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EP1003960B1 - Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine - Google Patents

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Publication number
EP1003960B1
EP1003960B1 EP99919115A EP99919115A EP1003960B1 EP 1003960 B1 EP1003960 B1 EP 1003960B1 EP 99919115 A EP99919115 A EP 99919115A EP 99919115 A EP99919115 A EP 99919115A EP 1003960 B1 EP1003960 B1 EP 1003960B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
internal combustion
combustion engine
operating
rotational speed
fuel
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP99919115A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1003960A2 (de
Inventor
Winfried Moser
Matthias Philipp
Dirk Mentgen
Michael Oder
Georg Mallebrein
Christian Koehler
Juergen Foerster
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP1003960A2 publication Critical patent/EP1003960A2/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1003960B1 publication Critical patent/EP1003960B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D41/1402—Adaptive control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F02D41/3064—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion with special control during transition between modes
    • F02D41/307—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion with special control during transition between modes to avoid torque shocks
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems
    • F02D41/3818—Common rail control systems for petrol engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
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    • F02D31/007—Electric control of rotation speed controlling fuel supply
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F02D41/3017—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used
    • F02D41/3023—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the stratified charge spark-ignited mode
    • F02D41/3029—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the stratified charge spark-ignited mode further comprising a homogeneous charge spark-ignited mode

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a Internal combustion engine, in particular of a motor vehicle, at the fuel either in a first mode of operation a compression phase or in a second operating mode directly into a combustion chamber during an intake phase is injected in between the two Operating modes is switched, and in which the actual moment influencing the internal combustion engine Operating variables depending on a target torque in the two operating modes controlled differently and / or be managed.
  • the invention relates to a Internal combustion engine, in particular for a motor vehicle, with an injector, with fuel in either one first operating mode during a compression phase or in a second operating mode directly during an intake phase is injectable into a combustion chamber, and with a Control unit for switching between the two Operating modes and for different control and / or Regulation in the two operating modes of the actual moment of Operating variables influencing internal combustion engine in Dependence on a target torque. (See WO-A-985 1920 and / or WO-A-9 901 654).
  • Such systems for the direct injection of fuel in the combustion chamber of an internal combustion engine are general known. It is the first operating mode so-called shift operation and as a second operating mode so-called homogeneous operation.
  • the Shift operation is particularly important for smaller loads used during the homogeneous operation at larger, at the Internal loads applied to the internal combustion engine.
  • the fuel is used during the Compression phase of the internal combustion engine in the combustion chamber injected in such a way that a Cloud of fuel in the immediate vicinity of a spark plug located.
  • This injection can be different Way. So it is possible that the injected Fuel cloud is already during or immediately after the injection is at the spark plug and from this is ignited. It is also possible that the injected cloud of fuel through a charge movement the spark plug is led and then ignited. at the two combustion processes are not uniform Fuel distribution before, but a stratified charge.
  • the throttle valve becomes the Combustion chamber leading intake pipe wide open and the Combustion is essentially only through the Fuel mass to be injected controlled and / or regulated.
  • the throttle valve In homogeneous operation, the throttle valve is in Dependent on the requested moment opened or closed and the fuel mass to be injected is in Controlled depending on the intake air mass and / or regulated.
  • the object of the invention is a method for operating to create an internal combustion engine with which a improved switching between operating modes possible is.
  • This task is initiated in a procedure mentioned type or in an internal combustion engine of initially mentioned type solved according to the invention in that a change in the actual moment during a Switching operation is determined, and that depending of which at least one of the operating variables is influenced.
  • a first advantageous embodiment of the invention becomes an expected depending on the target torque Speed determined, and it is the expected speed with the detected speed of the internal combustion engine compared. It speed prediction is carried out. It will calculates which speed should be available, if there is no uneven running. Based on a comparison of this expected speed with the actual engine speed will then determines whether jerking occurs during the switching process is present or not.
  • At least one of the Operating variables of the internal combustion engine is influenced when the detected speed by more than a predetermined Speed difference deviates from the expected speed.
  • the expected speed deviates from the actually recorded speed Speed decreases significantly, this leads to uneven running closed during the switching process This then has to Consequence that the actual moment of the internal combustion engine over a of company sizes in the sense of a reduction of Torque change is affected.
  • a second advantageous embodiment of the invention are from the detected speed of the internal combustion engine at least two speed gradients are determined, and there are two of the speed gradients are compared. So it will change the actual speed of the Internal combustion engine monitored. This is through the Calculation of the speed gradient in a simple way reached. Additional components or the like are included not mandatory.
  • the Influencing one of the operating variables adaptively carried out. So there is a permanent correction of the Switchover. This makes it possible, for example Changes in the internal combustion engine over its runtime, in particular signs of wear and the like compensate. It is also possible to deviate between different internal combustion engines of the same type balance during commissioning.
  • the injected fuel mass in particular is influenced in the sense of an increase. It is also advantageous if the ignition angle in the second operating mode or the ignition point in particular in the sense of a Late adjustment is affected.
  • the 1 shows an internal combustion engine 1, in which a piston 2 in a cylinder 3 back and forth is movable.
  • the cylinder 3 has a combustion chamber 4 provided, on the valves 5, an intake pipe 6 and a Exhaust pipe 7 are connected. Furthermore are the Combustion chamber 4 can be controlled with a signal TI Injector 8 and a controllable with a signal ZW Associated with spark plug 9.
  • the intake pipe 6 is with an air mass sensor 10 and that Exhaust pipe 7 can be provided with a lambda sensor 11.
  • the air mass sensor 10 measures the air mass of the Intake pipe 6 supplied fresh air and generated in Depending on this, a signal LM.
  • the lambda sensor 11 measures the oxygen content of the exhaust gas in the exhaust pipe 7 and generates a signal ⁇ depending on this.
  • a throttle valve 12 is in the intake pipe 6 housed, whose rotational position by means of a signal DK is adjustable.
  • the throttle valve 12 becomes wide open.
  • the fuel is supplied from the injection valve 8 during one caused by the piston 2 Compression phase injected into the combustion chamber 4 locally in the immediate vicinity of the spark plug 9 and at a suitable distance before the ignition point. Then the fuel is ignited using the spark plug 9, so that the piston 2 in the now following working phase by the expansion of the ignited fuel is driven.
  • the homogeneous operation of the Internal combustion engine 1 the throttle valve 12 in Dependence on the desired air mass supplied partially opened or closed.
  • the fuel will from the injector 8 during one through the piston 2 induced suction phase in the combustion chamber 4 injected.
  • the air sucked in at the same time the injected fuel swirls and thus in the Combustion chamber 4 is distributed substantially uniformly.
  • the fuel / air mixture during the Compression phase compressed to then from the spark plug 9 to be ignited.
  • the piston 2 is driven by fuel.
