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EP2004983A1 - Kraftstoffinjektor - Google Patents

Kraftstoffinjektor

Info

Publication number
EP2004983A1
EP2004983A1 EP07704610A EP07704610A EP2004983A1 EP 2004983 A1 EP2004983 A1 EP 2004983A1 EP 07704610 A EP07704610 A EP 07704610A EP 07704610 A EP07704610 A EP 07704610A EP 2004983 A1 EP2004983 A1 EP 2004983A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
combustion chamber
fuel injector
pressure
injector according
nozzle needle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP07704610A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2004983B1 (de
Inventor
Patrick Mattes
Michael Mennicken
Hans-Christoph Magel
Friedrich Boecking
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP2004983A1 publication Critical patent/EP2004983A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2004983B1 publication Critical patent/EP2004983B1/de
Not-in-force legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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    • F02M63/02—Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively
    • F02M63/0225—Fuel-injection apparatus having a common rail feeding several injectors ; Means for varying pressure in common rails; Pumps feeding common rails

Definitions

  • the invention relates to a fuel injector according to the preamble of claim 1.
  • the object of the invention is to provide a fuel injector according to the preamble of claim 1, which is inexpensive to produce.
  • the object is with a fuel injector with an injector housing, which has a high-pressure fuel connection, which with a central
  • High-pressure fuel source outside and with one Pressure chamber within the Injektorgehauses in conjunction from which, depending on the pressure in a control chamber, high-pressure fuel injected into a combustion chamber of an internal combustion engine, when a nozzle needle opens, solved by the pressure in the control chamber by a Magnetic actuator is controlled directly.
  • the magnetic actuator has the advantage that it represents a robust and well-known technique and also has a long service life and low production costs under high pressure.
  • a preferred embodiment of the fuel injector is characterized in that the solenoid actuator comprises a coil cooperating with an armature which, when the coil is activated, carries out an armature stroke by a magnetic force.
  • the coil is encapsulated to seal against the fuel, for example, in epoxy resin.
  • a further preferred exemplary embodiment of the fuel injector is characterized in that the armature is coupled to the nozzle needle via a hydraulic coupler which reduces the armature stroke and translates the magnetic force. Due to a high system pressure of up to 2000 bar, very large switching forces may be required to open the nozzle needle. These forces can be realized by the translation of the magnetic force.
  • a high power conversion of about 4 to 10 is used.
  • the necessary Duseno réelleskraft of about 250 to 500 Newton can be generated from the power range of the Magnetaktors of about 40 to 100 Newtons.
  • the armature stroke is reduced to a desired level by means of the hydraulic coupler.
  • the hydraulic coupler has a coupler piston which is mechanically coupled to the armature and whose end close to the combustion chamber limits the control chamber.
  • the coupler piston is a first translator piston.
  • a plunger can be integrated.
  • a further preferred exemplary embodiment of the fuel injector is characterized in that the control chamber is delimited by the combustion chamber distal end of the nozzle needle.
  • the nozzle needle is a second translator piston.
  • the control chamber In the axial direction between the combustion chamber remote end of the nozzle needle and the combustion chamber near the end of the coupler piston, the control chamber is arranged, which is also referred to as a coupler space.
  • the nozzle needle is hydraulically coupled to the coupler piston via the coupler chamber.
  • a further preferred exemplary embodiment of the fuel injector is characterized in that the end of the coupler piston close to the combustion chamber has a smaller diameter than the end of the nozzle needle remote from the combustion chamber.
  • a further preferred exemplary embodiment of the fuel injector is characterized in that the hydraulic coupler has a coupler piston which is mechanically coupled to the armature and whose end close to the combustion chamber delimits a partial control chamber remote from the combustion chamber.
  • the pressure in the combustion chamber remote sub-control room can be selectively changed by a movement of the coupler piston, in particular lowered.
  • a further preferred embodiment of the fuel injector is characterized in that the partial combustion chamber remote from the combustion chamber is delimited by a spring-biased sleeve, which is guided at the end of the coupler piston close to the combustion chamber and abuts against a throttle plate with a biting edge.
  • the spring biasing force is sufficiently small and is preferably between 10 and 20 Newtons.
  • the throttle plate has a through-hole which connects the partial combustion chamber remote from the combustion chamber to a partial control chamber close to the combustion chamber, which is delimited by the combustion chamber distal end of the nozzle needle. Through the through hole, a pressure reduction is transferred from the combustion chamber remote to the partial combustion chamber near the combustion chamber.
  • Another preferred exemplary embodiment of the fuel injector is characterized in that the end of the coupler piston close to the combustion chamber has a larger diameter than the end of the nozzle needle remote from the combustion chamber.
  • the combustion chamber near End of the coupler piston preferably has a diameter of about 8 mm.
  • the combustion chamber remote end of the nozzle needle preferably has a diameter of about 3.5 mm.
  • Another preferred exemplary embodiment of the fuel injector is characterized in that the end of the coupler piston remote from the combustion chamber limits a compensation volume which communicates with a storage volume in which the end of the coupler piston near the combustion chamber is arranged. This ensures that the control piston is completely pressure compensated.
  • Another preferred embodiment of the fuel injector is characterized in that the coupler piston is guided by a Kopplerkolben- guide portion which connects the storage volume with a Magnetaktorfactraum in which the magnetic actuator is accommodated.
  • the diameter of the coupler piston guide portion is selected so that the leakage from the storage volume into the solenoid actuator housing space is minimized.
  • the fuel injector is characterized in that the solenoid actuator accommodating space communicates with a pressure relief space.
  • the leakage occurring at the coupler piston guide portion is discharged into the pressure relief space.
  • the fuel injector described in the previous sections allows multiple injection while optimizing overall hydraulic efficiency.
  • the fuel injector comprises an integrated damping volume or storage volume.
  • the fuel injector according to the invention enables the avoidance of leakage losses or control quantities. It is provided an economically producible direct switching fuel injector with solenoid actuator. By integrating the magnetic actuator in a holding body of the injector, the length of the fuel injector can be reduced.
  • the associated operating principle allows an optimization of the overall hydraulic efficiency, which allows the use of smaller high-pressure pumps. Since the number of injections or control quantities is no longer included in the total quantity balance of the system, higher optional degrees of freedom can be achieved. By avoiding a hydraulic reaction (Ab Kunststoffenfin) on the magnetic actuator, the performance of the injector can be improved. In particular, the representation of a cost-effective system by eliminating a rail and a pressure control valve is made possible, which is achieved by a targeted leakage of pressure reduction.
