EP0394378B1

EP0394378B1 - Parksystem und verfahren zum automatischen parken von kraftfahrzeugen

Info

Publication number: EP0394378B1
Application number: EP89906754A
Authority: EP
Inventors: Hans Hammer
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1988-06-09
Filing date: 1989-06-02
Publication date: 1994-05-11
Anticipated expiration: 2009-06-02
Also published as: DE58907651D1; US5066187A; AU3756489A; EP0394378A1; JPH03501398A; WO1989012152A1; US5165842A

Description

Die Erfindung betrifft ein Parksystem zum automatischen Parken von Kraftfahrzeugen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 (DE-A-2 923 601).
Mit zunehmender Dichte des Straßenverkehrs wächst die Notwendigkeit, ausreichend Parkraum zur Verfügung zu stellen, insbesondere an verkehrsreichen Stellen wie innerstädtischen Ballungszentren (Kaufhäuser, Banken, Verwaltungen, Kultureinrichtungen, Freitzeitanlagen, Sportstadien usw.), Flughäfen, Messeplätzen oder dgl., d.h. überall da, wo das Verkehrsaufkommen groß, verfügbarer Parkraum aber knapp und teuer ist.
Die bisher gebauten konventionellen Parkhäuser mit über Fahrstraßen und Rampen individuell anzufahrenden Parkplätzen sind wegen der zahlreichen erforderlichen Fahrspuren sehr platzaufwendig und stellen ein mit zunehmender Größe steigendes Sicherheitsrisiko für den Benutzer dar.
Es sind Parksysteme und Verfahren zum Parken von Kraftfahrzeugen bekannt.
Bei einem solchen bekannten, auf eine einzige Parkebene beschränkten automatischen Parksystem der eingangs beschriebenen Art sind die Parkzeilen parallel zur Einfahrzone und Ausfahrzone in y-Richtung und die Parkreihen senkrecht dazu in x-Richtung angeordnet, und die Paletten sind mittels von einem Rechner gesteuerten Antrieben in Richtung von einer Einfahrzeile zu einer Ausfahrzeile und in mindestens einer Zeile in Richtung quer zu den Reihen bewegbar (DE 29 23 601 A1). Die Kraftfahrzeuge werden dabei schon in der Einfahrzone und der Ausfahrzone auf Paletten bewegt, welche hier ihrerseits auf selbstfahrenden Palettenträgern an- und abtransportiert werden.
Es sind auch automatische Parksysteme mit übereinander angeordneten Parkebenen bekannt, die mittels Hubwerken bedienbar sind und in den einzelnen Parkebenen ein rechnergesteuertes horizontales Bewegen von Paletten in x- und y-Richtung ermöglichen (EP-A-0 232 725, US-A-2 602 556). Dabei sind im Falle der EP-A-0 232 725 um einen oder mehrere Hubwerkschächte herum jeweils mehrere Parkplätze angeordnet, die aus den Hubwerken heraus sowohl in x- als auch in y-Richtung sternförmig bedienbar sind.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Parksystem und ein Verfahren zum automatischen Parken von Kraftfahrzeugen der aus der DE 29 23 601 A1 bekannten Art zu schaffen, die ein vollautomatisches Unterbringen und Bereitstellen zum Abholen auch einer großen Zahl von Kraftfahrzeugen mit minimalem Platz- und Zeitaufwand in mehreren Parkebenen ermöglichen.
Zur Lösung dieser Aufgabe sind bei einem Parksystem nach der Erfindung die Kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 vorgesehen.
Ein Verfahren zum automatischen Parken von Kraftfahrzeugen auf mindestens zwei Parkebenen mit Parkzeilen und dazu senkrechen Parkreihen, in denen ein horizontales Verlagern und Abstellen der Kraftfahrzeuge auf Paletten erfolgt, wobei die Kraftfahrzeuge aus einer Einfahrzeile abtransportiert und gesteuert durch einen Rechner in einer Ausfahrzeile wieder zum Abholen bereitgestellt werden, zeichnet sich erfindungsgemäß dadurch aus, daß die Kraftfahrzeuge zur Unterbringung in übereinander angeordneten Parkebenen in jedem in der Einfahrzeile und in der Ausfahrzeile gelegenen Reihenplatz vertikal und nur in x-Richtung von der Einfahrzeile zur Ausfahrzeile horizontal transportiert werden können und daß sämtliche geparkten Kraftfahrzeuge ständig auf kürzestem Wege, vorzugsweise in stets gleicher Ausrichtung, d.h. drehungsfrei, in Richtung zur Ausfahrzeile bewegt werden.
Besonders vorteilhaft ist eine Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens, bei welcher die Kraftfahrzeuge mittels einer Prioritätssteuerung bevorzugt in der gleichen Reihe geparkt und in Richtung zur Ausfahrzeile transportiert werden, in der sie eingefahren sind.
Eine auch für sich allein bedeutsame Weiterentwicklung des Verfahrens nach der Erfindung besteht darin, daß der Rechner selbsttätig zu einer vorgegebenen Zeit den Transport des geparkten Kraftfahrzeugs in die Ausfahrzeile veranlassen kann, insbesondere zu der von einem Benutzer gewünschten und zu Beginn der Parkzeit über einen Zeitgeber in den Rechner eingegebenen Zeit oder zu einer vom Betreiber vorgegebenen Zeit.
Wenngleich eine Bewegung der Paletten in y-Richtung nur in einer Zeile stattfinden kann, welche dann vorzugsweise die der Ausfahrzeile benachbarte Zeile ist, ist bevorzugt, daß die Bewegung in y-Richtung ebenso wie diejenige in x-Richtung auf allen Parkplätzen, d.h. in sämtlichen Zeilen möglich ist. Dies soll allerdings nicht ausschließen, daß in einigen Feldern eine Bewegung in x- oder in y-Richtung ausgeschlossen wird. Dies kann aus der Notwendigkeit begründet sein, daß aus baustatischen Gründen Betonscheiben Zwischen einigen Antriebsfeldern vorgesehen werden müssen.
