EP0163642B1

EP0163642B1 - Steuerungssystem für aufzugsanlagen

Info

Publication number: EP0163642B1
Application number: EP84900496A
Authority: EP
Inventors: Hans Kraus
Original assignee: MAN Gutehoffnungshutte GmbH
Current assignee: HANS KRAUS TE RUESSELSHEIM, BONDSREPUBLIEK DUITSLA
Priority date: 1983-01-11
Filing date: 1984-01-11
Publication date: 1987-09-23
Also published as: DE3490005D2; DE3466379D1; EP0163642A1; WO1984002697A1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Steuerungssystem für Aufzugsanlagen, das mit einfachen Mitteln an alle anlagenspezifischen Erfordernisse anpaßbar sein soll.
Bekanntlich bedarf die Auslegung von Steuerungen für Aufzugsanlagen unter Berücksichtigung von haltestellenabhängigen Sonderfunktionen wie z. B. Eingangshaltestellen, Parkhaltestellen, und auch die Anpassung der Steuerung an die bauliche Gegebenheit der Anlage wie die Anzahl der Haltestellen, die Schaltpunkte zum Einschalten der Verzögerung besonders bei unterschiedlichen Haltestellenabständen und mehreren Schnellfahrgeschwindigkeiten, sehr umfangreicher Vorbereitung mit einer aufwendigen Dokumentation sowie einer entsprechenden Berücksichtigung bei der Fertigung, der Montage und der Inbetriebnahme.
Dabei werden derartige Steuerungen bei einer Realisierung mittels Relais oder aber auch in Elektronik über die entsprechende Steuerungsauslegung an die Gegebenheiten angepaßt. Soweit bislang Steuerungsrechner eingesetzt wurden, erfolgte die Anpassung über individuelle Auslegung der Software. Hierzu ist für die Anlagenbearbeitung besonders geschultes Personal erforderlich, und die Handhabung der Steuerung ist sowohl bei Inbetriebnahme als auch im Normalbetrieb, Wartung usw. schwierig. Das Fehlen entsprechend ausgebildeten Personals hat dementsprechend den Einsatz von Steuerungsrechnern und insbesondere auch von Mikroprozessoren erschwert.
Um Wartungs- und Justierarbeiten einzusparen und um eine gute Bündigstellung der Kabine einer Aufzugsanlage in Verbindung mit einer elektrischen Aufzugssteuerung zu garantieren, ist durch die Anmelderin bereits vorgeschlagen und bekannt geworden DE-A-26 17 171.1), innerhalb der Steuerung einen Speicher vorzusehen, dem die bei einer Testfahrt vor Inbetriebnahme der Aufzugsanlage durch Abzählen von Wegeeinheiten ermittelte Haltestellenbündigpositionen, die auf der Fahrstrecke markiert sind, eingegeben werden, um dann im Betrieb beim Anfahren eines Haltepunktes den entsprechenden Schaltpunkt zum Einschalten der Verzögerung des Antriebes elektrisch zu ermitteln. Dabei wird zum Ausgleich von Schlupf usw. bei jedem Anfahren der Speicherwert für die Haltestellenbündigposition im Speicher gegebenenfalls korrigiert.
Eine Ermittlung und Auswertung von Sonderfunktionen und eine freie Zuordnung zu Gruppensteuerungen ist weder vorgesehen noch möglich, so daß auch bei einer Anlage, die mit einer derartigen Anordnung zur Schaltpunkterzeugung ausgerüstet ist, alle übrigen Funktionen anlagenspezifisch bei der Projektierung festgelegt werden müssen.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine anlagenunabhängig zu fertigende und einheitlich vorzuprogrammierende Steuerung für als üblich anzusehende Anwendungsfälle anzugeben, die aus einer zentralen Steuereinheit mit ggf. ergänzenden Baugruppen besteht.
Diese Aufgabe wird mit einem Steuerungssystem mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Bei dem Steuersystem nach der Erfindung erfolgt also die Anpassung der Steuerung des Einzelaufzuges an die Gegebenheiten eines Gebäudes selbsttätig durch die bei der Einstellfahrt selbsttätig übernommenen Informationen. Da die Steuerung dabei zur Ausführung der Einstellfahrt wie auch zur Durchführung des Normalbetriebes aufgebaut und vorprogrammiert ist, entfällt jede anlagenabhängige Bearbeitung und Fertigung, was auch die Ersatzteilhaltung vereinfacht.
Die ergänzenden Baugruppen dienen zur Anpassung.
Anlagen- bzw. kundenspezifische Sonderfunktionen werden nach katalogisierten Vorgaben, die einfache äußere Verdrahtungen beinhalten, die wiederum steuerungsinterne Softwaremodule aktivieren, ausgeführt. Die Anpassung der Aufzugsteuerung an das Gebäude mit den Haltestellenspezifizierungen der Sonderfunktionen erfolgt durch eine unter der Kontrolle der zentralen Steuerungseinrichtung durchgeführten Einstellfahrt vor der Inbetriebnahme.
Die anlagenspezifischen peripheren Steuerungseinrichtungen, zu denen im wesentlichen die Mittel zu Innenkommando- und Außenrufgabe, deren Quittungen, die Standanzeige und die Weiterfahrtanzeige gerechnet werden, sind vorzugsweise in normaler, im Hinblick auf das Zusammenwirken mit der zentralen Mikroprozessorsteuerung aufwandsmäßig minimierten Elektrik und Elektronik ausgeführt. Ebenso sind Mittel zur Fehlererkennung und Ortung in diesem Bereich vorhanden, so daß einfach und eindeutig festgestellt werden kann, ob eine eventuelle Fehlfunktion in dem anlagenabhängigen peripheren Bereich oder in der zentralen Mikroprozessorsteuerung ihre Ursache hat. Im Falle einer Fehlfunktion der zentralen Steuereinheit wird diese ausgetauscht. Dies ist möglich, da alle Steuereinhalten gleich aufgebaut und gleichartig vorprogrammiert sind. Allerdings ist anschileßend zur Anpassung der ausgetauschten zentralen Steuereinheit an das Gebäude wieder eine Einstellfahrt durchzuführen.