  • the driven piston In shift operation as well as in homogeneous operation, the driven pistons a crankshaft 14 in a Rotational movement over which ultimately the wheels of the Motor vehicle are driven.
  • the crankshaft 14 is assigned a speed sensor 15 which is a function of the rotational movement of the crankshaft 14 generates a signal N.
  • Fuel mass is in particular from a control unit 16 with a view to low fuel consumption and / or controlled low pollutant development and / or regulated.
  • the control unit 16 is equipped with a Microprocessor provided in a storage medium, a program in particular in a read-only memory has saved, which is suitable for the named Control and / or regulation to perform.
  • the control unit 16 is acted upon by input signals, the operating variables measured by sensors Represent internal combustion engine.
  • the operating variables measured by sensors Represent internal combustion engine For example, that is Control unit 16 with the air mass sensor 10, the lambda sensor 11 and the speed sensor 15 connected.
  • the control unit 16 with an accelerator pedal sensor 17 connected which generates a signal FP, the position an accelerator pedal actuated by a driver and thus indicates the moment requested by the driver.
  • the Control unit 16 generates output signals with which over Actuators the behavior of the internal combustion engine accordingly the desired control and / or regulation influenced can be.
  • the control unit 16 subsequently uses the Figures 2 and 3 described method for switching from carried out a shift operation in a homogeneous operation.
  • the blocks shown in FIG. 2 represent Functions of the method, for example in the Form of software modules or the like in the Control device 16 are realized.
  • FIG. 2 it is assumed in a block 21 that that the internal combustion engine 1 in a stationary Shift operation is located. Then in a block 22 for example, based on a driver's request Acceleration of the motor vehicle a transition into one Homogeneous operation requested. The time of the request of the homogeneous operation can also be seen from FIG. 3.
  • the throttle valve 12 by means of a block 26 from it in shift operation fully opened wdksch in at least one partially open or closed state wdkhom for controlled homogeneous operation.
  • the Internal combustion engine 1 By adjusting the throttle valve 12 is the Internal combustion engine 1 from the stationary stratified operation in unsteady shift operation. In this Operating state drops the supplied to the combustion chamber 4 Air mass from a filling rlsch during the Shift work slowly towards smaller fillings. This can be seen from Figure 3.
  • the combustion chamber 4 supplied air mass rl or its filling is from the control unit 16, inter alia, from the signal LM of the Air mass sensor 10 determined.
  • the internal combustion engine 1 continues to operate in shifts operated.
  • the fuel mass rk influenced in this way has Consequence that - at least for a certain period of time - the torque Md output by the internal combustion engine 1 would increase. This is compensated for by the fact that Event 41, i.e. with the switchover to Homogeneous operation, the ignition angle ZW, based on the value is adjusted so that the torque Md one of which is from the requested moment resulting target torque mdsoll and thus about remains constant.
  • the fuel mass rk from the Combustion chamber 4 supplied air mass rl on the basis of a stoichiometric fuel / air mixture. Furthermore, the ignition angle ZW is dependent on the Target torque must be adjusted in the direction of a late ignition. With regard to this late adjustment, there is still one certain deviation from normal homogeneous operation before, with the temporarily too much air mass and the resulting too much generated moment of Internal combustion engine 1 is destroyed.
  • a block 30 checks whether the combustion chamber 4 supplied air mass rl finally to that filling which has fallen to a stationary homogeneous operation belongs to a stoichiometric fuel / air mixture. is if this is not yet the case, it will loop over waiting for block 29 further. However, if this is the case, so the internal combustion engine 1 in the stationary Homogeneous operation without an ignition angle adjustment using the Blocks 31 continued to operate. In Figure 3, this is in one the point in time marked with the reference number 42 Case.
  • the stationary shift operation is as Area A
  • the unsteady shift operation as area B
  • the unsteady homogeneous operation as area C
  • the stationary homogeneous operation marked as area D.
  • FIG. 4 shows a switchover from homogeneous operation represented in a shift operation. It is from one stationary homogeneous operation in which for example, due to the size of the company Internal combustion engine 1 in a stationary shift operation should be transferred.
  • the switch to shift operation is carried out by the Control unit 16 initiated by the requirement of Homogeneous operation is withdrawn. After a debouncing the switch to shift operation is released and it turns the throttle valve 12 into that rotational position controlled, which is intended for shift operation. there it is a rotary position in which the Throttle valve 12 is largely open. This is through the transition from wdkhom to wdksch in FIG. 4 shown.
  • the opening of the throttle valve 12 has the consequence that the Combustion chamber 4 supplied air mass rl increases. This goes in 4 from the course of rlhom. After that the switching from the described transient occurs Homogeneous operation in a transient shift operation. This is the case in FIG. 4 at time 43.
  • the increasing air mass supplied to the combustion chamber 4 compensates that the injected fuel mass rk increased and the ignition angle ZW is retarded. This results from the course of rkhom and zwhom.
  • FIG 4 shows the stationary homogeneous operation as Area A, the transient homogeneous operation as area B, the transient shift operation as area C and the stationary shift operation marked as area D.
  • FIG. 5a shows a first method that during the changeover from shift operation to Homogeneous operation according to Figures 2 and 3 or vice versa 4 can be used.
  • the procedure serves to, torque changes of the internal combustion engine 1, that is Changes in the delivered actual torque Md during the Switching process to recognize.
  • Blocks represent functions of the method that for example in the form of software modules or The like are realized in the control unit 16.
  • FIG. 5b shows a second method which during the changeover from shift operation to Homogeneous operation according to Figures 2 and 3 or vice versa 4 can be used.
  • the procedure serves to, torque changes of the internal combustion engine 1, that is Changes in the actual torque Md during the switching process to recognize.
  • each of the areas A, B, C and D of FIGS. 3 and 4 are blocks 55, 56 at least two speeds N of Engine 1 at successive times recorded, from which then a speed gradient dN (i) from the Control unit 16 is calculated.
  • Two at a time calculated speed gradients dN (i) and dN (i + 1) are in a block 57 compared with each other. It results an approximately steady course of the speed gradient, so concluded that no or only changes in load based torque changes are present, one follows, for example, a change in driving resistance and that there is no jerking and no uneven running available. There are therefore no further measures taken.

