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EP1695317B1 - Traffic status recognition with a threshold value method - Google Patents

Traffic status recognition with a threshold value method Download PDF

Info

Publication number
EP1695317B1
EP1695317B1 EP03785900A EP03785900A EP1695317B1 EP 1695317 B1 EP1695317 B1 EP 1695317B1 EP 03785900 A EP03785900 A EP 03785900A EP 03785900 A EP03785900 A EP 03785900A EP 1695317 B1 EP1695317 B1 EP 1695317B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
traffic
traffic status
data
vehicle
jam
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP03785900A
Other languages
German (de)
French (fr)
Other versions
EP1695317A1 (en
Inventor
Martin Hauschild
Susanne Breitenberger
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bayerische Motoren Werke AG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke AG filed Critical Bayerische Motoren Werke AG
Publication of EP1695317A1 publication Critical patent/EP1695317A1/en
Application granted granted Critical
Publication of EP1695317B1 publication Critical patent/EP1695317B1/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Classifications

    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
    • G08G1/0104—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/20—Monitoring the location of vehicles belonging to a group, e.g. fleet of vehicles, countable or determined number of vehicles

Definitions

  • the invention relates to a method for providing traffic status data, a system for generating and transmitting traffic status data, a device in a motor vehicle for generating and transmitting traffic condition data and a computer program product for use in a motor vehicle and for generating and transmitting traffic condition data the preamble of the relevant independent claim.
  • FCD floating car data
  • the system used consists of a GPS receiver and a GSM module. Both modules are already available in many vehicles without FCD functionality.
  • the GPS receiver measures the position and the FCD methods determine travel times of the vehicle from many of these position data. These travel times are transmitted via the GSM network as pearl necklaces (individual points of the route with location coordinates and timestamps) to the traffic data center. These can draw conclusions about the traffic situation from these travel times. In this way, data collection of traffic condition data for traffic information services is performed.
  • the data transmission over the GSM network is associated with considerable costs.
  • FCD In order to increase the traffic situation more precisely and additionally with information about weather, road conditions and local dangers in the future, FCD will be further developed into XFCD (Extended Floating Car Data).
  • XFCD uses the various existing sensors and subsystems in the vehicle, which already provide their data on central data buses in the vehicle. The evaluation of the various data during the journey can provide information on traffic conditions, obstructions, road conditions (road surface), infrastructural conditions (serpentine), local hazards, rain, slipperiness and slipping hazards.
  • the known method comprises the following steps: detecting the vehicle position of land vehicles, detecting the speed associated with the respective land vehicle, and determining a traffic condition criterion as a function of the detected traffic Vehicle position and the detected speed.
  • determining a certain non-zero limit speed comparing the detected vehicle speed of a land vehicle with the limit speed and determining a traffic condition criterion in which the limit speed is exceeded a certain value assigned.
  • the US 6,131,064 A describes a method for automatic vehicle-autonomous detection of traffic jams, wherein the speed of the vehicle in the vehicle is continuously detected.
  • the recorded speed values are assigned to given speed classes.
  • the associated velocity classes form the input of a temporal integration process and the result of this integration process is mapped to a limited scale to form a bubble measure.
  • the object of the invention is in particular a method for providing high quality traffic condition data at acceptable costs.
  • the traffic condition data serve, in particular, the traffic situation detection, such as, for example, for traffic jam detection.
  • a traffic state is detected several times by the traffic condition recognition device, and in a second step, a traffic state change is detected or detected by the traffic state recognition device if necessary.
  • a traffic status change descriptive record of the traffic condition detection device in particular a program-controlled computer generated, and finally the record is transmitted in a fourth step by the traffic condition detection device to a record receiving receiver. This should currently be done via short message service.
  • the traffic condition change is determined on the basis of at least two speed thresholds. Speeds below the lower speed threshold are considered congestion and speeds above the higher speed threshold are considered free. Speeds between the two speed thresholds are detected when detecting the traffic condition change by considering these speeds as undefined states in the context of detecting a change in the traffic condition, because it is not clear whether there is a congestion or no congestion or free travel.
  • the inventive method allows event-driven generation of traffic condition data.
  • Traffic condition data is transmitted only when the detected traffic condition, eg. As a traffic jam, this causes.
  • inventive method allows cost-effective, yet timely data collection for the entire road network, especially on highways, roads and on streets in city traffic.
  • the data record indicates whether a traffic state change from traffic state "traffic jam” to traffic state “free” or a traffic state change from traffic state "free” to traffic state “traffic jam” has been determined by the traffic condition recognition device provided in the motor vehicle.
  • the checking takes place periodically and that traffic condition "traffic jam” or "free” is considered to be present, which has first occurred largely continuously at a predetermined frequency.
  • the data record which describes the traffic state change additionally indicates the location and time of the traffic condition change, in particular the location and time of the traffic jam entrance or the jam exit.
  • the aforementioned measures enable precise and up-to-date traffic situation detection, in particular traffic jam detection. Unnecessary detours due to a supposedly existing congestion can be avoided in the entire road network - and not only on highways.
  • the traffic data in particular the congestion, descriptive second record is transmitted from the vehicle.
  • This second data set indicates, in particular, the average speed in traffic jams and / or frequency of traffic in the previous interval.
  • This measure enables the automatic provision of an updated traffic situation after a first change in traffic status and before a second change in traffic status.
  • the second record allows a closer determination of the traffic condition change in time or space.
  • the receiver is a traffic data center, preferably a regional traffic data center, which provides a traffic situation using the data record.
  • the traffic situation using the data set and other traffic condition data is provided, in particular data from local measuring points, such as induction loops, bridge sensors, camera systems, beacons, or moving measuring points, such as reporting vehicles, traffic jams or police reports.
  • local measuring points such as induction loops, bridge sensors, camera systems, beacons, or moving measuring points, such as reporting vehicles, traffic jams or police reports.
  • the receiver is at least one other motor vehicle which evaluates the data record to assist the driver and / or forwards the data record to other vehicles and / or data collection points to the traffic data center, in particular via a wireless interface to a transmission network.
  • This measure makes it possible for vehicles to transmit mutually relevant traffic status data, if necessary with the inclusion of a traffic data center, in particular for traffic situation detection.
  • the inventive method for data acquisition also allows an advantageous system for transmitting traffic condition data from a first vehicle to a second vehicle, in particular via an ad hoc network, or from a traffic data center to one or more motor vehicles, optionally modified, in particular via broadcast. Likewise, it enables an advantageous apparatus and computer program product for use in a motor vehicle to generate and broadcast traffic condition data.
  • POI stands for "Point of Interest", such as restaurants, gas stations, hospitals etc.
  • Data from the digital map provides information about whether the vehicle is even on a public road or z. B. located on a large park, a rest area or gas station.
  • the flow chart of the determined traffic condition scope software module 100 uses the following sequential comparisons to find indications that the vehicle is not moving in the usual way on the road.
  • the comparison 101 it is checked whether the door is open, in the comparison 102 it is checked whether a POI (Point of Interest) is in the vicinity, in the comparison 103 it is checked whether a high steering activity is present, in the comparison 104 is checked whether the reverse gear or the idling of the vehicle is engaged, in the comparison 105 is checked based on the data supplied by the navigation system (not shown), whether the vehicle is off
  • the comparison 107 it is checked whether the parking brake is applied, in the comparison 107 it is checked whether the airbag has been triggered.
  • a counter 108 is increased by "1". For example, if the door is opened, the comparison 101 gives a first "yes” and the counter is set to "1". In the next second, a new comparison 101 is made, and the counter is set to "2" with the door open, and so on. If the door is closed, the result is "No", and the next second is 102. If the result is "Yes “the counter is increased by" 1 "to” 3 ". If there is no positive comparison during a run of the comparisons 101 to 107, the count of the counter is reset to "0". Each positive comparison thus increases the count of the counter 108, but only until there is a run through the comparisons 101 to 107, in which the result of the comparisons was always “no". Possibly. the counter 101 is set to "0" as indicated at 109.
  • the value t1 in a comparison 110 is set to "60" in this embodiment. If the count of the counter 108 does not reach the count "60", the result of the comparison 110 is "No" and the detection of whether a jam exists is suspended, as indicated by "Detection PAUSE” 111. If the result of the comparison 110 is "Yes", that is, one of the states of the comparisons 101 to 107 is longer than 60 seconds, a reset of the detection as to whether or not there is a jam is performed. This is indicated by “detection RESET” 112. How the “detection RESET” is performed or what it causes will be related later FIG. 5 explained in more detail.
  • comparisons 101 to 107 can also be run in a different order. For example, query 106 could determine whether the handbrake is engaged prior to query 101, whether a door is open.
  • FIG. 2 shows the flowchart of the software module 200 to determine the expected speed level.
  • the known standard sensor interface (SSI) 201 provides the normal speed (normal speed in an undisturbed traffic flow) for some streets on the basis of a digital map (not shown) having this information. For all other roads is on the digital map, usually a DVD of the navigation system, recorded which street type 202 and which street category 203 belongs to the concrete road. If the normal speed to be expected is not available, the expected speed level for an undisturbed traffic flow is assigned according to the invention for all other roads using a table 204 with entries for the different "road types" and possibly for the different "road categories".
  • the table 204 has a lower speed threshold S1 and an upper speed threshold S2 (expected speed level) for the respective road type, wherein it is also possible to distinguish whether the vehicle is moving on-site or off-road on this road type (street category). If the vehicle is on a developed main road, the normal speed is z. B. according to the maximum speed, in particular about 100 km / h.
  • the lower speed threshold S1 is in the table at 35 km / h
  • the upper speed threshold S2 at 45 km / h is set in the table, respectively.
  • the normal speed for the concrete road can also be specified on the digital map. Possibly.
  • the lower speed threshold S1 is set at 35% of the normal speed and the upper speed threshold S2 is set at 45% of the normal speed.
  • the lower speed threshold S1 and the upper speed threshold S2 thus orient themselves at the normal speed.
  • Table 204 below gives preferred values: Street category according to SSI Inland (S1 / S2) [ km / h ] Out of town (S1 / S2) [ km / h ] 0 unspecified as previously as previously 1 highway - 46/60 2 fast road 15/25 35/45 3 regional road 15/25 30/40 4 main road 15/25 30/40 5 local road 15/25 30/40 6 connecting road 15/25 30/40 7 slow road 10/20 25/35 8 minor road 10/20 25/35 9 service road 10/20 25/35
  • the speed thresholds S1 and S2 are corresponding to a software module for determining the boundary conditions weather and road guidance FIG. 3 pass that adapts the speed thresholds to the boundary conditions if necessary.
  • FIG. 3 shows the flowchart of the software module 300 for determining the boundary conditions weather and road guidance.
  • step 302 it is compared whether the wiper of the vehicle wipes. If the result of the comparison 302 is "yes”, a value Tw1, which indicates the length of the windscreen wiper activity, is increased by the value "1" in step 303.
  • step 304 it is compared whether the current value of Tw1 is higher than a value K1 indicating a lower time threshold.
  • N1 M0 + N1.
  • N1 is a value expressing how large the influence on the normal speed of the vehicle without adverse constraints is, and thus represents a weight for the condition "wiper wipes".
  • N5 is a value that expresses how great the influence on the normal speed of the vehicle is without adverse conditions and thus sets a weight for the condition "dipped beam".
  • N6 is a value that expresses how great the influence on the normal speed of the vehicle without adverse conditions and thus represents a weight for the condition "temperature lower than 4 degrees Celsius and also wiper on" is.
  • step 320 If the result of the comparison is "No" or if N6 has been added in step 319, the process continues with step 320.
  • step 320 it is checked whether the value M6 is greater than a predetermined value Mb.
  • Mb is an empirical value or is determined, for example, by test drives and indicates from which value at a lower speed due to the aforementioned boundary conditions. the normal speed is calculated. If the result of the comparison 320 is "Yes", the lower speed threshold S1 and the upper speed threshold S2 are respectively reduced from the software module 200 for determining the expected speed level by multiplication by a value P1 smaller than 1. In practice, it has been found that a value P1 of about 0.9 is suitable, i. that the S1 and S2 should be reduced to about 90% of their normal value under the conditions mentioned above.
  • FIG. 4 shows the flowchart of a software module 400 for detection of crossing areas. Delays in the flow of traffic that occur through intersections, both light-signal-controlled and non-light-signal-controlled, are recognized as such and are filtered out during normal deceleration and subsequent intersection crossing. In this way, a crossing-free driving profile is practically emulated, thus enabling condition recognition even in intersections. For this, the SSI data "distance to the next intersection" (from the navigation system with digital map) and "speed" are used. A traffic jam in front of an intersection area is in the actual traffic condition detection, Fig. 5 , identified.
  • step 404 If the result of the comparison 401 is "no", ie the vehicle is not traveling in the area of an intersection, the actual speed v of the vehicle is determined as speed v2 in step 404 to the traffic condition recognition of FIG. 5 passed.
  • FIG. 5 the flowchart of a software module 500 for detecting the traffic condition by means of a threshold method, ie to determine whether there is a congestion or free ride is given.
  • the inventive software module 500 allows the determination of a position indication for the traffic jam entrance and a position indication for the congestion exit.
  • the basic data for the threshold value process performed by the software module 500 is the data obtained from the above four software modules and the current vehicle speed data. If the software module 100 (scopes) determines that the vehicle is not participating in the traffic, the traffic condition detection becomes FIG. 5 suppressed. After participating in the traffic, the module data are used to modify the speed values v2 and to determine the current threshold values S1 and S2. The weather conditions, road conditions and road conditions (intersections, serpentines) are used to change the speed data. The modified speed data will be used for further calculations.
  • the threshold values are determined via the setpoint speed (software module 200). They divide the entire speed range into three parts; Speed v less than S1, v between S1 and S2 and v greater than S2.
  • the modified speed data is preferably assigned to one of the three areas every second.
  • the determination of the currently prevailing traffic conditions then takes place via the frequencies of the modified speed data in the individual areas.
  • Traffic light and crossing areas are already taken into account by the modification of the speed data. Traffic jams in traffic lights or crossing areas are recognized in the same way as in traffic-free areas.
  • the first step 501 of the flow chart of the software module 500 it is checked whether the speed v2 (possibly an intersection-adjusted speed of the FIG. 4 ) is less than the lower speed threshold S1 (possibly modified by the boundary conditions weather, road conditions and road guidance). If the result of the comparison 501 is "yes", which is regarded as an indication of a congestion, in step 502, starting from the count "0", it is counted up by a first counter by the value W1 (count 1 + W1). The first counter thus takes into account a low speed v2 ⁇ S1 of the vehicle. Since the flowchart is (preferably) run through every second, counting is continued every second if the comparison result remains the same.
  • the state of the counter in step 502 is compared in step 503 with a value S5 (count 1> S5).
  • step 504 If the result of the comparison 501 is "no", ie v2 is smaller than the lower speed threshold S1, it is checked in step 504 whether the (possibly modified) speed of the vehicle v2 is less than the upper speed threshold S2. If the result of the comparison 504 is "yes”, which is regarded as a clue for free travel or no congestion, in step 505, starting from the count "0", a second counter increments by the value W2 (count 2 + W2). The second counter thus takes into account a high speed v2> S2 of the vehicle. Since the flowchart is (preferably) run through every second, counting is continued every second if the comparison result remains the same.
  • the counter reading of the second counter preferably increases by the value "1" every second in step 505, ie W2 is preferably "1". Of course, another value, such as "0.5”, could also be added.
  • the state of the second counter in step 505 is compared with the value S8 in step 506. If the result is "yes”, the count of the first counter is reset to "0" in step 508. If the result is "no”, continue with step 517.
  • the first counter is then counted up in the event of congestion in step 502.
  • the count of the first counter may exceed the value S5 and the result of the comparison 503 is "Yes”.
  • the second counter is incremented in free travel in step 505 (count 2 + W2).
  • the count of the second counter may exceed the value S8 and the result of the comparison 506 is "Yes”.
  • step 513 it is checked whether the count of the second counter (count 2) has been reset to "0" for the first time in step 507. If the result is "yes”, in step 514 the location and the time at which the counter reading of the counter 1 was first greater than the value S5 in step 503 are stored (potential traffic jam entrance). Potentially because in step 509 it has yet to be shown whether there really is a traffic jam. In step 515, it is checked whether the count of the first counter (count 1) has been reset to "0" for the first time in step 508. If the result is "yes”, in step 516 the location and the time at which the counter reading of the counter 2 was first greater than the value S8 in step 506 were stored (potential congestion exit). Potentially because in step 511 it has yet to show whether there really is no traffic jam.
  • step 517 it is checked in each case whether the absolute value of the difference of counter reading 1 and counter reading 2 is greater than a value S9 (
  • the process chain shown starts again with step 501, as in the preferably one-second run.
  • step 504 If the speed v2 is between S1 and S2, the result of the comparison in step 504 is "No". This situation is considered to be undefined, ie it is not clear whether there is a traffic jam or no traffic jam.
  • step 504 ' the count of the first counter is then increased by the value W3 and the count of the second counter also by the value W3, if necessary, every second, when the pass through the in FIG. 5 the chain is shown every second.
  • W1 and W2 have the same value, W3 preferably having half the value of W1 or W2.
  • the value of W1 or W2 is "1" and the value of W3 is "0.5". It will be appreciated that another weighting may be used if this results in more reliable jam detection.
  • the count of the first counter (low speed) is compared in seconds with the value S6 in step 509 (count 1> S6). If the count of the first counter is greater than S6, if the result of the comparison is "yes”, in step 510 a first data set is generated which describes the state "congestion”. In step 518, it is checked whether there is a state change, i. whether the state "congestion" was preceded by the state "free". Each time the vehicle is restarted, the "free" state is set as the initial state.
  • the first data record and the location and time of the (previously only potential) traffic jam entrance in step 519 for the purpose of data collection to a traffic situation reconstructing and representing institution, in particular a traffic data center, preferably a regional traffic data center , preferably by SMS, transmitted.
  • step 511 it is checked whether the count of the second counter is greater than a value S7. If the result of the comparison is "yes”, a second data record is generated in step 512, which describes the state "free”. In step 520 it is checked whether there is a change of state, ie whether the state "free" was preceded by the state "congestion".
  • step 509 If the count of the first counter (traffic jam entrance) is less than or equal to S6 in step 509, the result of the comparison 509 is "no". Then, in the next step 511, it is checked whether the count of the second counter (congestion exit or free travel) is greater than or equal to S7. If the counter reading of the second counter is greater than or equal to S7, the result of the comparison is "yes" and the institution reconstructing and representing the traffic situation is preferably once again transmitted via SMS the status "free” in step 512 for the purpose of the traffic situation survey.
  • step 513 In order to be able to determine the location of the traffic jam entrance and to be able to transmit it to the traffic situation reconstructing and representing institution (not shown), after the resetting of the second counter in step 507 it is checked in step 513 whether it is the first pass or not whether this comparison 513 is performed for the first time. If the second counter has been reset to "0" for the first time in step 507, the result of the comparison 513 is "yes" and the position of the vehicle determined from the data of the navigation system at that time is stored as "congestion” in step 514. When transmitting the status "congestion” in step 510, it is also preferred to have the position of the vehicle stored in step 514, i. the "traffic jam" to the traffic situation reconstructing and performing institution preferably transmitted via SMS.
  • step 515 In order to also be able to determine the location of the congestion exit and to be able to transmit to the traffic situation reconstructing and performing institution (not shown), it is checked in step 515 after the resetting of the first counter in step 508 whether it is the first pass or whether this comparison 515 is performed for the first time. If the first counter was reset to "0" for the first time in step 508, the result of comparison 515 is "yes" and the Position of the vehicle determined by the data of the navigation system at that time is stored as "congestion exit” in step 516.
  • the position of the vehicle stored in step 516 ie the "congestion exit" to the institution reconstructing and representing the traffic situation, is preferably transmitted by SMS.
  • step 509 If the result of comparison 513 or 515 is No, or if the traffic jam entrance in step 514 or the jam exit has been stored in step 516, the comparison continues in step 509.
  • a value of about 60 seconds is selected for S5 and a value of about 180 seconds for S6 and S7. It will be appreciated that values other than these practical values may be chosen if they allow a more reliable detection of jams.

