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EP2647543B1 - System zur Erfassung von Eigenschaften vorbeifahrender Schienenfahrzeuge - Google Patents

System zur Erfassung von Eigenschaften vorbeifahrender Schienenfahrzeuge Download PDF

Info

Publication number
EP2647543B1
EP2647543B1 EP13001672.8A EP13001672A EP2647543B1 EP 2647543 B1 EP2647543 B1 EP 2647543B1 EP 13001672 A EP13001672 A EP 13001672A EP 2647543 B1 EP2647543 B1 EP 2647543B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
sensor
measuring unit
load
rail
unit
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP13001672.8A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2647543A1 (de
EP2647543B2 (de
Inventor
Reiner Henn
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Voestalpine Signaling Siershahn GmbH
Original Assignee
Voestalpine Signaling Siershahn GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=48087343&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=EP2647543(B1) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by Voestalpine Signaling Siershahn GmbH filed Critical Voestalpine Signaling Siershahn GmbH
Publication of EP2647543A1 publication Critical patent/EP2647543A1/de
Publication of EP2647543B1 publication Critical patent/EP2647543B1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2647543B2 publication Critical patent/EP2647543B2/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61K9/00—Railway vehicle profile gauges; Detecting or indicating overheating of components; Apparatus on locomotives or cars to indicate bad track sections; General design of track recording vehicles
    • B61K9/04—Detectors for indicating the overheating of axle bearings and the like, e.g. associated with the brake system for applying the brakes in case of a fault
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L1/00—Devices along the route controlled by interaction with the vehicle or train
    • B61L1/20—Safety arrangements for preventing or indicating malfunction of the device, e.g. by leakage current, by lightning

Definitions

  • the present invention relates to a system for detecting characteristics of passing rail vehicles on a rail track, wherein at least one measuring unit is provided for measuring the temperature of wheelsets of a passing rail vehicle.
  • the document DE 4 217 681 describes a Radsatzdiagnose adopted for monitoring of passing railway vehicles, are housed in the deflecting units and infrared receiver units in a hollow sleeper.
  • acceleration sensors are provided on the rails extending above the sleepers, which determine the wheel pressure and / or acceleration values of a wheel passing over them.
  • DE 103 05 470 A1 a measuring section for recording different physical quantities of rail-bound vehicles.
  • the measuring section has force transducers, temperature sensors and magnetic field sensors which are arranged on rails or sleepers. Furthermore, an evaluation device is provided, with which the temperature sensor and the force transducer are connected.
  • the document DE 103 05 470 A1 also discloses that the evaluation device from the signals of the temperature sensor characteristic values for a thermal load of predetermined parts of vehicles crossing over of rail parts and / or surrounding areas.
  • the document DE 10 2007 044 796 A1 discloses a measurement method for the determination of emissions, in addition to the measurement of the position of the rail vehicle and the emissions corresponding physical and / or chemical parameter values and meteorological measurement data such.
  • an inductive wheel sensor is arranged on a rail.
  • a temperature sensor for measuring the rail temperature is attached on the opposite rail.
  • a horizontal accelerometer and a vertical accelerometer are arranged.
  • a threshold with a provided vertical accelerometer is arranged.
  • the physical parameters recorded are the sound pressure level, the rail acceleration, the threshold acceleration, subsurface vibrations or charge-related physical parameters.
  • the position of the rail vehicle on the track body is determined by detecting the individual rail vehicle axles.
  • the document WO 00/73118 A1 discloses a railroad wheel monitoring apparatus having force sensors integrated with a rail support plate. Downstream of the force sensors are preamplifiers, which in turn are connected to a signal analyzer.
  • the document DE 10 2009 024 506 A1 discloses a method for determining maintenance information regarding an object to be serviced.
  • a state deterioration model of the object to be serviced is determined on the basis of at least one influencing variable characterizing the state deterioration of the object, and then a maintenance information is determined as a function of this state deterioration model.
  • Influencing variables which characterize the state deterioration of the object may be the load, the weather or, in the case of vehicle-side objects, such as a locomotive, the speed.
  • the state deterioration model is determined, which models the state deterioration of the object as a function of the corresponding influencing variables.
  • the condition degradation model must be validated with periodic measurements so that it can be determined whether the model is associated with actual wear or deviates from actual wear.
  • a state-deterioration model for an object is modeled on the basis of an influencing variable.
  • the condition degradation model must be checked for accuracy with actual wear measurements. If the condition deterioration model does not match reality, then the model needs to be revised or, in the worst case scenario, a new model identified.
  • an IR receiving unit is provided in a closable housing, which is inserted into a recess of a measuring or hollow threshold.
  • the housing is supported by attenuators on the top of the threshold.
  • an acceleration sensor is arranged on the housing, which is connected to an evaluation unit. Based on the acceleration values of the housing with the IR receiving units detected by the acceleration sensor, the state of the attenuators is determined.
  • measuring units for measuring the temperature of wheelsets of passing rail vehicles are of the highest relevance for the safety of rail traffic, there is a need to be able to monitor the measuring units for temperature measurement holistically.
  • the system for detecting characteristics of passing rail vehicles has at least one load sensor which detects the mechanical loads acting on the at least one measuring unit and at least one further sensor which provides at least one internal state value of the at least one measuring unit.
  • the at least one load sensor and the at least one further sensor are connected to an evaluation unit.
  • the evaluation unit is designed to determine at least one value representing the load state of the at least one measuring unit.
  • the system according to the invention detects the mechanical load values exerted by the passing or system-passing rail vehicles on the thresholds provided with the at least one measuring unit on the other hand, an internal state value of the measuring unit.
  • a value is determined by the evaluation unit, which reflects the load condition of the at least one measuring unit.
  • the at least one measuring unit can be monitored holistically on the basis of the determined load value.
  • the mechanical load values exerted by the passing rail vehicles on the threshold can be detected, for example, as acceleration values, but also as compressive forces.
  • the system according to the invention does not model a state deterioration model which has to be calibrated with the actual wear and tear over intervals.
  • a value representing the load state of the at least one measuring unit is continuously determined from the values detected by the at least one mechanical load sensor and the at least one further sensor, which indicates to which loads the at least one measuring unit was actually exposed.
  • the evaluation unit which reflects the load status of the at least one measuring unit, it can be determined whether there is a need for maintenance at the measuring unit or an exchange of the entire measuring unit is necessary. Furthermore, it is possible, depending on the determined value for the load condition of the measuring unit, to preventively replace individual components during factory overhauls or repairs.
