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EP0852667B1 - Procede de determination de la richesse optimale d'un melange air/carburant alimentant un moteur a combustion interne et dispositif correspondant - Google Patents

Procede de determination de la richesse optimale d'un melange air/carburant alimentant un moteur a combustion interne et dispositif correspondant Download PDF

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Publication number
EP0852667B1
EP0852667B1 EP96928434A EP96928434A EP0852667B1 EP 0852667 B1 EP0852667 B1 EP 0852667B1 EP 96928434 A EP96928434 A EP 96928434A EP 96928434 A EP96928434 A EP 96928434A EP 0852667 B1 EP0852667 B1 EP 0852667B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
engine
mixture
richness
throttle valve
initial
Prior art date
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Expired - Lifetime
Application number
EP96928434A
Other languages
German (de)
English (en)
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EP0852667A1 (fr
Inventor
Alain Aubourg
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Automotive France SAS
Original Assignee
Siemens Automotive SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Automotive SA filed Critical Siemens Automotive SA
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Application granted granted Critical
Publication of EP0852667B1 publication Critical patent/EP0852667B1/fr
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D41/1406—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method with use of a optimisation method, e.g. iteration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
    • F02D31/001—Electric control of rotation speed
    • F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
    • F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
    • F02D31/005—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control by controlling a throttle by-pass
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
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    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
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    • F02D41/2454—Learning of the air-fuel ratio control
    • F02D41/2458—Learning of the air-fuel ratio control with an additional dither signal
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
    • F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator

Definitions

  • the present invention relates to a method for determining the optimal richness of an air / fuel mixture feeding a combustion engine internal and a corresponding device. More particularly, this device is intended to equip motors of the type used in pumps, generator sets, lawn mowers etc ...
  • the object of the invention is therefore to create a method and a device adapted to vary the richness of a mixture feeding a motor to internal combustion equipped with a speed regulator, in a simple and economical by using as few specific sensors as possible, in order to to determine what is the optimal wealth value of this engine.
  • the determination of the optimal richness is carried out at least at each startup and is then applied for the duration of engine operation. This determination can also be made after each significant change in the resistive torque of the motor.
  • the present invention also relates to a device according to claim 7, putting in implements the process described above.
  • the motor 10 comprises a single cylinder 11 (as is generally the case for the small engines in question) receiving an air / fuel mixture in from a carburetor 12.
  • This carburetor of the conventional type, is supplied on the one hand in air via an air filter 13, and on the other hand in fuel via a fuel tank 14, fitted with a flow actuator 15 delivering the fuel inside the carburetor.
  • the motor according to the invention is also provided with a regulator of speed 16, of known type, compensating for variations in rotation speed of the engine by acting on the position of a throttle valve 17 for admitting the mixture.
  • the engine according to the invention further comprises a sensor 18 adapted to determine the position of the butterfly.
  • This sensor is for example a simple potentiometer.
  • the position sensor 18, the fuel flow actuator 15 and the engine 10 are also connected to a computer 19, implementing the method for determining the optimum richness according to the present invention.
  • the motor 10 is firstly put into operation.
  • the carburetor 12 mixes, on the one hand, in a predetermined manner the fuel from the tank 14 supplied by the flow actuator 15 and other part, the air having passed through the filter 13.
  • the engine in on cruise control 16 acts on the throttle position to maintain constant engine speed. Indeed by varying the opening angle of the throttle causes variations in the engine torque and therefore variations in the diet.
  • the operation of such a motor fitted with a cruise control is known per se and will not be detailed here.
  • the computer 19 when the engine is running, and preferably shortly after starting, the computer 19 causes a plurality of wealth jumps S1 ( Figure 2). Preferably we cause three jumps of consecutive wealth. In general we start by increasing the richness r of mixture feeding the engine. The position sensor 18 then measures the variations in the position of the butterfly caused by these jumps in wealth.
  • a new series of wealth jumps is then ordered by the calculator.
  • the variations of the position of the butterfly created by this new series wealth jumps are then very small. Indeed when the engine is at its optimum torque, variations in richness do not significantly cause diet variations.
  • the mean of the butterfly position variations during this new series of jumps, is then below a minimum threshold of variation. In this case the engine is at its optimal torque and the richness of the mixing is also optimal.
  • maps are carried out from a typical engine. These maps give according to wealth initial mixing, the correction to be applied according to the average of the variations of butterfly position measured. So we memorize a first table giving for each average angle of opening of the butterfly before application of the jumps of richness and for each variation of throttle position after application of jump richness, the value of the correction to be applied to the mixture when the mixture initial is too poor, and a second table giving, similarly, the value of the correction to be applied to the mixture when the initial mixture is too rich.
  • the correction to be made is a decrease in the amount of fuel supplied to the carburetor, and when the initial mixture is too lean it is an increase in the amount of fuel to be injected which should be carried out.
  • this amplitude is greater than a determined threshold experimentally on a typical engine, a correction is to be applied. On the other hand if this amplitude is below this threshold, the engine operates at richness optimal and no correction is to be applied.
  • the computer may very well carry out the calculations required, for each series of wealth jumps, to determine the correction to be applied.
  • the plurality of wealth jumps is made in injecting quantities of fuel different from the initial quantities supplying engine.
  • FIG 3 shows an engine not only equipped with a regulator speed 16, but also an injection system 15 '.
  • a regulator speed 16 there is no carburetor and the throttle is simply placed in the manifold engine intake.
  • the carburetor is replaced by the intake manifold in which the mixture of air and fuel is carried out.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
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  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
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Abstract