Landscapes

  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Analytical Chemistry (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Navigation (AREA)

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bereitstellung von Verkehrszustandsdaten, ein System zur Generierung und Aussendung von Verkehrszustandsdaten, eine Vorrichtung in einem Kraftfahrzeug zur Generierung und Aussendung von Verkehrszustandsdaten und ein Computer-Programm-Produkt zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug und zur Generierung und Aussendung von Verkehrszustandsdaten nach dem Oberbegriff des betreffenden unabhängigen Patentanspruchs.The invention relates to a method for providing traffic status data, a system for generating and transmitting traffic status data, a device in a motor vehicle for generating and transmitting traffic condition data and a computer program product for use in a motor vehicle and for generating and transmitting traffic condition data the preamble of the relevant independent claim.

Bekannte Fahrzeuge versenden sogenannte Floating Car Data (FCD). Das dafür eingesetzte System besteht aus einem GPS-Empfänger und einem GSM-Modul. Beide Module sind in vielen Fahrzeugen auch ohne FCD-Funktionalität bereits vorhanden. Der GPS-Empfänger misst die Position und die FCD-Verfahren ermitteln aus vielen dieser Positionsdaten Reisezeiten des Fahrzeugs. Per GSM-Netz werden diese Reisezeiten als Perlenketten (einzelne Punkte der Fahrtstrecke mit Ortskoordinaten und Zeitstempel versehen) an die Verkehrsdatenzentrale übermittelt. Diese kann aus diesen Reisezeiten Rückschlüsse auf die Verkehrslage ziehen. Auf diese Weise erfolgt eine Datenerhebung von Verkehrszustandsdaten für Verkehrsinformationsdienste.Known vehicles ship so-called floating car data (FCD). The system used consists of a GPS receiver and a GSM module. Both modules are already available in many vehicles without FCD functionality. The GPS receiver measures the position and the FCD methods determine travel times of the vehicle from many of these position data. These travel times are transmitted via the GSM network as pearl necklaces (individual points of the route with location coordinates and timestamps) to the traffic data center. These can draw conclusions about the traffic situation from these travel times. In this way, data collection of traffic condition data for traffic information services is performed.

Die Datenübertragung über das GSM-Netz ist mit erheblichen Kosten verbunden.The data transmission over the GSM network is associated with considerable costs.

Um zukünftig die Verkehrslage präziser und zusätzlich mit Informationen über Wetter, Straßenzustand und lokale Gefahren zu erheben, wird FCD zu XFCD (Extended Floating Car Data) weiterentwickelt. XFCD nutzt die diversen im Fahrzeug vorhandenen Sensoren und Subsysteme, die ihre Daten schon jetzt auf zentralen Datenbussen im Fahrzeug zur Verfügung stellen. Die Auswertung der diversen Daten während der Fahrt können Aufschluss geben über Verkehrszustände, Sichtbehinderungen, Straßenzustände (Straßenoberfläche), infrastrukturelle Gegebenheiten (Serpentinen), lokale Gefahren, Niederschläge, Glätte und Rutschgefahren.In order to increase the traffic situation more precisely and additionally with information about weather, road conditions and local dangers in the future, FCD will be further developed into XFCD (Extended Floating Car Data). XFCD uses the various existing sensors and subsystems in the vehicle, which already provide their data on central data buses in the vehicle. The evaluation of the various data during the journey can provide information on traffic conditions, obstructions, road conditions (road surface), infrastructural conditions (serpentine), local hazards, rain, slipperiness and slipping hazards.

Aus der EP-A-1 262 934 ist ein Verfahren zur Verkehrslageerfassung durch Datenerfassung mittels Sensoren und Datenauswertung anhand von Parametern bekannte- Das bekannte Verfahren weist die folgenden Schritte auf: Erfassen der Fahrzeugposition von Landfahrzeugen, Erfassen der dem jeweiligen Landfahrzeug zugeordneten Geschwindigkeit, und Ermitteln eines Verkehrzustands-Kriteriums in Abhängigkeit von der erfassten Fahrzeugposition und der erfassten Geschwindigkeit. Zur Erkennung von Verkehrsstörungen in Abhängigkeit vom jeweiligen Straßennetz werden die folgenden ergänzenden Schritte vorgeschlagen: Ermitteln einer bestimmten, von Null abweichenden Grenzgeschwindigkeit, Vergleich der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit eines Landfahrzeugs mit der Grenzgeschwindigkeit und Ermitteln eines Verkehrszustands-Kriteriums, bei dem das Überschreiten der Grenzgeschwindigkeit einem bestimmten Wert zugeordnet ist.From the EP-A-1 262 934 The known method comprises the following steps: detecting the vehicle position of land vehicles, detecting the speed associated with the respective land vehicle, and determining a traffic condition criterion as a function of the detected traffic Vehicle position and the detected speed. To detect traffic incidents depending on the particular road network, the following additional steps are proposed: determining a certain non-zero limit speed, comparing the detected vehicle speed of a land vehicle with the limit speed and determining a traffic condition criterion in which the limit speed is exceeded a certain value assigned.

Die US 6 131 064 A beschreibt ein Verfahren zur automatischen fahrzeugautonomen Detektion von Verkehrsstaus, wobei, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs im Fahrzeug fortlaufend erfasst wird. Die erfassten Geschwindigkeitswerte werden vorgegebenen Geschwindigkeitsklassen zugeordnet. Die zugeordneten Geschwindigkeitsklassen bilden die Eingangsgröße eines zeitlichen Integrationsprozesses und das Ergebnis dieses Integrationsprozesses wird zur Bildung eines Staumaßes auf eine begrenzte Skala abgebildet. Aufgabe der Erfindung ist insbesondere ein Verfahren zur Bereitstellung qualitativ hochwertiger Verkehrszustandsdaten bei akzeptablen Kosten.The US 6,131,064 A describes a method for automatic vehicle-autonomous detection of traffic jams, wherein the speed of the vehicle in the vehicle is continuously detected. The recorded speed values are assigned to given speed classes. The associated velocity classes form the input of a temporal integration process and the result of this integration process is mapped to a limited scale to form a bubble measure. The object of the invention is in particular a method for providing high quality traffic condition data at acceptable costs.

Diese Aufgabe wird durch die unabhängigen Patentansprüche jeweils entsprechend ihrer Gattung gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.This object is achieved by the independent claims each according to their genus. Advantageous embodiments are the subject of the dependent claims.