  • the state of the entire measuring unit can be monitored, ie the measuring unit itself is monitored and not only its associated attenuators.
  • the inspection intervals for the measuring unit can be adapted to the value determined by the evaluation unit for the load condition of the at least one measuring unit, because loaded freight cars exert considerable higher mechanical loads on the rails, sleepers and thus on the measuring device as light passenger carriages. If the determined value for the load condition is relatively high, for example in the case of rail wagons with relatively high freight traffic, the inspection intervals of the at least one measuring unit can be shortened. On the other hand, in the case of railways with relatively little freight traffic and concomitantly lower loads, the inspection intervals can be extended on the basis of the value determined by the evaluation unit, without endangering the safety of passing rail vehicles or rail traffic.
  • the system for detecting the at least one inner state value, comprises at least one further sensor.
  • the system may therefore comprise, as a further sensor, at least one temperature sensor which detects the temperature of the at least one measuring unit.
  • the system may comprise as a further sensor at least one humidity sensor, which detects the humidity in the at least one measuring unit.
  • the system according to the invention may also comprise combinations of sensors which detect different internal state values of the at least one measuring unit.
  • the system has both the temperature sensor and the air humidity sensor.
  • the temperature of the measuring unit and also the air humidity in the measuring unit flow into the value determined by the evaluation unit for the load state of the at least one measuring unit. Due to the presence of a plurality of sensors for detecting internal state values of the measuring unit, the value determined by the evaluation unit gains information about the integrated loading state of the measuring unit.
  • the system may include a sensor for axle counting the passing rail vehicles.
  • the mechanical load values detected by the at least one load sensor can be compared with the number of axles of the rail vehicles passing over the system.
  • the load of the system or at least one measuring unit per wheel or per axle of the rail vehicle can be determined, so that an accurate load profile for the measuring unit can be generated.
  • the values acquired with a system according to this embodiment thus also include measured values which are relevant to the operators of railway lines, such as B. on the axle load of the axes of passing or passing rail vehicles and on the state of the wheels of the axles of passing rail vehicles.
  • a detailed load profile of the at least one measuring unit for measuring the temperature of the wheel sets can be determined with the aid of the above-described sensor for axle counting of the rail vehicles, taking into account the axes passing over the system.
  • the at least one load sensor can be arranged on the threshold or on at least one rail.
  • the at least one load sensor can also be arranged in the threshold. This further simplifies the structure of the system.
  • the mechanical load values for all measuring units in the threshold can be determined with the at least one load sensor. Accordingly, only one load sensor is required per load measurement per threshold provided with a measuring unit.
  • the at least one strain sensor may be used to detect an approaching train according to one embodiment.
  • the load sensor detects the structure-borne sound signals transmitted by the at least one rail or threshold, which are triggered by the approaching rail vehicle.
  • the load values detected by the at least one load sensor which arise as a result of the structure-borne sound waves transmitted by the rail, an approaching rail vehicle can be determined and the measuring unit can be put into an active state from an inactive state.
  • the at least one load sensor may be an acceleration sensor or a force sensor.
  • the at least one strain sensor may be a piezoelectric sensor, magnetic inductive sensor, micro-mechanical sensor, strain gauge, or fiber optic sensor, e.g. as an optical fiber printing plate or an optical fiber bending beam, be formed.
  • the preferred location for the load sensor will also change, i. in the threshold, at the threshold or at the rail.
  • Piezoelectric sensors, magnetic-inductive sensors and micro-mechanical sensors are preferably arranged at or in the threshold.
  • the aforementioned sensor types can also be arranged on a ribbed plate, which serves to connect the threshold with at least one rail.
  • Strain gauges are glued directly to the rail or to a claw located on the rail foot.
  • An optical fiber pressure plate is preferably disposed between the rail and the fin plate.
  • an optical fiber bending beam is preferably arranged on the rail and fastened via a clamp attachment to the foot of the rail in the threshold compartment in front of or behind the threshold with the at least one measuring unit.
  • a strain gauge an optical fiber pressure plate or an optical fiber pressure plate or a fiber optic bending beam is selected as the acceleration sensor, only two load sensors are needed to measure the load values of all measuring units at the threshold, with which the relevant values for the rail operators Axle load or over the condition of the wheels of each axle could supply.
  • the system may comprise a plurality of force sensors, which are connected to the evaluation unit.
  • the plurality of force sensors can be designed and arranged such that they serve both to detect the mechanical loads acting on the threshold and to locate flats on the wheels of the passing rail vehicles, thereby further simplifying the system according to the invention. It is further it is possible for the plurality of force sensors to be used in conjunction with at least one load sensor that measures the mechanical loads of the threshold, with the majority of the force sensors serving for flat location on the wheels of the rail vehicles. In this case, the plurality of force sensors may be arranged adjacent to the threshold provided with the at least one measuring device.
  • the same infrastructure can be used for the majority of force sensors as for the measuring unit for temperature measurement of the wheelsets, since the same evaluation unit with the interfaces for communication with the individual sensors and also the same power supply can be used , With a system extended by the majority of force sensors for detecting the properties of passing rail vehicles, it is possible to dispense with a separate and additional system for flat location detection.
  • the at least one measuring device can be connected to a threshold or rail via at least one rubber damper, via at least one spring or at least one hydraulic damper.
  • the at least one measuring device may comprise an infrared sensor according to an embodiment of the invention.
  • the infrared sensor may comprise at least one closure lid according to an embodiment of the invention.
  • the system according to this embodiment may comprise as a further sensor a sensor which detects the movement, in particular the movement times, of the at least one closure lid.
  • a closure lid is to be understood as a type of protective flap which can close or open a beam path for the infrared radiation of the infrared sensor. If the protective flap or lid is closed, no dirt or similar can get into the measuring unit or the infrared sensor. If the system determines that a rail vehicle is approaching, the closure lid is opened and the infrared sensor is placed in an active state in order to be able to detect the temperature of the wheelsets of the rail vehicle.
  • the sensor which detects the movement or the movement times of the closure lid, it is thus possible to detect another internal status value of the measuring unit which provides information on how long the infrared sensor or the measuring unit was in an active state or in an inactive state.
  • the evaluation unit may comprise at least one non-volatile memory according to an embodiment of the invention. With the at least one non-volatile memory and the value determined by the evaluation unit for the loading state of the measuring unit, a service life load of the measuring unit can be determined.
  • the measuring unit is equipped with a non-volatile memory, wherein the evaluation unit can write in cyclic intervals the value for the load condition and other data in the non-volatile memory of the measuring unit.
