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EP1179109B1 - Kraftfahrzeug-türschloss - Google Patents

Kraftfahrzeug-türschloss Download PDF

Info

Publication number
EP1179109B1
EP1179109B1 EP01913724A EP01913724A EP1179109B1 EP 1179109 B1 EP1179109 B1 EP 1179109B1 EP 01913724 A EP01913724 A EP 01913724A EP 01913724 A EP01913724 A EP 01913724A EP 1179109 B1 EP1179109 B1 EP 1179109B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
coupling
vehicle door
motor vehicle
door lock
lock
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP01913724A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1179109A1 (de
Inventor
Frank Kunst
Norbert Frohne-Brinkmann
Rainer Josef Berger
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Original Assignee
Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG filed Critical Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Publication of EP1179109A1 publication Critical patent/EP1179109A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1179109B1 publication Critical patent/EP1179109B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/14—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on bolt detents, e.g. for unlatching the bolt
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/24—Power-actuated vehicle locks characterised by constructional features of the actuator or the power transmission
    • E05B81/32—Details of the actuator transmission
    • E05B81/46—Clutches
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/90—Manual override in case of power failure

Definitions

  • the present invention relates to a motor vehicle door lock according to the Preamble of claim 1.
  • motor vehicle door lock here is general a side door lock, a rear door lock, a tailgate lock, a hood lock o. The like to understand a motor vehicle.
  • GB 2 320 943 A is a motor vehicle door lock with a drive and an associated actuator for moving a lock element known.
  • the drive is with the control element and above with the Lock element can be coupled in terms of drive via a clutch.
  • a control means is provided which upon actuation of the motor vehicle door lock associated clutch disengages the clutch. The uncoupling the coupling is carried out by manual operation from the inside door handle or outside door handle to enable if the motorized opening drive fails.
  • the starting point of the teaching is a motor vehicle door lock according to EP 0 828 049 A with a drive and an actuator assigned to it, the drive with the actuating element and above with the lock element can be coupled in terms of drive via an electrical coupling.
  • the coupling requires its own motor drive.
  • the electric clutch is a control means assigned when operating a door handle and / or an outside door handle engages the clutch.
  • the drive is there always coupled with the handles.
  • the present invention is therefore based on the problem of a motor vehicle door lock indicate that an unwanted blocking of a lock element, in particular a pawl, even if one drive fails and a higher functionality having.
  • the basic idea of the present teaching lies first in the Only engage the clutch when operating an inner handle or outer handle, otherwise keep it open. This construction can the drive for further functions regardless of a movement of the Lock element can be used. Accordingly, a greater variety of functions of the motor vehicle door lock.
  • FIG. 1 and 2 show a simplified schematic representation of a proposed Motor vehicle door lock 1 with a motorized, in particular drive formed by an electric motor 2.
  • a gear 3 is connected, via which the drive 2 can drive peg-like actuator 4 here.
  • the control element 4 along a circumferential, here circular movement path movable by the drive 2.
  • the actuating element 4 can in turn - here via an actuating lever 5 - Actuate or move the lock element - here a pawl 6.
  • the motor vehicle door lock 1 has a fork or rotary latch trained lock latch 7 to which the pawl 6 is assigned is.
  • 1 and 2 show the proposed motor vehicle door lock 1 when closed, d. H. when the lock latch 7 is locked.
  • Fig. 1 shows that the pawl 6 in the latched state in a rest 8 - one Main catch or possibly a preliminary catch - the lock latch 7 is latched in and thereby lock latch 7 locks against opening.
  • 1 and 2 show the bearing or pivot axis 10 of the lock latch 7.
  • the clutch 11 serves as an interruption this drivetrain.
  • the clutch 11 is between the drive 2 and the actuator 4 installed, preferably between the gear 3 and the actuator 4.
  • the coupling 11 can, if necessary, also the control element 4 and / or include the lock element or pawl 6, this or this form an element of the clutch 11.
  • the clutch 11 is assigned a control means 12 which controls the Coupling and disengaging the clutch 11 is used.
  • FIG. 1 it is indicated that an associated with the motor vehicle door lock 1 Inner handle 13 and / or an outer door handle assigned to the motor vehicle door lock 1 14 can be coupled to the clutch 11 via the control means 12 or are so that the clutch 11 when operating the inner handle 13th and / or the outer handle 14 engages, so here is an active connection between the Drive 2 and the actuator 4 manufactures.