La présente invention concerne un procédé de détermination de la richesse optimale d'un mélange air/carburant alimentant un moteur à combustion interne. Ce moteur comporte notamment un régulateur de vitesse afin de maintenir le moteur à une vitesse de rotation constante. Le procédé consiste à alimenter en mélange initial air/carburant le moteur et à réguler la vitesse de rotation du moteur, en agissant sur la position du papillon. Le procédé selon l'invention consiste en outre à: provoquer une pluralité de sauts de richesse dans le mélange alimentant le moteur; mesurer les variations de la position du papillon correspondantes à chacun des sauts de richesse; en déduire, lorsque les variations de position du papillon sont inférieures à un seuil, que le mélange est à la richesse optimale et, lorsque les variations de position de papillon sont supérieures à ce seuil, que la richesse du mélange doit être modifiée, et effectuer le cas échéant une correction de la richesse du mélange initial alimentant le moteur en tenant compte de l'amplitude des variations de position papillon mesurées. La présente invention vise plus particulièrement les moteurs utilisés dans les tondeuses à gazon, les groupes électrogènes, etc.

Description

La présente invention concerne un procédé de détermination de la richesse optimale d'un mélange air / carburant alimentant un moteur à combustion interne et un dispositif correspondant. Plus particulièrement ce dispositif est destiné à équiper des moteurs du type de ceux utilisés dans les pompes, les groupes électrogènes, les tondeuses à gazon etc...
Les moteurs du type évoqué précédemment, sont généralement utilisés à régime constant, quelle que soit la charge. Leur système de carburation, doit donc les alimenter en air et en carburant de façon appropriée, quelle que soit la charge du moteur.
D'autre part, par souci de qualité de l'environnement, il est apparu nécessaire d'imposer des normes d'émissions de polluants pour ces petits moteurs à combustion interne, comme cela est déjà le cas, pour les moteurs équipant les véhicules automobiles.
Pour diminuer la pollution d'un moteur, il est impératif de brûler au maximum le carburant, pendant la phase de combustion du mélange. Il convient donc de déterminer le mélange optimal d'air et de carburant (c'est à dire la richesse optimale du mélange) permettant une combustion complète. Lorsque le moteur est ainsi alimenté, avec un mélange à la richesse optimale, on remarque que le couple délivré par le moteur est également optimal, ainsi que la vitesse de rotation du moteur. Pour vérifier qu'un moteur fonctionne à la richesse optimale, il suffit donc de déterminer quel est le mélange air / carburant, donnant une vitesse de rotation maximale au moteur.
Malheureusement dans le cas des tondeuses à gazon, des groupes électrogènes etc, le moteur est muni d'un régulateur de vitesse afin de présenter une vitesse de rotation constante. Pour de tels moteurs, à régulateur de vitesse, la surveillance du régime moteur n'est donc pas significative du couple et de la richesse optimum. La surveillance d'un autre paramètre moteur s'impose donc. D'autre part cette surveillance doit nécessiter le moins de capteurs spécifiques possible, ceci afin de ne pas en augmenter le coût.
L'invention a donc pour objet de créer un procédé et un dispositif adaptés pour faire varier la richesse d'un mélange alimentant un moteur à combustion interne muni d'un régulateur de vitesse, de manière simple et économique en employant le moins de capteurs spécifiques possibles, ceci afin de déterminer quelle est la valeur de richesse optimale de ce moteur.