  • a further preferred exemplary embodiment of the fuel injector is characterized in that the control chamber is delimited by a control chamber limiting sleeve, which acts under sealing effect the combustion chamber remote end of the nozzle needle is guided.
  • the control room which is also referred to as a coupling room, may also comprise a plurality of sub-coupling spaces communicating with each other.
  • Another preferred exemplary embodiment of the fuel injector is characterized in that the magnetic actuator is arranged in an actuator chamber, which is acted upon by high-pressure fuel.
  • the actuator room also serves as a damping and storage volume.
  • a further preferred exemplary embodiment of the fuel injector is characterized in that the actuator chamber communicates with the control chamber.
  • the connection can by appropriate
  • Coupler gaps can be realized, which are provided for example between the coupler piston and the Injektorgehause.
  • the nozzle needle has a double seat.
  • the nozzle needle then has a plurality of flow channels, which allow a central fuel supply to the needle tip.
  • the spray holes are preferably sealed by two sealing seats of the nozzle needle. When opening the nozzle needle, the two Seal seats open at the same time, which can have a relatively large diameter, without generating large needle forces. As a result, the nozzle is de-edged with a small nozzle needle stroke, for example at 50 ⁇ m.
  • Figure 1 is a simplified representation of a fuel injector according to the invention in longitudinal section and
  • FIG. 2 shows a fuel injector according to a second embodiment in longitudinal section.
  • FIG. 1 shows a longitudinal section of a fuel injector with an injector housing 1.
  • the injector housing 1 comprises a nozzle body 2, which projects with its lower free end into a combustion chamber of an internal combustion engine to be supplied with fuel. With its upper end surface remote from the combustion chamber, the nozzle body 2 is clamped axially against an intermediate body 3 and an injector body 4 by means of a clamping nut (not shown).
  • the injector body 4 has substantially the shape of a circular cylinder jacket-shaped sleeve, whose one end face is closed by the intermediate body 3 and the other end face by an injector head 5.
  • an axial guide bore 6 is recessed, in which a nozzle needle 8 is guided axially displaceable.
  • a sealing edge 10 is formed, which cooperates with a sealing seat or a sealing surface 11 in order to selectively release or close two injection holes 13 and 14 as a function of the position of the nozzle needle 8.
  • the nozzle needle 8 has a pressure chamber section 15, followed by a truncated conical widening section 16, which is also referred to as a pressure shoulder.
  • the pressure shoulder is arranged in a pressure chamber 17 which is formed between the nozzle needle 8 and the nozzle body 2.
  • On the pressure shoulder 16 is followed by a guide portion 18 which is guided in the guide bore 6 movable back and forth.
  • a fluid connection between the pressure chamber 17 and a nozzle spring chamber 22 is provided.
  • the nozzle spring chamber 22 communicates via a connecting channel 24, which is formed in the intermediate body 3, with an actuator chamber 25, which in turn communicates via an inlet channel or an inlet line 26 with a high-pressure fuel source 28, which is also referred to as a common rail. net becomes.
  • a solenoid actuator 30 is arranged in the acted upon with high pressure actuator space 25, in the acted upon with high pressure actuator space 25, in the acted upon with high pressure actuator space 25, a solenoid actuator 30 is arranged.
  • the solenoid actuator 30 includes an electromagnet 31 which is fixed to the injector body 4.
  • a magnetic coil 34 is arranged, which is connected via lines 35, 36 to a power source.
  • the magnet coil 34 cooperates with an armature 38, which is arranged movable in an axial direction in an armature space 37.
  • the armature 38 has the shape of a circular disk 39 which is fixed to a coupler piston 40.
  • the coupler piston 40 is acted upon by a prestressed actuator spring 41, which is clamped between the coupler piston 40 and a support mandrel 42, which starts from the injector head 5.
  • the combustion chamber near the end of the coupler piston 40 protrudes into a coupler 44, which is also referred to as a control room.
  • the coupler space 44 is bounded in the radial direction by a control chamber limiting sleeve 46, which is guided under sealing action on a combustion chamber-remote end section 48 of the nozzle needle 8.
  • a collar 49 extends radially outward. Between the collar 49 and the Steuerraumbegren- tion sleeve 46, a nozzle spring 50 is clamped in the nozzle spring chamber 22.
  • the nozzle spring chamber 22 is connected via the flats 19 and 20 with the pressure chamber 17 and via the high-pressure connection channel 24 with the armature chamber 37 in connection.
  • the armature space 37 in turn is over a further high-pressure connection channel 52 with the actuator chamber 25 in communication, which is filled via the fuel supply line 26 with high-pressure fuel.
  • the coupler piston 40 is biased by the actuator spring 41 in its rest position. In the idle state of the fuel injector prevails in the coupler space 44 high pressure, which is also referred to as rail pressure. The nozzle needle 8 is closed. At rest, the magnetic actuator 30 is not energized. To drive the injector, the magnetic actuator 30 is energized and thereby pulls the coupler piston 40 upwards, ie towards the injector head 5. In this case, the pressure in the coupler chamber 44 decreases and the nozzle needle 8 opens.
  • the nozzle needle 8 Since the diameter of the coupler piston 40 is smaller than the diameter of the nozzle needle 8 in the end portion 48, the nozzle needle 8 is acted upon by an increased force relative to the magnetic force exerted by the magnet actuator 30. To close the nozzle needle 8, the energization is stopped. Then, the coupler piston 40 by the prestressed compression spring 41 back down, that is to the combustion chamber, pressed and the nozzle needle 8 closes.
  • the electrical contacting of the magnetic actuator 30 is carried out in a suitable high pressure-tight manner, for example by a Glaseinschmelzung of the lines 35, 36th
  • FIG. 2 shows a longitudinal section of a fuel injector with an injector housing 81.
  • the injector housing 81 comprises a nozzle body 82, with its lower free end 89 in a Combustion chamber of an internal combustion engine protrudes. With its upper end remote from the combustion chamber, the nozzle body 82 is clamped against a holding body 85 with the interposition of a throttle plate 83 with the aid of a clamping nut 84.
  • a nozzle needle 88 which opens or closes at least one injection opening at the end 89 of the nozzle body 82 as a function of the pressure in a control space, is accommodated in the nozzle body 82.