Bei dem mindestens zwei Parkebenen aufweisenden Parksystem und dem Verfahren zum Parken von Kraftfahrzeugen nach der Erfindung läßt sich durch die Anordnung des Parksystems zwischen einer Einfahrzeile und einer parallel dazu angeordneten Ausfahrzeile, wobei an jedem Platz dieser beiden Zeilen ein Hubwerk mit Palettentransport nur in x- und z-Richtung angeordnet ist, und durch den konsequenten Transport der abgestellten Kraftfahrzeuge möglichst in Richtung der jeweils gleichen Reihe von der Einfahrzeile zur Ausfahrzeile eine große Zahl von Kraftfahrzeugen gleichzeitig einparken und wieder abholen, wobei die Durchsatzzeit durch das Parksystem und damit auch die Abrufzeit zum Bereitstellen eines geparkten Fahrzeugs zum Ausfahren minimiert ist.
Der Platzbedarf ist dadurch minimiert, daß bis auf wenige Rangierplätze, - mindestens ein Rangierplatz je Reihe -, alle Plätze ohne jegliche Fahrspuren, Wendeplätze oder dgl. schachbrettartig unmittelbar aneinander grenzend in der jeweiligen Parkebene angeordnet werden können.
Alternativ zu der vom Benutzer oder Betreiber "vorprogrammierten" Bereitstellung des Fahrzeuges zum Abholen zu einer vorgewählten Abholzeit ist auch denkbar, daß der Benutzer eine gewünschte Abholzeit zu einem Zeitpunkt kurz vor der Abholung an einem von der Ausfahrzone entsprechend entfernten Eingabeort eingibt und damit den rechtzeitigen Transport in die Ausfahrzeile veranlaßt. Beispielsweise kann ein solcher Eingabeort am Bahnsteig eines S- oder U-Bahnhofes, in einem Kaufhaus oder dgl., in einem Fußgängerabstand von dem Parksystem vorgesehen sein, der zeitlich zum Bereitstellen des Kraftfahrzeuges in der Ausfahrzeile ausreichend ist, zumindest jedoch die Wartezeit beim Abholen verkürzt.
Um in einfacher Weise den automatischen Antrieb der Paletten in dem Parksystem nach der Erfindung zu bewerkstelligen, ist gemäß Weiterbildungen der Erfindung vorgesehen, daß mit Ausnahme der Einfahrzeile und der Ausfahrzeile an jedem Platz der Parkebenen ein Antriebsfeld mit unabhängig voneinander und durch den Rechner gesteuert betätigbaren x- und y-Antrieben für die x- und die y-Richtung ortsfest angeordnet ist, daß die Antriebe zur horizontalen Verlagerung der Paletten wahlweise in x- oder y-Richtung mit den Paletten kraftschlüssig zusammenwirken, und daß jedes Hubwerk in der untersten Parkebene je ein x-Antriebsfeld mit x-Antrieben aufweist, die kraftschlüssig mit den Paletten zu deren Antrieb ausschließlich in x-Richtung zusammenwirken können, wobei in der oder den darüberliegenden Parkebenen unter die Paletten in die Hubbahn hinein und daraus heraus bewegbare x-Antriebe zum Antrieb der Paletten in x-Richtung vorgesehen sind.
Die in der Ausfahrzeile entleerten Paletten müssen im Gegenstrom zu den mit Kraftfahrzeugen beladenen Paletten wieder zu der Einfahrzeile zurückgeführt werden. Wenn keine besonderen Vorkehrungen getroffen werden, bleiben die leeren Paletten stets in der Parkebene und lassen sich nicht als "Rangierplätze", d.h. von Paletten freigehaltene Plätze in de Parkebene, nutzen.
Um den Palettenfluß insbesondere der leeren Paletten von der Ausfahrzeile in die Einfahrzeile zu beschleunigen und die Anzahl der Rangierplätze zu optimieren, ist gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, daß leere Paletten aus der Ausfahrzeile in eine räumlich von der Parkebene getrennte Rücktransportzone verlagerbar sind, vorzugsweise vertikal mittels der Hubwerke, und in der Rücktransportzone in Richtung der Einfahrzeile transportierbar sind.
Dabei kann vorteilhaft ein Stapler für entleerte Paletten in der Rücktransportzone vorgesehen sein.
Die Erfindung ist im folgenden anhand schematischer Zeichnungen an Ausführungsbeispielen mit weiteren Einzelheiten näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1: einen Vertikalschnitt durch ein Parksystem nach der Erfindung;
Fig. 2: einen Horizontalschnitt durch das Parksystem nach Fig. 1 durch die obere Parkebene P1 mit weggelassenen Paletten;
Fig. 3: eine perspektivische Teildarstellung eines Parksystems nach Fig. 1,2;
Fig. 4: einen Horizontalschnitt durch eine Säule nach der Linie IV-IV in Fig. 5;
Fig. 5: eine Teilansicht in y-Richtung einer Säule;
Fig. 6: eine Draufsicht auf ein Antriebsfeld gemäß der Erfindung, das auf jedem Parkplatz des Parksystems vorgesehen ist;
Fig. 7,8: Seiten- und Unteransicht einer Palette zur Aufnahme eines Kraftfahrzeuges, die von einem Antriebsfeld nach Fig. 6 tragbar und transportierbar ist;
Fig. 9: in größerem Maßstab einen Schnitt durch eine Anordnung durch Antrieb und Palette gemäß den Fig. 6 bis 8 in Transportposition der Palette;
Fig. 10: eine Teildraufsicht auf das Antriebsfeld nach Fig. 9 bei weggenommener Palette;
Fig. 11, 12 und 13: Front-, Seiten- und Draufsicht auf ein Hubwerk zum Transportieren der Kraftfahrzeuge von einer Parkebene in eine andere;
Fig. 14: eine teilweise geschnittene Seitenansicht eines Antriebsfeldes und einer darüber angeordneten Palette im Fußteil des Hubwerkes sowie einer Hebevorrichtung für die Paletten;
Fig. 15: eine Teildraufsicht des Antriebsfeldes nach Fig. 14 mit weggelassener Palette,
Fig. 16,17: Seitenansicht und Draufsicht eines ausschwenkbaren Antriebes für die horizontale Bewegung der Paletten in Ebenen oberhalb der untersten Ebene des Hubwerks;
Fig. 18: einen Längssschnitt in Parkreihenrichtung durch ein Parksystem nach der Erfindung mit Rücktransportzone und Stapler für die Paletten, und
Fig. 19: eine vergrößerte Darstellung des Schnittes nach Fig. 18 bei der Ausfahrzeile.