A cet effet la présente invention concerne un procédé de détermination de la richesse optimale d'un mélange air / carburant alimentant un moteur à combustion interne, le dit moteur comportant notamment un régulateur de vitesse adapté pour faire varier l'angle d'ouverture d'un papillon d'admission du mélange afin de maintenir le moteur à une vitesse de rotation constante, le procédé consistant à alimenter en mélange initial air / carburant le moteur et à réguler la vitesse de rotation du moteur en agissant sur la position du papillon, le dit procédé étant caractérisé en ce qu'il consiste en outre à:
  • provoquer une pluralité de sauts de richesse dans le mélange alimentant le moteur,
  • mesurer les variations de la position du papillon correspondantes à chacun des sauts de richesse,
  • en déduire lorsque les variations de position du papillon sont inférieures à un seuil que le mélange est à la richesse optimale et lorsque les variations de position de papillon sont supérieures à ce seuil que la richesse du mélange doit être modifiée et,
  • effectuer, le cas échéant, une correction de la richesse du mélange initial alimentant le moteur en tenant compte de l'amplitude des variations de position papillon mesurées.
L'intérêt d'un tel procédé réside dans le fait que le suivi de la position du papillon est facile à réaliser par un capteur bon marché. En outre le fait de tenir compte de l'amplitude des variations de la position papillon, permet de déterminer rapidement la richesse optimale du moteur en question. Plus cette détermination est rapide et moins le moteur pollue au démarrage.
La détermination de la richesse optimale est effectuée au moins à chaque démarrage et est ensuite appliquée pendant toute la durée de fonctionnement du moteur. Cette détermination peut également être effectuée après chaque variation significative du couple résistant du moteur.
Avantageusement comme la richesse optimale est recherchée à chaque démarrage, l'usure du moteur, la composition du carburant etc, sont continuellement pris en compte.
La présente invention concerne également un dispositif, selon la revendication 7, mettant en oeuvre le procédé ci-dessus décrit.
D'autres objets, caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront à la lecture de la description qui suit, à titre d'exemple non limitatif et en référence aux dessins annexés, dans lesquels:
  • la figure 1 est une vue schématique représentant, un dispositif selon l'invention appliqué à un moteur présentant un carburateur,
  • la figure 2 est une vue montrant les variations simultanées de la richesse et de la position du papillon, et
  • la figure 3 est une vue schématique représentant un dispositif selon l'invention appliqué à un moteur muni d'un système à injection électronique.
Selon la forme de réalisation représentée à la figure 1, le moteur 10 selon l'invention comporte un cylindre unique 11 (comme cela est généralement le cas pour les petits moteurs en question) recevant un mélange air / carburant en provenance d'un carburateur 12. Ce carburateur, de type classique, est alimenté d'une part en air par l'intermédiaire d'un filtre à air 13, et d'autre part en carburant par l'intermédiaire d'une cuve à carburant 14, munie d'un actuateur de débit 15 délivrant le carburant à l'intérieur du carburateur.
Le moteur selon l'invention est également muni d'un régulateur de vitesse 16, de type connu, compensant les variations de régime de rotation du moteur en agissant sur la position d'un papillon 17 d'admission du mélange.
Le moteur selon l'invention comporte, en outre, un capteur 18 adapté pour déterminer la position du papillon. Ce capteur est par exemple un simple potentiomètre.