  • the coupling of the clutch 11 or the control means 12 with the inner handle 13 and / or the outer handle 14 is mechanical, as with the Preferred embodiment explained in more detail below.
  • the control means 12 acts mechanically on the clutch 11 and has one Clutch lever 15, which engages (closes) the clutch 11 can effect.
  • the clutch lever 15 is in turn by an internal operating lever 16 and / or an outer operating lever 17 of the motor vehicle door lock 1 operated.
  • the inner operating lever 16 for Improved clarity shown in dashed lines.
  • the interior control lever 16 is with the inner handle 13, as indicated by dashed lines in Fig. 1, can be coupled, for example via a linkage, a Bowden cable or the like the outer operating lever 17 can be coupled to the outer handle 14.
  • the inner operating lever 16 is in the illustrated embodiment as two-armed lever and pivoted about an axis 18, which also serves a pivot bearing of the pawl 6.
  • the interior control lever 16 has a transversely protruding projection at a lever end 19 on the clutch lever 15 for pivoting the clutch lever 15 under or overlaps.
  • the outer operating lever 17 is pivotally mounted about an axis 20, which also serves a pivot bearing of the clutch lever 15.
  • the outside operating lever 17 is also designed as a two-armed lever. He points a transversely protruding projection 21 which overlaps the clutch lever 15 or engages under, so that when pivoting the outer operating lever 17 - 1 clockwise - the clutch lever 15 is pivoted accordingly becomes.
  • the clutch lever 15 is substantially L-shaped and has a ramp surface 22 facing the clutch 11 with a ramp slope 23, which cooperates with a coupling element 24 such that the Clutch 11 as a function of the swivel position of clutch lever 15 is closed or open.
  • the coupling element 24 is formed like a pin here, the run-up surface 22 or bevel 23 on an end face of the coupling element 24 can act such that the coupling element 24 depending on the pivot position the clutch lever 15 is axially displaced. This axial movement or shift controls the clutch engagement and disengagement 11th
  • the clutch 11 has two gears 25 and 26, each one axial Have teeth 27 and on a common axis 28 or coaxial are arranged so that the gears 25 and 26 axially moved together Condition are engaged with each other via their serrations 27.
  • the Clutch 11 is closed or engaged in this state.
  • the gears 25 and 26 stand axially apart from one another not in engagement with each other, as in the functional state shown in FIGS. 1 and 2.
  • the clutch 11 is then open or disengaged, so that no drive connection between the drive 2 and the Actuator 4 is present.
  • the serrations 27 of the gears 25 and 26 are preferably one on the other coordinated and trained that a coupling in almost any relative position the gears 25 and 26 to each other is possible - the serrations So 27 are very fine - and that only one intervention in one drive direction or drive direction of rotation takes place, so the clutch 11 at least forces essentially only in one drive direction - here on the Control element 4 - transmits.
  • the coupling element 24 arranged centrally on the gear 26, that is, in an extension of the axis 28 and jumps to the clutch lever 15 or its ramp surface 22 forward.
  • the gear 26 also carries the actuator 4, which is eccentric and is fixedly arranged on the gear 26 on the output side.
  • the gear 25 forms an element in the illustrated embodiment of the gear 3.
  • the gear 25 is designed as a worm gear, that can be rotated by the drive 2 via a meshing worm 29 of the transmission 3 is.
  • the transmission 3 and / or the clutch 11 there are other constructive solutions for the electromotive Drive 2, the transmission 3 and / or the clutch 11 possible.
  • the clutch 11 be used for transmission is formed by rotary movements.
  • you can namely translational movements are also transmitted or coupled.
  • the drive 2 can, for example, instead of an electric motor magnetic, pneumatic, hydraulic actuator, a linear motor o. Like. Have.
  • the gearbox is 3 adjusted or omitted.
  • the Control means 12 closed the clutch 11, here via the pivoting Clutch lever 15.
  • the drive 2 for example by a not shown, the inner handle 13 and / or the outer handle 14 assigned switch, sensor or the like, or a corresponding signal evaluating control electronics, not shown, switched on.
  • the drive 2 then works in one direction of rotation due to the closed clutch 11 leads to an actuation or movement of the actuating element 4.