Durch diese erfindungsgemäßen Maßnahmen sind für die Auslegung normaler Aufzugsteuerungen und auch für die Inbetriebnahme und Wartung derselben keine besonderen Kenntnisse der Mikroprozessortechnik erforderlich. Ebenso reduzieren sich die Anforderungen an die technischen Ausrüstung des Inbetriebnahme-und Wartungspersonals auf Vielfachmeßinstrumente und ggf. normale Oszillographen, und der erforderliche Kenntnisstand entspricht dem eines guten Elektrikers.
Das vorstehend erläuterte Baugruppensystem ist weiterhin so konzipiert, daß die zentrale Steuereinheit zusammen mit entsprechenden Zusatzbaugruppen als Ergänzung zu dem Kopierwerk bereits bestehender Relais- oder elektronischer Steuerungen arbeiten kann, wodurch mit dem Einsatz einer geeigneten Antriebsregeleinrichtung eine Modernisierung älterer Anlagen in Hinblick auf die Steigerung der Verkehrsleistung und die Erhöhung des Fahrkomforts möglich wird.
Im folgenden werden in Verbindung mit den anliegenden Zeichnungen die einzelnen Funktionen und die die Funktionen steuernden Baugruppen erläutert. Wenn dabei die Erläuterung auf die einzelnen Funktionen konzentriert wird, so geschieht das aus Übersichtlichkeitsgründen. Für die Arbeitsweise des Steuerungssystems nach der Erfindung ist das Zusammenwirken der Einzelproblemlösungen und deren gegenseitige Abstimmung von besonderer Bedeutung.
Anhand der Fign. 1 und 2 wird zunächst das Prinzip der Erfindung in Verbindung mit einer Aufzuganlage mit vier Haltestellen erläutert. Dabei zeigt die Fig. 1 schematisch den Kabinenweg im Aufriß, während die Fig. 2 den Schachtquerschnitt zu der Anlage wiedergibt.
In den Fign. ist mit 1 eine Kabine bezeichnet, die an einem Tragseil 2 hängt. Ein Transport der Kabine erfolgt über eine Treibscheibe 3, die durch einen Motor 4 angetrieben wird. Das Tragseil 2 ist über eine Umlenkrolle 5 geführt und am freien Ende mit einem Gegengewicht 6 versehen.
Die Bündigstellung der Kabine mit den einzelnen Haltestellen wird durch Schaltfahnen 7 markiert, die vorzugsweise an den Schachttüren angebracht sind. Die Schaltfahnen 7 wirken mit einen an der Kabine 1 befestigten Geber 8 zusammen.
Zur steuerungsmäßigen Erkennung der Endhaltestellen bei der Kabinenanfahrt ist an der Kabine 1 eine Schaltkurve 9 befestigt. Diese betätigt bei der Anfahrt der untersten Haltestelle den Vorendschalter VEu 10 und bei der Anfahrt der obersten Haltestelle den Vorendschalter VEJ1.
Außer Schaltfahnen 7 zur genauen Kennzeichnung der Bündigstellung der Kabine in den einzelnen Stockwerken sind noch Schaltfahnen 12 in den einzelnen Stockwerken montiert für die haltestellenabhängigen Sonderfunktionen P 1 - P 4 für eine wahlweise Belegung.
Für die vollautomatische Steuerung bei einem Aufzug, der entsprechend dem Vorschlag nach der Erfindung über einen Mikroprozessor gesteuert wird, ist aber auch noch die Information über die von der Kabine zurückgelegte Wegstrecke erforderlich. Diese wird über eine an der Motorwelle, ggf. unter Zwischenschaltung eines (nichtgezeichneten) Getriebes, befestigten Segmentscheibe 30 abgeleitet. Durch (nicht dargestellte) Segmente auf dieser Scheibe 30 werden zwei Geber 31 und 32 derart betätigt, daß sich aus den von den Gebern abgegebenen Signalen sowohl der zurückgelegte Weg wie auch die Bewegungsrichtung ableiten läßt.
Wegen der belastungsabhängigen Dehnung des Tragseils 2 und einer möglichen Tragseilgleitung über die Treibscheibe 3 ist eine derartige Anordnung nicht wegschlüssig mit der Kabinenbewegung im Schacht gekoppelt, was sich aber gem. einem älteren Vorschlag mit zusätzlichen Antriebsseilen bzw. durch ständiges Nachführen beim Vorbeifahren an Bündigstellungsschaltfahnen kompensieren und korrigieren läßt.
Aufzugskabinen können mehr als eine Tür aufweisen. So können beispielsweise zum Durchladen zwei Kabinentüren im Zusammenwirken mit entsprechenden Schachttüren vorhanden sein. In Sonderfällen sind bis zu 3 Türen möglich. Dies ist praktisch die maximale Anzahl, da auf einer Kabinenseite Platz für das Gegengewicht vorhanden sein muß. Bei dem Vorhandensein mehrerer Kabinentüren darf bei einer Haltestellenanfahrt immer nur die Kabinentür bzw. die Kabinentüren öffnen, für die auch eine Schachttür vorhanden ist. Dies muß jeweils durch die entsprechende Einfahr- und Bündigstellungsschaltfahne 7 kenntlich gemacht werden.
