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EP1846617B1 - Schienengleicher Bahnübergang - Google Patents

Schienengleicher Bahnübergang Download PDF

Info

Publication number
EP1846617B1
EP1846617B1 EP06701532A EP06701532A EP1846617B1 EP 1846617 B1 EP1846617 B1 EP 1846617B1 EP 06701532 A EP06701532 A EP 06701532A EP 06701532 A EP06701532 A EP 06701532A EP 1846617 B1 EP1846617 B1 EP 1846617B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
rails
railway crossing
rail
track
supporting beams
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP06701532A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1846617A1 (de
Inventor
Bernhard Neumann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Gmundner Fertigteile GmbH and Co KG
Original Assignee
Gmundner Fertigteile GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Gmundner Fertigteile GmbH and Co KG filed Critical Gmundner Fertigteile GmbH and Co KG
Priority to AT06701532T priority Critical patent/ATE418647T1/de
Priority to PL06701532T priority patent/PL1846617T3/pl
Priority to SI200630242T priority patent/SI1846617T1/sl
Publication of EP1846617A1 publication Critical patent/EP1846617A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1846617B1 publication Critical patent/EP1846617B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B21/00—Track superstructure adapted for tramways in paved streets
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01C—CONSTRUCTION OF, OR SURFACES FOR, ROADS, SPORTS GROUNDS, OR THE LIKE; MACHINES OR AUXILIARY TOOLS FOR CONSTRUCTION OR REPAIR
    • E01C9/00—Special pavings; Pavings for special parts of roads or airfields
    • E01C9/04—Pavings for railroad level-crossings
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B21/00—Track superstructure adapted for tramways in paved streets
    • E01B21/04—Special fastenings, joint constructions, or tie-rods

Definitions

  • the invention relates to a level crossing railroad over one or more tracks, which have for supporting the rails of the track concerned sleepers, which level crossing has a drivable traffic area formed by roofing elements, wherein the roofing elements at their edges facing the rails only to the relevant Rails are supported and disposed between two rails of a track concerned covering elements bridging the space between these rails cantilevered from rail to rail and the outside of the rails of the relevant track or track concerned then arranged roofing elements are provided on their rail side edge of the relevant Rail are supported and are supported on their side facing away from this rail on foundations.
  • the inventively constructed level crossing of the type mentioned above is characterized in that the rails of the track or the tracks on which the provided in the region of the railway crossing roofing elements are supported with their rails facing the edges, in the region of the railroad crossing on along the rails under this extending support beams are mounted and fixed, wherein the two rails of the respective track associated support beams are connected to each other with transverse webs and the support beams in turn rest on a bedding, and the storage of rails on sleepers is only outside the range of the railroad crossing.
  • the support beams on which the rails are mounted can receive a significant portion of the bending loads caused by the forces transmitted to the rails by the roofing elements, and these are transmitted by the support beams over a relatively long section of the track transmitted distributed to the bedding, which, together with the own the support beam stiffness, a very good position stability of the track results. It also comes the combination effect, resulting from the support of the respective areas of the track cantilever bridging roofing elements on the rails together with the storage and mounting of the rails on the longitudinal support beams, which in turn rest on a bedding, is essential. It is even after acceptance of the roofing elements good accessibility of the bedding, on which the support beams rest, given so that maintenance work on this bedding can be made in a simple manner.
  • the support beams are in turn mounted on a ballast bed.
  • This training is favorable for adapting the elastic behavior of the track in the region of the level crossing to the elastic behavior of the track track constructed with sleepers.
  • the elastic behavior of a track has a considerable influence on the dynamic driving characteristics of vehicles.
  • it is also possible to provide other configurations of the bedding for example by the support beams resting on a planum, which planum can also be leveled with a thin layer of gravel or the like. It also results in an advantageous embodiment of the inventively constructed railroad crossing, if it is provided that the support beams are provided on its underside with a pressure-deformable layer.