Das in den Figuren gezeigte Parksystem weist zwei übereinander angeordnete Parkebenen P1, P2 auf, wobei die Parkebene P1 eine Einfahrzone EZ und eine Ausfahrzone AZ zum Einfahren und Ausfahren von Kraftfahrzeugen 40 aufweist. Beide Parkebenen weisen Parkreihen RA bis RK und Parkzeilen Z1 bis Z12 auf, wobei die obere Parkebene P1 Z3 bis Z10 Parkzeilen und die untere Parkebene P2 beidseitig zusätzlich je zwei weitere Parkzeilen Z1, Z2 und Z11, Z12 aufweist.
Die Zeilen und Reihen sind senkrecht zueinander schachbrettartig ohne jegliche dazwischen liegende Fahrbahnen angeordnet, wobei jede Reihe eine Palettenbahn aufweist. Es sind mindestens zwei Zeilen Z und eine Reihe R vorgesehen.
Bis auf einen geringen Prozentsatz an Rangierplätzen (z.B. 8%) ist jeder Platz im Parksystem mit einer Palette 41 bestückt, die in Längsrichtung x der Reihen, in Längsrichtung y der Zeilen und in vertikaler Richtung z mittels Hubwerken 20, 21 transportierbar sind.
In dem Parksystem nach der Erfindung ist die Längsachse des Kraftfahrzeugs stets in x-Richtung und die Querachse des Kraftfahrzeugs stets in y-Richtung ausgerichtet, Eine Drehung des Kraftfahrzeuges findet also nicht statt.
Um ein Einfahren in das Parksystem möglichst vieler Kraftfahrzeuge gleichzeitig von der Einfahrzone EZ in die Einfahrzeile Z3 zu ermöglichen, ist in dieser Einfahrzeile jedem Reihenplatz ein eigenes Hubwerk 20 zugeordnet. In gleicher Weise ist jedem Reihenplatz in der Ausfahrzeile Z10 ein eigenes Hubwerk 21 zugeordnet, was ein gleichzeitiges Ausfahren über alle Reihen RA bis RK aus dem Parksystem ermöglicht.
Zur Erhöhung der Flexibilität können zusätzlich und vorzugsweise in der Zeile Z8 und gegebenenfalls auch noch in der Zeile Z5 ebenfalls sämtliche Reihenplätze mit Hubwerken bestückt sein,
Während ein Betrieb mit Parken möglichst in der gleichen Reihe R, d.h. in x-Richtung bevorzugt ist, in welche das Kraftfahrzeug eingefahren wurde, ermöglichen die Antriebe für die y-Richtung ein seitliches Versetzen der Kraftfahrzeuge 40 mit unveränderter Ausrichtung der Kraftfahrzeuglängsachse, um so einen Transport und ein Verdichten der Kraftfahrzeuge in Richtung bzw. nahe der Ausfahrzeile Z10 Zu bewerkstelligen. Hierdurch wird erreicht, daß in der Praxis die Kraftfahrzeuge 40 ständig auf kürzestem Wege in Richtung von der Einfahrzeile Z3 zur Ausfahrzeile Z10 hin bewegt werden.
Je Reihe RA bis RK ist zur Aufrechterhaltung der Funktion des Parksystems mindestens ein Rangierplatz von Paletten freizuhalten. Eine Erhöhung der Rangierplätze führt Zur Verminderung der Durchsatzzeit, andererseits zur Verringerung der Parkkapazität. Je nach den praktischen Erfordernissen ist hier also ein Kompromiß zu schließen.
Die Antriebe für die Bewegung in y-Richtung ermöglichen bei starkem Bedarf an Ausfahrleistung eine Querverschiebung zwischen den Ausfahrplätzen für ungünstig abgestellte Fahrzeuge, d.h. in überfüllten Reihen und weit hinten.
Die Hubwerke 20, 21 sowie die Antriebe für die Bewegung der Paletten 41 in x- und y-Richtung werden mittels einer einen Rechner aufweisenden elektronischen Steueranlage so betätigt, daß immer eine minimale Durchsatzzeit bei der im Betrieb unvermeidlichen Unterschiedlichen Belegung der Parkplätze erzielt wird. Zur Sicherstellung einer minimalen Abholzeit ist der Rechner dazu so prgrammiert, daß die Bewegungen der Paletten 41 in y- und z-Richtung minimiert werden. Eine Bewegung in diese Richtung(en) wird erst dann vom Rechner ausgelöst, wenn eine der Bahnen bzw. Reihen um einen vorgegebenen Faktor höher belegt ist als eine andere.
Die Steueranlage ist so ausgelegt, daß eine große Anzahl von ankommenden Fahrzeugen gleichzeitig in das Parksystem aufgenommen werden können. Bei des gezeigten Beispiel können insgesamt praktisch sechzig Plätze gleichzeitig angefahren Verden, wenn jedem der dreißig Einfahrboxen in der Zeile Z3 je noch ein Stauraum-Platz vorgelagert ist.
Aus den Einfahrplätzen in den Hubwerken 20 können die Fahrzeuge je nach Belegung der angrenzenden Parkplätze in x- und z-Richtung bewegt werden, wobei wie gesagt die Präferenzbewegung in x-Richtung erfolgt.
Die Anzahl von insgesamt sechzig Einfahrplätzen entspricht bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel 11% der gesamten Parkkapazität des Parksystems und ist damit so hoch, daß ein Rückstau von Fahrzeugen auf öffentlichem Grund vor der Garagenauffahrt sicher vermieden werden kann.
Im folgenden seien zunächst die einzelnen Komponenten des in den Figuren gezeigten Antriebssystems beschrieben. Diese Komponenten umfassen Paletten 41 zur Aufnahme der Kraftfahrzeuge 40, Antriebsfelder 50 auf allen Parkplätzen zum Antrieb der Paletten 41 und Hubwerke 20, 21.
Eine Palette 41 ist in Fig. 7 und Fig. 8 einzeln und in Verbindung mit den übrigen Bestandteilen in Fig. 3 dargestellt. In Fig. 2 sind die Paletten 41 weggelassen, so daß unmittelbar die Antriebsfelder 50 sichtbar werden.
