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EP1682763B1 - Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine - Google Patents

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Publication number
EP1682763B1
EP1682763B1 EP04738614A EP04738614A EP1682763B1 EP 1682763 B1 EP1682763 B1 EP 1682763B1 EP 04738614 A EP04738614 A EP 04738614A EP 04738614 A EP04738614 A EP 04738614A EP 1682763 B1 EP1682763 B1 EP 1682763B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
pressure
fuel
combustion engine
internal combustion
detected
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP04738614A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1682763A1 (de
Inventor
Thomas Dingler
Stefan Lauter
Achim Degel
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP1682763A1 publication Critical patent/EP1682763A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1682763B1 publication Critical patent/EP1682763B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems
    • F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
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    • F02D2041/223—Diagnosis of fuel pressure sensors
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    • F02D2041/224—Diagnosis of the fuel system
    • F02D2041/225—Leakage detection
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F02D2041/227—Limping Home, i.e. taking specific engine control measures at abnormal conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F02D2041/228—Warning displays
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems
    • F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
    • F02D41/3863—Controlling the fuel pressure by controlling the flow out of the common rail, e.g. using pressure relief valves

Definitions

  • the invention is based on a method for operating an internal combustion engine according to the preamble of the main claim.
  • the method according to the invention with the features of the main claim has the advantage that a pressure reduction rate in the fuel supply is determined and that is closed in response to a comparison of the pressure reduction speed with a predetermined threshold to an error. In this way, all leaks in a high pressure fuel circuit can be detected and distinguished from other fuel supply errors.
  • a further advantage results if, when the limit value is exceeded by the pressure reduction rate, a leak in the fuel supply is detected. In this way, a leak in the fuel supply can be detected particularly easily and safely.
  • Another advantage is obtained when a detected leak in the fuel supply a restart of the internal combustion engine is locked. In this way it is prevented that the internal combustion engine is put into operation before the error has been corrected. In this way, the safety during operation of the internal combustion engine is also ensured.
  • the internal combustion engine is switched off when the fault is detected, regardless of the type of fault, even when the internal combustion engine is operated at idle or under a load below a predetermined load threshold. In this way, the fact is taken into account that at idle or at low load further operation of the internal combustion engine is no longer meaningful possible if the actual value for the pressure in the fuel supply does not reach the target value.
  • FIG. 1 shows a block diagram of an internal combustion engine with a fuel supply to an internal combustion engine
  • Figure 2 is a flowchart for an exemplary sequence of the method according to the invention.
  • 1 denotes an internal combustion engine which, for example, drives a vehicle.
  • the internal combustion engine 1 comprises a fuel-driven internal combustion engine 5, which may be designed, for example, as a gasoline engine or as a diesel engine.
  • the internal combustion engine 1 further comprises a fuel supply 15, which supplies the internal combustion engine 5 with fuel via a fuel supply 10.
  • the fuel supply 15 includes a mechanically or electrically driven feed pump 30, the fuel from a fuel tank 40th into the fuel supply 10 in the direction of the internal combustion engine 5 pumps.
  • the feed pump 30 may be connected in parallel, for example, a mechanical pressure regulator with a pressure valve.
  • a fuel filter may be disposed at the exit of the fuel tank 40. This is not shown in FIG. 1 for reasons of clarity.
  • the feed pump 30 From the fuel tank 40, the fuel is first pumped into a low pressure line 65.
  • the feed pump 30 generates, for example, a pre-pressure of about 3.5 bar.
  • the pressure to be set in the low-pressure line 65 can be realized, for example, by the parallel-connected pressure regulator with the pressure valve.
  • a driven example of the engine 5 high-pressure pump 35 is fed.
  • the high-pressure pump 35 has the task to increase the fuel pressure from the form of, for example, about 3.5 bar up to, for example, about 120 bar.
  • the high-pressure pump 35 conveys the fuel into a high-pressure line 70 in the direction of the internal combustion engine 5.
  • a pressure control valve 45 is arranged, which is controlled by a motor controller 80 and adjusted depending on the setpoint for the pressure in the high-pressure line 70.
  • An undesirable overpressure is reduced via a return line 85 by returning the corresponding excess fuel via the return line 85 into the fuel tank 40.
  • the pressure control valve is controlled in this case or possibly additionally regulated. It can also be a variant without pressure control valve are used. In this example, however, the use of the pressure regulating valve 45 should be assumed.
  • a pressure sensor 50 is arranged, which detects the pressure of the fuel in the high-pressure line 70 and forwards to the motor controller 80.
  • the direction of flow of the fuel is indicated in FIG. 1 by arrows in the individual lines 65, 70, 85.
  • a metering device 55 is arranged below the pressure sensor 50 in the flow direction of the fuel, which comprises, for example, one or more injectors with which the amount of fuel to be injected into a combustion chamber of the internal combustion engine 5 can be adjusted in a manner known to those skilled in the art.
  • the metering device 55 is also actuated by the engine control 80 to achieve a predetermined amount of fuel to be injected.
  • FIG. 1 symbolically shows an injection line 75 via which the fuel is supplied from the metering device 55 to the internal combustion engine 5 becomes. Further, a signaling device 60 is shown with a warning lamp 90, which is controlled by the motor controller 80.
  • the fuel supply 15 comprises the delivery pump 30, the fuel tank 40, the low-pressure line 65 and the high-pressure pump 35.
  • a low-pressure circuit 25 comprises the fuel tank 40, the delivery pump 30 and the low-pressure line 65 and the parallel-connected pressure regulators (not shown).
  • the pressure reduction of an undesired overpressure in the low-pressure line 65 can also be reduced, for example, via the return line 85, which is not shown in FIG. 1 for reasons of clarity.
  • the pressure of the fuel in the low pressure line 65 is controlled by means of the pressure valve, not shown.
  • a high-pressure circuit 20 comprises the high-pressure pump 35, the high-pressure line 70, the pressure regulating valve 45, the pressure sensor 50 and the metering device 55.
  • the pressure of the fuel in the high-pressure line 70 is regulated by means of the pressure regulating valve 45 or the metering unit installed in the high-pressure pump 35.
  • the fuel supply 10 includes the low-pressure line 65, the high-pressure pump 35, the high-pressure line 70, the pressure regulating valve 45 and the pressure sensor 50.