Le capteur de position 18, l'actuateur de débit de carburant 15 et le moteur 10 sont, en outre, reliés à un calculateur 19, mettant en oeuvre le procédé de détermination de la richesse optimale selon la présente invention.
Ce procédé est décrit ci - après.
Le moteur 10 selon l'invention est tout d'abord mis en fonctionnement. A cet effet le carburateur 12 mélange, d'une part, d'une façon prédéterminée le carburant en provenance de la cuve 14 fourni par l'actuateur de débit 15 et d'autre part, l'air ayant traversé le filtre 13. De manière connue une fois le moteur en marche le régulateur de vitesse 16 agit sur la position du papillon pour maintenir constant le régime du moteur. En effet en faisant varier l'angle d'ouverture du papillon on provoque des variations du couple moteur et donc des variations du régime. Le fonctionnement d'un tel moteur muni d'un régulateur de vitesse est connu en soi et ne sera pas détaillé ici.
Selon l'invention, lorsque le moteur est en fonctionnement, et de préférence peu après son démarrage, le calculateur 19 provoque une pluralité de sauts de richesse S1 (figure 2). De préférence on provoque trois sauts de richesse consécutifs. En général on commence par augmenter la richesse r du mélange alimentant le moteur. Le capteur de position 18 mesure alors les variations a de la position du papillon provoqué par ces sauts de richesse.
Lorsque que le moteur tourne à charge constante, si ces sauts de richesse ont provoqué une fermeture du papillon (cas représenté à la figure 2, le papillon présentant initialement 45° d'ouverture et pendant le saut de richesse 43° d'ouverture), c'est que la richesse du mélange a provoqué une augmentation du régime de rotation du moteur et que le régulateur de vitesse a imposé une diminution de ce régime de rotation pour le maintenir à une vitesse constante. Le calculateur en conclu donc, que le couple optimal du moteur n'est pas atteint, et que le mélange alimentant le moteur est pour l'instant trop pauvre. Le calculateur effectue la moyenne des variations de position du papillon pendant la série de sauts de richesse réalisé. En fonction de cette valeur, il détermine la correction à apporter à la richesse du mélange pour que celui-ci soit au couple optimum.
Cette correction est effectuée par l'intermédiaire de l'actuateur de débit 15 qui va agir sur la quantité de carburant amené dans le carburateur.
Dés que cette correction est effectuée le moteur est censé fonctionner à son couple optimum et donc à son minimum de pollution.
Une nouvelle série de sauts de richesse est alors commandée par le calculateur. Les variations de la position du papillon crée par cette nouvelle série de sauts de richesse sont alors très faibles. En effet lorsque le moteur est à son couple optimum, les variations de richesse ne provoquent sensiblement pas de variations de régime. La moyenne des variations de la position du papillon pendant cette nouvelle série de saut, est alors inférieure à un seuil minimum de variation. Dans ce cas le moteur est à son couple optimal et la richesse du mélange est également optimale.
Bien entendu le procédé selon la présente invention est répété le nombre de fois nécessaire, jusqu'à détection de la richesse optimale.
Dés que cette richesse optimale est déterminée, elle est appliquée au moteur pendant toute la durée de son fonctionnement.