Ein wesentlicher Aspekt des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Bereitstellung von Verkehrszustandsdaten im Rahmen einer Verkehrszustandserkennung durch eine im Kraftfahrzeug vorgesehene Verkehrszustandserkennungsvorrichtung besteht in der Ausführung der folgenden Schritte. Die Verkehrszustandsdaten dienen erfindungsgemäß insbesondere der Verkehrslageerfassung, wie vorzugsweise zur Stauerfassung. In einem ersten Schritt wird ein Verkehrszustand mehrfach von der Verkehrszustandserkennungsvorrichtung erfasst und in einem zweiten Schritt wird eine Verkehrszustandsänderung von der Verkehrszustandserkennungsvorrichtung ggf. ermittelt bzw. erkannt. In einem dritten Schritt wird ein die Verkehrszustandsänderung beschreibender Datensatz von der Verkehrszustandserkennungsvorrichtung, insbesondere ein programmgesteuerter Rechner, erzeugt und schließlich wird der Datensatz in einem vierten Schritt von der Verkehrszustandserkennungsvorrichtung an einen den Datensatz empfangenden Empfänger übermittelt. Dies soll derzeit insbesondere per Short-Message-Service erfolgen.An essential aspect of the method according to the invention for providing traffic status data in the context of a traffic condition detection by means of a traffic condition recognition device provided in the motor vehicle is the execution of the following steps. According to the invention, the traffic condition data serve, in particular, the traffic situation detection, such as, for example, for traffic jam detection. In a first step, a traffic state is detected several times by the traffic condition recognition device, and in a second step, a traffic state change is detected or detected by the traffic state recognition device if necessary. In a third step, a traffic status change descriptive record of the traffic condition detection device, in particular a program-controlled computer generated, and finally the record is transmitted in a fourth step by the traffic condition detection device to a record receiving receiver. This should currently be done via short message service.

Erfindungsgemäß wird die Verkehrszustandsänderung auf der Basis von mindestens 2 Geschwindigkeitsschwellen ermittelt. Geschwindigkeiten unterhalb der niedrigeren Geschwindigkeitsschwelle gelten als Stau und Geschwindigkeiten oberhalb der höheren Geschwindigkeitsschwelle gelten als frei. Geschwindigkeiten zwischen den beiden Geschwindigkeitsschwellen werden bei der Erfassung der Verkehrszustandsänderung berücksichtigt, indem diese Geschwindigkeiten im Rahmen der Erkennung einer Änderung des Verkehrszustands als nicht definierte Zustände betrachtet werden, weil nicht klar ist, ob ein Stau oder kein Stau bzw. freie Fahrt vorliegt.According to the traffic condition change is determined on the basis of at least two speed thresholds. Speeds below the lower speed threshold are considered congestion and speeds above the higher speed threshold are considered free. Speeds between the two speed thresholds are detected when detecting the traffic condition change by considering these speeds as undefined states in the context of detecting a change in the traffic condition, because it is not clear whether there is a congestion or no congestion or free travel.

Durch dieses Verfahren, insbesondere zur Bereitstellung von Verkehrszustandsdaten für die Verkehrslageerfassung im gesamten Straßennetz, ist es möglich, ein Verkehrsereignis bzw. eine Verkehrszustandsänderung, wie eine Änderung vom Verkehrszustand "Frei" zum Verkehrszustand "Stau" weitgehend zuverlässig zu erkennen und das Verkehrsereignis nur dann als gegeben zu übermitteln, wenn es tatsächlich auftritt, d. h. das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht eine ereignisorientierte Generierung von Verkehrszustandsdaten. Verkehrszustandsdaten werden nur dann übertragen, wenn der erkannte Verkehrszustand, z. B. ein Verkehrs- Stau, dies veranlasst. Die ereignisorientierte Datenübermittlung zu einer die Verkehrslage rekonstruierenden und darstellenden Institution, insbesondere eine Verkehrsdatenzentrale, derzeit vorzugsweise per SMS, begrenzt die zur Verkehrslagedarstellung erforderliche Datenübertragung auf ein Minimum. Dies bedeutet eine erhebliche Kosteneinsparung, ohne dass dies zu Lasten der Qualität der Verkehrlageerfassung geht.By this method, in particular for the provision of traffic status data for the traffic situation detection in the entire road network, it is possible to detect a traffic event or a traffic condition change, such as a change from the traffic state "free" to the traffic condition "congestion" largely reliable and the traffic event only as given to transmit when it actually occurs, ie the inventive method allows event-driven generation of traffic condition data. Traffic condition data is transmitted only when the detected traffic condition, eg. As a traffic jam, this causes. The event-oriented data transmission to a traffic situation reconstructing and representing institution, in particular a traffic data center, currently preferably by SMS, limits the traffic situation presentation required data transfer to a minimum. This means a significant cost saving without sacrificing the quality of the traffic situation detection.

Vielmehr ermöglicht erst das erfindungsgemäße Verfahren eine kostengünstige und dennoch zeitnahe Datenerhebung für das gesamte Straßennetz, insbesondere auf Autobahnen, Landstrassen und auf Straßen im Stadtverkehr.Rather, only the inventive method allows cost-effective, yet timely data collection for the entire road network, especially on highways, roads and on streets in city traffic.

Bei einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Datensatz angibt, ob eine Verkehrszustandsänderung vom Verkehrszustand "Stau" zum Verkehrszustand "Frei" oder eine Verkehrszustandsänderung vom Verkehrszustand "Frei" zum Verkehrszustand "Stau" von der im Kraftfahrzeug vorgesehenen Verkehrszustandserkennungsvorrichtung festgestellt worden ist.In one embodiment of the invention, it is provided that the data record indicates whether a traffic state change from traffic state "traffic jam" to traffic state "free" or a traffic state change from traffic state "free" to traffic state "traffic jam" has been determined by the traffic condition recognition device provided in the motor vehicle.

Alternativ oder ergänzend ist bei einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass bei der Ermittlung der Verkehrszustände "Stau" oder "Frei" mehrfach überprüft wird, ob die herangezogene Geschwindigkeit des Fahrzeuges kleiner als eine untere Geschwindigkeitsschwelle und größer als eine obere Geschwindigkeitsschwelle ist.Alternatively or additionally, it is provided in one embodiment of the invention that is repeatedly checked when determining the traffic conditions "traffic jam" or "free" whether the used speed of the vehicle is less than a lower speed threshold and greater than an upper speed threshold.

Alternativ oder ergänzend ist bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass die Überprüfung periodisch erfolgt und derjenige Verkehrszustand "Stau" oder "Frei" als vorhanden gilt, der zuerst mit einer vorbestimmten Häufigkeit weitgehend ununterbrochen eingetreten ist.Alternatively or additionally, in a further embodiment of the invention, it is provided that the checking takes place periodically and that traffic condition "traffic jam" or "free" is considered to be present, which has first occurred largely continuously at a predetermined frequency.

Durch die fortlaufende Erfassung beider Zustände und nicht nur eines einzigen Zustands, ist es möglich sowohl zuverlässig zu erkennen, ob ein Stau vorliegt als auch zuverlässig zu erkennen, ob wieder eine staufreie Weiterfahrt möglich ist. Es wird vermieden, dass der ermittelte Verkehrszustand Unzuverlässigerweise zwischen den beiden Zuständen "Stau" und "Frei" aufgrund nur kurzfristiger Änderungen im Verkehrszustand hin- und herkippt.Due to the continuous recording of both states and not just a single state, it is possible to reliably detect whether there is a traffic jam as well as to reliably detect whether a congestion-free onward journey is possible again. It is avoided that the determined traffic condition unreliably tilts between the two states "congestion" and "free" due to only short-term changes in the traffic condition.

Alternativ oder ergänzend ist bei einer anderen Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass der Datensatz, der die Verkehrszustandsänderung beschreibt, zusätzlich den Ort und den Zeitpunkt der Verkehrszustandsänderung, insbesondere den Ort und den Zeitpunkt der Staueinfahrt oder der Stauausfahrt, angibt.Alternatively or additionally, in another embodiment of the invention, it is provided that the data record which describes the traffic state change additionally indicates the location and time of the traffic condition change, in particular the location and time of the traffic jam entrance or the jam exit.

Durch die vorgenannten Maßnahmen wird eine präzise und aktuelle Verkehrslageerfassung ermöglicht, wie insbesondere eine Stauerfassung. Unnötige Umwege wegen eines nur noch vermeintlich bestehenden Staus können im gesamten Straßennetz - und nicht nur auf Autobahnen - vermieden werden.The aforementioned measures enable precise and up-to-date traffic situation detection, in particular traffic jam detection. Unnecessary detours due to a supposedly existing congestion can be avoided in the entire road network - and not only on highways.

Alternativ oder ergänzend ist bei einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass nach der Übertragung des Datensatzes der Verkehrszustandsänderung nach einem vorbestimmten Zeit- und/oder Wegintervall ein den Verkehrszustand, insbesondere den Stau, beschreibender zweiter Datensatz vom Fahrzeug übermittelt wird. Dieser zweite Datensatz gibt insbesondere die durchschnittliche Geschwindigkeit im Stau und/oder Standhäufigkeiten im zurückliegenden Intervall an.Alternatively or additionally, it is provided in one embodiment of the invention that after transmission of the data set of the traffic condition change after a predetermined time and / or path interval, the traffic data, in particular the congestion, descriptive second record is transmitted from the vehicle. This second data set indicates, in particular, the average speed in traffic jams and / or frequency of traffic in the previous interval.

Diese Maßnahme ermöglicht die automatische Bereitstellung einer aktualisierten Verkehrslage nach einer ersten Verkehrszustandsänderung und vor einer zweiten Verkehrszustandsänderung. Zudem erlaubt der zweite Datensatz eine nähere Bestimmung der Verkehrszustandsänderung in zeitlicher oder räumlicher Hinsicht.This measure enables the automatic provision of an updated traffic situation after a first change in traffic status and before a second change in traffic status. In addition, the second record allows a closer determination of the traffic condition change in time or space.

Alternativ oder ergänzend ist bei einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass der Empfänger eine Verkehrsdatenzentrale ist, vorzugsweise eine regionale Verkehrsdatenzentrale, die unter Verwendung des Datensatzes eine Verkehrslage bereit stellt.Alternatively or additionally, it is provided in one embodiment of the invention that the receiver is a traffic data center, preferably a regional traffic data center, which provides a traffic situation using the data record.

Alternativ oder ergänzend ist bei einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass die Verkehrslage unter Verwendung des Datensatzes und weiterer Verkehrszustandsdaten bereit gestellt wird, insbesondere Daten aus lokalen Messstellen, wie Induktionsschleifen, Brückensensoren, Kamerasysteme, Baken, oder bewegliche Messstellen, wie meldende Fahrzeuge, Staumelder oder Meldungen der Polizei. Diese Verknüpfung von Verkehrszustandsdaten unterschiedlicher Quellen ermöglicht eine weitgehend flächendeckende, präzise Verkehrslageerfassung. Handelt es sich um regionale Verkehrsdatenzentralen, können diese regionale Belange besser berücksichtigen, als es eine einzige zentrale Stelle wohl könnte.Alternatively or additionally, it is provided in one embodiment of the invention that the traffic situation using the data set and other traffic condition data is provided, in particular data from local measuring points, such as induction loops, bridge sensors, camera systems, beacons, or moving measuring points, such as reporting vehicles, traffic jams or Police reports. This combination of traffic status data from different sources enables a largely nationwide, precise traffic situation detection. If regional transport data centers are involved, they can better take regional concerns into account than a single central authority could.

Alternativ oder ergänzend ist bei einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass der Empfänger mindestens ein anderes Kraftfahrzeug ist, das den Datensatz zur Unterstützung des Fahrers auswertet und/oder den Datensatz an andere Fahrzeuge und/oder über Datensammelpunkte zur Verkehrsdatenzentrale weiterleitet, insbesondere über eine drahtlose Schnittstelle zu einem Übertragungsnetz. Durch diese Maßnahme wird ermöglicht, dass sich Fahrzeuge wechselseitig relevante Verkehrszustandsdaten übermitteln, ggf. unter Einbeziehung einer Verkehrsdatenzentrale, insbesondere für die Verkehrslageerfassung.Alternatively or additionally, it is provided in one embodiment of the invention that the receiver is at least one other motor vehicle which evaluates the data record to assist the driver and / or forwards the data record to other vehicles and / or data collection points to the traffic data center, in particular via a wireless interface to a transmission network. This measure makes it possible for vehicles to transmit mutually relevant traffic status data, if necessary with the inclusion of a traffic data center, in particular for traffic situation detection.