Landscapes

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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

Es wird eine Brennkraftmaschine (1) insbesondere für ein Kraftfahrzeug beschrieben. Die Brennkraftmaschine (1) ist mit einem Einspritzventil (8) versehen, mit dem Kraftstoff entweder in einer ersten Betriebsart während einer Verdichtungsphase oder in einer zweiten Betriebsart während einer Ansaugphase direkt in einen Brennraum (4) einspritzbar ist. Des weiteren ist ein Steuergerät (16) vorgesehen zur Umschaltung zwischen den beiden Betriebsarten und zur unterschiedlichen Steuerung und/oder Regelung in den beiden Betriebsarten der das Ist-Moment der Brennkraftmaschine (1) beeinflussenden Betriebsgrössen in Abhängigkeit von einem Soll-Moment. Eine Änderung des Ist-Moments während eines Umschaltvorgangs wird von dem Steuergerät (16) ermittelt und in Abhängigkeit davon wird zumindest eine der Betriebsgrössen von dem Steuergerät (16) beeinflusst.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs, bei dem Kraftstoff entweder in einer ersten Betriebsart während einer Verdichtungsphase oder in einer zweiten Betriebsart während einer Ansaugphase direkt in einen Brennraum eingespritzt wird, bei dem zwischen den beiden Betriebsarten umgeschaltet wird, und bei dem die das Ist-Moment der Brennkraftmaschine beeinflussenden Betriebsgrößen in Abhängigkeit von einem Soll-Moment in den beiden Betriebsarten unterschiedlich gesteuert und/oder geregelt werden. Des weiteren betrifft die Erfindung eine Brennkraftmaschine insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einem Einspritzventil, mit dem Kraftstoff entweder in einer ersten Betriebsart während einer Verdichtungsphase oder in einer zweiten Betriebsart während einer Ansaugphase direkt in einen Brennraum einspritzbar ist, und mit einem Steuergerät zur Umschaltung zwischen den beiden Betriebsarten und zur unterschiedlichen Steuerung und/oder Regelung in den beiden Betriebsarten der das Ist-Moment der Brennkraftmaschine beeinflussenden Betriebsgrößen in Abhängigkeit von einem Soll-Moment. (Siehe WO-A- 985 1920 und/oder WO-A-9 901 654).
Derartige Systeme zur direkten Einspritzung von Kraftstoff in den Brennraum einer Brennkraftmaschine sind allgemein bekannt. Es wird dabei als erste Betriebsart ein sogenannter Schichtbetrieb und als zweite Betriebsart ein sogenannter Homogenbetrieb unterschieden. Der Schichtbetrieb wird insbesondere bei kleineren Lasten verwendet, während der Homogenbetrieb bei größeren, an der Brennkraftmaschine anliegenden Lasten zur Anwendung kommt.
Im Schichtbetrieb wird der Kraftstoff während der Verdichtungsphase der Brennkraftmaschine in den Brennraum derart eingespritzt, daß sich im Zeitpunkt der Zündung eine Kraftstoffwolke in unmittelbarer Umgebung einer Zündkerze befindet. Diese Einspritzung kann auf unterschiedliche Weise erfolgen. So ist es möglich, daß die eingespritzte Kraftstoffwolke sich bereits während bzw. unmittelbar nach der Einspritzung bei der Zündkerze befindet und von dieser entzündet wird. Ebenfalls ist es möglich, daß die eingespritzte Kraftstoffwolke durch eine Ladungsbewegung zu der Zündkerze geführt und dann erst entzündet wird. Bei beiden Brennverfahren liegt keine gleichmäßige Kraftstoffverteilung vor, sondern eine Schichtladung.
Der Vorteil des Schichtbetriebs liegt darin, daß dort mit einer sehr geringen Kraftstoffmenge die anliegenden kleineren Lasten von der Brennkraftmaschine ausgeführt werden können. Größere Lasten können allerdings nicht durch den Schichtbetrieb erfüllt werden.
Im für derartige größere Lasten vorgesehenen Homogenbetrieb wird der Kraftstoff während der Ansaugphase der Brennkraftmaschine eingespritzt, so daß eine Verwirbelung und damit eine Verteilung des Kraftstoffs in dem Brennraum noch ohne weiteres erfolgen kann. Insoweit entspricht der Homogenbetrieb etwa der Betriebsweise von Brennkraftmaschinen, bei denen in herkömmlicher Weise Kraftstoff in das Ansaugrohr eingespritzt wird. Bei Bedarf kann auch bei kleineren Lasten der Homogenbetrieb eingesetzt werden.
Im Schichtbetrieb wird die Drosselklappe in dem zu dem Brennraum führenden Ansaugrohr weit geöffnet und die Verbrennung wird im wesentlichen nur durch die einzuspritzende Kraftstoffmasse gesteuert und/oder geregelt. Im Homogenbetrieb wird die Drosselklappe in Abhängigkeit von dem angeforderten Moment geöffnet bzw. geschlossen und die einzuspritzende Kraftstoffmasse wird in Abhängigkeit von der angesaugten Luftmasse gesteuert und/oder geregelt.
In beiden Betriebsarten, also im Schichtbetrieb und im Homogenbetrieb, wird die einzuspritzende Kraftstoffmasse in Abhängigkeit zusätzlich von einer Mehrzahl weiterer Betriebsgrößen auf einen im Hinblick auf Kraftstoffeinsparung, Abgasreduzierung und dergleichen optimalen Wert gesteuert und/oder geregelt. Die Steuerung und/oder Regelung ist dabei in den beiden Betriebsarten unterschiedlich.
Es ist erforderlich, die Brennkraftmaschine von dem Schichtbetrieb in den Homogenbetrieb und wieder zurück umzuschalten. Während im Schichtbetrieb die Drosselklappe weit geöffnet ist und die Luft damit weitgehend entdrosselt zugeführt wird, ist die Drosselklappe im Homogenbetrieb nur teilweise geöffnet und vermindert damit die Zufuhr von Luft. Vor allem bei der Umschaltung vom Schichtbetrieb in den Homogenbetrieb muß dabei die Fähigkeit des zu dem Brennraum führenden Ansaugrohrs berücksichtigt werden, Luft zu speichern. Wird dies nicht berücksichtigt, so kann das Umschalten zu einer Erhöhung des von der Brennkraftmaschine abgegebenen Moments führen.
Aufgabe der Erfindung ist, ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine zu schaffen, mit dem ein verbessertes Umschalten zwischen den Betriebsarten möglich ist.
Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs genannten Art bzw. bei einer Brennkraftmaschine der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß eine Änderung des Ist-Moments während eines Umschaltvorgangs ermittelt wird, und daß in Abhängigkeit davon zumindest eine der Betriebsgrößen beeinflußt wird.
Auf der Grundlage der Ermittlung von Änderungen des Ist-Moments während des Umschaltvorgangs ist es möglich, Laufunruhen bzw. ein Ruckeln während des Umschaltens zu erkennen. Nachdem ein Ruckeln erkannt ist, kann durch die Beeinflussung von Betriebsgrößen der Laufunruhe entgegengewirkt werden. Damit ist es insgesamt möglich, Laufunruhen oder Ruckeln während des Umschaltens von dem Homogenbetrieb in den Schichtbetrieb oder umgekehrt zu vermeiden. Die Umschaltvorgänge zwischen den beiden Betriebsarten werden damit insbesondere im Hinblick auf eine erhöhte Laufruhe und damit auf einen erhöhten Komfort verbessert.
Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird die Änderung des Ist-Moments in Abhängigkeit von der erfaßten Drehzahl der Brennkraftmaschine ermittelt. Damit wird erreicht, daß mit Hilfe des bereits vorhandenen Drehzahlsensors eine Änderung des Ist-Moments und damit ein Ruckeln oder dergleichen erkannt werden kann. Zusätzliche Sensoren oder sonstige zusätzliche Bauteile sind somit nicht erforderlich.
Bei einer ersten vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird in Abhängigkeit von dem Soll-Moment eine erwartete Drehzahl ermittelt, und es wird die erwartete Drehzahl mit der erfaßten Drehzahl der Brennkraftmaschine verglichen. Es wird also eine Drehzahlprädiktion durchgeführt. Es wird berechnet, welche Drehzahl an sich vorhanden sein müßte, wenn keine Laufunruhe vorhanden ist. Auf der Grundlage eines Vergleichs dieser erwarteten Drehzahl mit der tatsächlichen Drehzahl der Brennkraftmaschine wird dann ermittelt, ob während des Umschaltvorgangs ein Ruckeln vorhanden ist oder nicht.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn zumindest eine der Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine beeinflußt wird, wenn die erfaßte Drehzahl um mehr als eine vorgebbare Drehzahldifferenz von der erwarteten Drehzahl abweicht. Weicht die erwartete Drehzahl von der tatsächlich erfaßten Drehzahl wesentlich ab, so wird daraus auf eine Laufunruhe während des Umschaltvorgangs geschlossen Dies hat dann zur Folge, daß das Ist-Moment der Brennkraftmaschine über eine der Betriebsgrößen im Sinne einer Verminderung der Drehmomentänderung beeinflußt wird.
Des weiteren ist es besonders vorteilhaft, wenn keine Beeinflussung durchgeführt wird, wenn mehrere aufeinanderfolgende Drehzahldifferenzen einen etwa stetigen Verlauf aufweisen. Liegt ein derartiger etwa stetiger Verlauf vor, so bedeutet dies, daß sich die an der Brennkraftmaschine anliegende Last geändert hat. Beispielsweise aufgrund einer Steigung oder dergleichen, also einer Änderung des Fahrwiderstands, hat sich in diesem Fall also das Drehmoment etwa stetig verändert, z.B. erhöht. Es liegt also kein Ruckeln und keine Laufunruhe vor, so daß auch keine Gegenmaßnahmen ergriffen werden müssen.
Bei einer zweiten vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung werden aus der erfaßten Drehzahl der Brennkraftmaschine zumindest zwei Drehzahlgradienten ermittelt, und es werden zwei der Drehzahlgradienten miteinander verglichen werden. Es wird also die Veränderung der tatsächlichen Drehzahl der Brennkraftmaschine überwacht. Dies wird durch die Berechnung der Drehzahlgradienten auf einfache Weise erreicht. Zusätzliche Bauteile oder dergleichen sind dazu nicht erforderlich.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn zumindest eine der Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine beeinflußt wird, wenn die beiden Drehzahlgradienten einen unstetigen Verlauf aufweisen. Der unstetige Verlauf der Drehzahlgradienten wird somit als eine Laufunruhe bzw. ein Ruckeln während des Umschaltvorgangs interpretiert. Laständerungen oder dergleichen haben einen etwa stetigen Verlauf der Drehzahlgradienten zur Folge, so daß in diesem Fall nicht auf ein Ruckeln geschlossen wird. Nur bei erkannten Laufunruhen werden dann Gegenmaßnahmen zur Verminderung des Ruckelns während des Umschaltvorgangs ergriffen.
Bei einer vorteilhaften Weiterbildung wird die Beeinflussung einer der Betriebsgrößen adaptiv durchgeführt. Es erfolgt also eine bleibende Korrektur des Umschaltvorgangs. Damit ist es möglich, beispielsweise Veränderungen der Brennkraftmaschine über deren Laufzeit, insbesondere Verschleißerscheinungen und dergleichen, zu kompensieren. Ebenfalls ist es möglich, Abweichungen zwischen verschiedenen Brennkraftmaschinen desselben Typs bei der Inbetriebnahme auszugleichen.
Bei einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird die Beeinflussung einer der Betriebsgrößen erst für den nächsten Umschaltvorgang durchgeführt. Damit wird erreicht, daß die erfindungsgemäßen Berechnungen zwischen zwei Umschaltvorgängen durchgeführt werden können, so daß hierfür ausreichend Zeit vorhanden ist.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn in der ersten Betriebsart die eingespritzte Kraftstoffmasse insbesondere im Sinne einer Erhöhung beeinflußt wird. Ebenfalls ist es vorteilhaft, wenn in der zweiten Betriebsart der Zündwinkel bzw. der Zündzeitpunkt insbesondere im Sinne einer Spätverstellung beeinflußt wird. Durch diese Maßnahmen ist es möglich, bei einer erkannten Laufunruhe während des Umschaltvorgangs das Ist-Moment der Brennkraftmaschine zu beeinflussen und damit die Laufunruhe zu vermindern. Insbesondere werden durch diese Maßnahmen die beiden Betriebsarten im Umschaltzeitpunkt einander angenähert.
Von besonderer Bedeutung ist die Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens in der Form eines Steuerelements, das für ein Steuergerät einer Brennkraftmaschine, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, vorgesehen ist. Dabei ist auf dem Steuerelement ein Programm abgespeichert, das auf einem Rechengerät, insbesondere auf einem Mikroprozessor, ablauffähig und zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist. In diesem Fall wird also die Erfindung durch ein auf dem Steuerelement abgespeichertes Programm realisiert, so daß dieses mit dem Programm versehene Steuerelement in gleicher Weise die Erfindung darstellt wie das Verfahren, zu dessen Ausführung das Programm geeignet ist. Als Steuerelement kann insbesondere ein elektrisches Speichermedium zur Anwendung kommen, beispielsweise ein Read-Only-Memory.
Figur 1
zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs,
Figur 2
zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben der Brennkraftmaschine der Figur 1,
Figur 3
zeigt ein schematisches Zeitdiagramm von Signalen der Brennkraftmaschine der Figur 1 bei Durchführung des Verfahrens nach der Figur 2,
Figur 4
zeigt ein schematisches Zeitdiagramm von Signalen der Brennkraftmaschine der Figur 1 bei Durchführung eines dem Verfahren der Figur 2 entgegengerichteten Verfahrens,
Figur 5a
zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm eines ersten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens für das Umschalten nach den Figuren 2 bis 4, und
Figur 5b
zeigt eine schematisches Ablaufdiagramm eines zweiten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens für das Umschalten nach der Figuren 2 bis 4.