Gemäß den Fig. 7 und 8 haben die auf ihrer Oberseite 44 nahezu ebenen Paletten 41 auf ihren Unterseiten im rechten Winkel sich kreuzende Führungsbahnen 45,46, auf denen durch die vorzugsweise abgeschrägten Seitenwände 47 geführte x-Rollen bzw. y-Rollen abwälzen können, die im Antriebsfeld 50 (Fig. 6) gelagert und mindestens teilweise angetrieben sind.
Jedes Antriebsfeld 50 ist ein flaches, rostartiges Tragwerk 53, das auch Teile der Baukonstruktion verwenden kann und Ausnehmungen 54 (Fig. 9) zur Aufnahme von rechteckigen Rahmen 55 in x- und y-Richtung aufweist. Die Rahmen 54 lagern jeweils Gruppen von je vier x-Rollen 51 bzw. y-Rollen 52, die ebenfalls gleich ausgebildet sind.
Jeder Rahmen 55 ist über Hubvorrichtungen in Form von hydraulischen Zylindern 56 am rostartigen Tragwerk 53 abgestützt und direkt oder indirekt, z.B. über nicht gezeigte Parallelogrammgestänge, derart betätigbar, daß die Rollen entweder ganz in die Ausnehmung 54 versenkt sind oder in angehobener Betriebsstellung über die Oberseite 57 des rostartigen Tragwerks 53 vorstehen (so in Fig. 9 dargestellt).
Die hydraulischen Zylinder 56 sind entweder für die Rahmen mit den x-Rollen 51 oder für die Rahmen mit den y-Rollen betätigbar, so daß die über dem jeweiligen Antriebsfeld 50 liegenden Paletten wahlweise in x- oder y-Richtung angetrieben werden. Jedoch können auch sämtliche Zylinder 56 betätigt werden, um sämtliche Rollen 51,52 über die Oberseite 57 des rostartigen Tragwerks 53 vorstehen zu lassen und dadurch die darüber befindliche Palette 41 zu arretieren. Gezeigt sind für jeden Rahmen drei hydraulische Zylinder. Es kann jedoch auch ein einziger Zylinder ausreichen, der dann über ein Parallelogrammgestänge üblicher Bauart (nicht gezeigt) die Rollen anhebt.
In den Fig. 9 und 10 ist in vergrößertem Maßstab lediglich ein Rahmen 55 mit y-Rollen 52 dargestellt, welche mit den y-Führungsbahnen 46 der Paletten 41 zusammenwirken. Jedoch sind Anordnung und Aufbau für die Rahmen 55 mit den x-Rollen 51 auch hinsichtlich des im folgenden beschriebenen Antriebes der Rollen identisch. Zu jedem Rahmen gehört ein Elektromotor, beispielsweise ein Asynchronmotor 58, der sämtliche Rollen über Kette oder Zahnriemen 59,59' antreibt. Während auch ein Antrieb mittels eines einzigen Zahnriemens denkbar wäre, ist gemäß Fig. 10 ein Rollensatz durch den Zahnriemen 59 getrieben, während eine anderer Rollensatz (mit teilweise gleichen Rollen) von der anderen Rollenseite her mittels des in Fig. 9 gestrichelten Zahnriemens 59' getrieben ist. Reißt einer der beiden Zahnriemen 59,59', werden immer noch über den verbleibenden Zahnriemen zwei oder drei von den insgesamt vier Rollen von der anderen Seite her angetrieben.
Die hydraulischen Zylinder 56 werden über nicht gezeigte, bekannte Dreiwegeventile betätigt und sind vorzugsweise mittels Federn oder dgl. (nicht gezeigt) in ihrer ausgeschobenen Stellung vorgespannt, so daß bei Ausfallen des hydraulischen Druckes die Paletten 41 durch die sämtlich angehobenen Rollen 51, 52 arretiert sind. Diese Stellung entspricht denn auch der normalen Ruhestellung der Paletten auf den Antriebsfeldern (Parken). In diesem ausgeschobenen Zustand sind die Rahmen 55 über nur in Fig. 9 dargestellte Justierrohre 60 abgestützt und damit in fester Lage gehalten, welche an den oberen inneren Rändern der Ausnehmungen 54 der Antriebsfelder befestigt sind.
Jeder hydraulische Zylinder 56 kann über ein sphärisches Lager, wie es bei 56' in Fig. 9 angedeutet ist, auf den zugehörigen Rahmen 55 einwirken, was eine weitere Justierung ermöglicht.
Die Elektromotoren 58 sind ebenso wie die Hydraulik Zylinder 56 durch den Rechner gesteuert betätigbar und über Federn 58' am Rahmen 55 zur Erzeugung der erforderlichen Vorspannung der Zahnriemen 59,59' abgestützt.
Jeweils an den vier Seiten jedes rostartigen Tragwerks 53 ist ein Sensor 98,99 dargestellt, welcher im Verbund mit dem Rechner eine Desorientierung einer Palette 41 auf dem Antriebsfeld erfaßt und für eine entsprechende Korrekturbewegung in x- und/oder y-Richtung sorgt, so daß stets eine korrekte Positionierung der Paletten auf den Antriebsfeldern gewährleistet ist (Fig. 6).
Das rostartige Tragwerk 53 hat an seiner Unterseite an den vier Ecken Aussparungen 62, mit denen es auf Tragkonsolen 63 an Säulen 64 in beiden Parkebenen abgestützt ist. Dabei sind in Fig. 3 die Antriebsfelder 50 ohne das rostartige Tragwerk 53 dargestellt, so daß die x- und y-Rahmen in jedem Antriebsfeld 50 zu erkennen sind.
Die Säulen 64 sind in einem Rasterfeld über das Parksystem verteilt angeordnet (s. auch Fig. 1 und 2), und zwar je vier Säulen 64 an jeder Ecke eines Antriebsfeldes 50.