Das erfindungsgemäße Verfahren zur Datengewinnung ermöglicht ferner ein vorteilhaftes System zur Übertragung von Verkehrszustandsdaten von einem ersten Fahrzeug an ein zweites Fahrzeug, insbesondere über ein Ad-hoc-Netz, oder von einer Verkehrsdatenzentrale an ein oder mehrere Kraftfahrzeuge, gegebenenfalls modifiziert, insbesondere über Broadcast. Ebenso ermöglicht es eine vorteilhafte Vorrichtung und ein Computer-Programm-Produkt zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug zur Generierung und Aussendung von Verkehrszustandsdaten.The inventive method for data acquisition also allows an advantageous system for transmitting traffic condition data from a first vehicle to a second vehicle, in particular via an ad hoc network, or from a traffic data center to one or more motor vehicles, optionally modified, in particular via broadcast. Likewise, it enables an advantageous apparatus and computer program product for use in a motor vehicle to generate and broadcast traffic condition data.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Diagrammen einer Ablauf-Steuerung näher erläutert. Es zeigen:

Figur 1:
das Flussdiagramm eines Software-Moduls zur Ermittlung des Geltungsbereichs des ermittelten Verkehrszustands,
Figur 2:
das Flussdiagramm eines Software-Moduls zur Ermittlung des zu erwartenden Geschwindigkeitsniveaus,
Figur 3:
das Flussdiagramm eines Software-Moduls zur Ermittlung der Randbedingungen Wetter und Straßenführung,
Figur 4:
das Flussdiagramm eines Software-Moduls zur Erkennung von Kreuzungsbereichen, und
Figur 5:
das Flussdiagramm eines Software-Moduls zur Erkennung des Verkehrszustands.
The invention will be explained in more detail with reference to diagrams of a sequence control. Show it:
FIG. 1:
the flow chart of a software module for determining the scope of the determined traffic condition,
FIG. 2:
the flow diagram of a software module for determining the expected speed level,
FIG. 3:
the flow diagram of a software module for determining the boundary conditions weather and road guidance,
FIG. 4:
the flowchart of a software module for detection of intersections, and
FIG. 5:
the flow diagram of a software module for detecting the traffic condition.

Fahrzeuggenerierte Daten werden von den Fahrzeugdatenbussen per bekanntem Standard Sensor Interface, bevorzugt sekündlich, einem Rechenalgorithmus zur Verfügung gestellt. Im Einzelnen sind das :

  • Ortskoordinaten aus: Navigationssystem
  • Straßenkategorie aus: Navigationssystem
  • Entfernung zur nächsten Kreuzung aus: Navigationssystem
  • Entfernung zum Ende des befahrenen Straßensegments aus: Navigationssystem
  • durchschnittliche Normal-Geschwindigkeit aus: Navigationssystem
  • Innerorts/Außerorts (Straßentyp) aus: Navigationssystem
  • Geschwindigkeit aus: Fahrzeug-Bus
  • Lenkwinkel aus: Fahrzeug-Bus
  • Gang aus: Fahrzeug-Bus
  • Warnblinkanlage, Blinker aus: Fahrzeug-Bus
  • ABS aus: Fahrzeug-Bus
  • DSC / ASR aus: Fahrzeug-Bus
  • Crash-Sensor aus: Fahrzeug-Bus
  • Airbag aus: Fahrzeug-Bus
  • Türenstatus aus: Fahrzeug-Bus
  • Nächster POI-Typ aus: Navigationssystem
  • Entfernung POI aus: Navigationssystem
  • Temperatur aus: Fahrzeug-Bus
  • Licht aus: Fahrzeug-Bus
  • Nebellicht aus: Fahrzeug-Bus
  • Wischereinstellung aus: Fahrzeug-Bus
  • Wischfrequenz aus: Fahrzeug-Bus
  • Handbremse aus: Fahrzeug-Bus
Vehicle-generated data are provided by the vehicle data buses via a known standard sensor interface, preferably every second, to a computing algorithm. In detail these are:
  • Location coordinates from: Navigation system
  • Road category from: Navigation system
  • Distance to next intersection: Navigation system
  • Distance to the end of the busy road segment from: Navigation system
  • Average normal speed off: Navigation system
  • In-town / out-of-town (road type) from: Navigation system
  • Speed off: vehicle bus
  • Steering angle from: vehicle bus
  • Gear off: vehicle bus
  • Hazard warning lights, turn signals off: vehicle bus
  • ABS from: vehicle bus
  • DSC / ASR off: vehicle bus
  • Crash sensor off: vehicle bus
  • Airbag off: vehicle bus
  • Door status off: vehicle bus
  • Next POI type from: Navigation system
  • Distance POI from: Navigation system
  • Temperature off: vehicle bus
  • Light off: vehicle bus
  • Fog light off: vehicle bus
  • Wiper setting off: vehicle bus
  • Wiping frequency off: vehicle bus
  • Handbrake off: vehicle bus

POI steht für "Point of Interest", wie Restaurants, Tankstellen, Krankenhaus etc.POI stands for "Point of Interest", such as restaurants, gas stations, hospitals etc.

Für die Überprüfung des Geltungsbereiches entsprechend Figur 1 wird anhand der Daten

  • Ortskoordinaten
  • Straßenkategorie
  • Innerorts/Außerorts (Straßentyp)
  • Gangwahl
  • Türenstatus
  • Nächster POI Typ
  • Entfernung nächster POI
  • Lenkeinschlag
  • Handbremse
  • Airbag
  • Crash-Sensor
festgestellt, ob das Fahrzeug aktuell am fließenden Verkehr teilnimmt. Der Status der Fahrzeugtüren sowie die aktuelle Gangwahl geben z. B. Aufschluss darüber, ob Personen ein- oder aussteigen (Tür öffnet sich).For checking the scope accordingly FIG. 1 will be based on the data
  • location coordinates
  • road category
  • In-town / out-of-town (road type)
  • gear selection
  • door status
  • Next POI type
  • Distance to next POI
  • steering
  • hand brake
  • air bag
  • Crash sensor
determined whether the vehicle currently participates in the flow of traffic. The status of the vehicle doors and the current gear selection z. For example, information about whether people get in or out (door opens).

Mittels Auswertung der Lenkwinkeleinschläge im Zusammenhang mit der Geschwindigkeit können Parkvorgänge erkannt werden. Daten aus der digitalen Karte geben Aufschluss darüber, ob das Fahrzeug überhaupt auf einer öffentlichen Straße fährt oder sich z. B. auf einem großen Parkgelände, einer Rastanlage oder Tankstelle befindet.By evaluating the steering angle impacts in connection with the speed parking operations can be detected. Data from the digital map provides information about whether the vehicle is even on a public road or z. B. located on a large park, a rest area or gas station.

Das Flussdiagramm des Software-Moduls 100 zur Ermittlung des Geltungsbereichs des ermittelten Verkehrszustands verwendet die folgenden der Reihe nach durchgeführten Vergleiche, um Anhaltspunkte zu finden, dass sich das Fahrzeug nicht in üblicher Weise im Straßenverkehr bewegt. Beim Vergleich 101 wird geprüft, ob die Tür geöffnet ist, beim Vergleich 102 wird geprüft, ob sich ein POI (Point of Interest) in der Nähe befindet, beim Vergleich 103 wird überprüft, ob eine hohe Lenkaktivität vorliegt, beim Vergleich 104 wird geprüft, ob der Rückwärtsgang oder der Leerlauf des Fahrzeugs eingelegt ist, beim Vergleich 105 wird anhand der vom Navigationssystem (nicht dargestellt) gelieferten Daten geprüft, ob sich das Fahrzeug abseits einer Strasse befindet, beim Vergleich 106 wird geprüft, ob die Handbremse angezogen ist, beim Vergleich 107 wird überprüft, ob der Airbag ausgelöst worden ist. Ist das Ergebnis einer oder mehrerer dieser Vergleiche positiv bzw. lautet die Antwort "ja" auf einen der Vergleiche 101 bis 107, wird dies als Hinweis darauf gewertet, dass sich das Fahrzeug in einer Situation bewegt oder auch steht, die bei der Erkennung eines Staus bzw. bei der Erkennung "Freie Fahrt" bzw. "Go" nicht berücksichtigt werden sollte.The flow chart of the determined traffic condition scope software module 100 uses the following sequential comparisons to find indications that the vehicle is not moving in the usual way on the road. In the comparison 101 it is checked whether the door is open, in the comparison 102 it is checked whether a POI (Point of Interest) is in the vicinity, in the comparison 103 it is checked whether a high steering activity is present, in the comparison 104 is checked whether the reverse gear or the idling of the vehicle is engaged, in the comparison 105 is checked based on the data supplied by the navigation system (not shown), whether the vehicle is off In a comparison, it is checked whether the parking brake is applied, in the comparison 107 it is checked whether the airbag has been triggered. If the result of one or more of these comparisons is positive or if the answer is "yes" to one of the comparisons 101 to 107, this is interpreted as indicating that the vehicle is or is moving in a situation that occurs when a congestion is detected or should not be taken into account when detecting "free travel" or "go".

Bei positivem Vergleich eines oder mehrerer der Vergleiche 101 bis 107, vorzugsweise findet jede Sekunde ein Vergleich statt, wird ein Zähler 108 um "1" erhöht. Wird beispielsweise die Tür geöffnet, ergibt der Vergleich 101 ein erstes "Ja" und der Zähler wird auf "1" gesetzt. In der nächsten Sekunde erfolgt ein neuer Vergleich 101 und der Zähler wird bei geöffneter Tür auf "2" gesetzt usw. Ist die Tür geschlossen, ist das Ergebnis "Nein", und in der nächsten Sekunde erfolgt der Vergleich 102. Ist das Ergebnis "Ja" wird der Zähler um "1" auf "3" erhöht. Ist bei einem Durchlauf der Vergleiche 101 bis 107 kein positiver Vergleich erfolgt, wird der Zählerstand des Zählers zurück auf "0" gesetzt. Jeder positive Vergleich erhöht also den Zählerstand des Zählers 108, allerdings nur so lange, bis es einen Durchlauf durch die Vergleiche 101 bis 107 gibt, bei dem das Ergebnis der Vergleiche stets "Nein" war. Ggf. wird der Zähler 101 auf "0" gesetzt, wie in 109 angegeben.If there is a positive comparison of one or more of the comparisons 101 to 107, preferably a comparison takes place every second, a counter 108 is increased by "1". For example, if the door is opened, the comparison 101 gives a first "yes" and the counter is set to "1". In the next second, a new comparison 101 is made, and the counter is set to "2" with the door open, and so on. If the door is closed, the result is "No", and the next second is 102. If the result is "Yes "the counter is increased by" 1 "to" 3 ". If there is no positive comparison during a run of the comparisons 101 to 107, the count of the counter is reset to "0". Each positive comparison thus increases the count of the counter 108, but only until there is a run through the comparisons 101 to 107, in which the result of the comparisons was always "no". Possibly. the counter 101 is set to "0" as indicated at 109.

Der Wert t1 in einem Vergleich 110 wird in diesem Ausführungsbeispiel auf "60" festgesetzt. Erreicht der Zählerstand des Zählers 108 den Zählerstand "60" nicht, so ist das Ergebnis des Vergleichs 110 "Nein" und die Erkennung, ob ein Stau vorliegt wird ausgesetzt, wie mit "Erkennung PAUSE" 111 angegeben. Ist das Ergebnis des Vergleichs 110 "Ja", d.h. liegt einer der Zustände der Vergleiche 101 bis 107 länger als 60 Sekunden vor, wird ein Reset der Erkennung, ob ein Stau vorliegt oder nicht durchgeführt. Dies ist durch "Erkennung RESET" 112 angegeben. Wie der "Erkennung RESET" durchgeführt wird bzw. was er bewirkt wird später im Zusammenhang mit Figur 5 näher erläutert. Ist das Ergebnis der Vergleiche 101 bis 107 stets "nein" gewesen gilt dies als eine Situation, in der kein Ausnahmezustand vorliegt und die Stauererkennung wird - wie nachfolgend näher beschrieben - durchgeführt. Dies ist durch "Erkennung GO" 113 angegeben.The value t1 in a comparison 110 is set to "60" in this embodiment. If the count of the counter 108 does not reach the count "60", the result of the comparison 110 is "No" and the detection of whether a jam exists is suspended, as indicated by "Detection PAUSE" 111. If the result of the comparison 110 is "Yes", that is, one of the states of the comparisons 101 to 107 is longer than 60 seconds, a reset of the detection as to whether or not there is a jam is performed. This is indicated by "detection RESET" 112. How the "detection RESET" is performed or what it causes will be related later FIG. 5 explained in more detail. If the result of the comparisons 101 to 107 has always been "no", this is considered to be a situation in which no state of emergency exists and the jam detection is carried out-as described in more detail below. This is indicated by "detection GO" 113.

Von Vorteil ist es die Vergleiche 101 bis 107 durchlaufend der Reihe nach auszuführen - anstelle einer parallelen Durchführung der Vergleiche (nicht dargestellt), weil bei mindestens einem positiven Vergleich die nachfolgenden Vergleiche nicht mehr durchgeführt werden und damit Rechenzeit bzw. Hardware-Ressourcen eingespart werden. Ebenso können die Vergleiche 101 bis 107 auch in anderer Reihenfolge durchlaufen werden. Beispielsweise könnte die Abfrage 106, ob die Handbremse angezogen ist, vor die Abfrage 101, ob eine Tür geöffnet ist, vorgenommen werden.It is advantageous to execute the comparisons 101 to 107 consecutively in sequence - instead of carrying out the comparisons (not shown) in parallel, because with at least one positive comparison, the following comparisons are no longer performed and thus computing time or hardware resources are saved. Likewise, the comparisons 101 to 107 can also be run in a different order. For example, query 106 could determine whether the handbrake is engaged prior to query 101, whether a door is open.