In der Figur 1 ist eine Brennkraftmaschine 1 dargestellt, bei der ein Kolben 2 in einem Zylinder 3 hin- und herbewegbar ist. Der Zylinder 3 ist mit einem Brennraum 4 versehen, an den über Ventile 5 ein Ansaugrohr 6 und ein Abgasrohr 7 angeschlossen sind. Des weiteren sind dem Brennraum 4 ein mit einem Signal TI ansteuerbares Einspritzventil 8 und eine mit einem Signal ZW ansteuerbare Zündkerze 9 zugeordnet.
Das Ansaugrohr 6 ist mit einem Luftmassensensor 10 und das Abgasrohr 7 kann mit einem Lambda-Sensor 11 versehen sein. Der Luftmassensensor 10 mißt die Luftmasse der dem Ansaugrohr 6 zugeführten Frischluft und erzeugt in Abhängigkeit davon ein Signal LM. Der Lambda-Sensor 11 mißt den Sauerstoffgehalt des Abgases in dem Abgasrohr 7 und erzeugt in Abhängigkeit davon ein Signal λ.
In dem Ansaugrohr 6 ist eine Drosselklappe 12 untergebracht, deren Drehstellung mittels eines Signals DK einstellbar ist.
In einer ersten Betriebsart, dem Schichtbetrieb der Brennkraftmaschine 1, wird die Drosselklappe 12 weit geöffnet. Der Kraftstoff wird von dem Einspritzventil 8 während einer durch den Kolben 2 hervorgerufenen Verdichtungsphase in den Brennraum 4 eingespritzt, und zwar örtlich in die unmittelbare Umgebung der Zündkerze 9 sowie zeitlich in geeignetem Abstand vor dem Zündzeitpunkt. Dann wird mit Hilfe der Zündkerze 9 der Kraftstoff entzündet, so daß der Kolben 2 in der nunmehr folgenden Arbeitsphase durch die Ausdehnung des entzündeten Kraftstoffs angetrieben wird.
In einer zweiten Betriebsart, dem Homogenbetrieb der Brennkraftmaschine 1, wird die Drosselklappe 12 in Abhängigkeit von der erwünschten, zugeführten Luftmasse teilweise geöffnet bzw. geschlossen. Der Kraftstoff wird von dem Einspritzventil 8 während einer durch den Kolben 2 hervorgerufenen Ansaugphase in den Brennraum 4 eingespritzt. Durch die gleichzeitig angesaugte Luft wird der eingespritzte Kraftstoff verwirbelt und damit in dem Brennraum 4 im wesentlichen gleichmäßig verteilt. Danach wird das Kraftstoff/Luft-Gemisch während der Verdichtungsphase verdichtet, um dann von der Zündkerze 9 entzündet zu werden. Durch die Ausdehnung des entzündeten Kraftstoffs wird der Kolben 2 angetrieben.
Im Schichtbetrieb wie auch im Homogenbetrieb wird durch den angetriebenen Kolben eine Kurbelwelle 14 in eine Drehbewegung versetzt, über die letztendlich die Räder des Kraftfahrzeugs angetrieben werden. Der Kurbelwelle 14 ist ein Drehzahlsensor 15 zugeordnet, der in Abhängigkeit von der Drehbewegung der Kurbelwelle 14 ein Signal N erzeugt.
Die im Schichtbetrieb und im Homogenbetrieb von dem Einspritzventil 8 in den Brennraum 4 eingespritzte Kraftstoffmasse wird von einem Steuergerät 16 insbesondere im Hinblick auf einen geringen Kraftstoffverbrauch und/oder eine geringe Schadstoffentwicklung gesteuert und/oder geregelt. Zu diesem Zweck ist das Steuergerät 16 mit einem Mikroprozessor versehen, der in einem Speichermedium, insbesondere in einem Read-Only-Memory ein Programm abgespeichert hat, das dazu geeignet ist, die genannte Steuerung und/oder Regelung durchzuführen.
Das Steuergerät 16 ist von Eingangssignalen beaufschlagt, die mittels Sensoren gemessene Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine darstellen. Beispielsweise ist das Steuergerät 16 mit dem Luftmassensensor 10, dem Lambda-Sensor 11 und dem Drehzahlsensor 15 verbunden. Des weiteren ist das Steuergerät 16 mit einem Fahrpedalsensor 17 verbunden, der ein Signal FP erzeugt, das die Stellung eines von einem Fahrer betätigbaren Fahrpedals und damit das von dem Fahrer angeforderte Moment angibt. Das Steuergerät 16 erzeugt Ausgangssignale, mit denen über Aktoren das Verhalten der Brennkraftmaschine entsprechend der erwünschten Steuerung und/oder Regelung beeinflußt werden kann. Beispielsweise ist das Steuergerät 16 mit dem Einspritzventil 8, der Zündkerze 9 und der Drosselklappe 12 verbunden und erzeugt die zu deren Ansteuerung erforderlichen Signale TI, ZW und DK.
Von dem Steuergerät 16 wird das nachfolgend anhand der Figuren 2 und 3 beschriebene Verfahren zum Umschalten von einem Schichtbetrieb in einen Homogenbetrieb durchgeführt. Die in der Figur 2 gezeigten Blöcke stellen dabei Funktionen des Verfahrens dar, die beispielsweise in der Form von Softwaremodulen oder dergleichen in dem Steuergerät 16 realisiert sind.
In der Figur 2 wird in einem Block 21 davon ausgegangen, daß sich die Brennkraftmaschine 1 in einem stationären Schichtbetrieb befindet. In einem Block 22 wird dann beispielsweise aufgrund einer von dem Fahrer erwünschten Beschleunigung des Kraftfahrzeugs ein Übergang in einen Homogenbetrieb angefordert. Der Zeitpunkt der Anforderung des Homogenbetriebs ist auch aus der Figur 3 ersichtlich.
Danach erfolgt mittels der Blöcke 23, 24 eine Entprellung, mit der ein kurz aufeinanderfolgendes Hin- und Herschalten zwischen dem Schicht- und dem Homogenbetrieb verhindert wird. Wenn der Homogenbetrieb freigegeben ist, dann wird der Übergang von dem Schichtbetrieb in den Homogenbetrieb durch einen Block 25 gestartet. Der Zeitpunkt, in dem der Umschaltvorgang beginnt, ist in der Figur 3 mit dem Bezugszeichen 40 gekennzeichnet.
In dem genannten Zeitpunkt 40 wird die Drosselklappe 12 mittels eines Blocks 26 aus ihrem im Schichtbetrieb vollständig geöffneten Zustand wdksch in einen zumindest teilweise geöffneten bzw. geschlossenen Zustand wdkhom für den Homogenbetrieb gesteuert. Die Drehstellung der Drosselklappe 12 im Homogenbetrieb ist dabei auf ein stöchiometrisches Kraftstoff/Luft-Gemisch, also auf λ = 1 ausgerichtet und hängt des weiteren von z.B. dem angeforderten Moment und/oder der Drehzahl N der Brennkraftmaschine 1 und dergleichen ab.