  • the pressure-deformable layer with which the support beams are provided on its underside, is a pressure-elastic layer. It further improves the seating of the supporting beams on the bedding and also achieves a damping of structure-borne noise caused by vehicles passing through the area of the railway crossing, and it also enables the pressure-elastic layer an automatic compensation of irregular settlements in the bedding.
  • the pressure-elastic layer is formed from an elastomer.
  • An advantageous embodiment of a level crossing according to the invention in which the supporting beams are provided on their underside with a pressure-deformable layer, is characterized in that the pressure-deformable layer is foamed. It can be formed in this way with relatively little cost of materials on the underside of the support beams a compressible layer, which conforms very well to the bedding, with respect to Bettungstoleranzen good balancing properties and has good insulation properties with respect to structure-borne noise.
  • the support beams seen in the rail longitudinal direction, extend beyond the transversely extending to the rail longitudinal edges of the traffic area.
  • the support beams arranged under the individual rails of the respective track are formed from a plurality of bearing beam parts which are arranged next to one another in the rail longitudinal direction and are interconnected.
  • the in the Fig. 1 and 2 Level crossing 1 leads over a track 2 and has a traffic area 4, which is formed from roofing elements 6, 7. From the traffic area 4 away on both sides of the track road surfaces 5 connect.
  • the roofing elements 6 are arranged between the rails 10, 11 of the track 2 and the roofing elements 7 are arranged on the outside of the rails 10, 11 of the track subsequently.
  • the roofing elements 6, 7 are supported on their rails 10, 11 facing edges 8, 9 with the interposition of elastomeric profiles 8a, 9a only on the rails 10, 11 of the track 2, wherein the arranged between the rails 10, 11 of the track 2 covering elements 6 bridges the space 12 between these rails 10, 11 cantilevered from rail to rail; the covering elements 7, which are subsequently arranged on the rails 10, 11, are supported on their rail-side edge 9 via interposed elastomer profiles 9a on the respectively relevant rails 10, 11 and are supported on foundations 14 on their side 13 facing the relevant rail.
  • the rails 10, 11 of the track 2 are mounted on supporting beams 15, 16, which are arranged along the rails 10, 11 extending under these rails are.
  • the rails 10, 11 are connected to rail fasteners 17 with the support beams 15, 16.
  • the two rails 10, 11 of the track associated support beams 15, 16 are connected to each other with transverse webs 18 and there are the support beams 15, 16 in turn on a bedding, which is formed in this embodiment by a ballast bed 19.
  • the rails 10, 11 of the track 2 are mounted on sleepers 20, which in turn are laid on a ballast bed 21.
  • the support beams 15, 16 may end at the lateral edges 22 of the traffic area 4. However, it is in terms of an improvement of the load distribution and in terms of a homogenization of the dynamic properties of the track in the area of the railroad crossing 1 on the one hand and the adjoining the railroad crossing 1 track sections on the other hand favorable if the support beams 15, 16, as in Fig. 1 is shown extending in the rail longitudinal direction 23 extend beyond the transversely to the rail longitudinal direction extending lateral edges 22 of the traffic surface 4 addition.
  • the support bars 15, 16 arranged under the rails 10, 11 are provided on its underside 26 with a pressure-deformable layer 27 which rests on the running in the form of a ballast bed 19 bedding. Due to the deformability of the layer 27, this layer fits snugly against the irregular top surface of the ballast bed 19, and it is such a particularly good grip of the support beams 15, 16 on the ballast bed 19, which prevents unwanted lateral displacement of the support beams 15, 16 and also achieved a balance of shape tolerances of the top of the ballast bed 19.
  • the compressible layer 27 may, for example, have a thickness of one or more centimeters.
  • the pressure-deformable layer 27 is a pressure-elastic layer, wherein it is favorable, such a pressure-elastically formed layer of an elastomer to build.
  • the compressible layer 27 is a foamed layer, wherein such an embodiment also in terms of achieving a good grip of the support beams 15, 16 on the bedding or a ballast bed 19 and also with regard to a good insulation of structure-borne noise, which arises when driving on the railroad crossing, is favorable.