  • the non-volatile memory of the measuring unit thus stores the values for the load condition or the service life of the measuring unit.
  • the load values from the non-volatile memory of the measuring unit can be called up at any time by an evaluation unit.
  • the measuring unit is removed from the rail track for maintenance or repair and is usually repaired by the manufacturer.
  • the individual measuring units may have been located at different locations during their time of use or have been assigned to different evaluation units or have also been unused in a spare parts store.
  • the non-volatile memory of the measuring unit With the non-volatile memory of the measuring unit, the values for the load and also the service life of the measuring unit can be requested by the manufacturer at each repair, even if the at least one measuring unit was connected to different evaluation units at different places of use. In addition to a corrective repair, preventative maintenance of loaded individual parts of the measuring unit can take place as a result.
  • both the evaluation unit and the at least one measuring unit have a non-volatile memory, a cyclic exchange of the memory contents between the evaluation unit and the measuring unit can take place.
  • the evaluation unit and the at least one measuring unit can be connected to one another such that the at least one measuring unit and the evaluation unit have mutual access to the memory contents in the non-volatile memories of the respective other unit.
  • the measuring unit can record in its non-volatile memory how long it has been installed at a specific installation location and which exposure value it has been subjected to by the evaluation unit.
  • the evaluation unit can record which measuring unit has been connected in a certain position for how long. In this case, the evaluation unit can also determine a cumulative load value for all the measuring units connected to it and, if exceeding predetermined limit values, issue maintenance messages.
  • the evaluation unit can also take into account data, such as the place of use, time of use, load values, and the cumulative load from the non-volatile memory of the at least one measuring unit in its evaluations, which are written in the non-volatile memory of the measuring unit at earlier locations of the measuring unit were.
  • the new evaluation unit can retrieve the various data from the non-volatile memory of the at least one measuring unit connected to it and, so to speak, update itself.
  • the storage time in days, the number of axes traversing the system, the average of the acceleration values, the average of the air humidity, the average of the internal temperature of the measuring unit and the mechanical loads of the measuring unit over time can be stored in the memory.
  • the at least one evaluation unit may be designed such that it determines the state of the value representing at least one measuring unit over a predetermined period of time by means of a predetermined evaluation algorithm.
  • the at least one measuring unit can be arranged on at least one threshold or on at least one rail.
  • the measuring unit can be at least partially received in a threshold or connected via a holder with at least one rail.
  • Fig. 1 shows a schematic view of a first embodiment of the system 10 for detecting characteristics of passing rail vehicles.
  • Fig. 1 one recognizes the measuring unit 12 for temperature measurement of wheelsets passing by rail vehicles (not shown), which is connected via attenuators 14, 16 with the threshold 18 and partially received in the threshold 18.
  • the measuring unit 12 is an infrared sensor (not shown) which receives the temperature of the wheelsets.
  • a threshold 18 between two and eight measuring units 12 are provided to monitor all wheelsets of passing rail vehicles.
  • a rail path is generally formed of two rails and a plurality of sleepers 18.
  • the load sensor 22 is an acceleration sensor which detects the mechanical loads applied to the threshold 18 by the passing rail vehicles in the form of acceleration values.
  • a temperature sensor 26 and an air humidity sensor 28 for detecting the temperature and the air humidity are provided as internal state values of the measuring unit 12.
  • the acceleration sensor 22, the axle counting sensor 24, the temperature sensor 26 and the air humidity sensor 28 are connected to an evaluation unit 30. Based on the internal status values of the measuring unit 12 detected by the acceleration sensor 22 and the axle counting sensor 24 and by the temperature sensor 26 and the air humidity sensor 28, the evaluation unit 30 determines a value representing the load condition of the at least one measuring unit.
  • FIG. 2 show only slightly modified embodiments of the system 10, wherein according to FIG. 2 the acceleration sensor 22 at the threshold 18 and according to FIG. 3 is arranged in the threshold 18.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Force Measurement Appropriate To Specific Purposes (AREA)
  • Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein System zur Erfassung von Eigenschaften vorbeifahrender Schienenfahrzeuge auf einem Schienenweg, wobei wenigstens eine Messeinheit zur Temperaturmessung von Radsätzen eines vorbeifahrenden Schienenfahrzeugs vorgesehen ist.
  • Aus dem Stand der Technik sind verschiedene Vorrichtungen der voranstehend beschriebenen Art bekannt.
  • Das Dokument DE 4 217 681 beschreibt eine Radsatzdiagnoseeinrichtung zur Überwachung von vorbeifahrenden Eisenbahnfahrzeuge, bei der Umlenkeinheiten und Infrarotempfangseinheiten in einer Hohlschwelle untergebracht sind. Zur Erfassung der Radposition und zur Infrarotmesswertkorrektur sind Beschleunigungsaufnehmer an den über den Schwellen verlaufenden Schienen vorgesehen, die den Raddruck und/oder Beschleunigungswerte eines darüberfahrenden Rades ermitteln.
  • Ferner offenbart das Dokument DE 103 05 470 A1 eine Messstrecke zur Erfassung unterschiedlicher physikalischer Größen schienengebundener Fahrzeuge. Die Messstrecke weist Kraftaufnehmer, Temperaturaufnehmer und Magnetfeldaufnehmer auf, die an Schienen oder Schwellen angeordnet sind. Ferner ist eine Auswertevorrichtung vorgesehen, mit der die Temperaturaufnehmer und die Kraftaufnehmer verbunden sind. Das Dokument DE 103 05 470 A1 offenbart zudem, dass die Auswertevorrichtung aus den Signalen der Temperaturaufnehmer Kennwerte für eine thermische Belastung von vorgegebenen Teilen überfahrender Fahrzeuge von Schienenteilen und/oder Umgebungsbereichen.
  • Das Dokument DE 10 2007 044 796 A1 offenbart ein Messverfahren zur Bestimmung von Emissionen, bei dem neben der Messung der Position des Schienenfahrzeugs und den Emissionen entsprechenden physikalischen und/oder chemischen Parameterwerten auch meteorologischen Messdaten wie z. B. Lufttemperatur, Luftfeuchtigkeit, Niederschlagsmenge und Windgeschwindigkeit aufgezeichnet werden. An einer Schiene ist ein induktiver Radsensor angeordnet. Auf der gegenüberliegenden Schiene ist ein Temperatursensor zur Messung der Schienentemperatur befestigt. Auf derselben Schiene sind ein horizontaler Beschleunigungsaufnehmer sowie ein vertikaler Beschleunigungsaufnehmer angeordnet. Gleichzeitig ist eine Schwelle mit einem vertikalen Beschleunigsaufnehmer versehen. Bei den erfassten physikalischen Parametern handelt es sich um den Schalldruckpegel, die Schienenbeschleunigung, die Schwellenbeschleunigung, Erschütterungen im Untergrund oder ladungsbezogene physikalische Parameter. Die Position des Schienenfahrzeugs am Gleiskörper wird durch Erfassen der einzelnen Schienenfahrzeugachsen bestimmt.