Durch die Verstellung der Drosselklappe 12 geht die Brennkraftmaschine 1 von dem stationären Schichtbetrieb in einen instationären Schichtbetrieb über. In diesem Betriebszustand fällt die dem Brennraum 4 zugeführte Luftmasse von einer Füllung rlsch während des Schichtbetriebs langsam zu kleineren Füllungen hin ab. Dies ist aus der Figur 3 ersichtlich. Die dem Brennraum 4 zugeführte Luftmasse rl bzw. dessen Füllung wird dabei von dem Steuergerät 16 unter anderem aus dem Signal LM des Luftmassensensors 10 ermittelt. Gemäß einem Block 27 wird die Brennkraftmaschine 1 weiterhin im Schichtbetrieb betrieben.
Danach wird mittels eines Blocks 28 der Figur 2 in einen instationären Homogenbetrieb umgeschaltet. Dies ist in der Figur 3 in einem Zeitpunkt 41 der Fall.
Gemäß einem Block 29 wird im Homogenbetrieb die in den Brennraum 4 eingespritzte Kraftstoffmasse rk in Abhängigkeit von der dem Brennraum 4 zugeführten Luftmasse rl derart gesteuert und/oder geregelt, daß ein stöchiometrisches Kraftstoff/Luft-Gemisch entsteht, daß also λ = 1 ist.
Die auf diese Weise beeinflusste Kraftstoffmasse rk hat zur Folge, daß - zumindest während einer gewissen Zeitdauer - das von der Brennkraftmaschine 1 abgegebene Moment Md ansteigen würde. Dies wird dadurch ausgeglichen, daß im Zeitpunkt 41, also mit dem Umschalten in den Homogenbetrieb, der Zündwinkel ZW, ausgehend von dem Wert zwsch derart verstellt wird, daß das abgegebene Moment Md ein sich unter anderem aus dem angeforderten Moment ergebendes Soll-Moment mdsoll beibehält und damit etwa konstant bleibt.
Zu diesem Zweck wird die Kraftstoffmasse rk aus der dem Brennraum 4 zugeführten Luftmasse rl unter Zugrundelegung eines stöchiometrischen Kraftstoff/Luft-Gemischs ermittelt. Des weiteren wird der Zündwinkel ZW in Abhängigkeit von dem Soll-Moment mdsoll in Richtung einer Spätzündung verstellt. Im Hinblick auf diese Spätverstellung liegt somit noch eine gewisse Abweichung von dem normalen Homogenbetrieb vor, mit der vorübergehend die noch zuviel zugeführte Luftmasse und das daraus resultierende zuviel erzeugte Moment der Brennkraftmaschine 1 vernichtet wird.
In einem Block 30 wird geprüft, ob die dem Brennraum 4 zugeführte Luftmasse rl schließlich auf diejenige Füllung gefallen ist, die zu einem stationären Homogenbetrieb bei einem stöchiometrischem Kraftstoff/Luft-Gemisch gehört. Ist dies noch nicht der Fall, so wird in einer Schleife über den Block 29 weiter abgewartet. Ist dies jedoch der Fall, so wird die Brennkraftmaschine 1 in dem stationären Homogenbetrieb ohne eine Zündwinkelverstellung mittels des Blocks 31 weiterbetrieben. In der Figur 3 ist dies in einem mit der Bezugsziffer 42 gekennzeichneten Zeitpunkt der Fall.
In diesem stationären Homogenbetrieb entspricht die dem Brennraum 4 zugeführte Luftmasse der Füllung rlhom für den Homogenbetrieb und der Zündwinkel zwhom für die Zündkerze 9 entspricht ebenfalls demjenigen für den Homogenbetrieb. Entsprechendes gilt für die Drehstellung wdkhom der Drosselklappe 12.
In der Figur 3 ist der stationäre Schichtbetrieb als Bereich A, der instationäre Schichtbetrieb als Bereich B, der instationäre Homogenbetrieb als Bereich C und der stationäre Homogenbetrieb als Bereich D gekennzeichnet.
In der Figur 4 ist ein Umschalten von einem Homogenbetrieb in einen Schichtbetrieb dargestellt. Dabei wird von einem stationären Homogenbetrieb ausgegangen, in dem beispielsweise aufgrund der Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine 1 in einen stationären Schichtbetrieb übergegangen werden soll.
Die Umschaltung in den Schichtbetrieb wird von dem Steuergerät 16 dadurch eingeleitet, daß die Anforderung des Homogenbetriebs zurückgenommen wird. Nach einer Entprellung wird die Umschaltung in den Schichtbetrieb freigegeben und es wird die Drosselklappe 12 in diejenige Drehstellung gesteuert, die für den Schichtbetreib vorgesehen ist. Dabei handelt es sich um eine Drehstellung, bei der die Drosselklappe 12 weitgehend geöffnet ist. Dies ist durch den Übergang von wdkhom nach wdksch in der Figur 4 dargestellt.
Dabei ist es möglich, daß dieser Übergang ohne oder mit Berücksichtigung eines Drosselklappen-Überschwingers von dem Steuergerät 16 weiterverarbeitet wird. Dies ist in der Figur 4 durch durchgezogene oder gestrichelte Linien dargestellt.
Das Öffnen der Drosselklappe 12 hat zur Folge, daß die dem Brennraum 4 zugeführte Luftmasse rl zunimmt. Dies geht in der Figur 4 aus dem Verlauf von rlhom hervor. Danach erfolgt die Umschaltung von dem beschriebenen instationären Homogenbetrieb in einen instationären Schichtbetrieb. Dies ist in der Figur 4 in dem Zeitpunkt 43 der Fall.
Vor dem Umschalten in den Schichtbetrieb wird die zunehmende, dem Brennraum 4 zugeführte Luftmasse dadurch kompensiert, daß die eingespritzte Kraftstoffmasse rk erhöht und der Zündwinkel ZW nach spät verstellt wird. Dies ergibt sich in der Figur 4 aus dem Verlauf von rkhom und zwhom.
Nach dem Umschalten in den Schichtbetrieb wird die eingespritzte Kraftstoffmasse rk auf den Wert rksch für den Schichtbetrieb eingestellt. Entsprechendes gilt für den Zündwinkel ZW, der auf den Wert zwsch für den Schichtbetrieb eingestellt wird.
In der Figur 4 ist der stationäre Homogenbetrieb als Bereich A, der instationäre Homogenbetrieb als Bereich B, der instationäre Schichtbetrieb als Bereich C und der stationäre Schichtbetrieb als Bereich D gekennzeichnet.