Pour faciliter le travail du calculateur lors de la détermination de la correction à apporter à la richesse du mélange, des cartographies sont réalisées à partir d'un moteur type. Ces cartographies donnent en fonction de la richesse initiale du mélange, la correction à appliquer selon la moyenne des variations de position papillon mesurées. Ainsi on mémorise une première table donnant pour chaque angle moyen d'ouverture de papillon avant application des sauts de richesse et pour chaque variation de position papillon après application de saut de richesse, la valeur de la correction à appliquer au mélange lorsque le mélange initial est trop pauvre, et une seconde table donnant, de même, la valeur de la correction à appliquer au mélange lorsque le mélange initial est trop riche.
En effet lorsque le mélange initial est trop riche, la correction à apporter est une diminution de la quantité de carburant amenée vers le carburateur, et lorsque le mélange initial est trop pauvre c'est une augmentation de la quantité de carburant à injecter qu'il convient de réaliser.
Dans l'exemple donné précédemment (figure 2) le mélange initial était trop pauvre puisqu'il provoquait une fermeture du papillon. Bien sur dans le cas d'un mélange initial trop riche, c'est au contraire, une ouverture du papillon qui est observée. La première série de sauts de richesse effectuée a donc pour but, d'une part de déterminer la richesse du mélange initial (trop riche ou trop pauvre), et d'autre part de déterminer l'amplitude des variations de position papillon mesurées, afin de déterminer la correction appropriée.
Si cette amplitude est supérieure à un seuil déterminé expérimentalement sur un moteur type, une correction est à appliquer. Par contre si cette amplitude est inférieure à ce seuil, le moteur fonctionne à la richesse optimale et aucune correction n'est à appliquer.
Les cartographies réalisées sur un moteur type permettent de simplifier le travail du calculateur qui n'a qu'à rechercher pour la moyenne de variation mesurées qu'elle est la correction à appliquer.
Cependant, en variante, le calculateur peut très bien effectuer les calculs nécessaires, à chaque série de sauts de richesse, pour déterminer la correction à appliquer.
On remarquera que la pluralité de sauts de richesse est réalisée en injectant des quantités de carburant différentes des quantités initiales alimentant le moteur. De même on pourrait obtenir une pluralité de sauts de richesse en injectant des quantités d'air différentes des quantités initiales alimentant le moteur.
La figure 3 montre un moteur non seulement équipé d'un régulateur de vitesse 16, mais aussi d'un système d'injection 15'. Dans ce cas il n'y a pas de carburateur et le papillon des gaz est tout simplement placé dans la tubulure d'admission du moteur. Le carburateur est remplacé par le collecteur d'admission dans lequel le mélange de l'air et du carburant est effectué.
Le procédé de détermination de la richesse optimale du mélange alimentant le moteur selon l'invention reste identique à celui expliqué en regard de la figure 1. Dans le cas de ce moteur, cependant, c'est le temps d'injection du carburant qui est modifié et les cartographies de correction comportent donc des valeurs de correction qui correspondent à des temps d'injection de carburant.
Le reste du procédé ci-dessus décrit en référence à la figure 1 demeure applicable. Il est à noter que dans le cas d'un moteur équipé d'un régulateur de vitesse et d'un système d'injection de carburant, il n'est pas nécessaire de rajouter un capteur de position du papillon, car ce moteur en possède déjà un pour le calcul du temps d'injection. On notera ainsi que l'adaptation d'un tel moteur pour le rendre conforme aux nouvelles normes de pollution est peu coûteuse.
Au lieu de modifier la quantité de carburant alimentant le moteur pour provoquer les sauts de richesse, on peut modifier la quantité d'air admise.