  • the Actuator 4 performs a due to the present constructive solution Circular movement and pivots the associated lever 5 such that this lifts the pawl 6 or disengages from the catch 8 and thus the lock latch 7 releases.
  • the motor vehicle door lock 1 is then opened.
  • the drive 2 can be switched off. This can be done, for example, by means of a sensor or switch, not shown o. The like. Or by running the control element 4 on a not shown Stop or the like can be realized. However, the drive 2 can also continue remain switched on so that the control element 4 along its path of movement is moved further to pivot the setting lever 5 and thus release the pawl 6.
  • the actuating lever 5 is preferably designed with two arms and around one Axis 30 pivotally mounted. However, there are other constructive ones here too Solutions possible.
  • the pawl 6 and / or the actuating lever 5 is or are spring-loaded in such a way that when clutch 11 is open, moving away or pushing the control element 4 or a reset of the actuating lever 5 and / or the pawl 6 is possible by spring force. Accordingly, even in the event of a failure of the drive 2 or a blocking of the transmission 3, the pawl 6 occur and in the closed state of the motor vehicle door lock 1 Lock lock latch 7. Opening the clutch 11 and thus releasing the Pawl 6 or another lock element actuated by drive 2 takes place in any case when the handles 13 and 14 no longer operated be and the clutch lever 15 - in particular by appropriate Biasing by means of a spring, not shown - its in Fig. 1st shown neutral position - the position that does not close the clutch.
  • the drive 2 can also be used for further functions of the motor vehicle door lock 1, in particular actuating functions or the like.
  • the clutch 11 is preferred is only closed or engaged when the handle 13 or 14 is operated. Otherwise, the clutch 11 is open or disengaged, so that without actuation or movement of the actuator 4 or the associated Lock element of the drive 2 can be switched on and for example via the gear 3 or another gear other functions can execute.
  • the clutch in this drive direction does not work even when engaged or closed or no significant forces on the control element 4 or the associated Lock element - here the pawl 6 - exercises.
  • a very compact structure of the proposed motor vehicle door lock 1 is achieved in that the axes 10, 18 and 20 run parallel, whereas the axis 28 of the clutch 11 and the axis of rotation of the Drive 2 for this purpose and preferably also perpendicular to each other.

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  • Lock And Its Accessories (AREA)

Abstract

Es wird ein Kraftfahrzeug-Türschloß mit einem Antrieb und einem zugeordneten Stellelement zum Bewegen einer Sperrklinke vorgeschlagen, wobei der Antrieb mit der Sperrklinke über eine Kupplung kuppelbar ist. Eine große Funktionalität und hohe Ausfallsicherheit werden dadurch erreicht, daß die Kupplung nur bei Betätigung eines dem Kraftfahrzeug-Türschloß zugeordneten Innengriffs und/oder Außengriffs einkuppelt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Türschloß gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Unter Kraftfahrzeug-Türschloß ist hier generell ein Seitentürschloß, ein Hecktürschloß, ein Heckklappenschloß, ein Haubenschloß o. dgl. eines Kraftfahrzeugs zu verstehen.
Aus der DE 196 14 122 A1 ist ein Kraftfahrzeug-Türschloß bekannt, das einen elektromotorischen Antrieb für ein Stellelement aufweist. Bei diesem Kraftfahrzeug-Türschloß ist nachteilig, daß ein Ausfall des Antriebs bei teilweise ausgeschwenkter Sperrklinke zu einer dauerhaften Blockierung der Sperrklinke führen kann, so daß diese nicht mehr die Schloßfalle im geschlossenen Zustand (richtig) sperren kann. Weiterhin ist nachteilig, daß der Antrieb bei dem bekannten Kraftfahrzeug-Türschloß ausschließlich für die Betätigung der Sperrklinke einsetzbar ist.
Aus der GB 2 320 943 A ist ein Kraftfahrzeug-Türschloß mit einem Antrieb und einem diesem zugeordneten Stellelement zum Bewegen eines Schloßelements bekannt. Der Antrieb ist mit dem Stellelement und darüber mit dem Schloßelement über eine Kupplung antriebsmäßig kuppelbar. Zusätzlich ist ein Steuermittel vorgesehen, das bei Betätigung eines dem Kraftfahrzeug-Türschloß zugeordneten Griffes die Kupplung entkuppelt. Das Entkuppeln der Kupplung erfolgt, um eine Handbetätigung vom Türinnengriff oder Türaußengriff bei Ausfall des motorischen Öffnungsantriebs zu ermöglichen.