In der Figur 5a ist ein erstes Verfahren dargestellt, das während des Umschaltvorgangs von dem Schichtbetrieb in den Homogenbetrieb nach den Figuren 2 und 3 oder umgekehrt nach der Figur 4 angewendet werden kann. Das Verfahren dient dazu, Drehmomentänderungen der Brennkraftmaschine 1, also Änderungen des abgegebenen Ist-Moments Md während des Umschaltvorgangs zu erkennen. Die in der Figur 5a gezeigten Blöcke stellen dabei Funktionen des Verfahrens dar, die beispielsweise in der Form von Softwaremodulen oder dergleichen in dem Steuergerät 16 realisiert sind.
In dem Bereich A der Figuren 3 und 4 wird von dem Steuergerät 16 in einem Block 50 ein erster Drehzahlgradiend dN(1) aus der in zwei aufeinanderfolgenden Zeitpunkten erfaßten Drehzahl N der Brennkraftmaschine 1 berechnet.
Danach wird in den darauffolgenden Bereichen B, C und D der Figuren 3 und 4 von dem Steuergerät 16 jeweils zumindest einmalig, gegebenenfalls auch mehrmals in einem Block 51 eine erwartete Drehzahl N' in Abhängigkeit von dem ersten Drehzahlgradienten dN(1) bzw. weiteren Drehzahlgradienten dN(i) und dem Soll-Moment mdsoll berechnet, wobei das Soll-Moment mdsoll unter anderem abhängig ist von demjenigen Moment, das der Fahrer über das Fahrpedal 17 von der Brennkraftmaschine 1 anfordert. Diese erwartete Drehzahl N' wird in einem Blcok 52 mit der erfaßten Drehzahl N der Brennkraftmaschine 1 verglichen.
Ist die Differenz kleiner als eine erlaubte Drehzahldifferenz _N, ist also der Betrag von N'-N < _N, so wird daraus auf eine geringe Drehmomentänderung der Brennkraftmaschine 1 geschlossen. Dies bedeutet gleichzeitig, daß die Brennkraftmaschine 1 kein Ruckeln oder dergleichen während des Umschaltvorgangs aufweist. Es werden keine weiteren Maßnahmen ergriffen.
Ist die Differenz größer als die erlaubte Drehzahldifferenz _N, ist also der Betrag von N'-N > _N, so wird daraus auf eine Drehmomentänderung geschlossen, die ein Ruckeln der Brennkraftmaschine 1 zur Folge hat bzw. darstellt. In diesem Fall wird also aus dem Überschreiten der erlaubten Drehzahldifferenz _N auf eine Laufunruhe bzw. ein Ruckeln während des Umschaltvorgangs geschlossen.
Danach wird in einem Block 53 aus den beiden zeitlich zuletzt erfaßten Drehzahlen N der Brennkraftmaschine 1 ein weiterer Drehzahlgradient dN(i) berechnet, der mit dem zuletzt berechneten Drehzahlgradienten dN(i-1) verglichen wird. Ergibt sich dabei ein etwa stetiger Verlauf der Drehzahlgradienten, so wird daraus geschlossen, daß die festgestellte Drehmomentänderung auf einer Laständerung beruht, also eine Folge beispielsweise einer Steigung ist, und daß damit kein Ruckeln und keine Laufunruhe vorliegen. Es werden deshalb keine weiteren Maßnahmen ergriffen.
Ergibt sich jedoch ein unstetiger Verlauf der berechneten Drehzahlgradienten, so wird dies als Bestätigung von Laufunruhen und dergleichen während des Umschaltvorgangs gewertet. Dies hat in einem Block 54 Gegenmaßnahmen zur Folge, die dem Ruckeln bzw. der Laufunruhe entgegenwirken sollen, und die noch erläutert werden.
In der Figur 5b ist ein zweites Verfahren dargestellt, das während des Umschaltvorgangs von dem Schichtbetrieb in den Homogenbetrieb nach den Figuren 2 und 3 oder umgekehrt nach der Figur 4 angewendet werden kann. Das Verfahren dient dazu, Drehmomentänderungen der Brennkraftmaschine 1, also Änderungen des Ist-Moments Md während des Umschaltvorgangs zu erkennen. Die in der Figur 5b gezeigten Blöcke stellen dabei Funktionen des Verfahrens dar, die beispielsweise in der Form von Softwaremodulen oder dergleichen in dem Steuergerät 16 realisiert sind.
In jedem der Bereiche A, B, C und D der Figuren 3 und 4 werden in Blöcken 55, 56 zumindest zwei Drehzahlen N der Brenkraftmaschine 1 in aufeinanderfolgenden Zeitpunkten erfaßt, aus denen dann ein Drehzahlgradient dN(i) von dem Steuergerät 16 berechnet wird. Jeweils zwei nacheinander berechnete Drehzahlgradienten dN(i) und dN(i+1) werden in einem Block 57 miteinander verglichen. Ergibt sich dabei ein etwa stetiger Verlauf der Drehzahlgradienten, so wird daraus geschlossen, daß keine oder nur auf Laständerungen beruhende Drehmomentänderungen vorhanden sind, die eine Folge beispielsweise einer Änderung des Fahrwiderstandes sind, und daß damit kein Ruckeln und keine Laufunruhe vorliegen. Es werden deshalb keine weiteren Maßnahmen ergriffen.
Ergibt sich jedoch ein unstetiger Verlauf der berechneten Drehzahlgradienten, so wird daraus auf ein Ruckeln bzw. auf Laufunruhen und dergleichen während des Umschaltvorgangs geschlossen. Dies hat in einem Block 58 Gegenmaßnahmen zur Folge, die dem Ruckeln bzw. der Laufunruhe entgegenwirken sollen, und die noch erläutert werden.
Sind nach einem der Verfahren der Figuren 5a oder 5b Änderungen des Ist-Moments Md der Brennkraftmaschine 1 während des Umschaltvorgangs erkannt worden, so werden in den Blöcken 54 bzw. 58 Gegenmaßnahmen eingeleitet. Bei diesen Gegenmaßnahmen handelt es sich um Veränderungen der Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine 1, mit denen das Ist-Moment Md der Brennkraftmaschine 1 beeinflußt wird.
Bei einem Umschaltvorgang vom Schichtbetrieb in den Homogenbetrieb nach den Figuren 2 und 3 werden im Bereich A keine Änderungen der Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine 1 vorgenommen.