Um bei der erfindungsgemäß vorzunehmenden Einstellfahrt auch diese haltestellenspezifischen Besonderheiten erfassen zu können, sind, wie anhand der Fig. 3 anschaulich gezeigt, die Bündigstellungsschaltfahnen 7 sowie die Schaltfahnen zur Kennzeichnung der haltestellenabhängigen Sonderfunktionen P 1 - P 4 entsprechend der Anordnung von 3 Türen in entsprechenden Fluchtlinien angeordnet, wobei die entsprechenden Anordnungen jeweils mit einem Index 12₁. 12₂, 12₃ versehen sind.
Bei einer Einstellfahrt wird dabei dem gemäß der Erfindung ausgelegten Mikroprozessor die Information gegeben, welche der möglicherweise vorhandenen Aufzugstüren in der entsprechenden Haltestelle geöffnet und welche weiteren Sonderfunktionen in dieser Haltestelle realisiert werden müssen.
Bei den anhand der Fign. 1 - 3 gezeigten Anordnungen ist angenommen, daß die Schaltfahnen und Markierungen unmittelbar im Aufzugsschacht bzw. an den den Schacht abschließenden Türen in den einzelnen Stockwerken angebracht sind, während die an der Kabine 1 befestigten Geber an den Schaltfahnen vorbeibewegt werden.
Es ist aber auch möglich, wie mit Fig. 4 gezeigt wird, die Schaltfahnen und Markierungen an einer Kette oder an einem Band 20 zu befestigen, welches über Umlenkrollen 21 und 22 geführt und durch die Kabine angetrieben wird. Die Geber 23, die den Gebern 8 in der Fig. 1 entsprechen, können dann fest im Maschinenraum angeordnet werden.
Auch in diesem Fall erfolgt die Ermittlung der von Kabine 1 zurückgelegten Wegstrecke mittels einer Segmentscheibe 30. Dabei sind die auf der Segmentscheibe anzubringenden Segmente so angeordnet, daß bei einer Rechtsdrehung der Geber 31 wegmäßig zuerst betätigt wird, während bei einer Linksdrehung die Betätigung des Gebers 32 zuerst erfolgt. Zwischen jedem Wegschritt werden die Geber 31 und 32 nicht betätigt. Mit einer - nicht gezeigten für den Fachmann aber konzipierbaren - Auswerteschaltung kann über die von den beiden Geber abgegebenen Signale sowohl der zurückgelegte Weg (Anzahl der Umdrehungen der Segmentscheibe 30) als auch die Bewegungsrichtung der Kabine (auf oder ab) aus der Aufeinanderfolgende der von den Gebern 31 und 32 abgegebenen Signale ermittelt werden, wobei bei der Einstellphase die Weglängen zwischen den einzelnen Stockwerken gespeichert und bei späteren Fahrten ggf., wie schon erläutert, die Werte korrigiert und die entsprechenden Beschleunigungs- und Verzögerungsbefehle unmittelbar ermittelt werden können.
Abhängig davon kann dann auch das Öffnen der Türen usw. eingestellt werden, wobei Ausführungsformen mit drei Haltestellenschaltern, die eine Einfahrt der Kabine mit bereits öffnenden Türen und die Nachregulierung bei offener Tür erlauben, und Ausführungen mit nur einem Haltestellenschalter, bei dem eine Einfahrt mit öffnenden Türen und eine Nachregulierung mit offener Tür nicht erlaubt ist, realisiert werden.
Fig. 5 zeigt schematisch die Ansicht eines Aufzugsschachtes von innen in Blickrichtung auf die Schichttür 150. Zu dieser Ansicht kann die Darstellung in Fig. 2 als Draufsicht betrachtet werden. Für die Realisierung einer Anordnung mit mit zwei oder drei Türen ausgerüsteten Kabinen, für die die Fig. 3 als Draufsicht betrachtet werden kann, müßte die Ansicht nach Fig. 5 jeweils seitlich nocheinmal umgeklappt oder nocheinmal gegenüberliegend unter Umstanden mit versetzten Haltestellenabständen, dargestellt werden.
In jedem Fall sind mit 7 die bereits erläuterten Schaltfahnen, die zur Einfahrt und Bündigstellung in jeder Haltestelle vorhanden sein müssen, bezeichnet.
Links neben den Schaltfahnen 7 sind bei der Darstellung nach Fig. 5 offene Ringe eingezeichnet, die oben in der Fluchtlinie mit P 1-P 4 bezeichnet sind. Diese Ringe stellen Befestigungsmöglichkeiten 151/152 für Schaltfahnen zur Kenntlichmachung besonderer haltestellenabhängiger Sonderfunktionen dar. Je nach den Erfordernissen können diese Befestigungsstellen mit einer Schaltfahne bestückt werden. Dabei empfiehlt es sich, die Schaltfahnen für die haltestellenabhängigen Sonderfunktionen etwas länger auszubilden als die Schaltfahnen 7 für die Einfahrt- und Bündigstellung.
Zumindest für die Einstellfahrt muß eine Fluchtlinie (P 1 - P 4), die mit einer oder mehreren Schaltfahnen für die haltestellenabhängigen Sonderfunktionen bestückt ist, mit einem Schalter auf der Kabine in der entsprechenden Fluchtlinie ausgerüstet werden. Im Prinzip könnten diese Schalter nach der Einstellfahrt wieder entfernt werden. Es ergeben sich aber betriebstechnische Vorteile, wenn auch im Normalbetrieb diese Schalter auf der Kabine vorhanden sind.