  • the in Fig. 5 The level crossing 4 passes over two adjacent tracks 2, 3.
  • the traffic area 4 of this level crossing 1 is formed from roofing elements 6, 7, wherein the roofing elements 6, between the rails 10, 11 of the track 2 and between the rails 10, 11 of the track 3, are supported exclusively on these rails 10, 11 and cantilever over the space present in each of these tracks 2, 3 between the rails 10, 11 space from rail to rail.
  • the roofing elements 7 are arranged on the outside of the rails of the tracks 2, 3 and are with their edges 9, which are the rails 10, 11 facing, mounted on these rails 10, 11 and on their side facing away from the respective rail 10, 11 side 13th stored on foundations 14.
  • the rails 10, 11 of the tracks 2, 3 are mounted outside the area of the railroad crossing 1 on sleepers 20, which in turn rest on a ballast bed 21.
  • the support beams arranged in the region of the level crossing 1 under the individual rails 10, 11 are formed from a plurality of support beam parts 15a, 15b, 16a, 16b which are lined up with one another in the rail longitudinal direction 23 and are interconnected.
  • the connection of the supporting beam parts 15a, 15b, on the one hand and 16a, 16b on the other hand is carried out with tabs 28, which are visible through a made in the drawing breaking the roofing elements.
  • the supporting beams thus formed extend analogously to the embodiment according to FIGS Fig. 1 and 2 seen in the longitudinal direction of rail 23 over the lateral edges 22 of the traffic area 4 addition.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Road Paving Structures (AREA)
  • Railway Tracks (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Agricultural Chemicals And Associated Chemicals (AREA)

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf einen schienengleichen Bahnübergang der über ein oder mehrere Gleise führt, welche zur Lagerung der Schienen des betreffenden Gleises Querschwellen aufweisen, welcher Bahnübergang eine durch Eindeckungselemente gebildete befahrbare Verkehrsfläche aufweist, wobei die Eindeckungselemente an ihren den Schienen zugewandten Rändern nur an den betreffenden Schienen abgestützt sind und zwischen zwei Schienen eines betreffenden Gleises angeordnete Eindeckungselemente den Raum zwischen diesen Schienen von Schiene zu Schiene freitragend überbrücken und außen an die Schienen des jeweils betreffenden Gleises oder der betreffenden Gleise anschließend angeordnete Eindeckungselemente vorgesehen sind, die an ihrem schienenseitigen Rand an der betreffenden Schiene abgestützt sind und an ihrer dieser Schiene abgewandten Seite auf Fundamenten abgestützt sind.
  • Bei Bahnübergängen vorgenannter Art wie in WO 97/13037 wird durch die spezielle Ausbildung der Abstützung der Eindeckungselemente erreicht, dass die Eindeckungsplatten keinen direkten Einfluss auf die Tragstruktur der Schienen nehmen und so wird eine nachteilige Beeinflussung des elastischen Verhaltens der Gleise durch die Eindeckung weitgehend vermieden. Es ist so insbesondere ein nachteiliger Einfluss auf ein Schotterbett, das als elastische Gleisbasis dient, vermieden und es wird damit auch verhütet, dass im Bereich von derartigen Bahnübergängen die Gleise andere elastische Eigenschaften aufweisen, als an den außerhalb der Bahnübergänge liegenden Gleisstrecken.
  • Straßenfahrzeuge üben beim Bremsen und beim Beschleunigen sowie bei Lenkbewegungen im Bereich von Bahnübergängen große Kräfte auf die von ihnen befahrenen Eindeckungselemente aus, welche dann zusammen mit den von den Straßenfahrzeugen ausgeübten Belastungen und zusammen mit dem Eigengewicht der Eindeckungselemente auf die Schienen der Gleise übertragen werden. Die Schienen werden dadurch sowohl in vertikaler als auch in horizontaler Richtung in erheblichem Ausmaß auf Biegung beansprucht. Horizontal und quer zur Schienenrichtung wirkende Kräfte trachten das Gleis horizontal zu verschieben, wobei einerseits die Reibungskräfte zwischen Schwellen und Bettung und andererseits die Biegebelastung der Schienen diesen Kräften entgegenwirken.
  • Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung einen schienengleichen Bahnübergang eingangs erwähnter Art zu schaffen, welcher baulich einfach ausgebildet ist und vielerorts problemlos erstellt werden kann und bei dem unter möglichst geringer Biegebelastung der Schienen eine gute Positionsstabilität des Gleises erhalten werden kann.
  • Der erfindungsgemäß ausgebildete schienengleiche Bahnübergang eingangs erwähnter Art ist dadurch gekennzeichnet, dass die Schienen des Gleises bzw. der Gleise, an denen die im Bereich des Bahnüberganges vorgesehenen Eindeckungselemente mit ihren den Schienen zugewandten Rändern abgestützt sind, im Bereich des Bahnüberganges auf längs der Schienen unter diesen verlaufenden Tragbalken gelagert und befestigt sind, wobei die den beiden Schienen des jeweiligen Gleises zugeordneten Tragbalken mit Querstegen miteinander verbunden sind und die Tragbalken ihrerseits auf einer Bettung aufliegen, und die Lagerung der Schienen auf Querschwellen nur außerhalb des Bereiches des Bahnüberganges vorliegt. Durch diese Ausbildung kann der vorstehend angeführten Zielsetzung gut entsprochen werden. Die Tragbalken, auf denen die Schienen gelagert sind, können einen beträchtlichen Teil der Biegebelastungen aufnehmen, welche von den Kräften verursacht werden, die durch die Eindeckungselemente auf die Schienen übertragen werden, und es werden durch die Tragbalken diese Kräfte über einen verhältnismäßig langen Abschnitt des Gleises verteilt auf die Bettung übertragen, wodurch sich, zusammen mit der den Tragbalken eigenen Steifigkeit, eine sehr gute Positionsstabilität des Gleises ergibt. Es kommt dabei auch der Kombinationswirkung, die sich aus der Abstützung der jeweils Bereiche des Gleises freitragend überbrückenden Eindeckungselemente an den Schienen zusammen mit der Lagerung und Befestigung der Schienen auf den längslaufenden Tragbalken, die ihrerseits auf einer Bettung aufliegen, ergibt, eine wesentliche Bedeutung zu. Es ist auch nach Abnahme der Eindeckungselemente eine gute Zugänglichkeit der Bettung, auf der die Tragbalken aufliegen, gegeben, so dass Erhaltungsarbeiten an dieser Bettung auf einfache Weise vorgenommen werden können. Durch die Verbindung der den beiden Schienen eines Gleises zugeordneten Tragbalken mit Querstegen werden die Bauarbeiten bei der Erstellung eines erfindungsgemäß ausgebildeten Bahnüberganges erleichtert und es wird auf einfache Weise die Spurstabilität des Gleises im Bereich des Bahnüberganges gesichert; weiter bewirken diese Querstege auch, dass ein großer Teil der von den Eindeckelementen auf das Gleis übertragenen Kräfte immer von beiden Tragbalken auf die Bettung übertragen wird, auch wenn im Zuge des Passierens des Bahnüberganges mit Fahrzeugen ein beträchtlicher Teil der Kraftübertragung von einer Schiene des Gleises auf die andere Schiene des Gleises wandert; dieser von den Querstegen bewirkte Ausgleich der Kraftübertragung auf die Bettung unterstützt die Positionsstabilität des Gleises im Bereich des Bahnüberganges.