Gemaß den Fig. 4 und 5 sind die Säulen 64 oberhalb der Parkkonsolen 63 von Schlitzen 65 durchsetzt, durch welche Versorgungsschienen 66 durchsteckbar sind, welche Energieversorgungsleitungen für Strom und Hydraulikflüssigkeit und die Steuerleitungen zum Rechner enthalten. Die Versorgungsschienen 66 erstrecken sich abschnittsweise in y-Richtung je über die Hälfte zweier benachbarter Antriebsfelder 50 und sind dort bei 67 beispielsweise durch Steckverbindungen oder dgl. mit benachbarten Versorgungsleitungen gekuppelt.
Damit die Paletten 41 auch in den Bereichen zwischen zwei Antriebsfeldern 50 geführt sind, sind gemäß Fig. 5 an den Tragkonsolen 63 Arme 68 mit y-Rollen 69 vorgesehen, welche mit den y-Führungsbahnen 46 der Paletten 41 zusammenwirken können. In ähnlicher Weise können auch nicht gezeigte x-Rollen eine Führung in x-Richtung zwischen zwei Antriebsfeldern 50 besorgen.
In Fig. 3 erkennt man zusätzlich zu dem bisher Beschriebenen in y-Richtung verlaufende Aussteifungsbrücken 70 in y-Richtung und 71 in x-Richtung zwischen den Tragkonsolen 63.
Nicht gezeichnet sind Leitbügel oder Rollen, die an den Säulen 64 in Höhe der Paletten 41 zur Leitung der Paletten in x-Richtung und y-Richtung vorgesehen sind. Wo statisch erforderlich, können nicht dargestellte vertikale Scheiben in x-Richtung zwischen den Säulen 64 angeordnet sein. Bei dem Antriebssystem nach der Erfindung lassen sich dank der beschriebenen Anordnung und Rechnersteuerung der Antriebe solche zwischen Scheiben gelegene Parkplätze ohne weiteres vom Fahrzeugfluß "umfahren", wobei gleichwohl auch von solchen Scheiben in x- und/oder y-Richtung begrenzte Plätze mit Antriebsfeldern zur Aufnahme von Paletten belegt sein können.
Die in y-Richtung verlaufenden Versorgungsschienen 66 können am Rand des Bauwerks mit einer Ringschiene (nicht gezeigt) verbunden sein, um ein Verbund-Netzwerk zu bilden.
Anhand der Fig. 11 bis 17 sei nun die Ausgestaltung der Hubwerke 20, 21 näher erläutert.
Am Boden jedes Hubwerkes 20, 21 ist ein Antriebsfeld 80 angeordnet, das insofern eine vereinfachte Ausführung des Antriebsfeldes 50 darstellt, als beim Antriebsfeld 80 die y-Rollen 52 und die Hubvorrichtungen 56 entfallen. Es verbleiben rostartige Tragwerke 83 mit Ausnehmungen 84 zur Aufnahme von Rahmen 85 für x-Rollen 81, so daß ein Antrieb von in Hubwerke 20 oder 21 eingefahrene Paletten 41 in x-Richtung stets sichergestellt ist. Die Rollen 81 ragen dabei stets über die Oberseite 87 der Tragwerke 83 vor, sind also stets in Bereitschaftsstellung für den Palettentransport. Dies alles gilt lediglich für die unterste Ebene, d.h. für die Parkebene P2 gemäß Fig. 1.
Damit ein Kraftfahrzeug 40 in die darüberliegende Parkebene P1 verfahren werden kann, sind vertikale Hubspindeln 90 vorgesehen, die von nicht gezeigten Elektromotoren drehantreibbar sind. Jede Hubspindel arbeitet mit einer Mutter 91 zusammen, welche Hubzapfen 92 trägt. Die Hubzapfen können eine Hubplatte tragen, wie dies in Fig. 14 und 15 dargestellt ist. Im Behälter 83 sind Vertiefungen 88 zur völlig versenkten Aufnahme der Hubzapfen 92 mit Hubplatte vorgesehen, so daß bei x-Antrieb der Paletten 41 ohne Hubbetrieb die Paletten über die Hubplatten 92 hinwegfahren können.
In der Stellung nach Fig. 11 wird die Palette 41 von seitlich an Dreiecksgestängen 95 unter die Führungsbahnen 45 ausschwenkbaren Schwenkrollen 96 angetrieben. Die in die seitliche Ruhelage geschwenkte Position der Schwenkrollen 96 ist in der Fig. 12 durchgezogenund gestrichelt in den Fig. 16 und 17 dargestellt, während die Betriebslage dort durchgezogen dargestellt ist. Es ist erkennbar, daß die Schwenkrollen 96 passend zu den Führungsbahnen 45 auf der Unterseite der Paletten 41 angeordnet und bemessen sind. Nicht dargestellt ist in diesem Fall der jeweils eigens vorgesehene Schwenkrollenantrieb. Dieser kann koaxial mit den Schwenkrollen 96 und ebenfalls vom Gestänge 95 getragen werden oder über ein Universalgelenk von seitlich fest angeordneten Elektromotoren her erfolgen, die wiederum nach Bedarf vom Rechner gesteuert werden. Zum Herausschwenken der Schwenkrollen 96 in ihre Betriebsposition kann ein nicht dargestelltes, seitlich am Hubwerk angeordnetes Gestänge verwendet werden.
Zur Arretierung der Paletten 41 in den Hubwerken in der oberen Parkebene P1, d.h. in der Einfahr- und Ausfahrposition sind Elektromagnete oder mechanische Arretiervorrichtungen 93 eingebaut, und zwar in der Einfahrzone auf der Frontseite des Kraftfahrzeugs und in der Ausfahrzone auf dessen Rückseite
Im folgenden ist die Benutzung eines Parksystems nach der Erfindung beispielhaft beschrieben.
Der Benutzer erhält an einem in der Einfahrt aufgestellten Automaten einen Parkschein.
Der in die Einfahrzone eingefahrene Benutzer fährt in eine freie Einfahrbox in der Zeile Z3 der Reihen RA-RK ein.