In Fig. 6 sind in einer Übersicht noch einmal die Elemente, die zur Selbsteinstellung der Anlage und auch zum Betrieb notwendig sind, in einer Übersicht zusammengefaßt. Die Fig. zeigt im oberen Bereich die Geber 31 und 32 zur Registrierung der Niveauänderung der Kabine und darunter die Geber 80, 81 und 82 mit den den drei Bahnen zugeordneten Indices 1, und 3 zur Beeinflussung des Haltestellen-Zählers und zur Gewinnung der Signale für die Einfahrt- und Bündigstellung. Darunter sind die den einzelnen Bahnen zugeordneten Geber E 1, E 2 und E 3 für die haltestellenabhängigen Sonderfunktionen P 1 - P 4 angedeutet. Im praktischen Betrieb haben die haltestellenabhängigen Sonderfunktionen noch weitere Signalein- und -ausgänge entsprechend den verschiedenen Funktionsweisen. Die Darstellung von vier schachtabhängigen Sonderfunktionen P 1 - P 4 ist willkürlich gewählt. Sie dürfte aber für den praktischen Betrieb ausreichend sein.
Die einzelnen Signale der genannten Geber gelangen über das Interrupt-Interface 51 an das CPU 52 zur Verarbeitung und von dort zu dem Speicher 53. Um die bei der Einstellfahrt ermittelten Daten auch über die Zeiträume zu erhalten, in denen die Mikroprozessorsteuerung abgeschaltet ist, werden die Daten in nicht flüchtigen Speicherbereichen gespeichert. Es kann sich hierbei um batteriegepufferte RAM's, um PROM's, um EPROM's oder EEPROM's handeln, um einige Möglichkeiten zu offenbaren.
Bei einer Einstellfahrt werden nun die einzelnen Niveauwerte sowie die Einfahrtwege in einem nichtflüchtigen Speicher sowie die Markierung P 1 - P 4 in Verbindung mit den Bahn- bzw. Fluchtlinienkennzeichnungen eingetragen. Während des Normalbetriebes werden diese zur Steuerung des Aufzuges durch das Verarbeitungsprogramm ausgelesen.
Die Speicherorganisation kann hierbei in an sich bekannter Weise auf unterschiedliche Weise durchgeführt werden. Dabei hängt der zu bereitstellende Speicherplatz von der in einem Aufzug maximal vorkommenden Anzahl der anzufahrenden Haltestellen sowie dem einmal gewählten Code (1 aus n Code oder dual-Code usw.) ab.
Am Ende einer Einstellfahrt sind die Bündigstellungsniveauwerte, die Einfahrwege und die Markierungen P 1, - F4µ der haltestellenabhängigen Sonderfunktionen in dem nichtflüchtigen Speicher enthalten.
Für den späteren Betrieb sind nun die Informationen über die Bündigstellungsniveauwerte der einzelnen Haltestellen und die dazu gehörigen Einfahrtwege bereits in einer weiterverarbeitungsgerechten Form vorhanden. Die in den Haltestellenzählern vorhandene Information über die oberste Haltestelle der betreffenden Anlage muß nun noch gesichert werden und die Informationen über die Markierungen der haltestellenabhängigen Sonderfunktionen werden dabei in eine verarbeitungsgerechte Form gebracht. Dabei können zwei Arten von Informationen gewonnen werden. Nämlich einmal die für die haltestellenabhängigen Sonderfunktionen und Informationen zur Überprüfung und ggf. Korrektur des Haltestellenzählers während des Normalbetriebes.
Dabei können diese modifizierten Informationen für die haltestellenabhängigen Sonderfunktionen und die zur Überprüfung und Korrektur der Haltestellenzähler in dem nicht flüchtigen Speicherbereich und zusätzlich in einem normalen Arbeitsspeicher gespeichert werden.
Auf diese Weise werden mit Ausnahme des an der Mikroprozessorsteuerung nummerisch einstellbaren Verzögerungsweges für die Nenngeschwindigkeit der Anlage mit der Einstellfahrt alle Werte ermittelt und die Steuerung selbsttätig an das Gebäude angepaßt.
Zur Selbsteinstellung vor Beginn des normalen Aufzugbetriebes gehört auch die selbsttätige Ermittlung der Breite der Kabinentüren für geregelte Türantriebe, die anschließend an die Einstellfahrt durchgeführt wird. Dabei sind Türbewegung und Einfahrt der Kabine miteinander verbunden bzw. gekoppelt.
Bei der Einstellfahrt erfolgt die Ermittlung des Einfahrweges durch den Schalter 81_n (Bk), während bei der Normalfahrt der jeweils zuerst betätigte Schalter 88_n (Eb) oder 82_n (Ef) die Kontrolle über die Einfahrt bis zur Bündigstellung übernimmt. Diese Einfahrwegkontrolle ist auch bei Haltestellendurchfahrten in Betrieb, um auch Haltestellen mit kurzen Abständen, deren Einfahrwege sich überschneiden, optimal anfahren zu können.
Hierbei ist es möglich, Fehler, die durch Fehlmontage der Schachtfahnen 7 oder einseitige Kabinenbelastung, also in einer relativen Schrägstellung der Schaltfahne gegenüber den Schaltern, resultieren, bei der Einstellfahrt durch eine Mittelwertbildung der beiden bei der Durchfahrt ermittelten Korrekturwerte zu eliminieren.
Mit der vorliegenden Anwendung soll die Haltegenauigkeit bei geringer werdender Montage- und Justierarbeit erhöht werden. Dies ist möglich, da bei maßhaltiger Montage der Schaltfahnen 7 durch ein einfaches Zählen von Anlagenwegeinheiten WE die genaue Schaltfahnenmitte und damit die Bündigstellung erkannt werden kann.
Bei der Einstellfahrt erkennt das Programm der Mikroprozessorsteuerung schon mit dem Passieren der Bündigstellungsschaltfahne 7₀ der 1. Haltestelle, wenn an den Steuerungseingängen der Schalter 80 (Eb) und 82 (Ef) keine Signaländerung auftritt, daß die betreffende Anlage mit einfachen Halteschaltern ausgerüstet ist, und schaltet das steuerungsinterne Programm selbsttätig um.