  • Vorzugsweise ist vorgesehen, dass die Tragbalken ihrerseits auf einem Schotterbett gelagert sind. Diese Ausbildung ist für eine Anpassung des elastischen Verhaltens des Gleises im Bereich des Bahnüberganges an das elastische Verhalten der mit Querschwellen aufgebauten Gleisstrecke günstig. Hiezu kann erwähnt werden, dass das elastische Verhalten eines Gleises auf die dynamischen Fahreigenschaften von Fahrzeugen beträchtlichen Einfluss hat. Man kann auch andere Ausbildungen der Bettung vorsehen, z.B. indem die Tragbalken auf einem Planum aufliegen, wobei dieses Planum auch mit einer dünnen Schicht von Schotter oder dgl. egalisiert sein kann. Es ergibt sich weiter eine vorteilhafte Ausführungsform des erfindungsgemäß ausgebildeten Bahnüberganges, wenn man vorsieht, dass die Tragbalken an ihrer Unterseite mit einer druckverformbaren Schicht versehen sind. Es wird dadurch ein gutes sattes Aufsitzen der Tragbalken auf der Bettung erhalten, wobei Toleranzen der Bettung ausgeglichen werden können, und es wird auch eine Verbesserung des Widerstandes gegen ein Verschieben der Tragbalken in Bezug auf die Bettung erzielt. Eine günstige Weiterbildung dieser Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass die druckverformbare Schicht, mit der die Tragbalken an ihrer Unterseite versehen sind, eine druckelastische Schicht ist. Es wird dadurch das Aufsitzen der Tragbalken auf der Bettung weiter verbessert und auch eine Dämpfung des Körperschalles erzielt, der durch Fahrzeuge verursacht wird, welche den Bereich des Bahnüberganges passieren, und es ermöglicht die druckelastische Schicht auch einen selbsttätigen Ausgleich unregelmäßiger Setzungen in der Bettung. Eine vorteilhafte Ausführungsform ist dabei dadurch gekennzeichnet, dass die druckelastische Schicht aus einem Elastomer gebildet ist.
  • Eine vorteilhafte Ausbildung eines erfindungsgemäßen Bahnüberganges, bei dem die Tragbalken an ihrer Unterseite mit einer druckverformbaren Schicht versehen sind, ist dadurch gekennzeichnet, dass die druckverformbare Schicht geschäumt ist. Es kann auf diese Weise mit verhältnismäßig geringem Materialaufwand an der Unterseite der Tragbalken eine druckverformbare Schicht gebildet werden, welche sich sehr gut an die Bettung anschmiegt, hinsichtlich Bettungstoleranzen gute Ausgleichseigenschaften aufweist und gute Dämmeigenschaften hinsichtlich Körperschall besitzt.
  • Es ist weiter vorteilhaft, wenn man vorsieht, dass die Tragbalken, in Schienenlängsrichtung gesehen, sich über die quer zur Schienenlängsrichtung verlaufenden Ränder der Verkehrsfläche hinaus erstrecken. So kann sehr einfach ein hinsichtlich der Gleiseigenschaften, und zwar insbesondere der dynamischen Eigenschaften des Gleises, glatter Anschluss an die außerhalb des Bahnüberganges befindliche Gleisstrecke erzielt werden.
  • Es ist weiter günstig, wenn man vorsieht, dass die unter den einzelnen Schienen des jeweiligen Gleises angeordneten Tragbalken aus mehreren in Schienenlängsrichtung aneinander gereihten und miteinander verbundenen Tragbalkenteilen gebildet sind. Dies bietet Vorteile hinsichtlich des Transportes der für einen Bahnübergang vorgesehen Tragbalken und hinsichtlich der Handhabung dieser Tragbalken beim Bau des Bahnüberganges und es ist weiter vorteilhaft, dass die Verbindung der aneinander gereihten und miteinander verbundenen Tragbalkenteile die Schienen an den Übergangsstellen von jeweils einem Tragbalkenteil zum darauf folgenden Tragbalkenteil vor Beanspruchungen schützt, welche aus einer Relativbewegung von Tragbalkenteilen zueinander entstehen könnten.