Ausgangspunkt der Lehre ist ein Kraftfahrzeug-Türschloß gemäß der EP 0 828 049 A mit einem Antrieb und einem diesem zugeordneten Stellelement, wobei der Antrieb mit dem Stellelement und darüber mit dem Schloßelement über eine elektrische Kupplung antriebsmäßig kuppelbar ist. Die Kupplung benötigt einen eigenen motorischen Antrieb. Der elektrischen Kupplung ist ein Steuermittel zugeordnet, das bei Betätigung eines Türinnengriffes und/oder eines Türaußengrifes die Kupplung einkuppelt. Der Antrieb ist dabei stets mit den Griffen gekuppelt.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher das Problem zugrunde, ein Kraftfahrzeug-Türschloß anzugeben, das eine ungewollte Blockierung eines Schloßelements, insbesondere einer Sperrklinke, auch bei Ausfall eines Antriebs ausschließt und eine höhere Funktionalität aufweist.
Das obige Problem wird durch ein Kraftfahrzeug-Türschloß gemäß Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Die grundlegende Idee der vorliegenden Lehre liegt zunächst darin, die Kupplung erst bei Betätigung eines Innengriffs oder Außengriffs einzukuppeln, ansonsten jedoch geöffnet zu halten. Durch diese Konstruktion kann der Antrieb für weitere Funktionen unabhängig von einer Bewegung des Schloßelementes genutzt werden. Dementsprechend wird eine größere Funktionsvielfalt des Kraftfahrzeug-Türschlosses ermöglicht.
Weitere Einzelheiten, Merkmale, Ziele und Vorteile der vorliegenden Erfmdung werden nachfolgend anhand der Zeichnung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1
eine schematische Seitenansicht eines vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses; und
Fig. 2
eine Draufsicht des Kraftfahrzeug-Türschlosses.
Fig. 1 und 2 zeigen in vereinfachter schematischer Darstellung ein vorschlagsgemäßes Kraftfahrzeug-Türschloß 1 mit einem motorischen, insbesondere durch einen Elektromotor gebildeten Antrieb 2.
An den Antrieb 2 ist ein Getriebe 3 angeschlossen, über das der Antrieb 2 ein hier zapfenartig ausgebildetes Stellelement 4 antreiben kann. Vorzugsweise ist das Stellelement 4 entlang einer umlaufenden, hier kreisförmigen Bewegungsbahn durch den Antrieb 2 bewegbar.
Das Stellelement 4 kann seinerseits - hier über einen Stellhebel 5 - ein Schloßelement - hier eine Sperrklinke 6 - betätigen bzw. bewegen.
Das Kraftfahrzeugtürschloß 1 weist eine beim Darstellungsbeispiel als Gabel- bzw. Drehfalle ausgebildete Schloßfalle 7 auf, der die Sperrklinke 6 zugeordnet ist. Fig. 1 und 2 zeigen das vorschlagsgemäße Kraftfahrzeug-Türschloß 1 im geschlossenen Zustand, d. h. bei gesperrter Schloßfalle 7. Fig. 1 ist zu entnehmen, daß die Sperrklinke 6 im eingeklinkten Zustand in eine Rast 8 - eine Hauptrast oder ggf. eine Vorrast - der Schloßfalle 7 eingeklinkt ist und dadurch die Schloßfalle 7 gegen ein Öffnen sperrt. Beim Darstellungsbeispiel ist ein vom Gabelbereich 9 der Schloßfalle 7 aufzunehmender Schließkloben nicht dargestellt. Fig. 1 und 2 zeigen jedoch die Lager- bzw. Schwenkachse 10 der Schloßfalle 7.
Vorschlagsgemäß weist der vom Antrieb 2 bis zu dem zu bewegenden bzw. zu betätigenden Schloßelement - hier der Sperrklinke 6 - gebildete Antriebsstrang eine Kupplung 11 auf. Die Kupplung 11 dient einer Unterbrechung dieses Antriebsstrangs.
Insbesondere ist die Kupplung 11 zwischen dem Antrieb 2 und dem Stellelement 4 eingebaut, vorzugsweise zwischen dem Getriebe 3 und dem Stellelement 4. Jedoch kann die Kupplung 11 ggf. auch das Stellelement 4 und/oder das Schloßelement bzw. die Sperrklinke 6 umfassen, dieses bzw. diese also ein Element der Kupplung 11 bilden.