Bei im Bereich B festgestellten Drehmomentänderungen wird die in den Brennraum 4 einzuspritzende Kraftstoffmasse rk derart vermindert oder erhöht, daß die festgestellten Drehmomentänderungen geringer werden. Bei im Bereich C festgestellten Drehmomentänderungen wird der Zündwinkel ZW bzw. der Zündzeitpunkt derart nach spät verstellt, so daß die überhöhte Füllung rl des Brennraums 4 kompensiert und damit die Drehmomentänderungen vermindert werden. Bei festgestellten Drehmomentänderungen in den Bereichen B und C handelt es sich um dynamische Drehmomentänderungen, die durch adaptive Änderungen der jeweils genannten Betriebsgrößen bleibend korrigiert werden können.
Bei im Bereich D festgestellten Drehmomentänderungen handelt es sich um statische Drehmomentänderungen, die durch eine entsprechende adaptive Beeinflussung der im Schichtbetrieb in den Brennraum 4 einzuspritzenden Kraftstoffmasse rk oder durch Beeinflussung der im Homogenbetrieb einzustellenden Luftmasse rl und des Kraftstoffes rk ausgeglichen werden können.
Bei einem Umschaltvorgang vom Homogenbetrieb in den Schichtbetrieb nach der Figur 4 werden im Bereich A keine Änderungen der Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine 1 vorgenommen.
Bei im Bereich B festgestellten Drehmomentänderungen wird der Zündwinkel ZW bzw. der Zündzeitpunkt derart nach spät verstellt, so daß die überhöhte Füllung rl des Brennraums 4 kompensiert und damit die Drehmomentänderungen vermindert werden. Bei im Bereich C festgestellten Drehmomentänderungen wird die in den Brennraum 4 einzuspritzende Kraftstoffmasse rk derart vermindert oder erhöht, daß die festgestellten Drehmomentänderungen geringer werden. Bei festgestellten Drehmomentänderungen in den Bereichen B und C handelt es sich um dynamische Drehmomentänderungen, die durch adaptive Änderungen der jeweils genannten Betriebsgrößen bleibend korrigiert werden können.
Bei im Bereich D festgestellten Drehmomentänderungen handelt es sich um statische Drehmomentänderungen, die durch eine entsprechende adaptive Beeinflussung z.B. der im Schichtbetrieb in den Brennraum 4 einzuspritzenden Kraftstoffmasse rk ausgeglichen werden können.
Die genannten Beeinflussungen von Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine 1 zur Kompensation von Laufunruhen bzw. eines Ruckelns während eines Umschaltvorgangs können dabei sofort vorgenommen werden, so daß gegebenenfalls noch eine Wirkung während des aktuellen Umschaltvorgangs auftritt. Es ist aber ebenfalls möglich, daß die Beeinflussungen derarut ausgeführt werden, daß eine Wirkung erst bei dem nächsten Umschaltvorgang vorhanden ist.

Claims (13)

  1. Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine (1) insbesondere eines Kraftfahrzeugs, bei dem Kraftstoff entweder in einer ersten Betriebsart während einer Verdichtungsphase oder in einer zweiten Betriebsart während einer Ansaugphase direkt in einen Brennraum (4) eingespritzt wird, bei dem zwischen den beiden Betriebsarten umgeschaltet wird, und bei dem die das Ist-Moment (Md) der Brennkraftmaschine (1) beeinflussenden Betriebsgrößen in Abhängigkeit von einem Soll-Moment (mdsoll) in den beiden Betriebsarten unterschiedlich gesteuert und/oder geregelt werden, dadurch gekennzeichnet, daß eine Änderung des Ist-Moments (Md) während eines Umschaltvorgangs ermittelt wird (Fig. 5a, Fig. 5b), und daß in Abhängigkeit davon zumindest eine der Betriebsgrößen beeinflußt wird (54, 58).
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Änderung des Ist-Moments (Md) in Abhängigkeit von der erfaßten Drehzahl (N) der Brennkraftmaschine ermittelt wird (50, 51, 52, 53, 55, 56, 57).
  3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in Abhängigkeit von dem Soll-Moment (mdsoll) eine erwartete Drehzahl (N') ermittelt wird (51), und daß die erwartete Drehzahl (N') mit der erfaßten Drehzahl (N) der Brennkraftmaschine (1) verglichen wird (52).
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest eine der Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine (1) beeinflußt wird, wenn die erfaßte Drehzahl (N) um mehr als eine vorgebbare Drehzahldifferenz (λN) von der erwarteten Drehzahl (N') abweicht (54).
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß keine Beeinflussung durchgeführt wird, wenn mehrere aufeinanderfolgende Drehzahldifferenzen (dN(i-1), dN(i)) einen etwa stetigen Verlauf aufweisen (53).
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß aus der erfaßten Drehzahl (N) der Brennkraftmaschine (1) zumindest zwei Drehzahlgradienten (dN(i), dN(i+1)) ermittelt werden (55, 56), und daß zwei der Drehzahlgradienten (dN(i-1), dN(i)) miteinander verglichen werden (57).
  7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest eine der Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine (1) beeinflußt wird (58), wenn die beiden Drehzahlgradienten (dN(i-1), dN(i)) einen unstetigen Verlauf aufweisen.
  8. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Beeinflussung einer der Betriebsgrößen adaptiv durchgeführt wird.
  9. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Beeinflussung einer der Betriebsgrößen erst für den nächsten Umschaltvorgang durchgeführt wird.
  10. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in der ersten Betriebsart die eingespritzte Kraftstoffmasse (rk) insbesondere im Sinne einer Erhöhung beeinflußt wird.
  11. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in der zweiten Betriebsart der Zündwinkel (ZW) bzw. der Zündzeitpunkt insbesondere im Sinne einer Spätverstellung beeinflußt wird.
  12. Steuerelelement, insbesondere Read-Only-Memory, für ein Steuergerät (16) einer Brennkraftmaschine (1) insbesondere eines Kraftfahrzeugs, auf dem ein Programm abgespeichert ist, das auf einem Rechengerät, insbesondere auf einem Mikroprozessor, ablauffähig und zur Ausführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 11 geeignet ist.
  13. Brennkraftmaschine (1) insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einem Einspritzventil (8), mit dem Kraftstoff entweder in einer ersten Betriebsart während einer Verdichtungsphase oder in einer zweiten Betriebsart während einer Ansaugphase direkt in einen Brennraum (4) einspritzbar ist, und mit einem Steuergerät (16) zur Umschaltung zwischen den beiden Betriebsarten und zur unterschiedlichen Steuerung und/oder Regelung in den beiden Betriebsarten der das Ist-Moment (Md) der Brennkraftmaschine (1) beeinflussenden Betriebsgrößen in Abhängigkeit von einem Soll-Moment (mdsoll), dadurch gekennzeichnet, daß eine Änderung des Ist-Moments (Md) während eines Umschaltvorgangs von dem Steuergerät(16) ermittelbar ist (Fig. 5a, Fig. 5b), und daß in Abhängigkeit davon zumindest eine der Betriebsgrößen von dem Steuergerät (16) beeinflußbar ist (54, 58).
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