  • the engine control unit 80 uses the pressure sensor 50 to determine the actual value of the pressure of the fuel in the high-pressure line 70 and compares it with a predetermined desired value, for example 120 bar.
  • a predetermined desired value for example 120 bar.
  • the motor controller 80 detects an error.
  • the predetermined time is selected, for example, so suitable, on the one hand to tolerate short-term fluctuations of the actual value and on the other hand early to detect the error.
  • a suitable value for the given time may be one second.
  • the motor controller 80 can indicate the error by activating the signaling device 60, in this example by activating the warning lamp 90.
  • the signaling device 60 may additionally or alternatively also comprise an acoustic warning device, which is activated by the motor control 80 when a fault has been detected.
  • the engine control 80 Immediately after detection of the fault or after a short delay time of, for example, also one second causes the engine control 80 by appropriate control of the metering device 55 and the one or more injection valves or a shutdown of the injection. For this purpose, the injection valves are or are blocked.
  • the motor control 80 tries by appropriate control of the pressure control valve 45 or the metering unit in the High-pressure pump 35 to regulate a maximum possible setpoint for the pressure of the fuel in the high-pressure line 70.
  • This setpoint can be, for example, 120 bar. If the maximum possible setpoint can not be adjusted, for example, within the predetermined time of, for example, one second, then the motor controller 80 causes by appropriate control of the pressure control valve 45, the Einregelung the pressure of the fuel in the high pressure line 70 to the highest achievable setpoint, in this Example below 120 bar. If this setpoint is reached by the actual value, then the high pressure circuit 20 is separated from the low pressure circuit 25 by the pressure control valve 45 and the metering unit in the high pressure pump 35 closed by the engine controller 80 and the metering device 55 and thus the fuel injection are completely blocked, the metering 55th was previously blocked. Subsequently, the pressure reduction rate is determined based on the signal of the pressure sensor 50.
  • the motor controller 80 calculates from the signal of the pressure sensor 50 the pressure change per time.
  • the pressure change per time is the pressure decay rate when negative, that is, when the pressure change is negative.
  • the determined pressure reduction rate is compared by the engine controller 80 with a predetermined threshold. If the pressure reduction speed is above the predetermined threshold value, a leak in the high pressure circuit 20, especially in the high pressure line 70, must be assumed.
  • the predetermined threshold value can be chosen so that a natural pressure loss due to tolerable leaks, as for example due to the material of the high pressure line 70 and the assembly of the pressure control valve 45 and the pressure sensor 50 and the merger with the high pressure pump 35 and the metering device 55th (For example, valves with constant leakage in the return) result, leading to a pressure reduction rate, the amount is below the predetermined threshold and that only in the case of a real leak in the high pressure line 70, the pressure reduction speed in terms of amount exceeds the predetermined threshold.
  • the predetermined threshold value can be determined accordingly by test series on a test bench.
  • the engine controller 80 can stop the internal combustion engine 1 as a failure measure, for example by blocking the air supply and / or the ignition - the latter in the case of a gasoline engine.
  • the engine controller 80 may lock a restart of the engine 1, also by, for example, blocking the air supply and / or the ignition. If the pressure reduction speed is below the predetermined threshold value, a problem in the fuel supply 15 is detected as the type of fault, wherein the high pressure circuit 20 is tight and no danger is to be expected by escaping fuel.
  • the error in this case is due, for example, to the fact that the feed pump 30 or the high-pressure pump 35 can not be operated at full power.
  • the internal combustion engine 1 can then be operated at least with reduced power.
  • the described determination of the fault type can take place within a short time, for example within a few seconds, so that the internal combustion engine 1 or a vehicle driven by it, for example, does not become significantly slower during this determination.
  • An application of the method according to the invention is particularly useful when the internal combustion engine 1 is in an operating range with medium or high load. Occurs at low load or at idle, the described positive control deviation for at least the predetermined time, further operation of the internal combustion engine 1 is usually not meaningful possible and is therefore terminated regardless of the type of error of the engine control 80, for example in the manner described , In this case, the load can be determined by the engine control 80 in a manner known to the person skilled in the art and not shown in FIG.
  • an accelerator pedal position in the case of a vehicle, a position of an actuating element, for example a throttle, for influencing the air supply are determined from the fuel injection amount or the like.
  • a corresponding load signal is then compared to a predetermined load threshold to distinguish a small load or idle from a medium or higher load.
  • the predetermined load threshold value can be selected on a test bench in such a way that load values below the predetermined load threshold in the case of a positive control deviation for at least the predetermined time no longer lead to meaningful operation of the internal combustion engine 1, the internal combustion engine 1 but with load values above the predetermined load threshold Even in the case of a positive error can be operated easily for at least the specified time.
  • the engine controller 80 determines at a program point 100 the control deviation between the setpoint and the actual value of the pressure of the fuel in the high-pressure line 70. Furthermore, a time variable is set to zero. Subsequently, a branch is made to a program point 105.
  • engine controller 80 checks to see if there is a positive control deviation. ie the setpoint is greater than the actual value. If this is the case, the program branches to a program point 110, otherwise the program branches back to program point 100.
  • the time variable in the motor controller 80 is increased by a predetermined increment value, for example by 10 ms. Subsequently, a branch is made to a program point 115.
  • the engine controller 80 checks whether the time variable has reached or exceeded the predetermined time. If this is the case, a branch is made to a program point 150, otherwise the program branches back to program point 105.
  • the engine controller 80 checks whether the determined load is below the predetermined load threshold. If this is the case, then a program point 140 is branched, otherwise a branch is made to a program point 120.
  • the engine controller 80 causes activation of the warning lamp 90 of the signaling device 60 and thus indicates a detected error. Furthermore, the engine controller 80 causes the metering device 55 to be locked and thus the injection of fuel. Subsequently, a branch is made to a program point 125.
  • At program point 125 causes the engine controller 80 by evaluating the signal supplied by the pressure sensor 50 and control of the pressure control valve 45, the Einregeln the actual value of the pressure of the fuel in the high pressure line 70 to the maximum possible or the highest achievable setpoint. Subsequently, a branch is made to a program point 130.
  • the engine controller 80 initiates disabling the pressure control valve 45 and thereby disconnecting the high pressure circuit 20 from the low pressure circuit 25.