Der Kupplung 11 ist ein Steuermittel 12 zugeordnet, das einer Steuerung des Einkuppelns und Auskuppelns der Kupplung 11 dient.
In Fig. 1 ist angedeutet, daß ein dem Kraftfahrzeug-Türschloß 1 zugeordneter Innengriff 13 und/oder ein dem Kraftfahrzeug-Türschloß 1 zugeordneter Türaußengriff 14 mit der Kupplung 11 über das Steuermittel 12 koppelbar ist bzw. sind, so daß die Kupplung 11 bei Betätigung des Innengriffs 13 und/oder des Außengriffs 14 einkuppelt, hier also eine Wirkverbindung zwischen dem Antrieb 2 und dem Stellelement 4 herstellt.
Die Kopplung der Kupplung 11 bzw. des Steuermittels 12 mit dem Innengriff 13 und/oder dem Außengriff 14 ist mechanisch ausgeführt, wie bei der nachfolgend näher erläuterten, bevorzugten Ausführungsform.
Das Steuermittel 12 wirkt mechanisch auf die Kupplung 11 und weist einen Kupplungshebel 15 auf, der ein Einkuppeln (Schließen) der Kupplung 11 bewirken kann. Der Kupplungshebel 15 ist seinerseits durch einen Innenbetätigungshebel 16 und/oder einen Außenbetätigungshebel 17 des Kraftfahrzeugtürschlosses 1 betätigbar. In Fig. 1 ist der Innenbetätigungshebel 16 zur Verbesserung der Übersichtlichkeit gestrichelt dargestellt. Der Innenbetätigungshebel 16 ist mit dem Innengriff 13, wie in Fig. 1 gestrichelt angedeutet, koppelbar, beispielsweise über ein Gestänge, einen Bowdenzug o. dgl. Entsprechend ist der Außenbetätigungshebel 17 mit dem Außengriff 14 koppelbar.
Der Innenbetätigungshebel 16 ist beim dargestellten Ausführungsbeispiel als zweiarmiger Hebel ausgebildet und um eine Achse 18 schwenkbar gelagert, die auch einer Schwenklagerung der Sperrklinke 6 dient. Der Innenbetätigungshebel 16 weist an einem Hebelende einen quer abragenden Vorsprung 19 auf, der den Kupplungshebel 15 zum Verschwenken des Kupplungshebels 15 unter- bzw. übergreift.
Der Außenbetätigungshebel 17 ist um eine Achse 20 schwenkbar gelagert, die auch einer Schwenklagerung des Kupplungshebels 15 dient. Der Außenbetätigungshebel 17 ist ebenfalls als zweiarmiger Hebel ausgebildet. Er weist einen quer abragenden Vorsprung 21 auf, der den Kupplungshebel 15 über- bzw. untergreift, so daß bei Verschwenken des Außenbetätigungshebels 17 - in Fig. 1 im Uhrzeigersinn - der Kupplungshebel 15 entsprechend verschwenkt wird.
Wenn der Kupplungshebel 15 aufgrund einer Betätigung des Innengriffs 13 oder des Außengriffs 14 mittels des Innenbetätigungshebels 16 oder des Außenbetätigungshebels 17 aus der in Fig. 1 dargestellten Schwenklage im Uhrzeigersinn - hier also nach oben - verschwenkt wird, wird die Kupplung 11 geschlossen, also eingekuppelt. Die hierzu vorgesehene mechanische Lösung wird nachfolgend näher erläutert. In dem in Fig. 1 gezeigten Funktionszustand - bei nicht betätigtem Innengriff 13 und bei nicht betätigtem Außengriff 14 - ist die Kupplung 11 offen, also ausgekuppelt.
Der Kupplungshebel 15 ist im wesentlichen L-förmig ausgebildet und weist eine zur Kupplung 11 gewandte Auflauffläche 22 mit einer Auflaufschräge 23 auf, die mit einem Kupplungselement 24 derart zusammenwirkt, daß die Kupplung 11 in Abhängigkeit von der Schwenklage des Kupplungshebels 15 geschlossen oder geöffnet ist.