In Figur 2 zeigt das Flussdiagramm des Software-Moduls 200 zur Ermittlung des zu erwartenden Geschwindigkeitsniveaus. Das bekannte Standard-Sensor-Interface (SSI) 201 liefert für einige Straßen die Normalgeschwindigkeit (übliche Geschwindigkeit bei einem ungestörten Verkehrsfluss) anhand einer digitalen Karte (nicht dargestellt), die diese Information aufweist. Für alle anderen Straßen ist auf der digitalen Karte, üblicherweise eine DVD des Navigationssystems, verzeichnet, welchem Straßentyp 202 und welcher Straßenkategorie 203 die konkrete Straße angehört. Falls die zu erwartende Normalgeschwindigkeit nicht zur Verfügung steht, wird erfindungsgemäß für alle anderen Straßen das zu erwartende Geschwindigkeitsniveau für einen ungestörten Verkehrsfluss anhand einer Tabelle 204 mit Einträgen für die unterschiedlichen "Straßentypen" und ggf. für die unterschiedlichen "Straßenkategorien" zugeordnet.In FIG. 2 shows the flowchart of the software module 200 to determine the expected speed level. The known standard sensor interface (SSI) 201 provides the normal speed (normal speed in an undisturbed traffic flow) for some streets on the basis of a digital map (not shown) having this information. For all other roads is on the digital map, usually a DVD of the navigation system, recorded which street type 202 and which street category 203 belongs to the concrete road. If the normal speed to be expected is not available, the expected speed level for an undisturbed traffic flow is assigned according to the invention for all other roads using a table 204 with entries for the different "road types" and possibly for the different "road categories".

Die Tabelle 204 weist für den betreffenden Straßentyp eine untere Geschwindigkeitsschwelle S1 und eine obere Geschwindigkeitsschwelle S2 (zu erwartendes Geschwindigkeitsniveau) auf, wobei ggf. auch unterschieden wird, ob sich das Fahrzeug innerorts oder außerorts auf diesem Straßentyp (Straßenkategorie) bewegt. Befindet sich das Fahrzeug auf einer ausgebauten Bundesstrasse ist die Normalgeschwindigkeit z. B. entsprechend der zulässigen Höchstgeschwindigkeit, insbesondere ca.100 km/h. Die untere Geschwindigkeitsschwelle S1 ist in der Tabelle mit 35 km/h und die obere Geschwindigkeitsschwelle S2 ist mit 45 km/h sind in der Tabelle jeweils festgesetzt. Hierbei handelt es sich um einen Erfahrungswerte, der auf der Annahme beruht, dass unter 35 km/h wohl von einer Verkehrsstörung auszugehen ist, bei einer Geschwindigkeit von 35 bis 45 km/h eine Verkehrsstörung vorliegen könnte und bei einer Geschwindigkeit von mehr als 45 km/h wohl keine Verkehrsstörung bzw. kein Stau gegeben ist. Entsprechendes ist auch für die anderen Straßentypen in der Tabelle eingetragen.The table 204 has a lower speed threshold S1 and an upper speed threshold S2 (expected speed level) for the respective road type, wherein it is also possible to distinguish whether the vehicle is moving on-site or off-road on this road type (street category). If the vehicle is on a developed main road, the normal speed is z. B. according to the maximum speed, in particular about 100 km / h. The lower speed threshold S1 is in the table at 35 km / h, and the upper speed threshold S2 at 45 km / h is set in the table, respectively. This is an empirical value based on the assumption that at 35 km / h, a traffic disturbance is likely, a traffic disruption could exist at a speed of 35 to 45 km / h and a speed of more than 45 km / h probably no Traffic disruption or no congestion is given. The same is also entered for the other road types in the table.

Die Normalgeschwindigkeit für die konkrete Strasse kann auch auf der digitalen Karte angegeben sein. Ggf. wird bevorzugt die untere Geschwindigkeitsschwelle S1 mit 35% der Normalgeschwindigkeit und die obere Geschwindigkeitsschwelle S2 mit 45% der Normalgeschwindigkeit festgesetzt. Die untere Geschwindigkeitsschwelle S1 und die obere Geschwindigkeitsschwelle S2 orientieren sich also an der Normalgeschwindigkeit.The normal speed for the concrete road can also be specified on the digital map. Possibly. For example, the lower speed threshold S1 is set at 35% of the normal speed and the upper speed threshold S2 is set at 45% of the normal speed. The lower speed threshold S1 and the upper speed threshold S2 thus orient themselves at the normal speed.

Die nachfolgende Tabelle 204 gibt bevorzugte Werte an: Straßenkategorie gemäß SSI Innerorts (S1/S2) [km / h ] Außerorts (S1/S2) [km / h ] 0 nicht spezifiziert wie vorher wie vorher 1 highway - 46/60 2 fast road 15/25 35/45 3 regional road 15/25 30/40 4 main road 15/25 30/40 5 local road 15/25 30/40 6 connecting road 15/25 30/40 7 slow road 10/20 25/35 8 minor road 10/20 25/35 9 service road 10/20 25/35 Table 204 below gives preferred values: Street category according to SSI Inland (S1 / S2) [ km / h ] Out of town (S1 / S2) [ km / h ] 0 unspecified as previously as previously 1 highway - 46/60 2 fast road 15/25 35/45 3 regional road 15/25 30/40 4 main road 15/25 30/40 5 local road 15/25 30/40 6 connecting road 15/25 30/40 7 slow road 10/20 25/35 8 minor road 10/20 25/35 9 service road 10/20 25/35

Die Geschwindigkeitsschwellen S1 und S2 werden einem Software-Modul zur Ermittlung der Randbedingungen Wetter und Straßenführung entsprechend Figur 3 übergeben, das die Geschwindigkeitsschwellen ggf. an die Randbedingungen anpasst.The speed thresholds S1 and S2 are corresponding to a software module for determining the boundary conditions weather and road guidance FIG. 3 pass that adapts the speed thresholds to the boundary conditions if necessary.

Es versteht sich, dass diese Werte Erfahrungswerte sind, die bevorzugt gewählt werden können, um die Zuverlässigkeit der Staudetektion zu optimieren. Ebenso können die Geschwindigkeitsschwellen S1 und S2 auch dann über die Tabelle ermittelt werden, wenn die Normalgeschwindigkeit auf der digitalen Karte verzeichnet ist.It will be understood that these values are empirical values that can be chosen preferentially to optimize the reliability of the accumulation detection. Similarly, the speed thresholds S1 and S2 can be determined from the table even if the normal speed is recorded on the digital map.

Unter "Straßentyp" im SSI werden insbesondere unterschieden: Autobahn (freeway bzw. highway bzw. throughway), ausgebaute Bundesstrasse (highway bzw. fast road), nicht ausgebaute Bundesstrasse (fast road bzw. regional road), Hauptstrasse (main road), Hauptstrasse, die durch einen Ort führt (local road), Verbindungsstrasse (connecting road), langsame Strasse (slow road), Nebenstrasse (minor road), und Feldweg (service road). Unter "Straßenkategorie" wird im SSI zwischen "innerorts" und "außerorts" unterschieden.In particular, a distinction is made between "road type" in the SSI: highway (freeway or highway or throughway), developed federal highway (highway or fast road), non-developed federal road (fast road or regional road), main road (main road), main road passing through a local road, connecting road, slow road, minor road, and service road. Under "Street category", a distinction is made in the SSI between "urban" and "out of town".

Figur 3 zeigt das Flussdiagramm des Software-Moduls 300 zur Ermittlung der Randbedingungen Wetter und Straßenführung. FIG. 3 shows the flowchart of the software module 300 for determining the boundary conditions weather and road guidance.

Die SSI-Daten:

  • Wischerschalter
  • Wischfrequenz
  • Querbeschleunigung
  • ABS
  • ASR/DSC
  • Lenkwinkel
  • Temperatur
  • Licht
  • Nebellampe
ermöglichen die Einschätzung von Rand- und Umfeldbedingungen wie Schneefall, Regen, Glätte, oder kurvenreiche Strecken (Serpentinen). Im Falle eines erheblichen Auftretens einer dieser Randbedingungen werden die Schwellenwerte S1 und S2 für die in Figur 5 beschriebene Verkehrszustandserkennung entsprechend angepasst.The SSI data:
  • wiper switch
  • wiping frequency
  • lateral acceleration
  • SECTION
  • TCS / DSC
  • steering angle
  • temperature
  • light
  • fog lamp
allow the assessment of boundary and surrounding conditions such as snowfall, rain, slippery, or winding roads (serpentine). In case of a significant occurrence of one of these boundary conditions, the thresholds S1 and S2 for the in FIG. 5 described traffic condition detection adjusted accordingly.

Im Schritt 301 wird der Wert M, ein Wert, der die Schwere der herrschenden Randbedingungen angibt, auf "0" gesetzt, d.h. der Ausgangswert für M ist M0=0. Im Sekundentakt wird die in Figur 3 dargestellte Kette durchlaufen. Im Schritt 302 wird verglichen, ob der Scheibenwischer des Fahrzeugs wischt. Ist das Ergebnis des Vergleichs 302 "ja", wird ein Wert Tw1, der die Länge der Scheibenwischer-Aktivität angibt, im Schritt 303 um den Wert "1" erhöht. Im Schritt 304 wird verglichen, ob der aktuelle Wert von Tw1 höher als ein Wert K1 ist, der eine untere Zeitschwelle angibt. Läuft der Scheibenwischer länger als die untere Zeitschwelle K1, d.h. ist das Ergebnis des Vergleichs 304 "ja", wird der Wert M0 im Schritt 305 um den Wert N1 erhöht, M1=M0+N1. N1 ist ein Wert, der ausdrückt, wie groß die Einflussnahme auf die ohne nachteilige Randbedingungen normale Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist und stellt damit ein Gewicht für die Bedingung "Scheibenwischer wischt" dar. Nach der Addition von N1 im Schritt 305 geht es mit den nachfolgenden Schritten weiter.In step 301, the value M, a value indicating the severity of the prevailing boundary conditions, is set to "0", that is, the output value for M is M0 = 0. Every second, the in FIG. 3 go through the illustrated chain. In step 302, it is compared whether the wiper of the vehicle wipes. If the result of the comparison 302 is "yes", a value Tw1, which indicates the length of the windscreen wiper activity, is increased by the value "1" in step 303. In step 304, it is compared whether the current value of Tw1 is higher than a value K1 indicating a lower time threshold. If the windscreen wiper runs longer than the lower time threshold K1, ie if the result of the comparison 304 is "yes", the value M0 is increased by the value N1 in step 305, M1 = M0 + N1. N1 is a value expressing how large the influence on the normal speed of the vehicle without adverse constraints is, and thus represents a weight for the condition "wiper wipes". After the addition of N1 in step 305, it proceeds with the following steps further.

Wischt der Scheibenwischer nicht, ergibt der Vergleich 302 ein "Nein" und der Wert Tw1 wird im Schritt 306 auf "0" gesetzt. In diesem Fall, in dem Fall, dass der Vergleich 304 mit "Nein" ausgegangen ist oder in dem Fall, dass M1=MO+N1 addiert worden ist, geht es weiter mit dem Schritt 307. War das Ergebnis "nein" im Schritt 302 wird der Wert von Tw1 auf "0" zurückgesetzt.If the windshield wiper does not wipe, the comparison 302 gives a "no" and the value Tw1 is set to "0" in step 306. In this case, in the case where the comparison 304 is "No" or in the case that M1 = MO + N1 has been added, it goes to step 307. If the result is "no" in step 302 the value of Tw1 is reset to "0".

Im Schritt 307 werden die vom SSI gelieferten Daten daraufhin überprüft, ob das ASC, das DSC oder das ABS eingreift. Ggf. ist das Ergebnis des Vergleichs 307 "ja". Da die in Figur 3 dargestellte Kette sekündlich durchlaufen wird, wird der Wert Tw2 sekündlich im Schritt 308 um den Wert "1" erhöht, wenn der Eingriff weiterhin besteht. Ist der Wert von Tw2 größer als eine untere Zeitschwelle K2, ist das Ergebnis des Vergleichs 309 "ja" und zum Wert M1 aus Schritt 305 wird der Wert N2 im Schritt 310 addiert, d.h. M2=M1+N2. N2 ist ein Wert, der ausdrückt, wie groß die Einflussnahme auf die ohne nachteilige Randbedingungen normale Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist und stellt damit ein Gewicht für die Bedingung "ASC, DSC oder ABS aktiv" dar. Ist das Ergebnis des Vergleichs 307 "Nein", wird Tw2 im Schritt 311 auf "0" gesetzt.In step 307, the data provided by the SSI is checked to see if the ASC, the DSC or the ABS is intervening. Possibly. is the result of comparison 307 "yes". Since the in FIG. 3 2 seconds, the value Tw2 is incremented by the value "1" every second in step 308 if the intervention continues. If the value of Tw2 is greater than a lower time threshold K2, the result of the comparison 309 is "yes" and the value M1 of step 305 is added to the value N2 in step 310, ie M2 = M1 + N2. N2 is a value that expresses how great the influence on the normal speed of the vehicle without adverse marginal conditions is and thus represents a weight for the condition "ASC, DSC or ABS active". If the result of the comparison 307 is "No", Tw2 is set to "0" in step 311.

Im nächsten Schritt 312 wird überprüft, ob die Nebellampe eingeschaltet ist. Ggf. ist das Ergebnis des Vergleichs 312 "Ja" und zum Wert M2 aus dem Schritt 310 wird im Schritt 313 der Wert N3 addiert, d.h. M3=M2+N3. N3 ist ein Wert, der ausdrückt, wie groß die Einflussnahme auf die ohne nachteilige Randbedingungen normale Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist und stellt damit ein Gewicht für die Bedingung "Nebel bzw. Nebellampe ein" dar.In the next step 312 it is checked whether the fog lamp is switched on. Possibly. If the result of the comparison 312 is "yes" and the value M2 from the step 310, the value N3 is added in step 313, ie M3 = M2 + N3. N3 is a value that expresses how great the influence on the normal speed of the vehicle without adverse conditions is, thus setting a weight for the condition "fog or fog lamp on".