  • the engine controller 80 uses the signal from the pressure sensor 50 to determine the decompression rate, d. H. the pressure loss of the fuel per time in the high-pressure line 70. Subsequently, the program branches to a program point 135.
  • the program item 135 checks the motor control 80, whether the amount of pressure reduction speed is above the predetermined threshold. If this is the case, then becomes program point 140 branches, otherwise it branches to a program point 145.
  • the engine controller 80 has detected a leak in the fuel supply 10 as a failure mode and, in response to this type of fault, causes the engine 1 to shut down, for example, by interrupting the air supply and / or ignition. Additionally or alternatively, the engine controller 80 at program point 140 also lock a restart of the internal combustion engine 1. Afterwards the program is left.
  • the engine controller 80 has detected an error in the fuel supply 15 as a failure mode and causes re-opening of the metering device 55 and the pressure control valve 45 in response to this type of failure, thus allowing continued operation of the engine 1 with at least reduced power since the setpoint originally to be set from the actual value of the pressure of the fuel in the high-pressure line 70 due to the sustained positive control deviation is not achieved.
  • the engine controller 80 can control the metering device 55 such that the injection of the fuel is slowly increased in the direction of the implementation of the driver's request in accordance with the operation of an accelerator pedal of the vehicle.
  • a quantity limitation of the injected fuel may be activated by the engine controller 80 to prevent unnecessary fuel consumption and hence unnecessary deterioration of the exhaust gas and to realize a limp home operation. Afterwards the program is left.
  • the pressure reduction in the high-pressure line 70 at a separate high pressure circuit 20 and low pressure circuit 25 is comparatively slow, since there is no leakage of the metering device 55.
  • An additional leakage in the high pressure line 70 then leads to a much faster pressure reduction and thus can be easily recognized by means of a suitably determined predetermined threshold value for the pressure reduction speed.
  • the pressure reduction in the high pressure line 70 with separate high pressure circuit 20 and low pressure circuit 25 is less slow compared to the pressure reduction with an additional leakage in the high pressure line 70th Therefore, in systems with solenoid injectors, the additional leakage in the high pressure line 70 is less readily distinguishable from the already existing leakage of the injectors, ie, the predetermined pressure drop rate threshold must be determined more carefully in this case.
  • this threshold value it must be taken into account that the leakage of the solenoid valve injectors is increased over the service life of the solenoid valve injectors and, in addition, a scattering of the leakage of various solenoid valve injectors occurs.
  • the tolerance range for the selection of the predetermined threshold for the pressure reduction rate is thus lower than in the case of the use of piezo injectors.
  • the method according to the invention makes it possible in particular to distinguish leaks in the high-pressure circuit 20 from other errors. These leaks may, for example, result from a leak in the high-pressure line 70 or a leak in one or more injection valves of the metering unit 55. Leakage due to a faulty injector arise, for example, the fact that the injection valve can not close due to the deposition of dirt particles. In particular, after stopping the internal combustion engine 1, the pressure in the fuel supply 10 is reduced even by minimal leaks in the high-pressure circuit 20, in particular in one or more correspondingly contaminated injection valves.
  • the inventive method can be carried out to determine the pressure reduction rate in the fuel supply 10 according to the embodiment described above, even after stopping the engine 1 with closed injectors. The supply of fuel to the engine 5 is blocked, provided that the injectors are completely sealed. The fuel supplied to the internal combustion engine 5 does not enter the combustion chamber in this case.
  • the inventive method can also be used in the manner described in the context of a so-called shed test.
  • a shed test By means of such a shed test, the emissions of fuel vapors through the fuel tank 40 and its components are measured.
  • a hot-fueling plant makes it possible to test the behavior of the fuel supply 10 during refueling by different types of fuel and under different simulation conditions.
  • the method according to the invention can then in use during the shed test in the manner described on leaks in the high pressure circuit 20th or in the fuel supply 10 and errors in the fuel supply 15 are closed.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
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  • Valve Device For Special Equipments (AREA)
  • Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)

Description

    Stand der Technik
  • Die Erfindung geht von einem Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine nach der Gattung des Hauptanspruchs aus.
  • Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit einem kraftstoffgetriebenen Verbrennungsmotor sind bereits bekannt. Dabei wird Kraftstoff unter Druck dem Verbrennungsmotor über eine Kraftstoffzufuhr zugeführt. Der Druck in der Kraftstoffzufuhr wird dabei auf einen Sollwert geregelt.
  • Aus der Druckschrift US 5,708,202 ist ein Verfahren zur Erkennung von Betriebsfehlern in einem Kraftstoffeinspritzsystem einer Brennkraftmaschine bekannt, bei dem der Kraftstoffdruck in einer gemeinsamen Kraftstoffleitung zu mindestens zwei vorgegebenen Zeitpunkten bestimmt wird, zwischen denen der Druck sich nicht ändern sollte, wenn das System korrekt arbeitet. Ein Betriebsfehler wird angezeigt, wenn eine Druckdifferenz ermittelt wird, die einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet.
    • Vorteile der Erfindung
  • Das erfindungsgemäße Verfahren mit den Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, dass eine Druckabbaugeschwindigkeit in der Kraftstoffzufuhr ermittelt wird und dass in Abhängigkeit eines Vergleichs der Druckabbaugeschwindigkeit mit einem vorgegebenen Schwellwert auf einen Fehler geschlossen wird. Auf diese Weise lassen sich alle Undichtheiten in einem Hochdruckkreis der Kraftstoffzufuhr erkennen und von anderen Fehlern in der Kraftstoffversorgung unterscheiden.
  • Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Hauptanspruch angegebenen Verfahrens möglich.
  • Besonders vorteilhaft ist es, dass für den Fall, in dem ein Istwert für den Druck den Sollwert während einer vorgegebenen Zeit nicht erreicht, ein Fehler erkannt und die Druckabbaugeschwindigkeit in der Kraftstoffzufuhr ermittelt wird und dass in Abhängigkeit eines Vergleichs der Druckabbaugeschwindigkeit mit dem vorgegebenen Schwellwert die Art des Fehlers ermittelt wird. Auf diese Weise lassen sich verschiedene Fehlerursachen für die Regelabweichung zwischen dem Istwert für den Druck und dem Sollwert unterscheiden. Diese Unterscheidung ist außerdem während des Betriebes der Brennkraftmaschine möglich. Durch die Unterscheidung der Fehlerursachen lässt sich beispielsweise eine Diagnose in einer Werkstatt vereinfachen.