  • Das Dokument WO 00/73118 A1 offenbart eine Überwachungsvorrichtung für Eisenbahnräder, die in eine Schienenunterlagsplatte integrierte Kraftsensoren aufweist. Den Kraftsensoren nachgeschaltet sind Vorverstärker, die ihrerseits mit einem Signalanalysator verbunden sind.
  • Das Dokument DE 10 2009 024 506 A1 offenbart ein Verfahren zur Ermittlung von Wartungsinformationen bezüglich eines zu wartenden Objekts. Dabei wird ein Zustandsverschlechterungsmodel des zu wartenden Objektes anhand mindestens einer die Zustandsverschlechterung des Objektes kennzeichnenden Einflussgröße ermittelt und daraufhin eine Wartungsinformation in Abhängigkeit dieses Zustandsverschlechterungsmodells ermittelt. Einflussgrößen, die die Zustandsverschlechterung des Objekts kennzeichnen bzw. beeinflussen, können die Belastung, das Wetter oder bei fahrzeugseitigen Objekten, wie beispielsweise einer Lokomotive, die Geschwindigkeit sein. Anhand der Einflussgröße wird das Zustandsverschlechterungsmodell ermittelt, dass die Zustandsverschlechterung des Objekts in Abhängigkeit der entsprechenden Einflussgrößen modelliert. Das Zustandsverschlechterungsmodell muss mit in bestimmten Abständen stattfindenden Messungen validiert werden, so dass festgestellt werden kann, ob das Modell mit dem tatsächlichen Verschleiß einhergeht oder von dem tatsächlichen Verschleiß abweicht.
  • Gemäß dem Dokument DE 10 2009 024 506 A1 wird anhand einer Einflussgröße ein Zustandsverschlechterungsmodell für ein Objekt modelliert. Das Zustandsverschlechterungsmodell muss jedoch mit Messungen des tatsächlichen Verschleißes auf seine Richtigkeit geprüft werden. Stimmt das Zustandsverschlechterungsmodell nicht mit der Realität überein, muss das Modell überarbeitet oder schlimmstenfalls ein neues Modell ermittelt werden.
  • Ferner sind aus dem Stand der Technik Temperaturüberwachungsvorrichtungen gemäß dem Dokument EP 1 772 342 A2 bekannt. Gemäß diesem Dokument ist eine IR-Empfangseinheit in einem verschließbaren Gehäuse vorgesehen, dass in eine Ausnehmung einer Mess- oder Hohlschwelle eingesetzt ist. Das Gehäuse stützt sich über Dämpfungsglieder auf der Oberseite der Schwelle ab. Zur Überwachung des Zustands der Dämpfungsglieder ist an dem Gehäuse ein Beschleunigungssensor angeordnet, der an eine Auswerteeinheit angeschlossen ist. Anhand der von dem Beschleunigungssensor erfassten Beschleunigungswerte des Gehäuses mit den IR-Empfangseinheiten wird auf den Zustand der Dämpfungsglieder geschlossen.
  • Mit der Einrichtung gemäß dem Dokument EP 1 772 342 A2 kann somit nur der Zustand der Dämpfungsglieder überwacht werden, über die sich das Gehäuse der IR-Empfangseinheiten an der Schwelle abstützt.
  • Da gerade Messeinheiten zur Temperaturmessung von Radsätzen von vorbeifahrenden Schienenfahrzeugen von höchster Relevanz für die Sicherheit des Schienenverkehrs sind, besteht ein Bedarf dafür, die Messeinheiten zur Temperaturmessung ganzheitlich überwachen zu können.
  • Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein System zur Erfassung von Eigenschaften vorbeifahrender Schienenfahrzeuge bereitzustellen, mit dem der Zustand der wenigstens einen Messeinheit ganzheitlich überwacht werden kann und eine belastungsabhängige Wartung ermöglicht wird.
  • Diese Aufgabe wird mit einem System zur Erfassung von Eigenschaften vorbeifahrender Schienenfahrzeuge mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
  • Bevorzugte Ausführungsformen werden aus den beigefügten Unteransprüchen ersichtlich.
  • Das System zur Erfassung von Eigenschaften vorbeifahrender Schienenfahrzeuge weist zur Überwachung der wenigstens einen Messeinheit wenigstens einen Belastungssensor, der die auf die wenigstens eine Messeinheit einwirkenden mechanischen Belastungen erfasst, und wenigstens einen weiteren Sensor auf, der wenigstens einen inneren Zustandswert der wenigstens einen Messeinheit bereitstellt. Der wenigstens eine Belastungssensor und der wenigstens eine weitere Sensor sind mit einer Auswerteeinheit verbunden. Die Auswerteeinheit ist dazu ausgebildet, wenigstens einen den Belastungszustand der wenigstens einen Messeinheit repräsentierenden Wert zu ermitteln.
  • Das erfindungsgemäße System erfasst zum einen die von den vorbeifahrenden bzw. das System überfahrenden Schienenfahrzeugen auf die mit der wenigstens einen Messeinheit versehene Schwelle ausgeübten mechanischen Belastungswerte und zum anderen einen inneren Zustandswert der Messeinheit. Anhand der erfassten Werte, die von den Sensoren an die mit ihnen verbundene Auswerteeinheit ausgegeben werden, wird von der Auswerteeinheit ein Wert ermittelt, der den Belastungszustand der wenigstens einen Messeinheit wiederspiegelt. Durch die Berücksichtigung von äußeren Einflüssen mittels der von dem Belastungssensor erfassten mechanischen Belastungswerte der Schwelle und des inneren Zustands der Messeinheit über den wenigstens einen inneren Zustandswert kann die wenigstens einen Messeinheit anhand des ermittelten Belastungswerts ganzheitlich überwacht werden. Die von den vorbeifahrenden Schienenfahrzeugen auf die Schwelle ausgeübten mechanischen Belastungswerte können beispielsweise als Beschleunigungswerte, aber auch als Druckkräfte erfasst werden.