Ist das Ergebnis des Vergleichs im Schritt 312 "Nein" gewesen oder wurde der Wert N3 im Schritt 313 addiert, wird der Schritt 314 ausgeführt. In diesem Schritt wird überprüft, ob es sich um eine kurvige Strecke handelt. Dies kann anhand der vom SSI gelieferten Daten zum Lenkwinkel und dessen zeitliche Änderung ermittelt werden. Ist das Ergebnis des Vergleichs 314 "Ja", wird zum Wert M3 im Schritt 315 der Wert N4 addiert, d.h. M4=M3+N4. Ist das Ergebnis des Vergleichs 314 "Nein" oder wurde der Schritt 315 ausgeführt, geht es weiter mit dem Schritt 316. N4 ist ein Wert, der ausdrückt, wie groß die Einflussnahme auf die ohne nachteilige Randbedingungen normale Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist und stellt damit ein Gewicht für die Bedingung "kurvige Strecke" dar.If the result of the comparison in step 312 has been "no" or if the value N3 has been added in step 313, step 314 is carried out. In this step, it is checked whether it is a curvy route. This can be determined on the basis of the steering angle data supplied by the SSI and its time change. If the result of the comparison 314 is "yes", the value M4 is added to the value M3 in step 315, i. M4 = M3 + N4. If the result of the comparison 314 is "No" or if step 315 has been carried out, the process continues with step 316. N4 is a value which expresses how large the influence on the normal speed of the vehicle without disadvantageous boundary conditions is and thus ceases Weight for the condition "winding route".

Im Schritt 316 wird überprüft. ob das Abblendlicht eingeschaltet ist. Alternativ könnte anhand eines Tageslichtsensors überprüft werden, ob es dunkel ist und das Abblendlicht eingeschaltet werden sollte. Ein solcher Sensor, der das Abblendlicht bei Dunkelheit automatisch einschaltet ist als Sonderausstattung "Fahrlichtsteuerung" bekannt. Wird festgestellt, dass das Abblendlicht eingeschaltet ist oder eingeschaltet werden sollte, weil es dunkel ist, ist das Ergebnis des Vergleichs 316 "Ja" und zum Wert M4 wird der Wert N5 im Schritt 317 addiert, d.h. M5=M4+N5. N5 ist ein Wert, der ausdrückt, wie groß die Einflussnahme auf die ohne nachteilige Randbedingungen normale Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist und stellt damit ein Gewicht für die Bedingung "Dunkelheit bzw. Abblendlicht ein" dar.In step 316 is checked. whether the dipped beam is switched on. Alternatively, it could be checked by means of a daylight sensor, if it is dark and the low beam should be turned on. Such a sensor, which automatically turns on the low beam in the dark is known as optional "driving light control". If it is determined that the low beam is on or should be turned on because it is dark, the result of the comparison 316 is "Yes" and the value M4 is added to the value M4 in step 317, i. M5 = M4 + N5. N5 is a value that expresses how great the influence on the normal speed of the vehicle is without adverse conditions and thus sets a weight for the condition "dipped beam".

Ist das Ergebnis des Vergleichs "Nein" bzw. wurde N5 im Schritt 317 addiert, geht es weiter mit Schritt 318. Im Schritt 318 wird überprüft, ob die Temperatur niedriger als 4 Grad Celsius ist und zudem der Scheibenwischer eingeschaltet ist. Ggf. ist das Ergebnis des Vergleichs 318 "Ja" und im Schritt 319 wird zum Wert M5 der Wert N6 addiert, d.h. M6=M5+N6. N6 ist ein Wert, der ausdrückt, wie groß die Einflussnahme auf die ohne nachteilige Randbedingungen normale Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist und stellt damit ein Gewicht für die Bedingung "Temperatur niedriger als 4 Grad Celsius und zudem Scheibenwischer eingeschaltet" dar.If the result of the comparison is "No" or if N5 has been added in step 317, the process continues with step 318. In step 318, it is checked whether the temperature is lower than 4 degrees Celsius and, in addition, the windscreen wiper is switched on. Possibly. is the result of the comparison 318 "Yes" and in step 319 the value N5 is added to the value M5, ie M6 = M5 + N6. N6 is a value that expresses how great the influence on the normal speed of the vehicle without adverse conditions and thus represents a weight for the condition "temperature lower than 4 degrees Celsius and also wiper on" is.

Ist das Ergebnis des Vergleichs "Nein" bzw. wurde N6 im Schritt 319 addiert, geht es weiter mit Schritt 320.If the result of the comparison is "No" or if N6 has been added in step 319, the process continues with step 320.

Im Schritt 320 wird überprüft, ob der Wert M6 größer als ein vorgegebener Wert Mb ist. Mb ist ein Erfahrungswert bzw. wird beispielsweise durch Versuchsfahrten ermittelt und gibt an, ab welchem Wert mit einer niedrigeren Geschwindigkeit aufgrund der genannten Randbedingungen ggü. der Normalgeschwindigkeit gerechnet wird. Ist das Ergebnis des Vergleichs 320 "Ja" wird die untere Geschwindigkeitsschwelle S1 und die obere Geschwindigkeitsschwelle S2 aus dem Software-Modul 200 zur Ermittlung des zu erwartenden Geschwindigkeitsniveaus durch eine Multiplikation mit einem Wert P1, der kleiner als 1 ist, jeweils reduziert. In der Praxis hat sich herausgestellt, dass ein Wert P1 von ca. 0,9 geeignet ist, d.h. dass die S1 und S2 bei den genannten Randbedingungen auf ca. 90% ihres Normalwerts reduziert werden sollten.In step 320, it is checked whether the value M6 is greater than a predetermined value Mb. Mb is an empirical value or is determined, for example, by test drives and indicates from which value at a lower speed due to the aforementioned boundary conditions. the normal speed is calculated. If the result of the comparison 320 is "Yes", the lower speed threshold S1 and the upper speed threshold S2 are respectively reduced from the software module 200 for determining the expected speed level by multiplication by a value P1 smaller than 1. In practice, it has been found that a value P1 of about 0.9 is suitable, i. that the S1 and S2 should be reduced to about 90% of their normal value under the conditions mentioned above.

Im nächsten Schritt wird die in Figur 3 dargestellte Kette erneut (bevorzugt) etwa sekündlich durchlaufen, es sei denn es wird festgestellt, dass sich das Fahrzeug außerhalb des Geltungsbereichs der erfindungsgemäßen Stauerkennung (vgl. Figur 1) befindet.In the next step, the in FIG. 3 the chain shown again (preferably) about every second, unless it is determined that the vehicle outside the scope of the jam detection invention (see. FIG. 1 ) is located.

Diese ggf. durch die genannten Randbedingungen verringerten Werte für S1 und S2 stellen die Werte für S1 und S2 in der Figur 5 dar, die das Flussdiagramm des Software-Moduls zur Erkennung des Verkehrszustands zeigt. Hierdurch wird vermieden, das widrige Randbedingungen, die zu einer Reduzierung der gefahrenen Geschwindigkeit führen, ohne das ein Stau besteht, zur vermeintlichen Erkennung eines Staus führen.These values for S1 and S2, which are possibly reduced by the abovementioned boundary conditions, set the values for S1 and S2 in FIG FIG. 5 showing the flowchart of the traffic detection software module. This avoids the adverse conditions that lead to a reduction in the speed traveled, without a jam, leading to the supposed detection of congestion.

Ferner wird der entsprechend verringerte Wert für S1 anstelle des Werts S1 in Figur 4, die das Flussdiagramm eines Software-Moduls zur Erkennung von Kreuzungsbereichen zeigt, verwendet.Further, the corresponding reduced value for S1 instead of the value S1 in FIG. 4 showing the flow diagram of a software module for detecting intersection areas.

Figur 4 zeigt das Flussdiagramm eines Software-Moduls 400 zur Erkennung von Kreuzungsbereichen. Verzögerungen im Fahrtfluss die durch Kreuzungen, sowohl lichtsignalgesteuerte als auch nicht lichtsignalgesteuerte auftreten, werden als solche erkannt und bei normaler Verzögerung und anschließender Kreuzungsüberfahrt herausgefiltert. So wird praktisch ein kreuzungsfreies Fahrprofil emuliert und damit die Zustandserkennung auch in Kreuzungsbereichen ermöglicht. Genutzt werden dafür die SSI-Daten "Entfernung zur nächsten Kreuzung" (aus dem Navigationssystem mit digitaler Karte) und "Geschwindigkeit". Ein Stau vor einem Kreuzungsbereich wird in der eigentlichen Verkehrszustandserkennung, Fig. 5, identifiziert. FIG. 4 shows the flowchart of a software module 400 for detection of crossing areas. Delays in the flow of traffic that occur through intersections, both light-signal-controlled and non-light-signal-controlled, are recognized as such and are filtered out during normal deceleration and subsequent intersection crossing. In this way, a crossing-free driving profile is practically emulated, thus enabling condition recognition even in intersections. For this, the SSI data "distance to the next intersection" (from the navigation system with digital map) and "speed" are used. A traffic jam in front of an intersection area is in the actual traffic condition detection, Fig. 5 , identified.

In einem Schritt 401 wird überprüft, ob der Abstand s des Fahrzeugs bis zur nächsten Kreuzung kleiner als ein vorgegebener Abstand S3 ist. Aufgrund von Versuchsfahrten erscheint derzeit bevorzugt ein Wert von ca. 160 m für S3 geeignet. Ist das Ergebnis des Vergleichs "Ja", wird im Schritt 402 überprüft, ob die Geschwindigkeit v des Fahrzeugs kleiner als die aktuell geltende untere Geschwindigkeitsschwelle S1 ist. Wie bereits ausgeführt, handelt es sich hierbei ggf. um den reduzierten Wert für S1 (vgl. Fig. 3). Ist das Ergebnis des Vergleichs "Ja", wird nicht die tatsächliche Geschwindigkeit v des Fahrzeugs als Geschwindigkeit v2 an die Verkehrszustandserkennung der Figur 5 weitergegeben, sondern im Schritt 403 die Durchschnittsgeschwindigkeit des Fahrzeugs während der letzten 60 Sekunden vor dem Vergleich im Schritt 402, d.h. v2 = v (t-60). Diese Durchschnittsgeschwindigkeit v2 ist also eine kreuzungsbereinigte (modifizierte) Geschwindigkeit.In a step 401, it is checked whether the distance s of the vehicle to the next intersection is smaller than a predetermined distance S3. Based on test drives, a value of approx. 160 m is currently preferred for S3. If the result of the comparison is "yes", it is checked in step 402 whether the speed v of the vehicle is less than the currently valid lower speed threshold S1. As already stated, this may be the reduced value for S1 (cf. Fig. 3 ). If the result of the comparison is "yes", the actual speed v of the vehicle will not be referred to the traffic condition detection of the vehicle as speed v2 FIG. 5 but in step 403, the average speed of the vehicle during the last 60 seconds before the comparison in step 402, ie v2 = v (t-60). This average speed v2 is therefore an intersection-adjusted (modified) speed.

Ist das Ergebnis des Vergleichs 401 "Nein", d.h. das Fahrzeug fährt nicht im Bereich einer Kreuzung, wird die tatsächliche Geschwindigkeit v des Fahrzeugs als Geschwindigkeit v2 im Schritt 404 an die Verkehrszustandserkennung der Figur 5 weitergegeben.If the result of the comparison 401 is "no", ie the vehicle is not traveling in the area of an intersection, the actual speed v of the vehicle is determined as speed v2 in step 404 to the traffic condition recognition of FIG. 5 passed.

Im nächsten Schritt wird die in Figur 4 dargestellte Kette erneut (bevorzugt) etwa sekündlich durchlaufen, es sei denn es wird festgestellt, dass sich das Fahrzeug außerhalb des Geltungsbereichs der erfindungsgemäßen Stauerkennung (vgl. Figur 1) befindet.In the next step, the in FIG. 4 the chain shown again (preferably) about every second, unless it is determined that the vehicle outside the scope of the jam detection invention (see. FIG. 1 ) is located.

Figur 5 zeigt schließlich das Flussdiagramm eines Software-Moduls 500 zur Erkennung des Verkehrszustands mittels eines Schwellenwertverfahrens, d.h. zur Ermittlung, ob ein Stau vorliegt oder freie Fahrt gegeben ist. Zudem erlaubt das erfindungsgemäße Software-Modul 500 die Ermittlung einer Positionsangabe für die Staueinfahrt und einer Positionsangabe für die Stauausfahrt. FIG. 5 Finally, the flowchart of a software module 500 for detecting the traffic condition by means of a threshold method, ie to determine whether there is a congestion or free ride is given. In addition, the inventive software module 500 allows the determination of a position indication for the traffic jam entrance and a position indication for the congestion exit.