Eine automatische Zentrierungs-Kontrolle kann dem Benutzer optisch anzeigen, ob er sein Fahrzeug ausreichend zentrisch auf die Palette 41 gestellt hat. Dann verläßt der Benutzer das Fahrzeug, sperrt es ab und begibt sich vor der Einfahrbox zu einem anderen dort aufgestellten Automaten 42, der seinen Parkschein mit einer magnetischen Kennzeichnung betreffend die Nummer der von ihm benutzten Palette 41 versieht. Jeder Automat 42 kann eine Eingabevorrichtung für einen Zeitgeber (Timer) aufweisen, mittels welcher der Benutzer die gewünschte Abholzeit eingeben kann. Diese Abholzeit wird auf dem Parkschein markiert und im Rechner gespeichert. Der zu der elektronischen Steueranlage gehörende, vom Benutzer auf diese Weise vorprogrammierte Zeitgeber (Timer) veranlaßt den Rechner dazu, selbsttätig die Hubwerke und Antriebe so zu aktivieren, daß das geparkte Kraftfahrzeug zum vorgewählten Zeitpunkt in die Nähe der Ausfahrzeile Z10 gebracht wird.
Möchte der Benutzer sein Fahrzeug wieder abholen, so veranlaßt er mittels seines Parkscheins über einen in Gehentfernung (z.B. 5 Minuten) beispielsweise an einem Bahnsteig, in einem Kaufhaus, in einer Bank oder dgl. installierten Automaten (Teleautomat) den Transport seines Fahrzeugs in die entsprechende Ausfahrbox der Ausfahrzeile. Wenn der Benutzer dort eintrifft, steht sein Fahrzeug bereit, so daß keine Wartezeit entsteht. Mit anderen Worten läßt sich die Wartezeit zu Null machen, was einen entscheidenden Vorteil des Antriebssystems nach der Erfindung darstellt.
Um ein Überschreiten einer Höchstparkdauer zu vermeiden, kann in den Rechner eine Begrenzung der Parkzeit einprogrammiert sein, z.B. bis 1/2 Stunde nach letzter S- oder U-Bahnfahrt an dem betreffenden Tag. Für diesen Zeitpunkt aktiviert der Rechner dann selbsttätig die Hubwerke und Antriebe zur Bewegung der Paletten 41 zum Bereitstellen des Kraftfahrzeugs in der Ausfahrzeile Z10, von wo es dann beispielsweise abgeschleppt werden kann.
Eine weitere nützliche Funktion des Rechners kann darin bestehen, daß er bei Auslastung einer Reihe mit parkenden Kraftfahrzeugen mit einem vorgebbaren Prozentsatz oberhalb der Auslastung der übrigen Reihen, z.B. 20%, diese Reihe vorübergehend für die weitere Einfahrt von Kraftfahrzeugen 40 sperrt, bis die verbleibenden Reihen entsprechend aufgefüllt sind, um eine gleichmäßige Verteilung der parkenden Kraftfahrzeuge in den Parkebenen P1, P2 zu bewirken.
Der Benutzer, der sich die Nummer der von ihm angefahrenen Palette 41 gemerkt hat, kann in der Ausfahrzone AZ erneut seine Karte/seinen Berechtigungsausweis in dort aufgestellte Ausfahr-Automaten 43 stecken, um dort das geparkte Fahrzeug zum Transport aus der Parkposition in die Ausfahrzeile Z10 direkt abzurufen. Über eine Leuchtanzeige oder dgl., die über den Ausfahrboxen angeordnet ist, wird der Benutzer beim Abholen informiert, wo sein Fahrzeug ausgefahren wird. Es erscheint die Nummer seiner Palette auf dieser Anzeige. Dies ist besonders wichtig, wenn das Fahrzeug nicht in der gleichen Reihe wie der Einfahrzeile ausgefahren wird.
Das beschriebene Parksystem kommt mit einem Minimum an Raumbedarf ohne Rampen und Fahrstraßen innerhalb des Parksystems sowie völlig ohne Drehscheiben aus. Befahren werden lediglich die Einfahrzone EZ und die Ausfahrzone AZ. Dadurch ist eine strikte Trennung von Fahrzeug- und Fußgängerverkehr erreicht, was die Sicherheit sowohl der Fußgänger als auch der Fahrzeuge (Diebstahl praktisch ausgeschlossen) erhöht. Der Aufenthalt von Menschen in dem Parksystem ist vermieden. Eine Umweltbelastung durch laufende Motoren im Parksystem ist ebenfalls vermieden, weil die Motoren der Kraftfahrzeuge schon beim Einfahren in die Einfahrzeile Z3 abgestellt und erst wieder beim Ausfahren aus der Ausfahrzeile Z10 angelassen werden.
Dank des beschriebenen Antriebssystems und dessen elektronischer Steuerung mittels Rechner lassen sich minimale Durchlaufzeiten und Wartezeiten "Null" beim Abholen des Fahrzeugs erzielen. Hierzu wird der Kraftfahrzeugfluß bevorzugt in x-Richtung, d.h. in Richtung der Parkreihen, auf möglichst kurzem Wege von der Einfahrt zur Ausfahrt, gesteuert. Dabei werden stets nur die an der Palettenbewegung unmittelbar beteiligten Antriebsfelder 50, wenn möglich nur jeweils zwei benachbarte Antriebsfelder, aktiviert.
Die elektronische Steuerung ermöglicht ferner ein "Umfahren" von durch Scheiben teilweise begrenzten Antriebsfeldern, was erlaubt, den Bau nach den statischen Erfordernissen auszusteifen, d.h. dort mit Scheiben abzustützen, wo dies die Belastungen des Bauwerks erfordern.
Bei dem Parksystem nach der Erfindung ist hinsichtlich der bautechnischen Vorschriften der Aufwand für Fluchtwege, Be- und Entlüftung und Sicherheits- und Überwachungsvorrichtungen minimal, weil Menschen sich in dem Parksystem selbst nicht aufhalten.
Bei dem Parksystem nach den Figuren 18 und 19, bei dem gleiche oder funktionsgleiche Teile wie in den vorhergehenden Figuren mit gleichen Bezugszahlen bezeichnet sind, ist unmittelbar unter der oberen Parkebene P1 eine Rücktransportzone 100 für leere Paletten 41a vorgesehen. Die Paletten werden nach dem Ausfahren eines Kraftfahr- zeuges 40a in dem Platz in der Zeile Z10, der Ausfahrbox, in der Parkebene P1 leer zurückgelassen. Dieser leere Zustand ist in Figur 18 und in Figur 19 gestrichelt dargestellt und mit 41 bezeichnet. Aus diesem leeren Zustand 41 werden die Paletten in noch anhand Figur 19 näher zu beschreibenden Weise in die Rücktransportzone 100 in Richtung des Pfeiles 101 abgesenkt und in abgesenkter Lage in der Rücktransportzone 100 in Richtung des Pfeiles 102 zur Einfahrzeile Z3 zurücktransportiert. In dieser abgesenkten Lage sind die Paletten in den Figuren 18 und 19 mit der Bezugszahl 41a bezeichnet. In der Einfahrzeile Z3 werden die Paletten dann wieder in Richtung des Pfeiles 103 auf die Höhe der Parkebene angehoben.