  • Besonders vorteilhaft ist es, das in Abhängigkeit der Art des Fehlers eine Notlaufinaßnahme eingeleitet wird. Auf diese Weise lässt sich eine erhöhte Verfügbarkeit der Brennkraftmaschine erreichen, da je nach Art des Fehlers die Brennkraftmaschine weiterbetrieben werden kann.
  • Ein weiterer Vorteil ergibt sich, wenn bei betragsmäßigem Überschreiten des vorgegebenen Schwellwertes durch die Druckabbaugeschwindigkeit ein Leck in der Kraftstoffzufuhr erkannt wird. Auf diese Weise lässt sich ein Leck in der Kraftstoffzufuhr besonders einfach und sicher erkennen.
  • Ein weiterer Vorteil ergibt sich, wenn bei erkanntem Leck in der Kraftstoffzufuhr die Brennkraftmaschine abgestellt wird. Auf diese Weise wird ein sicherer Betrieb der Brennkraftmaschine gewährleistet. Dies ist vor allem dann von Bedeutung, wenn die Brennkraftmaschine ein Fahrzeug antreibt. In diesem Fall wird die Fahrsicherheit erhöht.
  • Ein weiterer Vorteil ergibt sich, wenn bei erkanntem Leck in der Kraftstoffzufuhr ein erneuter Start der Brennkraftmaschine verriegelt wird. Auf diese Weise wird verhindert, dass die Brennkraftmaschine in Betrieb genommen wird, bevor der Fehler behoben wurde. Auf diese Weise wird die Sicherheit beim Betrieb der Brennkraftmaschine ebenfalls gewährleistet.
  • Besonders vorteilhaft ist weiterhin, wenn bei betragsmäßigem Unterschreiten des vorgegebenen Schwellwertes durch die Druckabbaugeschwindigkeit ein Fehler in der Kraftstoffversorgung erkannt wird. Auf diese Weise wird ein Fehler detektiert, der ein Abschalten der Brennkraftmaschine nicht erfordert, sondern einen Weiterbetrieb ermöglicht. Die Verfügbarkeit der Brennkraftmaschine wird auf diese Weise erhöht.
  • Ein weiterer Vorteil ergibt sich, wenn bei erkanntem Fehler in der Kraftstoffversorgung eine Begrenzung der zugeführten Kraftstoffmenge aktiviert wird. Auf diese Weise lässt sich ein Notlaufbetrieb der Brennkraftmaschine mit verminderter Leistung realisieren.
  • Vorteilhaft ist weiterhin, wenn die Brennkraftmaschine bei erkanntem Fehler unabhängig von der Art des Fehlers auch dann abgestellt wird, wenn die Brennkraftmaschine im Leerlauf oder bei kleiner Last unterhalb einer vorgegebenen Lastschwelle betrieben wird. Auf diese Weise wird der Tatsache Rechnung getragen, dass bei Leerlauf oder bei kleiner Last ein weiterer Betrieb der Brennkraftmaschine nicht mehr sinnvoll möglich ist, wenn der Istwert für den Druck in der Kraftstoffzufuhr den Sollwert nicht mehr erreicht.
  • Ein weiterer Vorteil ergibt sich, wenn für die Ermittlung der Druckabbaugeschwindigkeit ein Hochdruckkreis von einem Niederdruckkreis der Kraftstoffzufuhr getrennt wird und die Druckabbaugeschwindigkeit im Hochdruckkreis ermittelt wird. Auf diese Weise lässt sich die Druckabbaugeschwindigkeit besonders einfach ermitteln.
  • Ein weiterer Vorteil ergibt sich, wenn bei erkanntem Fehler eine Warnmeldung signalisiert wird. Auf diese Weise wird der Betreiber der Brennkraftmaschine, im Falle eines Fahrzeugs der Fahrer des Fahrzeugs, über das Vorliegen eines Fehlers informiert.
    • Zeichnung
  • Eine Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Figur 1 ein Blockschaltbild einer Brennkraftmaschine mit einer Kraftstoffzufuhr zu einem Verbrennungsmotor und Figur 2 einen Ablaufplan für einen beispielhaften Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens.
    • Beschreibung des Ausführungsbeispiels
  • In Figur 1 kennzeichnet 1 eine Brennkraftmaschine, die beispielsweise ein Fahrzeug antreibt. Die Brennkraftmaschine 1 umfasst einen kraftstoffgetriebenen Verbrennungsmotor 5, der beispielsweise als Ottomotor oder als Dieselmotor ausgebildet sein kann. Die Brennkraftmaschine 1 umfasst weiterhin eine Kraftstoffversorgung 15, die dem Verbrennungsmotor 5 über eine Kraftstoffzufuhr 10 mit Kraftstoff versorgt. Die Kraftstoffversorgung 15 umfasst eine mechanisch oder elektrisch angetriebene Förderpumpe 30, die Kraftstoff aus einem Kraftstofftank 40 in die Kraftstoffzufuhr 10 in Richtung zum Verbrennungsmotor 5 pumpt. Der Förderpumpe 30 kann ein beispielsweise mechanischer Druckregler mit einem Druckventil parallelgeschaltet sein. Ferner kann ein Kraftstofffilter am Ausgang des Kraftstofftanks 40 angeordnet sein. Dies ist in Figur 1 aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht dargestellt. Aus dem Kraftstofftank 40 wird der Kraftstoff zunächst in eine Niederdruckleitung 65 gepumpt. Die Förderpumpe 30 erzeugt dabei beispielsweise einen Vordruck von etwa 3,5 bar. Der in der Niederdruckleitung 65 einzustellende Druck kann beispielsweise von dem parallelgeschalteten Druckregler mit dem Druckventil realisiert werden. Damit wird eine beispielsweise vom Verbrennungsmotor 5 angetriebene Hochdruckpumpe 35 gespeist. Die Hochdruckpumpe 35 hat die Aufgabe, den Kraftstoffdruck vom Vordruck von beispielsweise etwa 3,5 bar auf bis zu beispielsweise etwa 120 bar zu erhöhen. Die Hochdruckpumpe 35 fördert den Kraftstoff in eine Hochdruckleitung 70 in Richtung zum Verbrennungsmotor 5. In der Hochdruckleitung 70 ist ein Druckregelventil 45 angeordnet, das von einer Motorsteuerung 80 angesteuert wird und je nach