  • the control chamber 90 comprises a partial combustion chamber 91 close to the combustion chamber, which is delimited in the axial direction by the combustion chamber distal end of the nozzle needle 88 and the throttle plate 83. In the radial direction of the combustion chamber near the partial control chamber 91 is bounded by a spring-biased sleeve 95, which rests with a biting edge close to the throttle plate.
  • the partial combustion chamber 91 close to the combustion chamber communicates via a through-hole 93, which extends through the throttle plate 83, with a partial control chamber 92 remote from the combustion chamber.
  • the combustion chamber remote sub-control chamber 92 is limited in the axial direction, that is, in the direction of a longitudinal axis 86 of the fuel injector of the throttle plate 83 and the combustion chamber near the end of a coupler piston 102. In the radial direction, the partial combustion chamber 92 remote from the combustion chamber is delimited by a spring-biased sleeve 108, which rests against the throttle plate 83 with a biting edge.
  • the throttle plate 83 has radially outside the through-hole 93 connecting channels 97, 98, which has an annular space 96, which in the nozzle body 82nd is provided radially outside of the nozzle needle 88, connect to a storage volume 100 which is provided in the holding body 85 radially outside of the coupler piston 102.
  • the coupler piston 102 has a combustion piston near coupler piston portion 103 with an outer diameter 106 of about 8 mm.
  • the combustion chamber near the coupler piston portion 103 is integrally connected to a combustion chamber remote coupler piston portion 104 having an outer diameter 105 of 3.5 mm.
  • the sleeve 108 is guided at the end of the combustion chamber near the combustion chamber near coupler piston portion 103.
  • the sleeve 95 is guided at the combustion chamber-end of the nozzle needle 88, which has an outer diameter 107 of 3.5 mm.
  • the outer diameter 107 of the combustion chamber distal end of the nozzle needle 88 is thus equal to the outer diameter 105 of the combustion chamber remote coupler piston portion 104.
  • the sleeve 108 is biased by a helical compression spring 109 which is clamped between the sleeve 108 and a collar 110 which is attached to the combustion chamber near coupler piston portion 103 ,
  • the coupler piston 102 is guided with its combustion chamber remote coupler piston portion 104 in a through hole 112 which is provided in the holding body 85 and is also referred to as Kopplerkolben adjustmentssab- section.
  • the through-hole 112 connects the storage volume 100 to a solenoid actuator accommodating space 115.
  • a magnetic actuator 120 Disposed in the solenoid actuator accommodating space 115 is a magnetic actuator 120 including an armature 121 fixed to the coupler piston portion 104 remote from the combustion space.
  • the anchor 104 is biased by a spring 122 toward the combustion chamber.
  • the spring 122 is clamped between the armature 121 and the combustion chamber distal end of the Garkorpers 85.
  • a magnet or a magnetic coil 124 is disposed in the Magnetaktorfactraum 115 within the Garkorpers 85.
  • the solenoid coil 124 When the solenoid coil 124 is energized, the armature 121 is attracted toward the solenoid coil 124.
  • the associated armature stroke is designated 140 and amounts to 30 microns.
  • connection 125 serves to dissipate leakage which occurs at the high-pressure passage of the combustion chamber-remote coupler piston section 104 through the through-hole 112 between the high-pressure accumulator volume 100 and the low-pressure magnetic actuator accommodating space 115.
  • the combustion chamber remote end of the remote Kopplerkolbenabitess 104 is guided in a blind hole 128 in the combustion chamber remote end of Garkorpers 85 and limited with its front side a compensation volume 130.
  • the equalization volume 130 is connected via a high-pressure connection line 132 with a high-pressure fuel source in connection, which is indicated by an arrow 134.
  • a high-pressure line 136 in which a throttle 138 is provided, the high-pressure fuel source 134 and the high-pressure fuel line 132 communicate with the storage volume 100.
  • the magnetic actuator 120 which is also referred to as a magnetic actuator, can only produce smaller forces in the order of 50 to 100 Newton.
  • the area ratio between the coupler piston section 103 close to the combustion chamber and the end of the nozzle needle 88 remote from the combustion chamber is selected so that a needle stroke of 140 to 240 ⁇ m can be achieved with the magnetic actuator 120.
  • a needle stroke of 180 microns can be achieved.
  • the injection process is initiated by energizing the solenoid coil 124. Proportional to the stroke of the armature 121, the pressure in the control chamber 90 is lowered, so that the nozzle needle 88 lifts after falling below the opening pressure from the seat.
  • the coupler piston 102 is completely pressure-balanced in itself. In order to ensure a safe closing, the closing operation takes place after the magnetic coil 124 has been switched off by the spring 122 attached to the armature 121.
  • the pretensioning force of the spring 122 is between 50 and 100 Newton, preferably between 70 and 90 Newton.
  • the throttle 138 in the high pressure line 136 serves to reduce the high pressure in the storage volume 100 with respect to the equalization volume 130.
  • the biasing force of the spring 109 is preferably between 10 and 20 Newtons.
  • the solenoid actuator receiving space 115 may be subjected to low pressure, as indicated by the angled arrow 125. However, the solenoid actuator receiving space 115 may also be subjected to high pressure.
  • high pressure During installation at low pressure, permanent leakage occurs at the high-pressure passages of the coupler piston section 104 remote from the combustion chamber in the holding body 85.
  • a desired quantity balance in the overall system can be achieved, in particular because there are no control amounts in the illustrated injector concept.
  • With permanent leakage it is possible to reduce the pressure during overrun of the vehicle. In the case of an integration of the magnetic actuator 120 in the high pressure, it may be necessary to use more expensive seals for the magnetic coil 124 and the electrical contacting.

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Description

Beschreibung
Titel Kraftstoffinjektor
Die Erfindung betrifft einen Kraftstoffinjektor gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Stand der Technik
Es ist bekannt zur Einbringung von Kraftstoff in direkteinspritzende Dieselmotoren hubgesteuerte Kraftstoffinj ektoren zu verwenden. Das hat den Vorteil, dass der Einspritzdruck an Last und Drehzahl angepasst werden kann. Die Ansteuerung der Injekto- ren kann durch einen Piezoaktor direkt oder unter Zwischenschaltung eines Servo-Steuerraums erfolgen.