  • Im Gegensatz zu dem in Dokument DE 10 2009 024506 A1 offenbarten Verfahren zur Ermittlung von Wartungsinformationen, wird mit dem System gemäß der Erfindung kein Zustandsverschlechterungsmodell modelliert, das über in bestimmten Abständen stattfindende Messungen mit dem tatsächlichen Verschleiß abgeglichen werden muss. Erfindungsgemäß wird kontinuierlich aus den von dem wenigstens einen mechanischen Belastungssensor und dem wenigstens einen weiteren Sensor erfassten Werten von der Auswerteeinheit ein den Belastungszustand der wenigstens einen Messeinheit repräsentierender Wert ermittelt, der angibt, welchen Belastungen die wenigstens eine Messeinheit tatsächlich ausgesetzt war.
  • Mit den von der Auswerteeinheit ermittelten Werten, die den Belastungszustand der wenigstens einen Messeinheit wiederspiegelt, kann festgestellt werden, ob bei der Messeinheit Wartungsbedarf besteht oder ein Austausch der gesamten Messeinheit notwendig ist. Ferner ist es möglich, abhängig von dem ermittelten Wert für den Belastungszustand der Messeinheit, einzelne Bauteile bei Werksüberholungen oder Reparaturen präventiv auszutauschen.
  • Anders als beim Stand der Technik gemäß dem Dokument EP 1 772 342 A2 , bei dem lediglich der Zustand der Gummidämpfer überwacht wird, kann gemäß der Erfindung der Zustand der gesamten Messeinheit überwacht werden, d.h. die Messeinheit selbst wird überwacht und nicht nur die ihr zugeordneten Dämpfungsglieder.
  • Auf den von der Auswerteeinheit ermittelten Wert für den Belastungszustand der wenigstens einen Messeinheit können die Inspektionsintervalle für die Messeinheit abgestimmt werden, denn beladene Güterwagons üben erhebliche höhere mechanische Belastungen auf die Schienen, Schwellen und damit auf die Messeinrichtung aus als leichte Passagierwagons. Falls der ermittelte Wert für den Belastungszustand beispielsweise bei Schienenwergen mit relativ viel Güterverkehr relativ hoch ist, können die Inspektionsintervalle der wenigstens einen Messeinheit verkürzt werden. Andererseits können bei Schienenwegen mit relativ wenig Güterverkehr und damit einhergehend geringeren Belastungen, die Inspektionsintervalle auf Grundlage des von der Auswerteeinheit ermittelten Werts verlängert werden, ohne dass dadurch die Sicherheit der vorbeifahrenden Schienenfahrzeuge bzw. des Schienenverkehrs gefährdet wird.
  • Zur Erfassung des wenigstens einen inneren Zustandswerts umfasst das erfindungsgemäße System wenigstens einen weiteren Sensor. Gemäß einer Ausführungsform kann das System daher als weiteren Sensor wenigstens einen Temperatursensor umfassen, der die Temperatur der wenigstens einen Messeinheit erfasst.
  • Ferner kann das System als weiteren Sensor wenigstens einen Luftfeuchtesensor umfassen, der die Luftfeuchtigkeit in der wenigstens einen Messeinheit erfasst.
  • Selbstverständlich kann das erfindungsgemäße System auch Kombinationen von Sensoren umfassen, die verschiedene innere Zustandswerte der wenigstens einen Messeinheit erfassen. So ist es beispielsweise möglich, dass das System sowohl den Temperatursensor als auch den Luftfeuchtesensor aufweist. Dadurch fließt in den von der Auswerteeinheit ermittelten Wert für den Belastungszustand der wenigstens einen Messeinheit die Temperatur der Messeinheit und auch die Luftfeuchtigkeit in der Messeinheit ein. Durch das Vorhandensein von mehreren Sensoren zur Erfassung von inneren Zustandswerten der Messeinheit gewinnt der von der Auswerteeinheit ermittelte Wert an Aussagekraft über den ganzheitlichen Belastungszustand der Messeinheit.
  • Ferner kann das System einen Sensor zur Achszählung der vorbeifahrenden Schienenfahrzeuge umfassen. Mit dem Sensor zur Achszählung der vorbeifahrenden Schienenfahrzeuge können die von dem wenigstens einen Belastungssensor erfassten mechanischen Belastungswerte mit der Anzahl der das System überfahrenden Achsen der Schienenfahrzeuge abgeglichen werden. Mit der Anzahl der gezählten Achsen der vorbeifahrenden Schienenfahrzeuge kann die Belastung des Systems bzw. der wenigstens einen Messeinheit pro Rad bzw. pro Achse des Schienenfahrzeugs bestimmt werden, so dass ein genaues Belastungsprofil für die Messeinheit erzeugt werden kann. Die mit einem System gemäß dieser Ausführungsform erfassten Werte umfassen somit auch für die Betreiber von Bahnstrecken relevante Messwerte, wie z. B. über die Achslast der Achsen der vorbei- bzw. überfahrenden Schienenfahrzeuge und über den Zustand der Räder der Achsen der vorbeifahrenden Schienenfahrzeuge.
  • Mit anderen Worten, kann mithilfe des voranstehend beschriebenen Sensors zur Achszählung der Schienenfahrzeuge unter Berücksichtigung der das System überfahrenden Achsen ein detailliertes Belastungsprofil der wenigstens einen Messeinheit zur Temperaturmessung der Radsätze ermittelt werden.
  • Da mit dem wenigstens einen Belastungssensor die auf die Schwelle einwirkenden mechanischen Belastungen erfasst werden sollen, kann der wenigstens eine Belastungssensor gemäß einer Weiterbildung der Erfindung an der Schwelle oder an wenigstens eine Schiene angeordnet sein.
  • Ferner kann der wenigstens eine Belastungssensor auch in der Schwelle angeordnet sein. Dadurch wird der Aufbau des Systems weiter vereinfacht.
  • Durch Anordnen des wenigstens einen Belastungssensors an der Schwelle, in der Schwelle oder an wenigstens einer Schiene können mit dem wenigstens einen Belastungssensor die mechanischen Belastungswerte für sämtliche Messeinheiten in der Schwelle bestimmt werden. Es wird dementsprechend pro mit einer Messeinheit versehenen Schwelle lediglich ein Belastungssensor zur Belastungsmessung benötigt.