einzustellendem Sollwert für den Druck in der Hochdruckleitung 70 eingestellt wird. Ein unerwünschter Überdruck wird über eine Rückführungsleitung 85 abgebaut, indem der entsprechend überschüssige Kraftstoff über die Rückführungsleitung 85 in den Kraftstofftank 40 zurückgeführt wird. In die Hochdruckpumpe 35 kann ferner eine Zumesseinheit oder sonstige Vorrichtung zur Einstellung der Fördermenge integriert sein, welche ebenfalls die Druckregelung übernehmen kann. Das Druckregelventil wird in diesem Falle gesteuert oder ggf. zusätzlich geregelt. Es kann auch eine Variante ohne Druckregelventil zum Einsatz kommen. In diesem Beispiel soll jedoch von der Verwendung des Druckregelventils 45 ausgegangen werden. Dem Druckregelventil 45 in Strömungsrichtung des Kraftstoffes nachfolgend in der Hochdruckleitung 70 ist ein Drucksensor 50 angeordnet, der den Druck des Kraftstoffs in der Hochdruckleitung 70 detektiert und an die Motorsteuerung 80 weiterleitet. Die Strömungsrichtung des Kraftstoffes ist in Figur 1 durch Pfeile in den einzelnen Leitungen 65,70, 85 gekennzeichnet. Dem Drucksensor 50 in Strömungsrichtung des Kraftstoffes nachfolgend ist eine Zumessvorrichtung 55 angeordnet, die beispielsweise ein oder mehrere Einspritzventile umfasst, mit denen die in einen Brennraum des Verbrennungsmotors 5 einzuspritzende Kraftstoffmenge in dem Fachmann bekannter Weise eingestellt werden kann. Dazu ist die Zumessvorrichtung 55 ebenfalls von der Motorsteuerung 80 zur Erzielung einer vorgegebenen einzuspritzenden Kraftstoffmenge angesteuert. Die Einspritzung von Kraftstoff kann dabei direkt in einen oder mehrere Zylinder des Verbrennungsmotors 5 oder in ein Saugrohr erfolgen, über das der Kraftstoff zusammen mit der Luft dem Verbrennungsmotor 5 zugeführt wird. In Figur 1 ist symbolisch eine Einspritzleitung 75 dargestellt, über die der Kraftstoff von der Zumessvorrichtung 55 dem Verbrennungsmotor 5 zugeführt wird. Ferner ist eine Signalisiervorrichtung 60 mit einer Warnlampe 90 dargestellt, die von der Motorsteuerung 80 angesteuert wird. Die Kraftstoffversorgung 15 umfasst wie beschrieben die Förderpumpe 30, den Kraftstofftank 40, die Niederdruckleitung 65 und die Hochdruckpumpe 35. Ein Niederdruckkreis 25 umfasst den Kraftstofftank 40, die Förderpumpe 30 und die Niederdruckleitung 65 sowie die nicht dargestellten parallelgeschalteten Druckregler. Der Druckabbau eines unerwünschten Überdruckes in der Niederdruckleitung 65 kann beispielsweise ebenfalls über die Rückführungsleitung 85 abgebaut werden, was in Figur 1 aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht dargestellt ist. Im Niederdruckkreis 25 wird somit der Druck des Kraftstoffes in der Niederdruckleitung 65 mit Hilfe des nicht dargestellten Druckventils geregelt. Ein Hochdruckkreis 20 umfasst die Hochdruckpumpe 35, die Hochdruckleitung 70, das Druckregelventil 45, den Drucksensor 50 und die Zumessvorrichtung 55. Im Hochdruckkreis 20 wird mittels des Druckregelventils 45 oder der in der Hochdruckpumpe 35 verbauten Zumesseinheit der Druck des Kraftstoffes in der Hochdruckleitung 70 geregelt. Die Kraftstoffzufuhr 10 umfasst die Niederdruckleitung 65, die Hochdruckpumpe 35, die Hochdruckleitung 70, das Druckregelventil 45 und den Drucksensor 50.
  • Erfindungsgemäß ist es nun vorgesehen, dass die Motorsteuerung 80 anhand des Drucksensors 50 den Istwert des Druckes des Kraftstoffs in der Hochdruckleitung 70 ermittelt und mit einem vorgegebenen Sollwert, beispielsweise 120 bar, vergleicht. Im Falle einer von der Motorsteuerung 80 erkannten positiven Regelabweichung, bei der der Sollwert größer als der Istwert ist und innerhalb einer vorgegebenen Zeit vom Istwert durch entsprechende Ansteuerung des Druckregelventils 45 nicht erreicht wird, stellt die Motorsteuerung 80 einen Fehler fest. Die vorgegebenen Zeit ist dabei beispielsweise derart geeignet gewählt, um einerseits kurzfristige Schwankungen des Istwertes zu tolerieren und andererseits frühzeitig den Fehler zu detektieren. Ein geeigneter Wert für die vorgegebene Zeit kann beispielsweise eine Sekunde betragen. Dabei kann die Motorsteuerung 80 durch Aktivierung des Signalisiervorrichtung 60, in diesem Beispiel durch Aktivierung der Warnlampe 90 den Fehler anzeigen. Die Signalisiervorrichtung 60 kann zusätzlich oder alternativ auch eine akustische Wamvorrichtung umfassen, die bei detektiertem Fehler von der Motorsteuerung 80 aktiviert wird. Unmittelbar nach Erkennen des Fehlers oder nach kurzer Verzögerungszeit von beispielsweise ebenfalls einer Sekunde veranlasst die Motorsteuerung 80 durch entsprechende Ansteuerung der Zumessvorrichtung 55 beziehungsweise des oder der Einspritzventile ein Abschalten der Einspritzung. Dazu wird das beziehungsweise werden die Einspritzventile gesperrt. Anschließend versucht die Motorsteuerung 80 durch entsprechende Ansteuerung des Druckregelventils 45 oder der Zumesseinheit in der Hochdruckpumpe 35 einen maximal möglichen Sollwert für den Druck des Kraftstoffs in der Hochdruckleitung 70 einzuregeln. Dieser Sollwert kann beispielsweise 120 bar betragen. Falls der maximal mögliche Sollwert nicht