In dieser angehobenen Lage ist die Palette in Figur 18 wiederum gestrichelt dargestellt und mit dem Bezugszeichen 41b gekennzeichnet. Die Palette 41b ist nun bereit zur Aufnahme eines neuen Kraftfahrzeuges 40b, das vor der Einfahrzeile Z3 in Wartestellung gezeigt ist.
In Figur 19 ist ein Konstruktionsvorschlag für die Überführung der Paletten 41 aus der Ausfahrzeile Z10 in die Rücktransportzone 100 dargestellt. Gemäß Figur 19 wird hierzu das Hubwerk 21 benutzt, das in diesem Fall vertikale Gewindespindeln 104 aufweist, auf denen Muttern durch Drehung der Gewindespindeln auf- und abbewegbar sind, an denen horizontale Rollen 105 drehbar gelagert sind. Die Rollen 105, die mindestens teilweise antreibbar sind, dienen in Parkebene P1 zum Antrieb der Paletten 41 in x-Richtung und in der Rücktransportzone 100 in entgegengesetzte Richtung (Pfeil 102).
Die Hubwerke, die ohnehin zum Transport der Paletten 41 in z-Richtung zwischen den beiden Parkebenen P1 und P2 erforderlich sind, dienen somit zusätzlich zur Überführung der Paletten in die Lage 41a in der Rücktransportzone 100 im Leerzustand.
Die Steueranlage kann so ausgelegt sein, daß immer dann, wenn ein Fahrzeug aus der Ausfahrzeile Z10 ausfährt und somit eine leere Palette 41 zurückläßt, dann automatisch die Überführung der leeren Palette in die Rücktransportzone 100 ausgelöst wird, während dann, wenn in der Ausfahrzeile Z10 eine beladene Palette 41 aus der Parkebene P1 in die Parkebene P2 überführt werden soll oder umgekehrt, die Rücktransportzone von dem Hubwerk vertikal ohne Halt überfahren wird.
Es ist denkbar, daß die Rücktransportzone auch oberhalb der Parkebene P1 in einem Bereich außerhalb des Parksystems angeordnet ist.
Figur 18 zeigt in der Parkzeile Z4 einen Palettenstapler 110, mittels dem mit der Bezugszahl 41b bezeichnete Paletten übereinander unter Ausnutzung der Höhe der Rücktransportzone 100 bis zum Abrufen zwischengestapelt werden können.
Zum Transport der Paletten zwischen den Zeilen Z9 und Z4 in der Rücktransportzone 100 dienen gemäß Figur 19 Rollen 106, die ebenfalls mindestens teilweise antreibbar sind. Anstatt der Rollen 106 könnten die Paletten 41a in diesem Gebiet zwischen den Zeilen Z9 und Z4 auch mittels eines Fördergurtes oder dergleichen transportiert werden. Dieser Fördergurt darf jedoch nicht in die Zeilen Z3 oder Z10 hineinreichen, weil er hier der Hubbewegung zwischen den Parkebenen P1 und P2 im Wege wäre

Claims

Parksystem zum automatischen Parken von Kraftfahrzeugen auf mindestens einer Parkebene (P1,P2) mit Parkzeilen (Z1-Z12) und dazu senkrechten Parkreihen (RA-RK), in denen eine horizontale Verlagerung der Kraftfahrzeuge (40) auf Paletten (41) erfolgt, sowie mit einer Einfahrzone (EZ) und einer Ausfahrzone (AZ), wobei die Parkzeilen (Z1 bis Z12) in y-Richtung und die Parkreihen (RA-RK) senkrecht dazu in x-Richtung angeordnet sind und die Paletten (41) mittels von einem Rechner gesteuerten Antrieb in x-Richtung von einer Einfahrzeile (Z3) zu einer Ausfahrzeile (Z10) und mindestens in einer Zeile (Z9) in y-Richtung quer zu den Reihen (RA-RK) bewegbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens zwei Parkebenen (P1,P2) übereinander angeordnet sind und daß in der Einfahrzeile (Z3) und in der Ausfahrzeile (Z10) in jeder Parkreihe (RA-RK) je ein Hubwerk (20,21) vorgesehen ist, mit denen die Paletten in z-Richtung anhebbar sind und denen Antriebe (80,96) zum Bewegen der Paletten nur in x-Richtung zugeordnet sind.
Parksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die mindestens eine Zeile (Z9), in der die Paletten quer zu den Reihen in y-Richtung (RA-RK) bewegbar sind, unmittelbar vor der Ausfahrzeile (Z10) liegt und daß die Paletten (41) in mindestens einer weiteren Zeile (Z7,Z4) quer (Doppelpfeile 31,32) zu den Reihen (RA-RK) in y-Richtung bewegbar sind.
Parksystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in mindestens einer weiteren, von der Einfahrzeile (Z3) und der Ausfahrzeile (Z10) mit Abstand angeordneten Zeile (Z8,Z5) in jeder Parkreihe (RA-RK) je ein Hubwerk (22,23) angeordnet ist.
Parksystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mit Ausnahme der Einfahrzeile (Z3) und der Ausfahrzeile (Z10) an jedem Platz der Parkebenen (P1,P2) ein Antriebsfeld (50) mit unabhängig voneinander und durch den Rechner gesteuert betätigbaren x- und y-Antrieben (51,52) für die x- und die y-Richtung ortsfest angeordnet ist und daß die Antriebe zur horizontalen Verlagerung der Paletten wahlweise in x- oder y-Richtung mit den Paletten kraftschlüssig zusammenwirken
Parksystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Hubwerk in der untersten Parkebene (P2) je ein x-Antriebsfeld (80) mit x-Antrieben (81) aufweist, die kraftschlüssig mit den Paletten (41) zu deren Antrieb ausschließlich in x-Richtung zusammenwirken können, und daß in der oder den darüberliegenden Parkebenen (P1) unter die Paletten in die Hubbahn hinein und daraus heraus bewegbare x-Antriebe (96) zum Antrieb der Paletten in x-Richtung vorgesehen sind.