Offenbarung der Erfindung
Aufgabe der Erfindung ist es, einen Kraftstoffinjektor gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 zu schaffen, der kostengünstig herstellbar ist.
Die Aufgabe ist bei einem Kraftstoffinjektor mit einem Injektorgehäuse, das einen Kraftstoffhoch- druckanschluss aufweist, der mit einer zentralen
Kraftstoffhochdruckquelle außerhalb und mit einem Druckraum innerhalb des Injektorgehauses in Verbindung steht, aus dem, in Abhängigkeit von dem Druck in einem Steuerraum, mit Hochdruck beaufschlagter Kraftstoff in einen Brennraum einer Brennkraftma- schine eingespritzt wird, wenn eine Dusennadel öffnet, dadurch gelost, dass der Druck in dem Steuerraum durch einen Magnetaktor direkt gesteuert wird. Der Magnetaktor hat den Vorteil, dass er eine robuste und bekannte Technik darstellt und auch unter Hochdruck eine hohe Lebensdauer und geringe Herstellungskosten aufweist.
Ein bevorzugtes Ausfuhrungsbeispiel des Kraftstoffinjektors ist dadurch gekennzeichnet, dass der Magnetaktor eine Spule umfasst, die mit einem Anker zusammenwirkt, der, wenn die Spule aktiviert wird, durch eine Magnetkraft einen Ankerhub ausfuhrt. Die Spule ist zur Abdichtung gegenüber dem Kraftstoff zum Beispiel in Epoxydharz eingegossen.
Ein weiteres bevorzugtes Ausfuhrungsbeispiel des Kraftstoffinjektors ist dadurch gekennzeichnet, dass der Anker über einen hydraulischen Koppler, der den Ankerhub untersetzt und die Magnetkraft übersetzt, mit der Dusennadel gekoppelt ist. Durch einen hohen Systemdruck von bis zu 2000 bar können sehr große Schaltkrafte erforderlich sein, um die Dusennadel zu offnen. Diese Kräfte können durch die Übersetzung der Magnetkraft realisiert werden. Vor- teilhafterweise wird eine hohe Kraftubersetzung von circa 4 bis 10 verwendet. Damit kann aus dem Kraftbereich des Magnetaktors von circa 40 bis 100 Newton die notwendige Dusenoffnungskraft von circa 250 bis 500 Newton erzeugt werden. Gleichzeitig wird der Ankerhub mit Hilfe des hydraulischen Kopplers auf ein gewünschtes Maß reduziert.
Ein weiteres bevorzugtes Ausfuhrungsbeispiel des Kraftstoffinj ektors ist dadurch gekennzeichnet, dass der hydraulische Koppler einen Kopplerkolben aufweist, der mechanisch mit dem Anker gekoppelt ist und dessen brennraumnahes Ende den Steuerraum begrenzt. Dadurch wird ein einfacher mechanischer Aufbau ermöglicht, wodurch der fertigungstechnische Aufwand gering gehalten wird. Der Kopplerkolben stellt einen ersten Ubersetzerkolben dar. In den Kopplerkolben kann ein Tauchanker integriert sein.
Ein weiteres bevorzugtes Ausfuhrungsbeispiel des Kraftstoffinjektors ist dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerraum von dem brennraumfernen Ende der Dusennadel begrenzt wird. Die Dusennadel stellt einen zweiten Ubersetzerkolben dar. In axialer Richtung zwischen dem brennraumfernen Ende der Dusennadel und dem brennraumnahen Ende des Kopplerkolbens ist der Steuerraum angeordnet, der auch als Kopplerraum bezeichnet wird. Über den Kopplerraum wird die Dusennadel hydraulisch mit dem Kopplerkol- ben gekoppelt.
Ein weiteres bevorzugtes Ausfuhrungsbeispiel des Kraftstoffinjektors ist dadurch gekennzeichnet, dass das brennraumnahe Ende des Kopplerkolbens ei- nen kleineren Durchmesser aufweist als das brennraumferne Ende der Dusennadel. Dadurch wird auf einfache Art und Weise eine Übersetzung der Magnetkraft und eine Untersetzung des Ankerhubs erreicht. - A -
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Kraftstoffinjektors ist dadurch gekennzeichnet, dass der hydraulische Koppler einen Kopplerkolben aufweist, der mechanisch mit dem Anker gekoppelt ist und dessen brennraumnahes Ende einen brennraum- fernen Teilsteuerraum begrenzt. Der Druck in dem brennraumfernen Teilsteuerraum kann durch eine Bewegung des Kopplerkolbens gezielt verändert, insbesondere abgesenkt werden.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Kraftstoffinjektors ist dadurch gekennzeichnet, dass der brennraumferne Teilsteuerraum von einer federvorgespannten Hülse begrenzt wird, die an dem brennraumnahen Ende des Kopplerkolbens geführt ist und mit einer Beißkante an einer Drosselplatte anliegt. Die Federvorspannkraft ist hinreichend klein und beträgt vorzugsweise zwischen 10 und 20 Newton.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Kraftstoffinj ektors ist dadurch gekennzeichnet, dass die Drosselplatte ein Durchgangsloch aufweist, das den brennraumfernen Teilsteuerraum mit einem brennraumnahen Teilsteuerraum verbindet, der durch das brennraumferne Ende der Düsennadel begrenzt ist. Durch das Durchgangsloch wird eine Druckabsenkung von dem brennraumfernen auf den brennraumnahen Teilsteuerraum übertragen.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Kraftstoffinj ektors ist dadurch gekennzeichnet, dass das brennraumnahe Ende des Kopplerkolbens einen größeren Durchmesser aufweist als das brennraumferne Ende der Düsennadel. Das brennraumnahe Ende des Kopplerkolbens weist vorzugsweise einen Durchmesser von etwa 8 mm auf. Das brennraumferne Ende der Düsennadel weist vorzugsweise einen Durchmesser von etwa 3,5 mm auf. So kann mit einem An- kerhub von 30 μm ein Nadelhub von etwa 180 μm erzielt werden.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Kraftstoffinj ektors ist dadurch gekennzeichnet, dass das brennraumferne Ende des Kopplerkolbens ein Ausgleichsvolumen begrenzt, das mit einem Speichervolumen in Verbindung steht, in dem das brennraum- nahe Ende des Kopplerkolbens angeordnet ist. Dadurch wird erreicht, dass der Steuerkolben voll- ständig druckausgeglichen ist.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Kraftstoffinjektors ist dadurch gekennzeichnet, dass der Kopplerkolben durch einen Kopplerkolben- führungsabschnitt geführt ist, der das Speichervolumen mit einem Magnetaktoraufnahmeraum verbindet, in welchem der Magnetaktor aufgenommen ist. Der Durchmesser des Kopplerkolbenführungsabschnitts ist so gewählt, dass die Leckage von dem Speichervolu- men in den Magnetaktoraufnahmeraum gering gehalten wird.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Kraftstoffinj ektors ist dadurch gekennzeichnet, dass der Magnetaktoraufnahmeraum mit einem Druckentlastungsraum in Verbindung steht. Die an dem Kopplerkolbenführungsabschnitt auftretende Leckage wird in den Druckentlastungsraum abgeführt. Der in den vorangegangenen Abschnitten beschriebene Kraftstoffinjektor ermöglicht eine Mehrfacheinspritzung bei gleichzeitig optimiertem hydraulischem Gesamtwirkungsgrad. Gemäß einem wesentlichen Aspekt der Erfindung umfasst der Kraftstoffinjektor ein integriertes Dämpfungsvolumen oder Speichervolumen. Darüber hinaus ermöglicht der erfindungsgemäße Kraftstoffinjektor die Vermeidung von Leckageverlusten beziehungsweise Steuermengen. Es wird ein kostengünstig herstellbarer direktschaltender Kraftstoffinj ektor mit Magnetsteller bereitgestellt. Durch die Integration des Magnetstellers in einen Haltekörper des Injektorgehäuses kann die Baulänge des Kraftstoffinjektors reduziert werden.