  • Die Erfindung wird nun nachstehend unter Bezugnahme auf Ausführungsbeispiele, welche in der Zeichnung schematisch dargestellt sind, weiter erläutert. In der Zeichnung zeigt:
    • Fig. 1 in Draufsicht ein Gleis mit einem Teil eines ein Ausführungsbeispiel der Erfindung bildenden Bahnüberganges, der dieses Gleis quert;
    • Fig. 2 diese Ausführungsform eines Bahnüberganges in einem gemäß der Linie II-II in Fig. 1 geführten Schnitt;
    • die Fig. 3 und 4 zeigen in zu Fig. 2 korrespondierenden Schnittdarstellungen modifizierte Ausführungsformen eines erfindungsgemäß ausgebildeten Bahnüberganges; und es zeigt
    • Fig. 5 in Draufsicht eine Ausführungsform eines erfindungsgemäß ausgebildeten Bahnüberganges, welcher hinsichtlich der Tragbalken modifiziert ist und über zwei Gleise verläuft.
  • Der in den Fig. 1 und 2 dargestellte Bahnübergang 1 führt über ein Gleis 2 und weist eine Verkehrsfläche 4 auf, welche aus Eindeckungselementen 6, 7 gebildet ist. Von der Verkehrsfläche 4 weg schließen zu beiden Seiten des Gleises Straßendecken 5 an. Die Eindeckungselemente 6 sind zwischen den Schienen 10, 11 des Gleises 2 angeordnet und die Eindeckungselemente 7 sind außen an die Schienen 10, 11 des Gleises anschließend angeordnet. Die Eindeckungselemente 6, 7 sind an ihren den Schienen 10, 11 zugewandten Rändern 8, 9 unter Zwischenlage von Elastomerprofilen 8a, 9a nur an den Schienen 10, 11 des Gleises 2 abgestützt, wobei die zwischen den Schienen 10, 11 des Gleises 2 angeordneten Eindeckungselemente 6 den Raum 12, der sich zwischen diesen Schienen 10, 11 befindet, von Schiene zu Schiene freitragend überbrücken; die außen an die Schienen 10, 11 anschließend angeordneten Eindeckungselemente 7 sind an ihrem schienenseitigen Rand 9 über zwischengefügte Elastomerprofile 9a an den jeweils betreffenden Schienen 10, 11 abgestützt und an ihrer der jeweils betreffenden Schiene abgewandten Seite 13 auf Fundamenten 14 abgestützt.
  • Im Bereich des Bahnüberganges 1 sind die Schienen 10, 11 des Gleises 2 auf Tragbalken 15, 16 gelagert, welche längs der Schienen 10, 11 verlaufend unter diesen Schienen angeordnet sind. Die Schienen 10, 11 sind mit Schienenbefestigungselementen 17 mit den Tragbalken 15, 16 verbunden. Die den beiden Schienen 10, 11 des Gleises zugeordneten Tragbalken 15, 16 sind mit Querstegen 18 untereinander verbunden und es liegen die Tragbalken 15, 16 ihrerseits auf einer Bettung auf, welche bei diesem Ausführungsbeispiel durch ein Schotterbett 19 gebildet ist. Außerhalb des Bereiches des Bahnüberganges 1 sind die Schienen 10, 11 des Gleises 2 auf Querschwellen 20 gelagert, welche ihrerseits auf einem Schotterbett 21 verlegt sind.
  • Die Tragbalken 15, 16 können an den seitlichen Rändern 22 der Verkehrsfläche 4 enden. Es ist aber im Sinne einer Verbesserung der Lastverteilung und im Sinne einer Vergleichmäßigung der dynamischen Eigenschaften des Gleises im Bereich des Bahnüberganges 1 einerseits und der an den Bahnübergang 1 anschließenden Gleisstrecken andererseits günstig, wenn sich die Tragbalken 15, 16, wie dies in Fig. 1 dargestellt ist, in Schienenlängsrichtung 23 gesehen über die quer zur Schienenlängsrichtung verlaufenden seitlichen Ränder 22 der Verkehrsfläche 4 hinaus erstrecken.