Je nach Ausführung und Montageart des Weggebers 30 ist, wie bei den Ausführungen mit den drei Schaltern 80 (Eb), 81 (Bk) und 82 (Ef), mit einem breiten Spektrum an Maßstabsfaktoren, d.h. Anzahl von Anlagenwegeinheiten WE zur Anzahl von metrischen Einheiten für die gleiche Wegstrecke, zu rechnen, so daß kein fester Wert vorgegeben werden kann und auch eine individuelle Eingabe des Maßstabsfaktors durch den Anspruch eines selbsteinstellenden System sich ausschließt.
Bei der Inbetriebnahme des Aufzuges erfolgt nach der Durchführung der Einstellfahrt, zur Anpassung der Aufzugsteuerung an das Gebäude, die selbsttätige Vermessung des Kabinentürweges durch die Mikroprozessorsteuerung. Diese Maßmahme braucht aber nur durchgeführt zu werden, wenn regelbare Kabinentürantriebe vorhanden sind, und erfolgt für alle Türen (max. 3) zeitlich nacheinander. Dies wird durch die Fig. 9 näher erläutert, wobei der Türantrieb mit 201, die Türantriebsregelung mit 200, die Türgeschwindigkeits-sollwert-Beeinflussung mit 231-237 und die Türwegendschalter mit 202, 203 bezeichnet sind.
Die Fig. 8 zeigt besipielhaft den Fahrkurvenverlauf, wobei rechts der Bereich der wegabhängigen Einfahrbeeinflussung angedeutet ist.
In Fig. 7 ist rechts noch angedeutet, daß bei der Betätigung des Schalters 81 (Bk) durch die Einfahr- und Bündigstellungsschaltfahne einfahrwegabhängige Signale zur Kabinentüröffnung für Türen mit geregelten Antrieben erzeugt werden. Die Kopplung der wegabhängigen Einfahrt der Kabine in eine Haltestelle mit der Türbewegung garantiert unabhängig von der eingestellten oder sich eventuell ändernden Einfahrgeschwindigkeit immer ein gleiches Verhältnis zwischen der sich verringernden Stufenhöhe zwischen dem Kabinenboden und dem Haltestellenniveau und der sich ändernden Spaltbreite der sich bereits bei der Einfahrt öffnenden Tür.
Hierdurch wird vermieden, daß bei bereits passierbarer Kabinentürspaltöffnung noch eine Stufenhöhe zwischen dem Kabinenboden und dem Haltestellenniveau vorhanden ist, die zu einem Unfall führen könnte.
Zur selbsttätigen Ermittlung der Türbreite 205a wird der jeweils zugehörige Schalter 204 an der Mikroprozessorsteuerung in die Schaltstellung E "Einstellung" geschaltet. Hierdurch erfolgt das Einschalten der Türbewegung mit der nicht wegabhängigen Schleichgeschwindigkeit. Je nach der Auslegung kann sich die Kabinentür 205 hierbei öffnen oder schließen. Die Bewegung der Kabinentür 205 wird durch die ebenfalls bewegte Segmentscheibe 206, die die Geber 207 und 208 betätigt, erkannt. Durch das Zählen der Gebersignale in der Mikroprozessorsteuerung wird die Kabinentürbreite ermittelt und das Zählergebnis wird zum späteren Verarbeiten im Nörmalbetrieb in einem nichtflüchtigen Speicher 220 abgelegt. Nachdem die Türbreite bzw. die Türbreiten durch die Mikroprozessorsteuerung ermittelt wurden, wird der jeweils zugehörige Schalter 204 in die Schaltstellung N "Normalbetrieb" zurückgeschaltet.
Im Normalbetrieb wird jeweils während der ersten Hälfte der "Türbewegung eine ansteigende und während der zweiten Hälfte eine abfallende Leitlinie 209 erzeugt. Diese Leitlinie zeigt in Annäherung ein wegabhängiges Geschwindigkeitsdiagramm der gleichmäßig beschleunigten bzw. verzögerten Türbewegung. Der Wendepunkt liegt in der Mitte der Kabinentüröffnung, d.h. bei der Hälfte des in dem nichtflüchtigen Speicher 220 gespeicherten Wertes für die Kabinentürbreite. Eine bewegungsoptimale Leitlinie 209 ergibt eine jeweils nach der Mitte hin geöffnete Parabel.
Für einfachere Ausführungen ist es auch möglich, diese wegabhängigen Geschwindigkeitswerte linear anzunähern, wie dies mit der "vereinfachten Leitlinie" 210 gezeigt ist. Hierbei erfolgt bei der Betätigung der Geber 207 und 208 durch die Segmentscheibe 206 eine einfache Zählung, d.h. Additionen bis zur Hälfte der Türbreitenzählung und anschließend Subtraktionen.
Abhängig von der Betätigung der Geber 207 und 208 werden diese Rechenoperationen mikroprozessorsteuerungsintern durchgeführt, und die Ergebnisse werden über die mit 1 bis 128 gewichteten (MP-Bus) Leitungen über die Und-Glieder 211 bis 218 in die zu dem Digital-Analogwandler 230 gehörenden Speicher 221 bis 228 abgesetzt.
Das Ausgangssignal des Digital-Analogwandlers 230 ist der analoge Spannungswert der Leitlinie entsprechend der jeweiligen Position der Vorderkante des Kabinentürblattes 205 innerhalb der Kabinentüröffnung 205 a. Diese Leitlinie ist nur die Begrenzung des Sollwertes des geregelten Türantriebes, um diesen immer optimal die Türendlagen anfahren zu lassen und nicht der Sollwert selbst.
Die Leitlinie 210 kann als Beispiel für normale Kabinentürbreiten bei Personenaufzügen gelten.
Um bei gleichen Türgeschwindigkeiten auch bei den breiteren Türen für Krankenbetten- oder Güteraufzüge etwa die gleiche Sollwertspannung zur Verfügung zu haben, wird eine trapezförmige Leitlinie als allgemeine Lösung, um keine anlagenspezifischen Eingriffe in das Programm notwendig werden zu lassen, benutzt.