Das zugehörige Funktionsprinzip erlaubt eine Optimierung des hydraulischen Gesamtwirkungsgrads, was die Verwendung kleinerer Hochdruckpumpen ermöglicht. Da die Anzahl der Einspritzungen beziehungs- weise Steuermengen nicht mehr in der Gesamtmengenbilanz des Systems enthalten ist, können höhere ap- plikative Freiheitsgrade erreicht werden. Durch die Vermeidung einer hydraulischen Rückwirkung (Absteuerstoß) auf den Magnetsteller kann die Performance des Injektors verbessert werden. Insbesondere wird die Darstellung eines kostengünstigen Systems durch Entfall eines Rails und eines Druckregelventils ermöglicht, wobei durch eine gezielte Leckage der Druckabbau erreicht wird.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Kraftstoffinjektors ist dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerraum von einer Steuerraumbegren- zungshülse begrenzt wird, die unter Dichtwirkung an dem brennraumfernen Ende der Dusennadel gefuhrt ist. Der Steuerraum, der auch als Kopplungsraum bezeichnet wird, kann auch mehrere Teilkopplungsraume umfassen, die miteinander in Verbindung stehen. Durch die Verwendung einer Drossel zwischen den Teilkopplungsraumen kann die Offnungscharakteristik der Dusennadel weiter optimiert werden. Durch eine Dampfung der Offnungsgeschwindigkeit kann damit eine optimierte Kleinstmengenfahigkeit und ein vor- teilhafter Einspritzratenverlauf erreicht werden.
Ein weiteres bevorzugtes Ausfuhrungsbeispiel des Kraftstoffinj ektors ist dadurch gekennzeichnet, dass der Magnetaktor in einem Aktorraum angeordnet ist, der mit unter Hochdruck stehendem Kraftstoff beaufschlagt ist. Der Aktorraum dient gleichzeitig als Dampfungs- und Speichervolumen.
Ein weiteres bevorzugtes Ausfuhrungsbeispiel des Kraftstoffinjektors ist dadurch gekennzeichnet, dass der Aktorraum mit dem Steuerraum in Verbindung steht. Die Verbindung kann durch entsprechende
Kopplerspalte realisiert werden, die zum Beispiel zwischen dem Kopplerkolben und dem Injektorgehause vorgesehen sind.
Ein weiteres bevorzugtes Ausfuhrungsbeispiel des Kraftstoffinjektors ist dadurch gekennzeichnet, dass die Dusennadel einen Doppelsitz aufweist. Die Dusennadel weist dann mehrere Stromungskanale auf, die eine zentrale Kraftstoffzufuhr an die Nadelspitze ermöglichen. Die Spritzlocher sind vorzugsweise durch zwei Dichtsitze der Dusennadel abgedichtet. Beim Offnen der Dusennadel werden die zwei Dichtsitze gleichzeitig geöffnet, die einen relativ großen Durchmesser aufweisen können, ohne große Nadelkräfte zu erzeugen. Dadurch wird eine Entdrosse- lung der Düse bei geringem Düsennadelhub erreicht, zum Beispiel bei 50 μm.
Kurze Beschreibung der Zeichnung
Es zeigen:
Figur 1 eine vereinfachte Darstellung eines erfindungsgemäßen Kraftstoffinjektors im Längsschnitt und
Figur 2 einen Kraftstoffinjektor gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel im Längsschnitt .
Ausführungsformen der Erfindung
In Figur 1 ist ein Kraftstoffinjektor mit einem Injektorgehäuse 1 im Längsschnitt dargestellt. Das Injektorgehäuse 1 umfasst einen Düsenkörper 2, der mit seinem unteren freien Ende in einen Brennraum einer mit Kraftstoff zu versorgenden Brennkraftmaschine ragt. Mit seiner oberen brennraumfernen Stirnfläche ist der Düsenkörper 2 mittels einer (nicht dargestellten) Spannmutter axial gegen einen Zwischenkörper 3 und einen Injektorkörper 4 ver- spannt. Der Injektorkörper 4 hat im Wesentlichen die Gestalt einer kreiszylindermantelförmigen Hülse, deren eine Stirnseite durch den Zwischenkörper 3 und deren andere Stirnseite durch einen Injektorkopf 5 abgeschlossen ist. In dem Düsenkörper 2 ist eine axiale Führungsbohrung 6 ausgespart, in der eine Düsennadel 8 axial verschiebbar geführt ist. An der Spitze 9 der Dü- sennadel 8 ist eine Dichtkante 10 ausgebildet, die mit einem Dichtsitz beziehungsweise einer Dichtfläche 11 zusammenwirkt, um zwei Spritzlöcher 13 und 14 in Abhängigkeit von der Stellung der Düsennadel 8 gezielt freizugeben oder zu verschließen. Wenn die Düsennadelspitze 9 mit der Dichtkante 10 von ihrem Dichtsitz abhebt, dann wird mit Hochdruck beaufschlagter Kraftstoff durch die Spritzlöcher 13 und 14 in den Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt .
Ausgehend von der Spitze 9 weist die Düsennadel 8 einen Druckraumabschnitt 15 auf, auf den ein sich kegelstumpfartig erweiternder Abschnitt 16 folgt, der auch als Druckschulter bezeichnet wird. Die Druckschulter ist in einem Druckraum 17 angeordnet, der zwischen der Düsennadel 8 und dem Düsenkörper 2 ausgebildet ist. Auf die Druckschulter 16 folgt ein Führungsabschnitt 18, der in der Führungsbohrung 6 hin und her bewegbar geführt ist. Durch Abflachun- gen 19, 20 an dem Führungsabschnitt 18 wird eine Fluidverbindung zwischen dem Druckraum 17 und einem Düsenfederraum 22 geschaffen.
Der Düsenfederraum 22 steht über einen Verbindungs- kanal 24, der in dem Zwischenkörper 3 ausgebildet ist, mit einem Aktorraum 25 in Verbindung, der wiederum über einen Zulaufkanal oder eine Zulaufleitung 26 mit einer Kraftstoffhochdruckquelle 28 in Verbindung steht, die auch als Common Rail bezeich- net wird. In dem mit Hochdruck beaufschlagten Aktorraum 25 ist ein Magnetaktor 30 angeordnet.
Der Magnetaktor 30 umfasst einen Elektromagneten 31, der an dem Injektorkörper 4 befestigt ist. In dem Elektromagneten 31 ist eine Magnetspule 34 angeordnet, die über Leitungen 35, 36 an eine Stromquelle angeschlossen ist. Die Magnetspule 34 wirkt mit einem Anker 38 zusammen, der in axialer Rich- tung bewegbar in einem Ankerraum 37 angeordnet ist. Der Anker 38 hat die Gestalt einer Kreisringscheibe 39, die an einem Kopplerkolben 40 befestigt ist.
An seinem brennraumfernen Ende ist der Kopplerkol- ben 40 durch eine vorgespannte Aktorfeder 41 beaufschlagt, die zwischen dem Kopplerkolben 40 und einem Abstützdorn 42 eingespannt ist, der von dem Injektorkopf 5 ausgeht. Das brennraumnahe Ende des Kopplerkolbens 40 ragt in einen Kopplerraum 44, der auch als Steuerraum bezeichnet wird. Der Kopplerraum 44 wird in radialer Richtung von einer Steuer- raumbegrenzungshülse 46 begrenzt, die unter Dichtwirkung an einem brennraumfernen Endabschnitt 48 der Düsennadel 8 geführt ist. Zwischen dem Endab- schnitt 48 und dem Führungsabschnitt 18 der Düsennadel 8 erstreckt sich ein Bund 49 radial nach außen. Zwischen dem Bund 49 und der Steuerraumbegren- zungshülse 46 ist in dem Düsenfederraum 22 eine Düsenfeder 50 eingespannt.
Der Düsenfederraum 22 steht über die Abflachungen 19 und 20 mit dem Druckraum 17 und über den Hochdruckverbindungskanal 24 mit dem Ankerraum 37 in Verbindung. Der Ankerraum 37 wiederum steht über einen weiteren Hochdruckverbindungskanal 52 mit dem Aktorraum 25 in Verbindung, der über die KraftstoffZulaufleitung 26 mit mit Hochdruck beaufschlagtem Kraftstoff gefüllt ist.
Der Kopplerkolben 40 ist durch die Aktorfeder 41 in seine Ruhelage vorgespannt. Im Ruhezustand des Kraftstoffinjektors herrscht in dem Kopplerraum 44 Hochdruck, der auch als Raildruck bezeichnet wird. Die Düsennadel 8 ist geschlossen. Im Ruhezustand ist der Magnetaktor 30 nicht bestromt. Zur Ansteuerung des Injektors wird der Magnetaktor 30 bestromt und zieht dadurch den Kopplerkolben 40 nach oben, also zum Injektorkopf 5 hin. Dabei nimmt der Druck in dem Kopplerraum 44 ab und die Düsennadel 8 öffnet .
Da der Durchmesser des Kopplerkolbens 40 kleiner als der Durchmesser der Düsennadel 8 in dem Endab- schnitt 48 ist, wirkt auf die Düsennadel 8 eine gegenüber der von dem Magnetaktor 30 ausgeübten Magnetkraft erhöhte Kraft. Zum Schließen der Düsennadel 8 wird die Bestromung beendet. Dann wird der Kopplerkolben 40 durch die vorgespannte Druckfeder 41 wieder nach unten, das heißt zum Brennraum hin, gedrückt und die Düsennadel 8 schließt. Die elektrische Kontaktierung des Magnetaktors 30 erfolgt in geeigneter hochdruckdichter Weise, zum Beispiel durch eine Glaseinschmelzung der Leitungen 35, 36.
In Figur 2 ist ein Kraftstoffinjektor mit einem Injektorgehäuse 81 im Längsschnitt dargestellt. Das Injektorgehäuse 81 umfasst einen Düsenkörper 82, der mit seinem unteren freien Ende 89 in einen Brennraum einer Brennkraftmaschine ragt. Mit seiner oberen brennraumfernen Stirnfläche ist der Düsenkörper 82 unter Zwischenschaltung einer Drosselplatte 83 mit Hilfe einer Spannmutter 84 gegen ei- nen Haltekörper 85 verspannt. In dem Düsenkörper 82 ist eine Düsennadel 88 hin und her bewegbar aufgenommen, die in Abhängigkeit vom dem Druck in einem Steuerraum mindestens eine Einspritzöffnung an dem Ende 89 des Düsenkörpers 82 öffnet oder ver- schließt.