  • Bei der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsform sind die Tragbalken 15, 16, welche unter den Schienen 10, 11 verlaufen, auf einem Planum 24 gelagert, dessen Oberseite mit einer Schotterschicht 25 egalisiert und stabilisiert ist.
  • Bei der in Fig. 4 dargestellten Ausführungsform sind die unter den Schienen 10, 11 angeordneten Tragbalken 15, 16 an ihrer Unterseite 26 mit einer druckverformbaren Schicht 27 versehen, die auf der in Form eines Schotterbettes 19 ausgeführten Bettung aufliegt. Durch die Verformbarkeit der Schicht 27 schmiegt sich diese Schicht eng an die unregelmäßige Oberseite des Schotterbettes 19 an, und es wird solcherart ein besonders guter Halt der Tragbalken 15, 16 auf dem Schotterbett 19, der ein unerwünschtes seitliches Verschieben der Tragbalken 15, 16 hindert, und auch ein Ausgleich von Formtoleranzen der Oberseite des Schotterbettes 19 erreicht. Die druckverformbare Schicht 27 kann z.B. eine Dicke von einem oder mehreren Zentimetern haben. Es ist meist vorteilhaft, wenn die druckverformbare Schicht 27 eine druckelastische Schicht ist, wobei es günstig ist, eine solche druckelastisch ausgebildete Schicht aus einem Elastomer zu bilden. Im Interesse eines geringen Materialaufwandes und im Interesse eines geringen Fertigungsaufwandes ist es günstig, wenn die druckverformbare Schicht 27 eine geschäumte Schicht ist, wobei eine solche Ausführungsform auch hinsichtlich des Erzielens eines guten Haltes der Tragbalken 15, 16 auf der Bettung bzw. einem Schotterbett 19 und auch hinsichtlich einer guten Dämmung von Körperschall, der beim Befahren des Bahnüberganges entsteht, günstig ist.
  • Der in Fig. 5 dargestellte Bahnübergang führt über zwei nebeneinander verlaufende Gleise 2, 3. Die Verkehrsfläche 4 dieses Bahnüberganges 1 ist aus Eindeckungselementen 6, 7 gebildet, wobei die Eindeckungselemente 6, die zwischen den Schienen 10, 11 des Gleises 2 und zwischen den Schienen 10, 11 des Gleises 3 angeordnet sind, sich ausschließlich auf diesen Schienen 10, 11 abstützen und den bei jedem dieser Gleise 2, 3 zwischen den Schienen 10, 11 vorliegenden Raum von Schiene zu Schiene freitragend überbrücken. Die Eindeckungselemente 7 sind außen an die Schienen der Gleise 2, 3 anschließend angeordnet und sind mit ihren Rändern 9, die den Schienen 10, 11 zugewandt sind, an diesen Schienen 10, 11 gelagert und an ihrer der jeweiligen Schiene 10, 11 abgewandten Seite 13 auf Fundamenten 14 gelagert. Die Schienen 10, 11 der Gleise 2, 3 sind außerhalb des Bereiches des Bahnüberganges 1 auf Querschwellen 20 gelagert, die ihrerseits auf einem Schotterbett 21 aufliegen. Die im Bereich des Bahnüberganges 1 unter den einzelnen Schienen 10, 11 angeordneten Tragbalken sind aus mehreren in Schienenlängsrichtung 23 aneinander gereihten und miteinander verbundenen Tragbalkenteilen 15a, 15b, 16a, 16b gebildet. Die Verbindung der Tragbalkenteile 15a, 15b, einerseits und 16a, 16b andererseits ist mit Laschen 28 ausgeführt, die durch eine in der Zeichnung vorgenommene Aufbrechung der Eindeckungselemente sichtbar sind. Die solcherart gebildeten Tragbalken erstrecken sich, analog wie bei der Ausführungsform nach den Fig. 1 und 2, in Schienenlängsrichtung 23 gesehen über die seitlichen Ränder 22 der Verkehrsfläche 4 hinaus. Analog wie beim Beispiel nach den Fig. 1 und 2 liegen auch in diesem Fall die aus den Tragbalkenteilen 15a, 15b, 16a, 16b gebildeten Tragbalken auf einem Schotterbett 19 und die Querschwellen 20 auf einem Schotterbett 21 auf, aber es kann gewünschtenfalls auch in diesem Fall eine andere die Tragbalken einerseits und die Querschwellen andererseits tragende Basis gewählt werden, z.B. ein Planum.