Zum Betrieb eines Aufzuges können noch eine Reihe von Sonderfunktionen erforderlich werden, wie Schlüsselschalterfahrt, Begrenzung der Innenkommandoverarbeitung, Löschung eines Innenkommandos, usw.
Bei der Forderung nach einer sog. Schlüsselschalterfahrt reagiert der Aufzug bei der Betätigung des Schlüsselschalters in der Kabine nur auf die Innenkommandos, während die Außenrufe unterdrückt werden. Diese Unterdrückung bzw. die Löschung der Außenrufe kann durch Beeinflußung der Auf- und Ab-Eingangs-, Zwischen-, Vorverarbeitungs- und Verarbeitungs-Register, die mit dem Schalter "Schlüsselschalter Kabine" verbunden sind, erreicht werden.
Die Funktion "Löschung der Innenkommandos", die häufig in Verbindung mit der lastabhängigen Innenkommandolöschung benutzt wird, wird, um auch hier einen anlagenabhängigen Eingriff in die interne Programmierung des Steuerungsrechners zu vermeiden, bei der laufenden Programmverarbeitung durch Ermittlung der Anzahl der vorliegenden Innenkommandos eingeleitet beispielsweise bei zu hoher Auslastung der Kabine gelöscht.
Diese Funktionen können in Hardware realisiert sein. Sie werden aber in der praktischen Ausführung durch Programmnabschnitte bzw. Programmodule mit den erläuterten Eigenschaften durchgeführt.
Bei einer Aufzugsanlage mit einer dreitürigen Kabine, wie schon früher mit der Fig. 3 erläutert, sollen auch drei Kabinentafeln zu einer selektiven Kabinentüröffnung, abhängig von der Bedienungsseite, möglich sein. Bei einer selektiven Kabinentüröffnung kommt zu der früheren Bedingung, daß eine Kabinentür nur dann öffnet, wenn auch eine Schachttür vorhanden ist, was steuerungstechnisch durch das Vorhandensein einer Schaltfahne 7 erkennbar ist, noch die Forderung hinzu, daß die betreffende Haltestellenanfahrt von einem Innenkommando bzw. Außenruf auf der entsprechenden Bedienungsseite ausgelöst wurde.
Bezüglich der selektiven Türöffnung, verursacht durch die Außenrufe, liegen hierbei keine besonderen Probleme vor. Aber je nach Kundenwunsch oder Anlagenbedingungen kann eine Kabine mit drei Türen auch mit nur einer oder zwei Kabinentafeln betrieben werden, so daß das Problem einer selektiven Türöffnung nur für einige Haltestellen besteht oder u.U. ganz entfällt. Letzteres ist zum Beispiel dann der Fall, wenn die drei Bedienungsseiten des Aufzuges unterschiedliche Haltestellenabstände aufweisen und dem entsprechend für jede Bedienungsseite und Haltestelle nur eine Schachttür vorhanden ist. Hierbei können auch die bereits zu Anfang erwähnten kurzen Haltestellenabstände auftreten, bei denen sich die Einfahrbereiche von zwei Haltestellen überschneiden. In einem solchen Betriebsfall ist die Kabine nur mit einer Kabinentafel ausgerüstet.
Weiterhin besteht die Möglichkeit, daß die selektive Türöffnung nur für zwei der drei möglichen Bedienungsseiten gilt, während die Kabinentür auf der dritten Seite unselektiv immer dann öffnet, wenn eine Schachttür vorhanden ist. In einem solchen Fall ist die Kabine nur mit zwei Kabinentafeln ausgerüstet.
Ebenso sind Anwendungsfälle möglich, bei denen in einer Reihe von Haltestellen eine selektive Türöffnung gewünscht wird, während in anderen Haltestellen mehrere Türen öffnen sollen.
Die für eine maximale Anzahl von drei Türen aufgeführten Möglichkeiten gelten auch für eine auf zwei Türen reduzierte Anordnung.
Die aufgeführten Möglichkeiten unterliegen logischen Abhängigkeiten und können daher bei entsprechender Auslegung von dem Steuerungsrechner 300 ohne anlagenspezifische Einflußnahme von dem Programm erfüllt werden, wenn von diesem erkannt werden kann, wieviele Kabinentafeln in der Kabine vorhanden sind. Diese Erkennungsmöglichkeit wird durch den Steuerungsrechner 300 und die teilweise wiedergegebenen Schnittstellen 301 n. Fig. 10, gegeben.
Nach einem Verfahren, Fig 1.0, bei dem ein Gruppensteuerungsrechner 500 über die Aufzugsteuerungsrechner 300, die zwei oder mehr Gruppen zugeordnet sind, die Verkehrsbelastungsverhältnisse in den anderen Gruppen erkennen kann, ist ein selbsttätiges Anpassen der Aufzugsanlagen an das gesamte Verkehrsaufkommen mögtich, ohne hierbei noch einmal eine übergeordnete Einrichtung zur Koordinierung notwendig ist. Die selbsttätige steuerungstechnische Erkennung und Entscheidung, welcher der Aufzüge aufgrund seiner Schachthöhe nun den Nahbereich und welche auch den Fernbereich bedienen können, ist durch den in jedem Steuerungsrechner 300 vorhandenen Speicher, der den Wert der obersten Haltestelle der betreffenden Anlage enthält, für den zugehörigen Gruppensteuerungsrechner 500 erkennbar.
Das vorstehend erläuterte Steuerungsverhalten ist ohne Eingriffe in das Steuerungsprogramm mit den standardisierten Baugruppen möglich.