Der Steuerraum 90 umfasst einen brennraumnahen Teilsteuerraum 91, der in axialer Richtung von dem brennraumfernen Ende der Düsennadel 88 und der Drosselplatte 83 begrenzt wird. In radialer Richtung wird der brennraumnahe Teilsteuerraum 91 von einer federvorgespannten Hülse 95 begrenzt, die mit einer Beißkante dicht an der Drosselplatte anliegt. Der brennraumnahe Teilsteuerraum 91 steht über ein Durchgangsloch 93, das sich durch die Drosselplatte 83 erstreckt, mit einem brennraumfernen Teilsteuerraum 92 in Verbindung. Der brennraumferne Teilsteuerraum 92 wird in axialer Richtung, das heißt in Richtung einer Längsachse 86 des Kraftstoffinjek- tors, von der Drosselplatte 83 und dem brennraumnahen Ende eines Kopplerkolbens 102 begrenzt. In radialer Richtung wird der brennraumferne Teilsteuerraum 92 von einer federvorgespannten Hülse 108 begrenzt, die mit einer Beißkante an der Drosselplat- te 83 anliegt.
Die Drosselplatte 83 weist radial außerhalb des Durchgangslochs 93 Verbindungskanäle 97, 98 auf, die einen Ringraum 96, der in dem Düsenkörper 82 radial außerhalb der Düsennadel 88 vorgesehen ist, mit einem Speichervolumen 100 verbinden, das in dem Haltekörper 85 radial außerhalb des Kopplerkolbens 102 vorgesehen ist.
Der Kopplerkolben 102 weist einen brennraumnahen Kopplerkolbenabschnitt 103 mit einem Außendurchmesser 106 von etwa 8 mm auf. Der brennraumnahe Kopplerkolbenabschnitt 103 ist einstückig mit einem brennraumfernen Kopplerkolbenabschnitt 104 verbunden, der einen Außendurchmesser 105 von 3,5 mm aufweist. Die Hülse 108 ist an dem brennraumnahen Ende des brennraumnahen Kopplerkolbenabschnitts 103 geführt. Analog ist die Hülse 95 an dem brennraumfer- nen Ende der Düsennadel 88 geführt, das einen Außendurchmesser 107 von 3,5 mm aufweist. Der Außendurchmesser 107 des brennraumfernen Endes der Düsennadel 88 ist also gleich dem Außendurchmesser 105 des brennraumfernen Kopplerkolbenabschnitts 104. Die Hülse 108 ist durch eine Schraubendruckfeder 109 vorgespannt, die zwischen der Hülse 108 und einem Bund 110 eingespannt ist, der an dem brennraumnahen Kopplerkolbenabschnitt 103 befestigt ist.
Der Kopplerkolben 102 ist mit seinem brennraumfernen Kopplerkolbenabschnitt 104 in einem Durchgangsloch 112 geführt, das in dem Haltekörper 85 vorgesehen ist und auch als Kopplerkolbenführungsab- schnitt bezeichnet wird. Das Durchgangsloch 112 verbindet das Speichervolumen 100 mit einem Magnetaktoraufnahmeraum 115. In dem Magnetaktoraufnahmeraum 115 ist ein Magnetaktor 120 angeordnet, der einen Anker 121 umfasst, der an dem brennraumfernen Kopplerkolbenabschnitt 104 befestigt ist. Der Anker 104 ist durch eine Feder 122 zum Brennraum hin vorgespannt. Die Feder 122 ist zwischen dem Anker 121 und dem brennraumfernen Ende des Haltekorpers 85 eingespannt. Radial außerhalb der Feder 122 ist in dem Magnetaktoraufnahmeraum 115 innerhalb des Haltekorpers 85 ein Magnet beziehungsweise eine Magnetspule 124 angeordnet. Wenn die Magnetspule 124 bestromt wird, dann wird der Anker 121 zur Magnetspule 124 hin angezogen. Der zugehörige Ankerhub ist mit 140 bezeichnet und betragt 30 μm.
Durch einen abgewinkelten Pfeil 125 ist angedeutet, dass der Magnetaktoraufnahmeraum 115 mit einem Druckentlastungsraum in Verbindung steht. Die Ver- bindung 125 dient dazu, Leckage abzuführen, die an der Hochdruckdurchfuhrung des brennraumfernen Kopplerkolbenabschnitts 104 durch das Durchgangsloch 112 zwischen dem mit Hochdruck beaufschlagten Speichervolumen 100 und dem mit Niederdruck beauf- schlagten Magnetaktoraufnahmeraum 115 auftritt.
Das brennraumferne Ende des brennfernen Kopplerkolbenabschnitts 104 ist in einem Sackloch 128 im brennraumfernen Ende des Haltekorpers 85 gefuhrt und begrenzt mit seiner Stirnseite ein Ausgleichsvolumen 130. Das Ausgleichsvolumen 130 steht über eine Hochdruckverbindungsleitung 132 mit einer Kraftstoffhochdruckquelle in Verbindung, die durch einen Pfeil 134 angedeutet ist. Über eine Hoch- druckleitung 136, in der eine Drossel 138 vorgesehen ist, stehen die Kraftstoffhochdruckquelle 134 und die Kraftstoffhochdruckleitung 132 mit dem Speichervolumen 100 in Verbindung. Im Vergleich zu einem Piezoaktor vermag der Magnetaktor 120, der auch als Magnetsteller bezeichnet wird, nur kleinere Kräfte in der Größenordnung von 50 bis 100 Newton zu erzeugen. Demgegenüber steht die Fähigkeit des Magnetaktors 120, größere Stellwege zu realisieren, was sich vorteilhaft auf die Baugroße des Kraftstoffinjektors auswirkt. Das FIa- chenverhaltnis zwischen dem brennraumnahen Kopplerkolbenabschnitt 103 und dem brennraumfernen Ende der Dusennadel 88 ist so gewählt, dass mit dem Magnetsteller 120 ein Nadelhub von 140 bis 240 μm erzielt werden kann. So kann bei einem Ankerhub 140 von 30 μm durch die Durchmesserstufung 3,5 mm/8 mm ein Nadelhub von 180 μm erzielt werden.
Der Einspritzvorgang wird durch Bestromung der Magnetspule 124 eingeleitet. Proportional zum Hub des Ankers 121 wird der Druck in dem Steuerraum 90 abgesenkt, so dass sich die Dusennadel 88 nach Unter- schreiten des Offnungsdrucks aus dem Sitz hebt. Der Kopplerkolben 102 ist in sich vollständig druckausgeglichen. Damit ein sicheres Schließen gewahrleistet ist, erfolgt der Schließvorgang nach Abschalten der Magnetspule 124 durch die an dem Anker 121 an- gebrachte Feder 122. Die Vorspannkraft der Feder 122 betragt zwischen 50 und 100 Newton, vorzugsweise zwischen 70 und 90 Newton.