Claims (8)

  1. Schienengleicher Bahnübergang (1), der über ein oder mehrere Gleise (2, 3) führt, welche zur Lagerung der Schienen (10, 11) des betreffenden Gleises (2, 3) Querschwellen (20) aufweisen, welcher Bahnübergang eine durch Eindeckungselemente (6, 7) gebildete befahrbare Verkehrsfläche (4) aufweist, wobei die Eindeckungselemente an ihren den Schienen zugewandten Rändern (8, 9) nur an den betreffenden Schienen (10, 11) abgestützt sind und zwischen zwei Schienen eines betreffenden Gleises angeordnete Eindeckungselemente (6) den Raum (12) zwischen diesen Schienen (10, 11) von Schiene zu Schiene freitragend überbrücken und außen an die Schienen (10, 11) des jeweils betreffenden Gleises (2, 3) oder der betreffenden Gleise (2, 3) anschließend angeordnete Eindeckungselemente (7) vorgesehen sind, die an ihrem schienenseitigen Rand (9) an der betreffenden Schiene (10, 11) abgestützt sind und an ihrer dieser Schiene abgewandten Seite (13) auf Fundamenten (14) abgestützt sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienen (10, 11) des Gleises (2, 3) bzw. der Gleise (2, 3), an denen die im Bereich des Bahnüberganges vorgesehenen Eindeckungselemente mit ihren den Schienen zugewandten Rändern abgestützt sind, im Bereich des Bahnüberganges (1) auf längs der Schienen (10, 11) unter diesen verlaufenden Tragbalken (15, 16; 15a, 15b, 16a, 16b) gelagert und befestigt sind, wobei die den beiden Schienen (10, 11) des jeweiligen Gleises (2, 3) zugeordneten Tragbalken mit Querstegen (18) miteinander verbunden sind und die Tragbalken ihrerseits auf einer Bettung (19) aufliegen, und die Lagerung der Schienen auf Querschwellen (20) nur außerhalb des Bereiches des Bahnüberganges (1) vorliegt.
  2. Schienengleicher Bahnübergang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragbalken (15, 16; 15a, 15b, 16a, 16b) ihrerseits auf einem Schotterbett (19) gelagert sind.
  3. Schienengleicher Bahnübergang nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragbalken (15, 16; 15a, 15b, 16a, 16b) an ihrer Unterseite mit einer druckverformbaren Schicht (27) versehen sind.
  4. Schienengleicher Bahnübergang nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die druckverformbare Schicht (27), mit der die Tragbalken (15, 16; 15a, 15b, 16a, 16b) an ihrer Unterseite versehen sind, eine druckelastische Schicht ist.
  5. Schienengleicher Bahnübergang nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die druckverformbare, druckelastische Schicht (27) aus einem Elastomer gebildet ist.
  6. Schienengleicher Bahnübergang nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die druckverformbare Schicht (27) geschäumt ist.
  7. Schienengleicher Bahnübergang nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragbalken (15, 16; 15a, 15b, 16a, 16b), in Schienenlängsrichtung (23) gesehen, sich über die quer zur Schienenlängsrichtung verlaufenden Ränder (22) der Verkehrsfläche (4) hinaus erstrecken.
  8. Schienengleicher Bahnübergang nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die unter den einzelnen Schienen (10, 11) des jeweiligen Gleises (2, 3) angeordneten Tragbalken aus mehreren in Schienenlängsrichtung (23) aneinander gereihten und miteinander verbundenen Tragbalkenteilen (15a, 15b, 16a, 16b) gebildet sind.
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