Im Anschluss an die Schritte 111 (Erkennung PAUSE), 112 (Erkennung RESET) oder 113 (Erkennung GO) wird überprüft, ob "Erkennung PAUSE" vorliegt. Ist das Ergebnis "nein" werden die in Figur 5 dargestellten Verfahrensschritte ohne eine Veränderung der Zählerstände der nachfolgend beschriebenen Zähler durchlaufen. Ist das Ergebnis "ja", wird überprüft, ob auch "Erkennung RESET" vorliegt. Liegt "Erkennung RESET" vor, d.h. ist das Ergebnis dieses Vergleichs "ja", werden die Zählerstände der nachfolgend beschriebenen zwei Zähler jeweils auf den Zählerstand "0" zurückgesetzt und die Verfahrensschritte der Figur 5 werden dann mit den Zählerständen "0" fortgesetzt. Liegt kein "Erkennung RESET" vor, werden die Verfahrensschritte der Figur 5 nach der Pause (Erkennung PAUSE) mit den zu diesem Zeitpunkt gegebenen Zählerständen fortgesetzt.After the steps 111 (detection PAUSE), 112 (detection RESET) or 113 (detection GO), it is checked whether "detection PAUSE" is present. If the result is "no" then the in FIG. 5 illustrated process steps without a change in the counter readings of the counter described below. If the result is "yes", it is checked whether "RESET detection" is also present. If "RESET RESPONSE" is present, ie if the result of this comparison is "yes", the counter readings of the two counters described below are respectively reset to the count "0" and the method steps of FIG. 5 are then continued with the counter readings "0". If there is no "RESET detection", the method steps of FIG. 5 after the pause (detection PAUSE) continues with the counter readings given at this time.

Zusammenfassend sind die Basisdaten für das vom Software-Modul 500 ausgeführte Schwellenwertverfahren die aus den obigen vier Software-Modulen ermittelten Daten und die aktuellen Geschwindigkeitsdaten des Fahrzeugs. Falls das Software-Modul 100 (Geltungsbereiche) ermittelt, dass das Fahrzeug nicht am fließenden Verkehr teilnimmt, wird die Verkehrzustandserkennung gemäß Figur 5 unterdrückt. Nach festgestellter Teilnahme am Verkehr werden die Moduldaten zur Modifikation der Geschwindigkeitswerte v2 und zur Bestimmung der aktuellen Schwellenwerte S1 und S2 genutzt. Über die ermittelten Randbedingungen Wetter, Straßenzustand und Straßenführung (Kreuzungen, Serpentinen) werden die Geschwindigkeitsdaten verändert. Die modifizierten Geschwindigkeitsdaten werden für die weiteren Berechnungen verwendet. Die Schwellenwerte werden über die Soll-Geschwindigkeit (Software-Modul 200) bestimmt. Sie teilen den gesamten Geschwindigkeitsbereich in drei Teile ein; Geschwindigkeit v kleiner als S1, v zwischen S1 und S2 und v größer als S2. Die modifizierten Geschwindigkeitsdaten werden bevorzugt sekündlich einem der drei Bereiche zugeordnet. Die Bestimmung der aktuell herrschenden Verkehrszustände geschieht dann über die Häufigkeiten der modifizierten Geschwindigkeitsdaten in den einzelnen Bereichen. Ampel- und Kreuzungsbereiche sind durch die Modifizierung der Geschwindigkeitsdaten bereits berücksichtigt. Staus in Ampel- oder Kreuzungsbereichen werden genauso erkannt wie in kreuzungsfreien Bereichen.In summary, the basic data for the threshold value process performed by the software module 500 is the data obtained from the above four software modules and the current vehicle speed data. If the software module 100 (scopes) determines that the vehicle is not participating in the traffic, the traffic condition detection becomes FIG. 5 suppressed. After participating in the traffic, the module data are used to modify the speed values v2 and to determine the current threshold values S1 and S2. The weather conditions, road conditions and road conditions (intersections, serpentines) are used to change the speed data. The modified speed data will be used for further calculations. The threshold values are determined via the setpoint speed (software module 200). They divide the entire speed range into three parts; Speed v less than S1, v between S1 and S2 and v greater than S2. The modified speed data is preferably assigned to one of the three areas every second. The determination of the currently prevailing traffic conditions then takes place via the frequencies of the modified speed data in the individual areas. Traffic light and crossing areas are already taken into account by the modification of the speed data. Traffic jams in traffic lights or crossing areas are recognized in the same way as in traffic-free areas.

Im ersten Schritt 501 des Flussdiagramms des Software-Moduls 500 wird überprüft, ob die Geschwindigkeit v2 (ggf. eine kreuzungsbereinigte Geschwindigkeit der Figur 4) kleiner als die untere Geschwindigkeitsschwelle S1 ist (ggf. durch die Randbedingungen Wetter, Straßenzustand und Straßenführung modifiziert). Ist das Ergebnis des Vergleichs 501 "ja", was als Anhaltspunkt für einen Stau gilt, wird im Schritt 502, ausgehend vom Zählerstand "0", durch einen ersten Zähler um den Wert W1 hochgezählt (Zählerstand 1 + W1). Der erste Zähler berücksichtigt also eine niedrige Geschwindigkeit v2<S1 des Fahrzeugs. Da das Flussdiagramm (bevorzugt) sekündlich durchlaufen wird, wird bei gleichbleibendem Vergleichsergebnis sekündlich hochgezählt. Bevorzugt erhöht sich ggf. der Zählerstand im Schritt 502 sekündlich um den Wert "1", d.h. bevorzugt ist W1=1. Selbstverständlich könnte auch ein anderer Wert, wie "0,5", addiert werden. Der Stand des Zählers im Schritt 502 wird im Schritt 503 mit einem Wert S5 verglichen (Zählerstand 1 > S5).In the first step 501 of the flow chart of the software module 500 it is checked whether the speed v2 (possibly an intersection-adjusted speed of the FIG. 4 ) is less than the lower speed threshold S1 (possibly modified by the boundary conditions weather, road conditions and road guidance). If the result of the comparison 501 is "yes", which is regarded as an indication of a congestion, in step 502, starting from the count "0", it is counted up by a first counter by the value W1 (count 1 + W1). The first counter thus takes into account a low speed v2 <S1 of the vehicle. Since the flowchart is (preferably) run through every second, counting is continued every second if the comparison result remains the same. If appropriate, the counter reading in step 502 preferably increases by the value "1" every second, ie, preferably W1 = 1. Of course, another value, such as "0.5", could also be added. The state of the counter in step 502 is compared in step 503 with a value S5 (count 1> S5).

Ist das Ergebnis des Vergleichs 501 "Nein", d.h. ist v2 kleiner als die untere Geschwindigkeitsschwelle S1, wird im Schritt 504 überprüft, ob die (ggf. modifizierte) Geschwindigkeit des Fahrzeugs v2 kleiner als die obere Geschwindigkeitsschwelle S2 ist. Ist das Ergebnis des Vergleichs 504 "Ja", was als Anhaltspunkt für freie Fahrt bzw. kein Stau gilt, wird im Schritt 505 ausgehend vom Zählerstand "0" durch einen zweiten Zähler um den Wert W2 hochgezählt (Zählerstand 2 + W2). Der zweite Zähler berücksichtigt also eine hohe Geschwindigkeit v2>S2 des Fahrzeugs. Da das Flussdiagramm (bevorzugt) sekündlich durchlaufen wird, wird bei gleichbleibendem Vergleichsergebnis sekündlich hochgezählt. Bevorzugt erhöht sich ggf. der Zählerstand des zweiten Zählers im Schritt 505 sekündlich um den Wert "1", d.h. W2 ist bevorzugt "1". Selbstverständlich könnte auch ein anderer Wert, wie "0,5", addiert werden. Der Stand des zweiten Zählers im Schritt 505 wird im Schritt 506 mit dem Wert S8 verglichen. Ist das Ergebnis "ja", wird der Zählerstand des ersten Zählers im Schritt 508 auf "0" zurückgesetzt. Ist das Ergebnis "nein", geht es mit Schritt 517 weiter.If the result of the comparison 501 is "no", ie v2 is smaller than the lower speed threshold S1, it is checked in step 504 whether the (possibly modified) speed of the vehicle v2 is less than the upper speed threshold S2. If the result of the comparison 504 is "yes", which is regarded as a clue for free travel or no congestion, in step 505, starting from the count "0", a second counter increments by the value W2 (count 2 + W2). The second counter thus takes into account a high speed v2> S2 of the vehicle. Since the flowchart is (preferably) run through every second, counting is continued every second if the comparison result remains the same. If appropriate, the counter reading of the second counter preferably increases by the value "1" every second in step 505, ie W2 is preferably "1". Of course, another value, such as "0.5", could also be added. The state of the second counter in step 505 is compared with the value S8 in step 506. If the result is "yes", the count of the first counter is reset to "0" in step 508. If the result is "no", continue with step 517.

Ausgehend vom Vergleich 501 wird also bei Stau im Schritt 502 der erste Zähler hochgezählt. Der Zählerstand des ersten Zählers überschreitet ggf. den Wert S5 und das Ergebnis des Vergleichs 503 ist "Ja". Dann wird im Schritt 507 der zweite Zähler, der zählt, wie viele Sekunden freie Fahrt gegeben ist, auf "0" zurückgesetzt (Zählerstand 2 = 0). Ausgehend vom Vergleich 504 wird bei freier Fahrt im Schritt 505 der zweite Zähler hochgezählt (Zählerstand 2 + W2). Der Zählerstand des zweiten Zählers überschreitet ggf. den Wert S8 und das Ergebnis des Vergleichs 506 ist "Ja". Dann wird im Schritt 508 der erste Zähler, der zählt, wie viele Sekunden Stau vorliegt, auf "0" zurückgesetzt (Zählerstand 1 = 0).Based on the comparison 501, the first counter is then counted up in the event of congestion in step 502. The count of the first counter may exceed the value S5 and the result of the comparison 503 is "Yes". Then, in step 507, the second counter that counts how many seconds of free travel is given is reset to "0" (count 2 = 0). Starting from the comparison 504, the second counter is incremented in free travel in step 505 (count 2 + W2). The count of the second counter may exceed the value S8 and the result of the comparison 506 is "Yes". Then, in step 508, the first counter that counts how many seconds there is a jam is reset to "0" (count 1 = 0).

Im Schritt 513 wird überprüft, ob der Zählerstand des zweiten Zählers (Zählerstand 2) im Schritt 507 erstmalig auf "0" zurückgesetzt worden ist. Ist das Ergebnis "ja", wird im Schritt 514 der Ort und der Zeitpunkt zu dem erstmalig der Zählerstand des Zählers 1 im Schritt 503 größer als der Wert S5 war, gespeichert (potenzielle Staueinfahrt). Potenziell deshalb, weil sich im Schritt 509 erst noch zeigen muss, ob wirklich ein Stau vorliegt. Im Schritt 515 wird überprüft, ob der Zählerstand des ersten Zählers (Zählerstand 1) im Schritt 508 erstmalig auf "0" zurückgesetzt worden ist. Ist das Ergebnis "ja" wird im Schritt 516 der Ort und der Zeitpunkt zu dem erstmalig der Zählerstand des Zählers 2 im Schritt 506 größer als der Wert S8 war, gespeichert (potenzielle Stauausfahrt). Potenziell deshalb, weil sich im Schritt 511 erst noch zeigen muss, ob wirklich kein Stau vorliegt.In step 513, it is checked whether the count of the second counter (count 2) has been reset to "0" for the first time in step 507. If the result is "yes", in step 514 the location and the time at which the counter reading of the counter 1 was first greater than the value S5 in step 503 are stored (potential traffic jam entrance). Potentially because in step 509 it has yet to be shown whether there really is a traffic jam. In step 515, it is checked whether the count of the first counter (count 1) has been reset to "0" for the first time in step 508. If the result is "yes", in step 516 the location and the time at which the counter reading of the counter 2 was first greater than the value S8 in step 506 were stored (potential congestion exit). Potentially because in step 511 it has yet to show whether there really is no traffic jam.

Nach den Schritten 513, 514, 515 und 516 wird jeweils im Schritt 517 überprüft, ob der Absolutbetrag der Differenz von Zählerstand 1 und Zählerstand 2 größer als ein Wert S9 ist (|Zählerstand 1 - Zählerstand 2| > S9). Ist das Ergebnis des Vergleichs "ja", wird der Schritt 509 ausgeführt. Ist das Ergebnis des Vergleichs "nein", wird der Schritt 509 nicht ausgeführt und die in Figur 5 dargestellte Verfahrenskette beginnt erneut mit dem Schritt 501, wie bei dem vorzugsweise sekündlichen Durchlauf.After steps 513, 514, 515 and 516, in step 517 it is checked in each case whether the absolute value of the difference of counter reading 1 and counter reading 2 is greater than a value S9 (| counter reading 1 - counter reading 2 |> S9). If the result of the comparison is "yes", step 509 is executed. If the result of the comparison is "no", step 509 is not executed and the in FIG. 5 The process chain shown starts again with step 501, as in the preferably one-second run.

Liegt die Geschwindigkeit v2 zwischen S1 und S2, ist das Ergebnis des Vergleichs im Schritt 504 "Nein". Diese Situation wird als nicht definierter Zustand betrachtet, d.h. es ist nicht klar, ob ein Stau oder kein Stau bzw. freie Fahrt vorliegt.If the speed v2 is between S1 and S2, the result of the comparison in step 504 is "No". This situation is considered to be undefined, ie it is not clear whether there is a traffic jam or no traffic jam.