Die Drossel 138 in der Hochdruckleitung 136 dient dazu, den Hochdruck im Speichervolumen 100 gegenüber dem Ausgleichsvolumen 130 zu verringern. Dadurch kann auch die Hülse 108 an dem brennraumnahen Kopplerkolbenabschnitt 103 leichter abheben, da die Vorspannkraft der Feder 109 hinreichend klein ist. Die Vorspannkraft der Feder 109 beträgt vorzugsweise zwischen 10 und 20 Newton.
Der Magnetaktoraufnahmeraum 115 kann, wie durch den abgewinkelten Pfeil 125 angedeutet ist, mit Niederdruck beaufschlagt sein. Der Magnetaktoraufnahmeraum 115 kann aber auch mit Hochdruck beaufschlagt sein. Bei der Installation im Niederdruck entsteht eine permanente Leckage an den Hochdruckdurchfüh- rungen des brennraumfernen Kopplerkolbenabschnitts 104 in dem Haltekörper 85. Durch entsprechende Wahl der Durchmesser an den Hochdruckdurchführungen, das heißt des Durchgangslochs 112 und des Sacklochs 128 in dem Haltekörper 85 kann eine gewünschte Mengen- bilanz im Gesamtsystem erreicht werden, insbesondere da bei dem dargestellten Injektorkonzept keine Steuermengen anfallen. Darüber hinaus besteht mit einer permanenten Leckage die Möglichkeit, den Druck im Schubbetrieb des Fahrzeugs abzubauen. Bei einer Integration des Magnetstellers 120 im Hochdruck müssen unter Umständen aufwendigere Abdichtungen für die Magnetspule 124 und die elektrische Kontaktierung verwendet werden.

Claims

Patentansprüche
1. Kraftstoffinj ektor mit einem Injektorgehäuse (1;81), das einen Kraftstoffhochdruckanschluss aufweist, der mit einer Kraftstoffhochdruckquelle (28; 134) außerhalb und mit einem Druckraum (17) innerhalb des Injektorgehäuses (1;81) in Verbindung steht, aus dem, in Abhängigkeit von dem Druck in einem Steuerraum (44; 90), mit Hochdruck beaufschlagter Kraftstoff in einen Brennraum einer Brennkraftmaschine eingespritzt wird, wenn eine Düsennadel (8) öffnet, dadurch gekennzeichnet, dass der Druck in dem Steuerraum (44; 90) durch einen Magnetaktor (30; 120) direkt gesteuert wird.
2. Kraftstoffinj ektor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Magnetaktor (30; 120) eine Spule (34; 124) umfasst, die mit einem Anker (38; 121) zusammenwirkt, der, wenn die Spule (34; 124) aktiviert wird, durch eine Magnetkraft ei- nen Ankerhub ausführt.
3. Kraftstoffinj ektor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Anker (38; 121) über einen hydraulischen Koppler mit der Düsennadel (8; 88) ge- koppelt ist.
4. Kraftstoffinjektor nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der hydraulische Koppler den Ankerhub untersetzt und die Magnetkraft übersetzt.
5. Kraftstoffinj ektor nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass der hydraulische Koppler einen Kopplerkolben (40) aufweist, der mechanisch mit dem Anker (38) gekoppelt ist und dessen brenn- raumnahes Ende den Steuerraum (44) begrenzt.
6. Kraftstoffinjektor nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerraum (44) von dem brennraumfernen Ende der Düsennadel (8) begrenzt wird.
7. Kraftstoffinjektor nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das brennraumnahe Ende des Kopplerkolbens (40) einen kleineren Durchmesser auf- weist als das brennraumferne Ende der Düsennadel
8. Kraftstoffinjektor nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der hydrauli- sehe Koppler einen Kopplerkolben (102) aufweist, der mechanisch mit dem Anker (121) gekoppelt ist und dessen brennraumnahes Ende einen brennraumfernen Teilsteuerraum (92) begrenzt.
9. Kraftstoffinjektor nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der der brennraumferne Teilsteuerraum (92) von einer federvorgespannten Hülse (108) begrenzt wird, die an dem brennraumnahen Ende des Kopplerkolbens 102 geführt ist und mit einer Beißkante an einer Drosselplatte (83) anliegt.
10. Kraftstoffinjektor nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Drosselplatte (83) ein Durchgangsloch (93) aufweist, das den brennraumfer- nen Teilsteuerraum (92) mit einem brennraumnahen Teilsteuerraum (91) verbindet, der durch das brenn- raumferne Ende der Düsennadel (88) begrenzt ist.
11. Kraftstoffinj ektor nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das brennraum- nahe Ende des Kopplerkolbens (102) einen größeren Durchmesser aufweist als das brennraumferne Ende der Düsennadel (88) .
12. Kraftstoffinj ektor nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das brennraum- ferne Ende des Kopplerkolbens (102) ein Ausgleichsvolumen (130) begrenzt, das mit einem Speichervolu- men (100) in Verbindung steht, in dem das brenn- raumnahe Ende des Kopplerkolbens (102) angeordnet ist .
13. Kraftstoffinj ektor nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Kopplerkolben (102) durch einen Kopplerkolbenführungsabschnitt (112) geführt ist, der das Speichervolumen (100) mit einem Magnetaktoraufnahmeraum (115) verbindet, in welchem der Magnetaktor (120) aufgenommen ist.
14. Kraftstoffinjektor nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Magnetaktoraufnahmeraum
(115) mit einem Druckentlastungsraum in Verbindung steht.
15. Kraftstoffinj ektor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerraum (44) oder der brennraumnahe Teilsteuerraum (91) von einer Steuerraumbegrenzungshülse (46; 95) begrenzt wird, die unter Dichtwirkung an dem brennraumfernen Ende der Düsennadel (8; 88) geführt ist.
16. Kraftstoffinj ektor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Magnetaktor (30; 120) in einem Aktorraum (25; 115) angeordnet ist, der mit unter Hochdruck stehendem Kraftstoff beaufschlagt ist.
17. Kraftstoffinj ektor nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktorraum (25) mit dem Steuerraum (44) in Verbindung steht.
18. Kraftstoffinj ektor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Düsennadel (8; 88) einen Doppelsitz aufweist.
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