Parksystem nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebe in den Antriebsfeldern (50) gelagerte Rollen (51,52) umfassen, die entweder direkt oder an vertieften, in x- und y-Richtung verlaufenden sich kreuzenden Führungsbahnen (45,46) an den Unterseiten der Paletten (41) abwälzen und diese dadurch translatorisch bewegen.
Parksystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils die x-Rollen (51) oder die y-Rollen (52) oder sämtliche Rollen mittels Hubvorrichtungen (56) in eine über das betreffende Antriebsfeld erhöhte Betriebsstellung bringbar sind, wobei die erhöhte Betriebsstellung sämtlicher Rollen die normale Ruhestellung darstellt.
Parksystem nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Antriebsfeld als rostartiges Tragwerk (53) mit Ausnehmungen (54) für Rollengruppen aus jeweils achsparallelen Rollen (51,52) gestaltet ist, wobei die Rollen jeder nach x- und y-Richtung gesonderten Rollengruppe in gemeinsamen Rahmen (55) gelagert sind, welche mittels der Hubvorrichtungen (56) in den Ausnehmungen (53) des Antriebsfeldes (50) abgestützt sind,
daß in jedem Rahmen (55) ein vom Rechner ansteuerbarer Stellmotor (58) zum Antrieb mindestens einiger Rollen der Rollengruppe über Kette, Zahnriemen (59,59') oder dgl. vorgesehen ist, und
daß zur Erzielung von Redundanz der Stellmotor (58) über mindestens zwei Ketten, Zahnriemen (59,59') oder dgl. unabhängig auf getrennte Rollen einwirken kann.
Parksystem nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß jedes x-Antriebsfeld (80) eines Hubwerkes (20,21) als Behälter mit Ausnehmungen für in gemeinsamen Rahmen (85) gelagerte, jeweils eine Rollengruppe bildenden achsparallelen x-Rollen (81) ausgebildet ist, welche an in x-Richtung verlaufenden vertieften Führungsbahnen (45) an der Unterseite der Paletten abwälzen können, und daß der Behälter (83) Aussparungen (88) für in die Führungsbahnen (45,46) passende Hebezapfen (92,93) aufweist, welche mittels Hebevorrichtungen (90), insbesondere Gewindespindeln, gemeinsam zum Anheben und Absenken einer Palette betätigbar sind.
Parksystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß in der oder den Parkebenen (P1) oberhalb der untersten Parkebene (P2) antreibbare Schwenkrollen (96) zur Übernahme der Paletten von den Hebezapfen (92,93) und zum Antrieb der Paletten in x-Richtung seitlich ausschwenkbar angeordnet sind.
Parksystem nach einem der Ansprüche 4 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsfelder (50) in der untersten Parkebene (P2) auf dem Boden und in den darüberliegenden Parkebenen (P1) mit ihren vier Ecken an sternförmigen Auflagerkonsolen (63) abgestützt sind, die auf dem Niveau der oder jeder Parkebene an Säulen (64) angebracht sind.
Parksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß leere Paletten (41) aus der Ausfahrzeile (Z10) in eine räumlich von der Parkebene (P1,P2) getrennte Rücktransportzone (100) verlagerbar sind, vorzugsweise vertikal mittels der Hubwerke (104,105), und in der Rücktransportzone (100) in Richtung der Einfahrzeile (Z3) transportierbar sind.
Parksystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß ein Stapler (101) für entleerte Paletten (41) in der Rücktransportzone (100) vorgesehen ist.
Parksystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Zeitgeber (Timer 42) vorgesehen sind, die den Rechner auf Betätigung durch den einfahrenden Benutzer veranlassen, das Kraftfahrzeug zur gewünschten Abholzeit in die Nähe der oder in die Ausfahrzeile (Z10) zu bringen.
Verfahren zum automatischen Parken von Kraftfahrzeugen auf mindestens zwei Parkebenen mit Parkzeilen und dazu senkrechten Parkreihen, in denen ein horizontales Verlagern und Abstellen der Kraftfahrzeuge auf Paletten erfolgt, wobei die Kraffahrzeuge aus einer Einfahrzeile abtransportiert und gesteuert durch einen Rechner in einer Ausfahrzeile wieder zum Abholen bereitgestellt werden, wobei die Kraftfahrzeuge zur Unterbringung in übereinander angeordneten Parkebenen in jedem in der Einfahrzeile und in der Ausfahrzeile gelegenen Reihenplatz vertikal und nur in Richtung von der Einfahrzeile zur Ausfahrzeile transportiert werden können und daß sämtliche geparkten Kraftfahrzeuge ständig auf kürzestem Wege, vorzugsweise in stets gleicher Ausrichtung, d.h. drehungsfrei, in Richtung zur Ausfahrzeile bewegt werden.
Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftfahrzeuge mittels einer Prioritätssteuerung bevorzugt in der gleichen Reihe geparkt und in Richtung zur Ausfahrzeile transportiert werden, in der sie eingefahren sind, und daß bei einer Belegung einer Reihe um einen vorgebbaren Faktor höher als in irgendeiner anderen Reihe Bewegungen in Richtung (y,z) quer zu den Reihen ausgelöst und/oder die Einfahrt in diese Reihe gesperrt wird.
Verfahren nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Rechner selbsttätig zu einer vorgegebenen Zeit, wie der vom Benutzer zu Beginn der Parkzeit vorgegebenen Abholzeit, den Transport des geparkten Kraftfahrzeuges in die Ausfahrzeile veranlaßt.
Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Benutzer den Transport seines Kraftfahrzeuges in die Ausfahrzeile durch Einstecken eines Parkscheins oder dgl. in eine Abholstation veranlaßt, die in einem solchen Abstand von dem Parksystem angeordnet ist, daß er sein Kraftfahrzeug zum Zeitpunkt der Abholung in der Regel ausfahrbereit in der Ausfahrzeile vorfindet.