eingeregelt werden kann, beispielsweise ebenfalls innerhalb der vorgegebenen Zeit von beispielsweise einer Sekunde, so veranlasst die Motorsteuerung 80 durch entsprechende Ansteuerung des Druckregelventils 45 die Einregelung des Druckes des Kraftstoffes in der Hochdruckleitung 70 auf den höchsten erreichbaren Sollwert, in diesem Beispiel unterhalb von 120 bar. Wird dieser Sollwert vom Istwert erreicht, dann wird anschließend der Hochdruckkreis 20 vom Niederdruckkreis 25 getrennt, indem das Druckregelventil 45 und die Zumesseinheit in der Hochdruckpumpe 35 von der Motorsteuerung 80 geschlossen und die Zumessvorrichtung 55 und damit die Kraftstoffeinspritzung komplett gesperrt werden, wobei die Zumessvorrichtung 55 schon zuvor gesperrt wurde. Anschließend wird die Druckabbaugeschwindigkeit anhand des Signals des Drucksensors 50 ermittelt. Dazu berechnet die Motorsteuerung 80 aus dem Signal des Drucksensors 50 die Druckänderung pro Zeit. Die Druckänderung pro Zeit ist die Druckabbaugeschwindigkeit, wenn sie negativ ist, d. h. wenn die Druckänderung negativ ist. Die ermittelte Druckabbaugeschwindigkeit wird von der Motorsteuerung 80 mit einem vorgegebenen Schwellwert verglichen. Liegt die Druckabbaugeschwindigkeit betragsmäßig oberhalb des vorgegebenen Schwellwerts, so muss von einem Leck im Hochdruckkreis 20, speziell in der Hochdruckleitung 70, ausgegangen werden. Der vorgegebene Schwellwert kann dabei so gewählt werden, dass ein natürlicher Druckverlust auf Grund tolerierbarer Undichtigkeiten, wie sie sich beispielsweise auf Grund des Materials der Hochdruckleitung 70 und der Montage des Druckregelventils 45 sowie des Drucksensors 50 und des Zusammenschlusses mit der Hochdruckpumpe 35 und der Zumessvorrichtung 55 (z.B. Ventile mit ständiger Leckage in den Rücklauf) ergeben, zu einer Druckabbaugeschwindigkeit führt, die betragsmäßig unterhalb des vorgegebenen Schwellwertes liegt und dass nur im Falle eines wirklichen Lecks in der Hochdruckleitung 70 die Druckabbaugeschwindigkeit betragsmäßig den vorgegebenen Schwellwert überschreitet. Der vorgegebene Schwellwert kann dabei durch Versuchsreihen auf einem Prüfstand entsprechend ermittelt werden. Wird also als Fehlerart ein Fehler im Hochdruckkreis 20, insbesondere aufgrund eines Lecks in der Hochdruckleitung 70, detektiert, so kann die Motorsteuerung 80 als Fehlermaßnahme die Brennkraftmaschine 1 abstellen, beispielsweise durch Sperren der Luftzufuhr und/oder der Zündung - letzteres im Falle eines Ottomotors. Zusätzlich kann die Motorsteuerung 80 einen erneuten Start der Brennkraftmaschine 1 verriegeln und zwar ebenfalls beispielsweise durch Sperren der Luftzufuhr und/oder der Zündung. Liegt die Druckabbaugeschwindigkeit betragsmäßig unterhalb des vorgegebenen Schwellwerts, so wird als Fehlerart ein Problem in der Kraftstoffversorgung 15 erkannt, wobei der Hochdruckkreis 20 dicht ist und keine Gefahr durch austretenden Kraftstoff zu erwarten ist. Der Fehler liegt in diesem Fall beispielsweise darin begründet, dass die Förderpumpe 30 oder die Hochdruckpumpe 35 nicht mit voller Leistung betrieben werden können. Die Brennkraftmaschine 1 kann dann zumindest mit verminderter Leistung weiterbetrieben werden.
  • Die beschriebene Ermittlung der Fehlerart kann innerhalb kurzer Zeit, beispielsweise innerhalb von wenigen Sekunden erfolgen, sodass die Brennkraftmaschine 1 beziehungsweise ein von ihr beispielsweise angetriebenes Fahrzeug während dieser Ermittlung nicht wesentlich langsamer wird. Eine Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vor allem dann sinnvoll, wenn sich die Brennkraftmaschine 1 in einem Betriebsbereich mit mittlerer oder hoher Last befindet. Tritt bei kleiner Last oder bei Leerlauf die beschriebene positive Regelabweichung für mindestens die vorgegebene Zeit auf, so ist ein weiterer Betrieb der Brennkraftmaschine 1 in der Regel nicht mehr sinnvoll möglich und wird daher unabhängig von der Fehlerart von der Motorsteuerung 80 beispielsweise in der beschriebenen Art beendet. Die Last kann dabei von der Motorsteuerung 80 in dem Fachmann bekannter und in Figur 1 nicht dargestellter Weise abhängig von einem dem Verbrennungsmotor 5 zugeführten Luftmässenstrom, von einer Fahrpedalstellung im Falle eines Fahrzeugs, von einer Stellung eines Stellelements, beispielsweise einer Drosselklappe, zur Beeinflussung der Luftzufuhr, von der Kraftstoffeinspritzmenge oder dergleichen ermittelt werden. Ein entsprechendes Lastsignal wird dann mit einem vorgegebenen Lastschwellwert verglichen, um eine kleine Last oder den Leerlauf von einem mittleren oder höheren Last zu unterscheiden. Der vorgegebene Lastschwellwert kann dabei auf einem Prüfstand derart geeignet gewählt werden, dass Lastwerte unterhalb des vorgegebenen Lastschwellwerts im Falle einer positiven Regelabweichung für mindestens die vorgegebene Zeit nicht mehr zu einem sinnvollen Betrieb der Brennkraftmaschine 1 führen, die Brennkraftmaschine 1 jedoch mit Lastwerten oberhalb des vorgegebenen Lastschwellwerts auch im Falle einer positiven Regelabweichung für mindestens die vorgegebene Zeit problemlos betrieben werden kann.