Claims (10)

  1. Procédé de détermination de la richesse optimale d'un mélange air / carburant alimentant un moteur à combustion interne, le dit moteur (10) comportant notamment un régulateur de vitesse (16) adapté pour faire varier l'angle d'ouverture d'un papillon (17) d'admission du mélange dans le moteur afin de maintenir celui-ci à une vitesse de rotation constante, le procédé consistant à alimenter en mélange initial air / carburant le moteur et à réguler la vitesse de rotation en agissant sur la position du papillon, le dit procédé étant caractérisé en ce qu'il consiste en outre à:
    provoquer (15, 15') une pluralité de sauts de richesse dans le mélange alimentant le moteur,
    mesurer (18) les variations de la position du papillon correspondantes à chacun des sauts de richesse,
    en déduire (19) lorsque les variations de position du papillon sont inférieures à un seuil, que le mélange est à la richesse optimale et lorsque les variations de position de papillon sont supérieures à ce seuil, que la richesse du mélange doit être modifiée et,
    effectuer le cas échéant une correction de la richesse du mélange initial alimentant le moteur en tenant compte de l'amplitude des variations de position papillon mesurées.
  2. Procédé de détermination selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'on provoque une pluralité de sauts de richesse en injectant des quantités de carburant différentes des quantités initiales alimentant le moteur.
  3. Procédé de détermination selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'on provoque une pluralité de sauts de richesse en injectant des quantités d'air différentes des quantités initiales alimentant le moteur.
  4. Procédé de détermination selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'on effectue trois sauts de richesse consécutifs, et en ce que l'on moyenne les variations de position papillon mesurées pendant ces trois sauts pour déterminer la correction de richesse à appliquer.
  5. Procédé de détermination selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'on mémorise une première table donnant pour chaque valeur moyenne d'angle d'ouverture papillon et pour chaque variation d'angle d'ouverture, la correction à appliquer au mélange initial, lorsque le mélange initial est trop pauvre, et une seconde table donnant pour chaque valeur moyenne d'angle d'ouverture papillon et pour chaque variation d'angle d'ouverture, la correction à appliquer au mélange initial, lorsque le mélange initial est trop riche.
  6. Procédé de détermination selon la revendication 5, caractérisé en ce que chacune de ces tables est mémorisée dans une cartographie, ceci pour chaque moteur type.
  7. Dispositif mettant en oeuvre le procédé de détermination selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte:
    un régulateur de vitesse agissant sur la position d'un papillon (17) d'admission du mélange dans le moteur,
    des moyens (15, 15') adaptés pour imposer des sauts de richesse au mélange air / carburant initial alimentant le moteur,
    un moyen de mesure (18) des variations de la position papillon,
    un moyen de calcul (19) adapté pour déterminer la richesse du mélange initial alimentant le moteur, et
    un moyen de détermination de la correction à appliquer à la richesse du mélange en fonction de la position initiale du papillon, de l'amplitude des variations de position papillon mesurées et de la richesse du mélange initial.
  8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que les moyens adaptés pour imposer des sauts de richesse sont constitués par un actuateur de débit de carburant (15).
  9. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que les moyens de détermination de la correction à appliquer sont constitués par deux cartographies donnant la correction à appliquer en fonction des variations de la position papillon, respectivement lorsque le mélange initial est pauvre et lorsqu'il est riche.
  10. Dispositif selon l'une des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que lorsque le moteur comporte un système d'injection électronique (15') la correction à appliquer est une variation du temps d'injection du carburant.
EP96928434A 1995-09-27 1996-08-08 Procede de determination de la richesse optimale d'un melange air/carburant alimentant un moteur a combustion interne et dispositif correspondant Expired - Lifetime EP0852667B1 (fr)

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FR9511427A FR2739141B1 (fr) 1995-09-27 1995-09-27 Procede de determination de la richesse optimale d'un melange air / carburant alimentant un moteur a combustion interne et dispositif correspondant
FR9511427 1995-09-27
PCT/EP1996/003516 WO1997012135A1 (fr) 1995-09-27 1996-08-08 Procede de determination de la richesse optimale d'un melange air/carburant alimentant un moteur a combustion interne et dispositif correspondant

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP0852667A1 EP0852667A1 (fr) 1998-07-15
EP0852667B1 true EP0852667B1 (fr) 2000-03-22

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EP96928434A Expired - Lifetime EP0852667B1 (fr) 1995-09-27 1996-08-08 Procede de determination de la richesse optimale d'un melange air/carburant alimentant un moteur a combustion interne et dispositif correspondant

Country Status (6)

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US (1) US5992381A (fr)
EP (1) EP0852667B1 (fr)
DE (1) DE69607362T2 (fr)
ES (1) ES2146410T3 (fr)
FR (1) FR2739141B1 (fr)
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