  • Der wenigstens eine Belastungssensor kann gemäß einer Ausführungsform zur Erfassung eines sich nähernden Zugs verwendet werden. Anders ausgedrückt, erfasst der Belastungssensor dabei die von der wenigstens einen Schiene bzw. Schwelle übertragenen Körperschallsignale, die von dem sich nähernden Schienenfahrzeug ausgelöst werden. Mit den von dem wenigstens einen Belastungssensor erfassten Belastungswerten, die aufgrund der von der Schiene übertragenen Körperschallwellen entstehen, kann ein sich annäherndes Schienenfahrzeug ermittelt werden und die Messeinheit aus einem inaktiven Zustand in einen aktiven Zustand versetzt werden.
  • Der wenigstens eine Belastungssensor kann ein Beschleunigungssensor oder ein Kraftsensor sein.
  • Dementsprechend kann der wenigstens eine Belastungssensor als piezoelektrischer Sensor, magnetisch-induktiver Sensor, mikro-mechanischer Sensor, Dehnungsmessstreifen, oder als Lichtwellenleitersensor, z.B. als eine Lichtwellenleiter-Druckplatte oder ein Lichtwellenleiter-Biegebalken, ausgebildet sein.
  • Je nach Art des für den Belastungssensor ausgewählten Sensortyps verändert sich auch die bevorzugte Anordnungsposition für den Belastungssensor, d.h. in der Schwelle, an der Schwelle oder an der Schiene.
  • Piezoelektrische Sensoren, magnetisch-induktive Sensoren und mikro-mechanische Sensoren werden bevorzugt an oder in der Schwelle angeordnet. Die zuvor genannten Sensortypen können auch an einer Rippenplatte angeordnet werden, die zur Verbindung der Schwelle mit wenigstens einer Schiene dient.
  • Dehnungsmesstreifen werden dagegen direkt an der Schiene oder an einer sich am Schienenfuß befindlichen Klaue angeklebt.
  • Eine Lichtwellenleiter-Druckplatte wird vorzugsweise zwischen der Schiene und der Rippenplatte angeordnet.
  • Im Gegensatz dazu wird ein Lichtwellenleiter-Biegebalken vorzugsweise an der Schiene angeordnet und über eine Klemmbefestigung an dem Fuß der Schiene im Schwellenfach vor oder hinter der Schwelle mit der wenigstens einen Messeinheit befestigt.
  • Wird ein Dehnungsmessstreifen, eine Lichtwellenleiterdruckplatte oder eine Lichtwellenleiter-Druckplatte oder ein Lichtwellenleiter-Biegebalken als Beschleunigungssensor gewählt, werden zur Messung der Belastungswerte sämtlicher Messeinheiten an der Schwelle nur zwei Belastungssensoren benötigt, mit denen zu dem noch die für die Betreiber von Schienenwegen relevante Werte über die Achslast oder über den Zustand der Räder jeder einzelnen Achse liefern könnten.
  • Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung kann das System eine Mehrzahl von Kraftsensoren umfassen, die mit der Auswerteeinheit verbunden sind. Die Mehrzahl der Kraftsensoren können derart ausgebildet und angeordnet sein, dass sie sowohl zur Erfassung der auf die Schwelle einwirkenden mechanischen Belastungen als auch zur Ortung von Flachstellen an den Rädern des vorbeifahrenden Schienenfahrzeugen dienen, wodurch das erfindungsgemäße System weiter vereinfacht wird. Ferner ist es möglich, dass die Mehrzahl der Kraftsensoren zusammen mit wenigstens einem Belastungssensor, der die mechanischen Belastungen der Schwelle misst, eingesetzt wird, wobei die Mehrzahl der Kraftsensoren zur Flachstellenortung an den Rädern der Schienenfahrzeuge dient. In diesem Fall kann die Mehrzahl der Kraftsensoren benachbart zu der mit der wenigstens einen Messeinrichtung versehenen Schwelle angeordnet sein. Bei dieser Weiterbildung des Systems zur Erfassung von Eigenschaften vorbeifahrender Schienenfahrzeugen kann für die Mehrzahl der Kraftsensoren dieselbe Infrastruktur verwendet werden, wie für die Messeinheit zur Temperaturmessung der Radsätze, da dieselbe Auswerteeinheit mit den Schnittstellen zur Kommunikation mit den einzelnen Sensoren und auch dieselbe Spannungsversorgung verwendet werden kann. Mit einem um die Mehrzahl von Kraftsensoren erweiterten System zur Erfassung der Eigenschaften vorbeifahrender Schienenfahrzeuge kann auf eine separate und zusätzliche Anlage zur Flachstellenortung verzichtet werden.
  • Gemäß einer Weiterbildung kann die wenigstens eine Messeinrichtung über wenigstens einen Gummidämpfer, über wenigstens eine Feder oder wenigstens einen Hydraulikdämpfer mit einer Schwelle oder Schiene verbunden sein.
  • Die wenigstens eine Messeinrichtung kann gemäß einer Ausführungsform der Erfindung einen Infrarotsensor umfassen.
  • Der Infrarotsensor kann gemäß einer Ausführungsform der Erfindung wenigstens einen Verschlussdeckel aufweisen. Das System gemäß dieser Ausführungsform kann als einen weiteren Sensor einen Sensor umfassen, der die Bewegung, insbesondere die Bewegungszeiten, des wenigstens einen Verschlussdeckels erfasst. Unter einem Verschlussdeckel ist in diesem Zusammenhang eine Art Schutzklappe zu verstehen, die einen Strahlengang für die Infrarotstrahlung des Infrarotsensors verschließen oder öffnen kann. Bei verschlossener Schutzklappe bzw. verschlossenem Verschlussdeckel kann kein Schmutz oder Ähnliches in die Messeinheit bzw. den Infrarotsensor gelangen. Wird von dem System festgestellt, dass sich ein Schienenfahrzeug annähert, wird der Verschlussdeckel geöffnet und der Infrarotsensor in einen aktiven Zustand versetzt, um die Temperatur der Radsätze des Schienenfahrzeugs erfassen zu können.
  • Mithilfe des Sensors, der die Bewegung bzw. die Bewegungszeiten des Verschlussdeckels erfasst, kann somit ein weiterer innerer Statuswert der Messeinheit erfasst werden, der Aufschlüsse darüber gibt, wie lange der Infrarotsensor bzw. die Messeinheit in aktivem Zustand bzw. in inaktivem Zustand war.