Ist der Zählerstand des ersten Zählers kleiner als S5 oder gleich S5, ist das Ergebnis des Vergleichs 503 "Nein". Im Schritt 504' wird dann der Zählerstand des ersten Zählers um den Wert W3 und der Zählerstand des zweiten Zählers ebenfalls um den Wert W3, ggf. sekündlich, erhöht, wenn der Durchlauf durch die in Figur 5 dargestellte Kette sekündlich erfolgt. Bevorzugt haben W1 und W2 den gleichen Wert, wobei W3 bevorzugt die Hälfte des Werts von W1 bzw. W2 hat. Bevorzugt ist der Wert von W1 bzw. W2 "1" und der Wert von W3 "0,5". Es versteht sich, dass auch eine andere Gewichtung verwendet werden kann, wenn dies zu einer zuverlässigeren Stauerkennung führt.If the count of the first counter is less than S5 or equal to S5, the result of the comparison 503 is "No". In step 504 ', the count of the first counter is then increased by the value W3 and the count of the second counter also by the value W3, if necessary, every second, when the pass through the in FIG. 5 the chain is shown every second. Preferably W1 and W2 have the same value, W3 preferably having half the value of W1 or W2. Preferably, the value of W1 or W2 is "1" and the value of W3 is "0.5". It will be appreciated that another weighting may be used if this results in more reliable jam detection.

Der Zählerstand des ersten Zählers (niedrige Geschwindigkeit) wird im Schritt 509 sekündlich mit dem Wert S6 verglichen (Zählerstand 1 > S6). Ist der Zählerstand des ersten Zählers größer als S6, ist das Ergebnis des Vergleichs "Ja", wird im Schritt 510 ein erster Datensatz erzeugt, der den Zustand "Stau" beschreibt. Im Schritt 518 wird überprüft, ob eine Zustandsänderung vorliegt, d.h. ob dem Zustand "Stau" der Zustand "Frei" vorausging. Bei jeder Wieder-Inbetriebnahme des Fahrzeugs wird der Zustand "Frei" als Ausgangszustand festgelegt. Ist das Ergebnis des Vergleichs "ja", wird der erste Datensatz und der Ort und die Zeit der (vormals lediglich potentiellen) Staueinfahrt im Schritt 519 zum Zweck der Datenerhebung an eine die Verkehrslage rekonstruierende und darstellende Institution, insbesondere eine Verkehrsdatenzentrale, bevorzugt eine regionale Verkehrsdatenzentrale, bevorzugt per SMS, übertragen.The count of the first counter (low speed) is compared in seconds with the value S6 in step 509 (count 1> S6). If the count of the first counter is greater than S6, if the result of the comparison is "yes", in step 510 a first data set is generated which describes the state "congestion". In step 518, it is checked whether there is a state change, i. whether the state "congestion" was preceded by the state "free". Each time the vehicle is restarted, the "free" state is set as the initial state. If the result of the comparison is "yes", the first data record and the location and time of the (previously only potential) traffic jam entrance in step 519 for the purpose of data collection to a traffic situation reconstructing and representing institution, in particular a traffic data center, preferably a regional traffic data center , preferably by SMS, transmitted.

Ist der Zählerstand des ersten Zählers kleiner oder gleich ein Wert S6, ist das Ergebnis des Vergleichs "nein". Ggf. wird im Schritt 511 überprüft, ob der Zählerstand des zweiten Zählers größer als ein Wert S7 ist. Ist das Ergebnis des Vergleichs "ja", wird im Schritt 512 ein zweiter Datensatz erzeugt, der den Zustand "Frei" beschreibt. Im Schritt 520 wird überprüft, ob eine Zustandsänderung vorliegt, d.h. ob dem Zustand "Frei" der Zustand "Stau" vorausging. Ist das Ergebnis des Vergleichs "ja", wird der zweite Datensatz und der Ort und die Zeit der (vormals lediglich potentiellen) Stauausfahrt im Schritt 521 zum Zweck der Datenerhebung an eine die Verkehrslage rekonstruierende und darstellende Institution, insbesondere eine Verkehrsdatenzentrale, bevorzugt eine regionale Verkehrsdatenzentrale, bevorzugt per SMS, übertragen.If the count of the first counter is less than or equal to a value S6, the result of the comparison is "no". Possibly. In step 511, it is checked whether the count of the second counter is greater than a value S7. If the result of the comparison is "yes", a second data record is generated in step 512, which describes the state "free". In step 520 it is checked whether there is a change of state, ie whether the state "free" was preceded by the state "congestion". If the result of the comparison is "yes", the second data set and the location and time of the (previously only potential) congestion exit in step 521 for the purpose of data collection to an organization reconstructing and representing the traffic situation, in particular a traffic data center, preferably a regional traffic data center , preferably by SMS, transmitted.

Ist das Ergebnis der Vergleiche in den Schritten 518 oder 520 "nein", findet keine Datenübermittlung statt. Vielmehr beginnt das in Figur 5 beschriebene Verfahren erneut mit dem Schritt 501.If the result of the comparisons in steps 518 or 520 is "no", no data transmission takes place. Rather, that starts in FIG. 5 described method again with step 501.

Ist der Zählerstand des ersten Zählers (Staueinfahrt) im Schritt 509 kleiner oder gleich S6, ist das Ergebnis des Vergleichs 509 "Nein". Dann wird im nächsten Schritt 511 überprüft, ob der Zählerstand des zweiten Zählers (Stauausfahrt bzw. freie Fahrt) größer oder gleich S7 ist. Ist der Zählerstand des zweiten Zählers größer oder gleich S7, ist das Ergebnis des Vergleichs "Ja" und an die die Verkehrslage rekonstruierende und darstellende Institution wird bevorzugt wiederum per SMS der Zustand "Frei" im Schritt 512 zum Zweck der Verkehrslageerhebung übertragen.If the count of the first counter (traffic jam entrance) is less than or equal to S6 in step 509, the result of the comparison 509 is "no". Then, in the next step 511, it is checked whether the count of the second counter (congestion exit or free travel) is greater than or equal to S7. If the counter reading of the second counter is greater than or equal to S7, the result of the comparison is "yes" and the institution reconstructing and representing the traffic situation is preferably once again transmitted via SMS the status "free" in step 512 for the purpose of the traffic situation survey.

Nach der Ausgabe des Zustands "Stau" oder "Frei" oder wenn der Vergleich 511 "Nein" ist, wird die in Figur 5 dargestellte Kette erneut durchlaufen.After the issue of the status "congestion" or "free" or if the comparison 511 is "no", the in FIG. 5 go through the chain shown again.

Um den Ort der Staueinfahrt zu ermitteln und an die die Verkehrslage rekonstruierende und darstellende Institution übermitteln zu können (nicht dargestellt), wird im Anschluss an die Zurücksetzung des zweiten Zählers im Schritt 507 im Schritt 513 überprüft, ob es sich um den ersten Durchlauf handelt bzw. ob dieser Vergleich 513 zum ersten Mal durchgeführt wird. Wurde der zweite Zähler im Schritt 507 zum ersten Mal auf "0" zurückgesetzt ist das Ergebnis des Vergleichs 513 "Ja" und die anhand der Daten des Navigationssystems ermittelte Position des Fahrzeugs zu diesem Zeitpunkt wird als "Staueinfahrt" im Schritt 514 gespeichert. Bei der Übermittlung des Zustands "Stau" im Schritt 510 wird bevorzugt auch die im Schritt 514 gespeicherte Position des Fahrzeugs, d.h. die "Staueinfahrt" an die die Verkehrslage rekonstruierende und darstellende Institution bevorzugt per SMS übertragen.In order to be able to determine the location of the traffic jam entrance and to be able to transmit it to the traffic situation reconstructing and representing institution (not shown), after the resetting of the second counter in step 507 it is checked in step 513 whether it is the first pass or not whether this comparison 513 is performed for the first time. If the second counter has been reset to "0" for the first time in step 507, the result of the comparison 513 is "yes" and the position of the vehicle determined from the data of the navigation system at that time is stored as "congestion" in step 514. When transmitting the status "congestion" in step 510, it is also preferred to have the position of the vehicle stored in step 514, i. the "traffic jam" to the traffic situation reconstructing and performing institution preferably transmitted via SMS.

Um auch den Ort der Stauausfahrt zu ermitteln und an die die Verkehrslage rekonstruierende und darstellende Institution übermitteln zu können (nicht dargestellt), wird im Anschluss an die Zurücksetzung des ersten Zählers im Schritt 508 im Schritt 515 überprüft, ob es sich um den ersten Durchlauf handelt bzw. ob dieser Vergleich 515 zum ersten Mal durchgeführt wird. Wurde der erste Zähler im Schritt 508 zum ersten Mal auf "0" zurückgesetzt, ist das Ergebnis des Vergleichs 515 "Ja" und die anhand der Daten des Navigationssystems ermittelte Position des Fahrzeugs zu diesem Zeitpunkt wird als "Stauausfahrt" im Schritt 516 gespeichert. Bei der Übermittlung des Zustands "Frei" im Schritt 512 wird bevorzugt auch die im Schritt 516 gespeicherte Position des Fahrzeugs, d.h. die "Stauausfahrt" an die die Verkehrslage rekonstruierende und darstellende Institution bevorzugt per SMS übertragen.In order to also be able to determine the location of the congestion exit and to be able to transmit to the traffic situation reconstructing and performing institution (not shown), it is checked in step 515 after the resetting of the first counter in step 508 whether it is the first pass or whether this comparison 515 is performed for the first time. If the first counter was reset to "0" for the first time in step 508, the result of comparison 515 is "yes" and the Position of the vehicle determined by the data of the navigation system at that time is stored as "congestion exit" in step 516. When transmitting the state "free" in step 512, preferably the position of the vehicle stored in step 516, ie the "congestion exit" to the institution reconstructing and representing the traffic situation, is preferably transmitted by SMS.

Ist das Ergebnis des Vergleichs 513 oder 515 "Nein" oder wurde die "Staueinfahrt im Schritt 514 oder die Stauausfahrt im Schritt 516 gespeichert, geht es mit dem Vergleich in Schritt 509 weiter.If the result of comparison 513 or 515 is No, or if the traffic jam entrance in step 514 or the jam exit has been stored in step 516, the comparison continues in step 509.

Bevorzugt wird für S5 ein Wert von ca. 60 Sekunden und für S6 und S7 ein Wert von ca. 180 Sekunden gewählt. Es versteht sich, dass auch andere Werte als diese Praxiswerte gewählt werden können, wenn diese eine zuverlässigere Erkennung von Staus ermöglichen.Preferably, a value of about 60 seconds is selected for S5 and a value of about 180 seconds for S6 and S7. It will be appreciated that values other than these practical values may be chosen if they allow a more reliable detection of jams.

Claims (12)

  1. A method for providing traffic status data in the framework of recognising a change in the traffic status with the traffic statuses "jam" and "clear", by means of a traffic status recognition device provided in the motor vehicle, characterised in that, in a first step, a traffic status is repeatedly detected by the traffic status recognition device, in a second step, a check is made by the traffic status recognition device whether a traffic status change has occurred (518, 520), in a third step (519, 521), if a traffic status change has occurred, a data record (510, 512, 514, 516) describing the traffic status change is produced by the traffic status recognition device, and the data record is transmitted, in a fourth step, from the traffic status recognition device to a receiver receiving the data record, wherein the data status change is determined on the basis of at least two speed thresholds, speeds below the lower speed threshold value being considered a jam and speeds above the upper speed limit being considered as clear and speeds between the two speed thresholds being taken into account in the detection of the traffic status change, in which these speeds are observed in the framework of the recognition of a change of the traffic status as non-defined statuses, because it is not clear whether a jam or no jam or clear journey as occurred.
  2. A method according to claim 1, characterised in that the data record states whether a traffic status change from the traffic status "jam" to the traffic status "clear" (510) or a traffic status change from the traffic status "clear" to the traffic status "jam" (512) has been established by the traffic status recognition device provided in the motor vehicle.
  3. A method according to claim 1 or 2, characterised in that when the traffic statuses "jam" or "clear" are determined, a check is made several times as to whether the speed of the vehicle used is less than a lower speed threshold (501) and greater than an upper speed threshold (502).
  4. A method according to claim 3, characterised in that the checking takes place periodically and the traffic status "jam" or "clear" which has first occurred with a predetermined frequency (509, 511), substantially uninterrupted, is considered to be present.
  5. A method according to any one of claims 1 to 4, characterised in that the data record, which describes the traffic status change, additionally gives the location (514) and the time of the traffic status change.
  6. A method according to any one of claims 1 to 5, characterised in that after transmission of the data record of the traffic status change, after a predetermined time or route interval, a data record describing the traffic status is transmitted by the vehicle.
  7. A method according to any one of the preceding claims, characterised in that the receiver is a traffic data centre, which provides a traffic situation using the data record.
  8. A method according to any one of the preceding claims, characterised in that the traffic situation is provided using the data record and further traffic status data.
  9. A method according to any one of claims 1 to 6, 8, characterised in that the receiver is at least one other motor vehicle, which evaluates the data record to assist the driver and/or passes the data record to other vehicles and/or via data collection points to the traffic data centre.
  10. A system for transmitting traffic status data from a first vehicle to a second vehicle, more especially via an ad-hoc network, or from a traffic data centre to one or more motor vehicles, characterised in that the data acquisition takes place by means of the traffic statuses by a method according to any one of the preceding method claims.
  11. A device in a motor vehicle for generating and sending traffic status data, characterised in that the device generates and sends traffic status data corresponding to one of the preceding method claims.
  12. A computer programme product for use in a motor vehicle and for generating and sending traffic status data, characterised in that the computer programme product allows a method according to any one of the preceding method claims to run.
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