Die Grundausrüstung der vorliegenden Mikroprozessorsteuerung soll mit entsprechenden Ergänzungsbaugruppen auch zur Modernisierung bereits bestehender Aufzugsanlagen mit Steuerungen in Relaistechnik oder normaler Elektronik dienen. Die Mikroprozessorsteuerung arbeitet dann als Ergänzung zu dem vorhandenen Kopierwerk und dient, zusammen mit dem Einsatz eines geeigneten Antriebsreglers zur Erhöhung des Fahrkomforts und der Verkehrsleistung der bestehenden und weiterhin in Betrieb befindlichen Anlagen.
Weiterhin ist, der an der Mikroprozessorsteuerung mittels Schalter nummerisch einstellbare Verzögerungsweg für die Nenngeschwindigkeit des Aufzugantriebes von Bedeutung. Diese Einstellung kann entweder in metrischen oder aber in Anlagenwegeinheiten WE erfolgen.
Bei der Geschwindigkeitsermittlung ist der doppelte einstellbare Verzögerungsweg das Kriterium dafür, ob die Distanz zwischen der Haltestelle, in der sich die Kabine befindet und der Haltestelle, die anzufahren ist, mit der Nenngeschwindigkeit durchfahren werden kann oder ob die mögliche Fahrgeschwindigkeit rechnerisch zu ermitteln ist.
Zu Beginn der Geschwindigkeitsermittlung, am Ende eines Haltes, enthält der Haltestellenzähler direkt oder indirekt die Speicheradresse des Niveauwertes der Haltestelle, in der sich die Kabine befindet.
Die Maßnahmen zur selbsttätigen Anpassung der Steuerung an die gebäudebedingten Gegebenheiten wird nun an Hand der Fig. 11 erläutert.
Die Fig. 11 zeigt oben rechts symbolhaft angedeutet vier dezimale Drehschalter 550 zur Einstellung des Verzögerungsweges für die Nenngeschwindigkeit. Die Bezeichnung D bedeutet dezimal einstellbare Drehschalter und die Potenzen geben die dezimalen Stellenwerte an. Die Einstellung erfolgt im Dezimalsystem, während die innere Verarbeitung im Steuerungsrechner 300 im Dualsystem durchgeführt wird. Aus diesem Grund muß steuerungsrechnerintern noch eine Umwandlung der Dezimaleinstellung in einen entsprechenden dualen Zahlenwert durchgeführt werden.
In dem Verarbeitungsprogramm ist ein Maßstabsfaktor vorhanden, der ursprünglich auf 1 gestellt wurde, so daß sich die an den Schaltern 550 eingestellten Zahlenwerte auf die Anlagenwegeinheiten WE beziehen. Hierbei wird aber bei der Einstellung des Verzögerungsweges, der im allgemeinen in metrischen Einheiten vorgegeben wird, eine Ermittlung des Anlagenmaßstabfaktors mit einer anschliessenden Umrechnung erforderlich. Daher ist diese Vorgabe nur für einfache Anlagen geeignet, bei denen durch den Antrieb der Segmentscheibe 30 und der Segmentanordnung bereits eine im nahen Zentimeterbereich liegende Anlagenwegeinheit WE möglich wird.
Um bei anderen Verhältnissen die um ständliche Ermittlung des Maßstabfaktors und die dazugehörige Umrechnung einzusparen, kann dies bereits bei der Einstellfahrt selbstätig durch den Steuerungsrechner 300 geschehen. Hierzu wird vor der Einstellfahrt im Schacht ein Lineal 552 oder 553 montiert. Dies ist eine maßhaltige lange Schaltfahne, die bei der Vorbeifahrt der Kabine einen Schalter 81 (Eak) bzw. 554 betätigt. Während der Dauer der Schalterbetätigung wird die Anzahl der Anlagenwegeinheiten WE gezählt. Aus dieser Zählung wird am Ende der Einstellfahrt der Maßstabsfaktor dieser Anlage ermittelt und in einem nichtflüchtigen Speicher 551 anstelle der ursprünglichen 1 gespeichert. Ab diesem Zeitpunkt ist der an den Drehschaltern 550 einstellbare Verzögerungsweg für die Nenngeschwindigkeit der Anlage ein metrischer Wert.
Falls von den beiden alternativen Möglichkeiten eine Schaltfahne nach der Art des Lineals 552 benutzt wird, das in der Fluchtlinie des Schalters 81 (Bk) montiert ist, dürfen hierbei die beiden Schalter 80 (Eb) und 82 (Ef) nicht betätigt werden. Dies setzt auch der Länge des Lineals 552 Grenzen, da bei der Betätigung des Schalters 81 (Bk) weder der Schalter 80 (Eb) noch 82 (Ef) durch die oberhalb und unterhalb befindlichen Schaltfahnen 7 betätigt werden darf.
Dieses Kriterium zur Unterscheidung des Lineals 552 von den Einfahr- und Bündigstellungsschaltfahnen 7 setzt aber auch voraus, daß die Schalter 80 (Eb) und 82 (Ef) vorhanden sind, was eine Verwendung von Halteschaltern ausschließt. Solchen einfachen Anlagen kann die Einstellung der Drehschalter 550 in Anlagenwegeinheiten WE vorbehalten bleiben.
Das Lineal 553 kann sehr viel länger ausgebildet werden, da es an Stellen im Schacht angebracht werden kann, wo keine Behinderungen in der Längenausdehnung, wie Schachttüren etc., vorhanden sind. Es ist daher besonders für schnelle Anlagen geeignet. Allerdings ist hier ein nur zum Auszählen der Lineallänge benutzter Schalter 554 vorhanden.