  • Im folgenden wird das erfindungsgemäße Verfahren beispielhaft anhand eines Ablaufplans gemäß Figur 2 erläutert. Nach dem Start des Programms ermittelt die Motorsteuerung 80 bei einem Programmpunkt 100 die Regelabweichung zwischen dem Sollwert und dem Istwert des Druckes des Kraftstoffs in der Hochdruckleitung 70. Weiterhin wird eine Zeitvariable auf Null gesetzt. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 105 verzweigt.
  • Bei Programmpunkt 105 prüft die Motorsteuerung 80, ob eine positive Regelabweichung vorliegt, d. h. der Sollwert größer als der Istwert ist. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 110 verzweigt, andernfalls wird zu Programmpunkt 100 zurück verzweigt.
  • Bei Programmpunkt 110 wird die Zeitvariable in der Motorsteuerung 80 um einen vorgegebenen Inkrementwert erhöht, beispielsweise um 10 ms. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 115 verzweigt.
  • Bei Programmpunkt 115 prüft die Motorsteuerung 80, ob die Zeitvariable die vorgegebene Zeit erreicht oder überschritten hat. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 150 verzweigt, andernfalls wird zu Programmpunkt 105 zurück verzweigt.
  • Bei Programmpunkt 150 prüft die Motorsteuerung 80, ob die ermittelte Last unterhalb des vorgegebenen Lastschwellwertes liegt. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 140 verzweigt, andernfalls wird zu einem Programmpunkt 120 verzweigt.
  • Bei Programmpunkt 120 veranlasst die Motorsteuerung 80 eine Aktivierung der Warnlampe 90 der Signalisiervorrichtung 60 und zeigt somit einen erkannten Fehler an. Weiterhin veranlasst die Motorsteuerung 80 das Sperren der Zumessvorrichtung 55 und damit der Einspritzung von Kraftstoff. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 125 verzweigt.
  • Bei Programmpunkt 125 veranlasst die Motorsteuerung 80 mittels Auswertung des vom Drucksensor 50 gelieferten Signals und Ansteuerung des Druckregelventils 45 das Einregeln des Istwertes des Druckes des Kraftstoffs in der Hochdruckleitung 70 auf den maximal möglichen beziehungsweise den höchsten erreichbaren Sollwert. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 130 verzweigt.
  • Bei Programmpunkt 130 veranlasst die Motorsteuerung 80 ein Sperren des Druckregelventils 45 und damit das Trennen des Hochdruckkreises 20 vom Niederdruckkreis 25. Anschließend ermittelt die Motorsteuerung 80 anhand des Signals des Drucksensors 50 die Druckabbaugeschwindigkeit, d. h. den Druckverlust des Kraftstoffs pro Zeit in der Hochdruckleitung 70. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 135 verzweigt.
  • Der Programmpunkt 135 prüft die Motorsteuerung 80, ob der Betrag der Druckabbaugeschwindigkeit oberhalb des vorgegebenen Schwellwertes liegt. Ist dies der Fall, so wird zu Programmpunkt 140 verzweigt, andernfalls wird zu einem Programmpunkt 145 verzweigt.
  • Bei Programmpunkt 140 hat die Motorsteuerung 80 ein Leck in der Kraftstoffzufuhr 10 als Fehlerart detektiert und veranlasst als Reaktion auf diese Fehlerart das Abstellen der Brennkraftmaschine 1 beispielsweise durch Unterbrechen der Luftzufuhr und/oder der Zündung. Zusätzlich oder alternativ kann die Motorsteuerung 80 bei Programmpunkt 140 auch einen erneuten Start der Brennkraftmaschine 1 verriegeln. Anschließend wird das Programm verlassen.
  • Bei Programmpunkt 145 hat die Motorsteuerung 80 einen Fehler in der Kraftstoffversorgung 15 als Fehlerart detektiert und veranlasst als Reaktion auf diese Fehlerart ein Wiederöffnen der Zumessvorrichtung 55 und des Druckregelventils 45 und ermöglicht damit einen Weiterbetrieb der Brennkraftmaschine 1 mit zumindest verminderter Leistung, da der ursprünglich einzustellende Sollwert vom Istwert des Druckes des Kraftstoffs in der Hochdruckleitung 70 auf Grund der anhaltenden positiven Regelabweichung nicht erreicht wird. Dabei kann die Motorsteuerung 80 die Zumessvorrichtung 55 derart ansteuern, dass die Einspritzung des Kraftstoffs langsam in Richtung zur Umsetzung des Fahrerwunsches entsprechend der Betätigung eines Fahrpedals des Fahrzeugs erhöht wird. Zusätzlich kann eine Mengenbegrenzung das eingespritzten Kraftstoffs von der Motorsteuerung 80 aktiviert werden, um einen unnötigen Kraftstoffverbrauch und damit auch eine unnötige Verschlechterung des Abgases zu verhindern und einen Notlaufbetrieb zu realisieren. Anschließend wird das Programm verlassen.
  • Insbesondere bei Systemen mit leckagelosen Injektoren z. B. Piezo-Injektoren bei Diesel- oder bei Benzindirekteinspritzventilen in der Zumessvorrichtung 55 ist der Druckabbau in der Hochdruckleitung 70 bei getrenntem Hochdruckkreis 20 und Niederdruckkreis 25 vergleichsweise langsam, da es keine Leckage der Zumessvorrichtung 55 gibt. Eine zusätzliche Leckage in der Hochdruckleitung 70 führt dann zu einem wesentlich schnelleren Druckabbau und ist somit einfach mit Hilfe eines geeignet ermittelten vorgegebenen Schwellwertes für die Druckabbaugeschwindigkeit zu erkennen. Bei Systemen mit anderer Zumessvorrichtung 55 (z.B. Magnetventil-Injektoren bei Diesel) ist auf Grund der dort vorhandenen Injektoren-Leckage der Druckabbau in der Hochdruckleitung 70 bei getrenntem Hochdruckkreis 20 und Niederdruckkreis 25 weniger langsam im Vergleich zum Druckabbau bei einer zusätzlichen Leckage in der Hochdruckleitung 70. Deshalb lässt sich bei Systemen mit Magnetventil-Injektoren die zusätzliche Leckage in der Hochdruckleitung 70 weniger leicht von der schon vorhandenen Leckage der Injektoren unterscheiden, d. h. der vorgegebene Schwellwert für die Druckabbaugeschwindigkeit muss in diesem Fall sorgfältiger ermittelt werden. Außerdem muss bei der Wahl dieses Schwellwertes berücksichtigt werden, dass die Leckage der Magnetventil-Injektoren über die Lebensdauer der Magnetventil-Injektoren erhöht wird und außerdem eine Streuung der Leckage verschiedener Magnetventil-Injektoren auftritt. Der Toleranzbereich für die Wahl des vorgegebenen Schwellwertes für die Druckabbaugeschwindigkeit fällt somit geringer aus als im Falle der Verwendung von Piezo-Injektoren.