  • Die Auswerteeinheit kann gemäß einer Weiterbildung der Erfindung wenigstens einen nicht flüchtigen Speicher umfassen. Mit dem wenigstens einen nicht flüchtigen Speicher und dem von der Auswerteeinheit ermittelten Wert für den Belastungszustand der Messeinheit kann einen Lebensdauerbelastung der Messeinheit ermittelt werden. Die Messeinheit ist mit einem nicht flüchtigen Speicher ausgestattet ,wobei die Auswerteeinheit in zyklischen Intervallen den Wert für den Belastungszustand und weitere Daten in den nicht flüchtigen Speicher der Messeinheit schreiben kann.
  • In dem nicht flüchtigen Speicher der Messeinheit sind somit die Werte für den Belastungszustand bzw. die Lebensdauerbelastung der Messeinheit gespeichert. Die Belastungswerte aus dem nicht flüchtigen Speicher der Messeinheit können jederzeit von einer Auswerteeinheit aufgerufen werden.
  • In der Praxis wird die Messeinheit zur Wartung oder Reparatur von dem Schienenweg entfernt und üblicherweise beim Hersteller repariert. Die einzelnen Messeinheiten können sich während ihrer Einsatzzeit an verschiedenen Orten befunden haben bzw. verschiedenen Auswerteeinheiten zugeordnet gewesen sein oder sich auch unbenutzt in einem Ersatzteillager befunden haben. Mit dem nicht flüchtigen Speicher der Messeinheit können nun die Werte für die Belastung und auch die Lebensdauerbelastung der Messeinheit bei jeder Reparatur vom Hersteller abgefragt werden, selbst wenn die wenigstens eine Messeinheit mit verschiedenen Auswerteeinheiten an verschiedenen Einsatzorten verbunden war. Neben einer korrektiven Reparatur kann dadurch auch eine präventive Wartung von belasteten Einzelteilen der Messeinheit stattfinden.
  • Falls sowohl die Auswerteinheit als auch die wenigstens eine Messeinheit einen nicht flüchtigen Speicher aufweisen, kann ein zyklischer Austausch der Speicherinhalte zwischen der Auswerteeinheit und der Messeinheit stattfinden.
  • Anders ausgedrückt, können die Auswerteinheit und die wenigstens eine Messeinheit derart miteinander verbunden sein, dass die wenigstens eine Messeinheit und die Auswerteeinheit gegenseitig Zugriff auf die Speicherinhalte in den nicht flüchtigen Speichern der jeweils anderen Einheit haben.
  • Die Messeinheit kann beispielsweise in ihrem nicht flüchtigen Speicher aufzeichnen, wie lange sie an einem bestimmten Einbauort installiert war und welchen von der Auswerteeinheit ermittelten Werten für den Belastungszustand sie ausgesetzt war.
  • Sind mehrere Messeinheiten an einer Auswerteeinheit angeschlossen, kann die Auswerteinheit andererseits aufzeichnen, welche Messeinheit wie lange in einer bestimmten Position angeschlossen war. In diesem Fall kann die Auswerteeinheit auch für alle mit ihr verbundenen Messeinheiten einen kumulierten Belastungswert bestimmen und bei Überschreitung vorab bestimmter Grenzwerte Wartungsmeldungen abgeben.
  • In diesem Fall kann die Auswerteeinheit auch Daten, wie den Einsatzort, Einsatzzeit, Belastungswerte, und die kumulierte Belastung, aus dem nicht flüchtigen Speicher der wenigstens einen Messeinheit bei ihren Auswertungen berücksichtigen, die in den nicht flüchtigen Speicher der Messeinheit an früheren Einsatzorten der Messeinheit geschrieben wurden.
  • Muss eine Auswerteeinheit ausgetauscht werden, kann die neue Auswerteeinheit die verschiedenen Daten aus dem nicht flüchtigen Speicher der wenigstens einen mit ihr verbundenen Messeinheit abrufen und sich sozusagen aktualisieren.
  • Ferner können in dem Speicher die Einbauzeit in Tagen, die Anzahl der das System überfahrenden Achsen, der Durchschnitt der Beschleunigungswerte, der Durchschnitt der Luftfeuchte, der Durchschnitt der Innentemperatur der Messeinheit und die mechanischen Belastungen der Messeinheit über die Zeit gespeichert werden.
  • Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung kann die wenigstens eine Auswerteeinheit derart ausgebildet sein, dass sie mittels eines vorbestimmten Auswertealgorithmus den Zustand der wenigstens einen Messeinheit repräsentierenden Wert über einen vorbestimmten Zeitraum ermittelt.
  • Der vorbestimmte Auswertealgorithmus führt den dem Zustand der wenigstens einen Messeinheit repräsentierenden Wert kann beispielsweise folgendermaßen lauten: Zustandwert = ∑ 24 h tag + RH RH norm + ϑ ϑ norm + n n norm + ∑ g ∑ g norm 4
    Figure imgb0001
    • wobei RH die erfasste Luftfeuchte,
    • RHnorm die Normluftfeuchte,
    • ϑ die erfasste Temperatur,
    • ϑnorm die Normtemperatur,
    • n die Anzahl der Achsen,
    • nnorm die normierte, vorgegebene Anzahl der Achsen,
    • g die Beschleunigung, und
    • gnorm die Normbeschleunigung angibt.
  • Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung kann die wenigstens eine Messeinheit an wenigstens einer Schwelle oder an wenigstens einer Schiene angeordnet sein. Beispielsweise kann die Messeinheit zumindest teilweise in einer Schwelle aufgenommen oder über eine Halterung mit wenigstens einer Schiene verbunden sein.
  • Im Folgenden werden verschiedene Ausführungsformen des Systems gemäß der Erfindung anhand der beigefügten Figuren bespielhaft erläutert. Es stellen dar:
    • Fig. 1
    eine schematische Ansicht einer ersten Ausführungsform der Erfindung;
    Fig. 2
    eine schematische Ansicht einer zweiten Ausführungsform der Erfindung; und
    Fig. 3
    eine schematische Ansicht einer dritten Ausführungsform der Erfindung.
  • Fig. 1 zeigt eine schematische Ansicht einer ersten Ausführungsform des Systems 10 zur Erfassung von Eigenschaften vorbeifahrender Schienenfahrzeuge.
  • In Fig. 1 erkennt man die Messeinheit 12 zur Temperaturmessung von Radsätzen vorbeifahrender Schienenfahrzeuge (nicht gezeigt), die über Dämpfungsglieder 14, 16 mit der Schwelle 18 verbunden und teilweise in der Schwelle 18 aufgenommen ist. In der Messeinheit 12 befindet sich ein Infrarotsensor (nicht gezeigt) der die Temperatur der Radsätze aufnimmt. Herkömmlicherweise sind an einer Schwelle 18 zwischen zwei und acht Messeinheiten 12 vorgesehen, um sämtliche Radsätze der vorbeifahrenden Schienenfahrzeuge überwachen zu können.