Das Kupplungselement 24 ist hier zapfenartig ausgebildet, wobei die Auflauffläche 22 bzw. -schräge 23 auf eine Stirnfläche des Kupplungselements 24 derart einwirken kann, daß das Kupplungselement 24 je nach Schwenklage des Kupplungshebels 15 axial verschoben wird. Diese Axialbewegung bzw. -verschiebung steuert das Einkuppeln und Auskuppeln der Kupplung 11.
Die Kupplung 11 weist zwei Zahnräder 25 und 26 auf, die jeweils eine axiale Zahnung 27 aufweisen und auf einer gemeinsamen Achse 28 bzw. koaxial angeordnet sind, so daß die Zahnräder 25 und 26 im axial zusammengerückten Zustand über ihre Zahnungen 27 miteinander in Eingriff stehen. Die Kupplung 11 ist in diesem Zustand geschlossen bzw. eingekuppelt.
Im voneinander axial abgerückten Zustand stehen die Zahnräder 25 und 26 nicht miteinander in Eingriff, wie bei dem in Fig. 1 und 2 dargestellten Funktionszustand. Die Kupplung 11 ist dann also geöffnet bzw. ausgekuppelt, so daß keine antriebsmäßige Verbindung zwischen dem Antrieb 2 und dem Stellelement 4 vorliegt.
Die Zahnungen 27 der Zahnräder 25 und 26 sind vorzugsweise derart aufeinander abgestimmt und ausgebildet, daß ein Einkuppeln in quasi jeder Relativstellung der Zahnräder 25 und 26 zueinander möglich ist - die Zahnungen 27 sind also sehr fein ausgeführt - und daß nur ein Eingriff in einer Antriebsrichtung bzw. Antriebsdrehrichtung erfolgt, die Kupplung 11 also zumindest im wesentlichen nur in einer Antriebsrichtung Kräfte - hier auf das Stellelement 4 - überträgt.
Beim dargestellten und bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das Kupplungselement 24 zentrisch am Zahnrad 26, also in Verlängerung zur Achse 28, angeordnet und springt zum Kupplungshebel 15 bzw. dessen Auflauffläche 22 hin vor.
Das Zahnrad 26 trägt des weiteren das Stellelement 4, das exzentrisch und fest am abtriebsseitigen Zahnrad 26 angeordnet ist.
Zwischen den beiden Zahnrädern 25 und 26 wirkt in axialer Richtung eine nicht dargestellte Feder, die die beiden Zahnräder 25 und 26 auseinanderdrückt, so daß die Kupplung 11 normalerweise geöffnet ist. Erst wenn durch Verschwenken des Kupplungshebels 15 dessen Auflaufschräge 23 und Auflauffläche 22 über das Kupplungselement 24 das Zahnrad 26 unter Überwindung der Federkraft axial zum Zahnrad 25 verschieben, kommen die Zahnungen 27 in Eingriff und wird die Kupplung 11 geschlossen.
Das Zahnrad 25 bildet beim dargestellten Ausführungsbeispiel ein Element des Getriebes 3. Und zwar ist das Zahnrad 25 als Schneckenrad ausgebildet, das vom Antrieb 2 über eine kämmende Schnecke 29 des Getriebes 3 drehbar ist.
Selbstverständlich sind auch andere konstruktive Lösungen für den elektromotorischen Antrieb 2, das Getriebe 3 und/oder die Kupplung 11 möglich. Insbesondere ist es nicht erforderlich, daß die Kupplung 11 zur Übertragung von Drehbewegungen ausgebildet ist. Alternativ oder zusätzlich können nämlich auch translatorische Bewegungen übertragen bzw. gekuppelt werden. Der Antrieb 2 kann beispielsweise anstelle eines Elektromotors einen magnetischen, pneumatischen, hydraulischen Stellantrieb, einen Linearmotor o. dgl. aufweisen. Je nach Ausführung und Anforderungen ist das Getriebe 3 angepaßt oder entfällt.