  • Durch das erfindungsgemäße Verfahren lassen sich insbesondere Undichtheiten im Hochdruckkreis 20 von anderen Fehlern unterscheiden. Diese Undichtheiten können beispielsweise von einem Leck in der Hochdruckleitung 70 oder einem Leck in einem oder mehreren Einspritzventilen der Zumesseinheit 55 herrühren. Undichtheiten aufgrund eines fehlerhaften Einspritzventils ergeben sich beispielsweise dadurch, dass das Einspritzventil aufgrund der Ablagerung von Schmutzpartikeln nicht mehr schließen kann. Insbesondere nach dem Abstellen der Brennkraftmaschine 1 wird selbst durch minimale Undichtheiten im Hochdruckkreis 20, insbesondere bei einem oder mehreren entsprechend verschmutzten Einspritzventilen, der Druck in der Kraftstoffzufuhr 10 reduziert. Wenn dabei ein Einspritzventil beispielsweise aufgrund von Schmutzpartikeln nicht mehr schließen kann, so strömt der Kraftstoff wegen des anstehenden Druckes in der Kraftstoffzufuhr 10 bzw. durch die Schwerkraft bedingt in den entsprechenden Zylinder der Brennkraftmaschine 1. Dies kann beim nächsten Anlassen der Brennkraftmaschine 1 zu Schäden am Verbrennungsmotor 5 führen. Dies kann durch das beschriebene Verriegeln eines erneuten Starts der Brennkraftmaschine 1 verhindert werden. Das erfindungsgemäße Verfahren kann zur Feststellung der Druckabbaugeschwindigkeit in der Kraftstoffzufuhr 10 gemäß dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel auch nach dem Abstellen der Brennkraftmaschine 1 bei geschlossenen Einspritzventilen durchgeführt werden. Die Zufuhr des Kraftstoffs zum Verbrennungsmotor 5 wird dabei blockiert, sofern die Einspritzventile vollständig dicht sind. Der dem Verbrennungsmotor 5 zugeführte Kraftstoff gelangt in diesem Fall nicht in den Brennraum.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren kann in der beschriebenen Weise auch im Rahmen eines sogenannten shed-Tests angewandt werden. Mit Hilfe eines solchen shed-Tests werden die Emissionen von Kraftstoffdämpfen durch den Kraftstofftank 40 und seine Komponenten gemessen. Eine Heißkraftstoffbetankungsanlage ermöglicht es dabei, das Verhalten der Kraftstoffzufuhr 10 während der Betankung durch verschiedene Kraftstoffarten und unter verschiedenen Simulationsbedingungen zu testen. Durch das erfindungsgemäße Verfahren kann dann bei Anwendung während des shed-Tests in der beschriebenen Weise auf Undichtheiten im Hochdruckkreis 20 bzw. in der Kraftstoffzufuhr 10 und auf Fehler in der Kraftstoffversorgung 15 geschlossen werden.

Claims (10)

  1. Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine (1) mit einem kraftstoffgetriebenen Verbrennungsmotor (5), bei dem Kraftstoff unter Druck dem Verbrennungsmotor (5) über eine Kraftstoffzufuhr (10) zugeführt wird, wobei eine Druckabbaugeschwindigkeit in der Kraftstoffzufuhr (10) ermittelt wird und dass in Abhängigkeit eines Vergleichs der Druckabbaugeschwindigkeit mit einem vorgegebenen Schwellwert auf einen Fehler geschlossen wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Druck des Kraftstoffs auf einen Sollwert geregelt wird, dass für den Fall, in dem ein Istwert für den Druck den Sollwert während einer vorgegebenen Zeit nicht erreicht, ein Fehler erkannt und die Druckabbaugeschwindigkeit in der Kraftstoffzufuhr (10) ermittelt wird und dass in Abhängigkeit eines Vergleichs der Druckabbaugeschwindigkeit mit dem vorgegebenen Schwellwert die Art des Fehlers ermittelt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit der Art des Fehlers eine Notlaufmaßnahme eingeleitet wird.
  3. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei betragsmäßigem Überschreiten des vorgegebenen Schwellwertes durch die Druckabbaugeschwindigkeit ein Leck in der Kraftstoffzufuhr (10) erkannt wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei erkanntem Leck in der Kraftstoffzufuhr (10) die Brennkraftmaschine (1) abgestellt wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei erkanntem Leck in der Kraftstoffzufuhr (10) ein erneuter Start der Brennkraftmaschine (1) verriegelt wird.
  6. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei betragsmäßigem Unterschreiten des vorgegebenen Schwellwertes durch die Druckabbaugeschwindigkeit ein Fehler in der Kraftstoffversorgung (15) erkannt wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei erkanntem Fehler in der Kraftstoffversorgung (15) eine Begrenzung der zugeführten
  8. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Brennkraftmaschine (1) bei erkanntem Fehler unabhängig von der Art des Fehlers auch dann abgestellt wird, wenn die Brennkraftmaschine (1) im Leerlauf oder bei kleiner Last unterhalb einer vorgegebenen Lastschwelle betrieben wird.
  9. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für die Ermittlung der Druckabbaugeschwindigkeit ein Hochdruckkreis (20) von einem Niederdruckkreis (25) der Kraftstoffzufuhr (10) getrennt wird und die Druckabbaugeschwindigkeit im Hochdruckkreis (20) ermittelt wird.
  10. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei erkanntem Fehler eine Warnmeldung signalisiert wird.
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