  • In der schematischen Ansicht gemäß Fig. 1 ist lediglich eine Schiene 20 gezeigt, wobei ein Schienenweg im Allgemeinen aus zwei Schienen und einer Mehrzahl von Schwellen 18 gebildet wird.
  • An der Schiene 20 befindet sich sowohl ein Belastungssensor 22 zur Erfassung der auf die Schwelle 18 einwirkenden mechanischen Belastungen als auch ein Sensor 24 zur Achszählung, der die Anzahl der Achsen der vorbeifahrenden bzw. das System 10 überfahrenden Schienenfahrzeuge erfasst. Der Belastungssensor 22 ist gemäß dieser Ausführungsform ein Beschleunigungssensor, der die von den vorbeifahrenden Schienenfahrzeugen auf die Schwelle 18 ausgeübten mechanischen Belastungen in Form von Beschleunigungswerten erfasst.
  • In der Messeinheit 12 sind ein Temperatursensor 26 und ein Luftfeuchtesensor 28 zur Erfassung der Temperatur und der Luftfeuchte als innere Zustandswerte der Messeinheit 12 vorgesehen.
  • Der Beschleunigungssensor 22, der Sensor zur Achszählung 24, der Temperatursensor 26 sowie der Luftfeuchtesensor 28 sind mit einer Auswerteeinheit 30 verbunden. Die Auswerteeinheit 30 ermittelt anhand der von dem Beschleunigungssensor 22 und dem Sensor zur Achszählung 24 sowie der von dem Temperatursensor 26 und dem Luftfeuchtesensor 28 erfassten inneren Statuswerten der Messeinheit 12 einen Wert, der den Belastungszustand der wenigstens einen Messeinheit repräsentiert.
  • Die Figuren 2 und 3 zeigen lediglich leicht abgewandelte Ausführungsformen des Systems 10, wobei gemäß Figur 2 der Beschleunigungssensor 22 an der Schwelle 18und gemäß Figur 3 in der Schwelle 18 angeordnet ist.

Claims (15)

  1. System (10) zur Erfassung von Eigenschaften vorbeifahrender Schienenfahrzeuge auf einem Schienenweg, wobei wenigstens eine Messeinheit (12) zur Temperaturmessung von Radsätzen eines vorbeifahrenden Schienenfahrzeugs vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass zur Überwachung der wenigstens einen Messeinheit (12) wenigstens ein Belastungssensor (22), der die auf die wenigstens eine Messeinheit (12) einwirkenden mechanischen Belastungen erfasst, und wenigstens ein weiterer Sensor (26, 28) vorgesehen ist, der wenigstens einen inneren Zustandswert der wenigstens einen Messeinheit (12) bereitstellt, wobei der wenigstens eine Belastungssensor (22) und der wenigstens eine weitere Sensor (26, 28) mit einer Auswerteeinheit (30) verbunden sind, die dazu ausgebildet ist, wenigstens einen den Belastungszustand der wenigstens einen Messeinheit (12) repräsentierenden Wert zu ermitteln, und die wenigstens eine Messeinheit (12) wenigstens einen nicht flüchtigen Speicher umfasst.
  2. System (10) nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass das System (10) als weiteren Sensor wenigstens einen Temperatursensor (26) umfasst, der die Temperatur der wenigstens einen Messeinheit (12) erfasst.
  3. System (10) nach einem der Ansprüche 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass das System (10) als weiteren Sensor wenigstens einen Luftfeuchtesensor (28) umfasst, der die Luftfeuchtigkeit in der wenigstens einen Messeinheit (12) erfasst.
  4. System (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
    dadurch gekennzeichnet, dass das System (10) wenigstens einen Sensor (24) zur Achszählung der vorbeifahrenden Schienenfahrzeuge umfasst.
  5. System (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine Belastungssensor (22) an wenigstens einer Schwelle (18) oder an wenigstens einer Schiene (20) anordenbar ist.
  6. System (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine Belastungssensor (22) in der Schwelle (18) anordenbar ist.
  7. System (10) nach einem der Ansprüche 5 oder 6,
    dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine Belastungssensor (22) zur Erfassung eines sich nähernden Schienenfahrzeugs verwendbar ist.
  8. System (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
    dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine Belastungssensor (22) ein Beschleunigungssensor oder ein Kraftsensor ist.
  9. System (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
    dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Belastungssensor (22) als piezoelektrischer Sensor, magnetisch-induktiver Sensor, mikro-mechanischer Sensor, Dehnungsmessstreifen, Lichtwellenleitersensor ausgebildet ist.
  10. System (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
    dadurch gekennzeichnet, dass das System (10) eine Mehrzahl von Kraftsensoren umfasst, die mit der Auswerteeinheit (30) verbunden sind.
  11. System (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 10,
    dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Messeinheit (12) an wenigstens einer Schwelle (18) oder an wenigstens einer Schiene (20) angeordnet ist, wobei die wenigstens eine Messeinheit (12) über wenigstens einen Gummidämpfer (14, 16), über wenigstens eine Feder oder wenigstens einen Hydraulikdämpfer mit einer Schwelle (18) oder einer Schiene (20) verbindbar ist.
  12. System (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Messeinheit (12) einen InfrarotSensor umfasst, wobei der Infrarotsensor wenigstens einen bewegbaren Verschlussdeckel aufweist und das System (10) einen Sensor umfasst, der die Bewegung, insbesondere die Bewegungszeiten, des wenigstens einen Verschlussdeckels erfasst.
  13. System (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 12,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinheit (30) wenigstens einen nicht flüchtigen Speicher umfasst.
  14. System (10) nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteinheit (30) und die wenigstens eine Messeinheit (12) derart miteinander verbunden sind, dass die wenigstens eine Messeinheit (12) und die Auswerteeinheit (30) gegenseitig Zugriff auf die Speicherinhalte in den nicht flüchtigen Speichern der jeweils anderen Einheit (12 oder 30) haben.
  15. System (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 14,
    dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Auswerteeinheit (30) derart ausgebildet ist, dass sie mittels eines vorbestimmten Auswertealgorithmus den Belastungszustand der wenigstens einen Messeinheit (12) repräsentierenden Wert über einen vorbestimmten Zeitraum ermittelt.
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