Bei Betätigung des Innengriffs 13 oder des Außengriffs 14 wird über das Steuermittel 12 die Kupplung 11 geschlossen, hier über den verschwenkenden Kupplungshebel 15. Gleichzeitig wird der Antrieb 2, beispielsweise durch einen nicht dargestellten, dem Innengriff 13 und/oder dem Außengriff 14 zugeordneten Schalter, Sensor o. dgl. bzw. eine entsprechende Signale auswertende, nicht dargestellte Steuerelektronik eingeschaltet. Der Antrieb 2 arbeitet dann in einer Drehrichtung, die aufgrund der geschlossenen Kupplung 11 zu einer Betätigung bzw. Bewegung des Stellelements 4 führt. Das Stellelement 4 führt aufgrund der vorliegenden konstruktiven Lösung eine Kreisbewegung aus und verschwenkt den zugeordneten Stellhebel 5 derart, daß dieser die Sperrklinke 6 aushebt bzw. aus der Rast 8 ausklinkt und damit die Schloßfalle 7 freigibt. Das Kraftfahrzeug-Türschloß 1 ist dann geöffnet.
Nach dem Ausheben der Sperrklinke 6 kann der Antrieb 2 abgeschaltet werden. Dies kann beispielsweise mittels eines nicht dargestellten Sensors, Schalters o. dgl. oder durch Auflaufen des Stellelements 4 auf einen nicht dargestellten Anschlag o. dgl. realisiert sein. Jedoch kann der Antrieb 2 auch weiter eingeschaltet bleiben, so daß das Stellelement 4 entlang seiner Bewegungsbahn weiter bewegt wird, um ein Zurückschwenken des Stellhebels 5 und damit Freigeben der Sperrklinke 6 zu erreichen.
Der Stellhebel 5 ist hier vorzugsweise zweiarmig ausgebildet und um eine Achse 30 schwenkbar gelagert. Jedoch sind hier auch andere konstruktive Lösungen möglich.
Die Sperrklinke 6 und/oder der Stellhebel 5 ist bzw. sind derart federbelastet, daß bei geöffneter Kupplung 11 ein Wegbewegen bzw. -drücken des Stellelements 4 bzw. ein Rückstellen des Stellhebels 5 und/oder der Sperrklinke 6 durch Federkraft möglich ist. Dementsprechend kann auch bei einem Ausfall des Antriebs 2 oder einer Blockierung des Getriebes 3 die Sperrklinke 6 einfallen und im geschlossenen Zustand des Kraftfahrzeug-Türschlosses 1 die Schloßfalle 7 sperren. Das Öffnen der Kupplung 11 und damit Freigeben der Sperrklinke 6 bzw. eines sonstigen vom Antrieb 2 betätigten Schloßelements erfolgt nämlich auf jeden Fall dann, wenn die Griffe 13 und 14 nicht mehr betätigt werden und der Kupplungshebel 15 - insbesondere durch entsprechende Vorspannung mittels einer nicht dargestellten Feder - seine in Fig. 1 dargestellte Neutralstellung - die die Kupplung nicht schließende Stellungeinnimmt.
Um ein Öffnen des Kraftfahrzeug-Türschlosses 1 auch bei Ausfall des Antriebs 2, Blockierung des Getriebes 3 o. dgl. zu ermöglichen, ist eine Notöffnungsfunktion vorgesehen. Diese kann beispielsweise dadurch realisiert sein, daß der Innengriff 13, der Außengriff 14, ein nicht dargestellter Schließzylinder o. dgl. derart mit der Sperrklinke 6 - vorzugsweise über einen ausreichenden Totgang - gekoppelt ist, daß beispielsweise ein über die normale Öffnungsstellung hinausgehendes Betätigen des Innengriffs 13, des Außengriffs 14 oder des nicht dargestellten Schließzylinders zu einem Ausheben der Sperrklinke 6 und damit Freigeben der Schloßfalle 7 führt.
Der Antrieb 2 kann bedarfsweise auch für weitere Funktionen des Kraftfahrzeug-Türschlosses 1, insbesondere Stellfunktionen o. dgl., eingesetzt werden. Dies ist insbesondere dadurch möglich, daß die Kupplung 11 vorzugsweise lediglich dann geschlossen bzw. eingekuppelt wird, wenn der Griff 13 oder 14 betätigt wird. Ansonsten ist die Kupplung 11 offen bzw. ausgekuppelt, so daß ohne Betätigung bzw. Bewegung des Stellelements 4 bzw. des zugeordneten Schloßelements der Antrieb 2 eingeschaltet werden und beispielsweise über das Getriebe 3 oder ein sonstiges Getriebe weitere Funktionen ausführen kann. Entsprechendes gilt, wenn der Antrieb 2 in entgegengesetzter Antriebsrichtung betrieben wird, wobei die Kupplung in dieser Antriebsrichtung auch im eingekuppelten bzw. geschlossenen Zustand nicht wirkt bzw. keine nennenswerten Kräfte auf das Stellelement 4 bzw. das zugeordnete Schloßelement - hier die Sperrklinke 6 - ausübt.
Ein sehr kompakter Aufbau des vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses 1 wird dadurch erreicht, daß die Achsen 10, 18 und 20 parallel verlaufen, wohingegen die Achse 28 der Kupplung 11 und die Drehachse des Antriebs 2 hierzu und vorzugsweise auch zueinander senkrecht stehen.

Claims (17)

  1. Kraftfahrzeug-Türschloß (1) mit einem Antrieb (2) und einem zugeordneten Stellelement (4) zum Bewegen eines Schloßelements (6), wie einer Sperrklinke (6), wobei der Antrieb (2) mit dem Schloßelement (6) über eine Kupplung (11) antriebsmäßig kuppelbar ist, wobei der Kupplung (11) ein Steuermittel (12) zugeordnet ist, das bei Betätigung eines dem Kraftfahrzeug-Türschloß (1) zugeordneten Innengriffs (13) und/oder eines dem Kraftfahrzeug-Türschloß (1) zugeordneten Außengriffs (14) die Kupplung (11) einkuppelt und wobei die Kupplung (11) ausschließlich bei Betätigung des Innengriffs (13) und/oder des Außengriffs (14) geschlossen und ansonsten geöffnet ist,
    dadurch gekennzeichnet, daß das Steuermittel (12) einen Kupplungshebel (15) zum mechanischen Schließen der Kupplung (11) aufweist, und daß der Kupplungshebel (15) mechanisch mit dem Innengriff (13) und/oder dem Außengriff (14) gekoppelt ist, insbesondere über einen zugeordneten Innenbetätigungshebel (16) und/oder einen zugeordneten Außenbetätigungshebel (17).
  2. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungshebel (15) und der Innenbetätigungshebel (16) und/oder der Außenbetätigungshebel (17) um die selbe Achse (20) schwenkbar gelagert sind.
  3. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb (2) mit dem Schloßelement (6) und dem Stellelement (4) über die Kupplung (11) kuppelbar ist.
  4. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (11) kraftschlüssig greifend ausgebildet ist.
  5. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (11) formschlüssig greifend ausgebildet ist.
  6. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (11) nur in einer Antriebsrichtung kuppelnd wirkt.
  7. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (11) zur Übertragung von Drehbewegungen ausgebildet ist.
  8. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (11) zwei vorzugsweise axial gezahnte Zahnräder (25, 26) aufweist, die insbesondere durch Axialverschiebung miteinander in Eingriff bringbar sind.
  9. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnräder (25, 26) mittels des Kupplungshebels (15) miteinander in Eingriff bringbar sind.
  10. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungshebel (15) die Zahnräder (25, 26) bei geschlossener Kupplung (11) axial aneinanderdrückt.
  11. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnräder (25, 26) derart gezahnt sind, daß ein formschlüssiger Eingriff nur in einer Antriebsrichtung erfolgt.
  12. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (11) gegen Federkraft schließbar ausgebildet ist.
  13. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 8 bis 11 und nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (11) eine die Zahnräder (25, 26) außer Eingriff vorspannende Feder aufweist.
  14. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (11) ein das Stellelement (4) tragendes Abtriebs- bzw. Zahnrad (26) aufweist.
  15. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 14 dadurch gekennzeichnet, daß das Stellelement (4) zapfenartig ausgebildet und exzentrisch am Abtriebs- bzw. Zahnrad (26) angeordnet ist.
  16. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Stellhebel (5) vorgesehen ist, der vom Stellelement (4) verschwenkbar ist und der seinerseits im verschwenkten Zustand das Schloßelement betätigt, insbesondere die Sperrklinke (6) aus einer dieser zugeordneten Schloßfalle (7) bzw. deren Rast (8) ausklinkt.
  17. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Stellhebel (5) oder die Sperrklinke (6) durch Federkraft in eine nicht verschwenkte Stellung derart vorgespannt ist, daß der Stellhebel (5) bzw. die Sperrklinke (6) bei geöffneter Kupplung (11) die nicht verschwenkte Stellung einnimmt bzw. einnehmen kann.
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