In der Fig. 11 simd aus Anschaulichkeitsgründen noch die Einstellbaugruppen angedeutet, die zur Ergänzung bei einer herkömmlichen Steuerung für den Modernisierungsfall vorgesehen werden müssen. Dabei ist zunächst eine Eingabe für die Fahrtrichtungssignale, wie durch Pfeile angedeutet, sowie über ein Einstellpotentiometer 555 eine Einstellung der Zeitdauer für die Suchzählung bei der Fahrgeschwindigkeitsermittlung (Verzögerungseinleitung), eine Halteingabe "Stop", ein Einstellpotentiometer 556 zur Einstellung der Zeitdauer für Zählimpuls "Auf" und ein Einstellpotentiometer 557 zur Einstellung der Zeitdauer für Zählimpuls "Ab" vorgesehen.
Eine wichtige Information zum Betreiben von Aufzügen in einer Gruppe ist die Länge des Verzögerungsweges für die Nenngeschwindigkeit der einzelnen Anlagen in einem vergleichbaren Maßstab, z. B. metrisch. Dies ist besonders dann von Interesse, wenn diese unterschiedliche Nenngeschwindigkeit aufweisen.
Daher gehört der Verzögerungsweg bei der Nenngeschwindigkeit mit zu den Informationen, die von den einzelnen Aufzügen an den Gruppensteuerungsrechner 500 gegeben werden. Hierdurch ist auch eine rechnerische Optimierung der Verkehrsabwicklung möglich.
Zur Ermittlung der Übergabeart enthält der Gruppenrechner auch die Haltestellenniveauwerte der Anlage. Im Prinzip wäre eine Tabelle mit den Niveauwerten jeder Haltestelle ausreichend. Da aber bei Aufzugsgruppen nicht immer alle Aufzüge alle Haltestellen bedienen können und auch manchmal nicht alle Aufzüge in allen Haltestellen Schachttüren haben, ist es zweckmäßig, wenn von jedem zu der Gruppe gehörenden Aufzüge die bedienbaren Haltestellen in einer Tabelle im Gruppenrechner 500 vorhanden sind.
Um auch bei verschiedener Konstruktion der Aufzugsantriebe bzw. der Segmentscheibe 30 einheitliche und vergleichbare Haltestellenniveauwerte zu erhalten, ist es zweckmäßig, diese in metrische Einheiten umzurechnen. Diese werden aufgrund der in dem nichtflüchtigen Speicherbereich der einzelnen Steuerungsrechner 300 der an dem Gruppenbetrieb beteiligten Aufzüge enthaltenen Niveauwerte in Anlagenwegeinheiten WE und des in dem Speicher 551 (Fig. 11) enthaltenen Umrechnungsfaktors ermittelt.
Diese Übergabe und Umrechnung erfolgt bei der Einschalt-initialisierung des Gruppenrechners 500, der dabei diese Daten von jedem der an ihn angeschlossenen und eingeschalteten Steuerungsrechner 300 nacheinander anfordert, umrechnet und normalisiert. Steuerungsrechner 300, die bei dieser Prozedur nicht eingeschaltet waren, übergeben ihre Daten zur Umrechnung und Normalisierung nachdem Sie eingeschaltet wurden.
An Hand der Fign. 12 und 13 wird im folgenden erläutert wie eine Eingabetabelle im Gruppenrechner 500 für die auf metrische Maßeinheiten umgerechneten Niveauwerte aufgestellt (Fig. 12) und in eine Verarbeitungstabelle (Fig. 13) für den Gruppenrechner übergeführt wird.
In diesen Tabellen ist jeweils in der linken Spalte fortlaufend die Haltestelle als Dezimalzahl und daneben als Binärzahl wiedergegeben, während rechts die Zuordnung von beispielsweise 4 zu einer Gruppensteuerung zusammengefaßten Aufzügen A 1 bis A 4 aufgezeigt sind. Dabei erfolgt die Beschränkung der Tabelle auf 14 (16) Haltestellen und 4 Aufzüge aus Darstellungsgründen.
Es gilt hier, daß die obersten und die untersten Speicherpositionen eines Aufzuges mit Nullen (-00) belegt sein müssen. Die Haltestellenpositionen oberhalb der obersten Haltestelle eines Aufzuges sind ebenfalls mit Nullen (-00) belegt. Diese Eingabetabelle ist so organisiert, als ob die 1. Haltestellen der am Gruppenbetrieb beteiligten Aufzüge sich auf einer Gebäudeebene befinden würden. Dies ist aber in der Praxis häufig nicht der Fall. Eine näherliegende Voraussetzung für ein tabellarisches Aufzugsanlagenmodell ist die, daß sich die Eingangshaltestellen (E) der am Gruppenbetrieb beteiligten Aufzüge auf einer Gebäudeebene befinden. Diese Spezifizierung ist mit den noch zu erläuternden haltestellenabhängigen Sonderfunktionen Position P1 für jeden einzelnen Aufzug möglich.
Nachdem die nach den 1. Haltestellen der einzelnen Aufzüge organisierte Eingabetabelle (Fig. 12) geladen ist, erfolgt die Normalisierung, d.h. die Ausrichtung der Haltestellen der einzelnen Aufzüge nach der gemeinschaftlichen Eingangshaltestelle (E) in der Verarbeitungstabelle (Fig. 13) und die Umrechnung der metrischen Niveauwerte (n) in der Eingangstabelle (Fig. 12) nach dem an der untersten Haltestelle der Anlage (-001) orientierten Niveauwert (m) in der Verarbeitungstabelle (Fig. 13).
In den beispielhaften Tabellen der Fign. 12 und 13 bedeuten E die Eingangshaltestelle und U sind die Untergeschosse. Für den Aufzug 2 gilt weiterhin die Einschränkung, daß er die Haltestellen 5 und 6 nicht bedienen kann.
Nachdem dies beendet ist, ist in der Verarbeitungstabelle (Fig. 13) des Gruppenrechners 500 ein selbsttätig von den einzelnen Baugruppen des Steuerungssystems ermitteltes Modell der Aufzugsgruppe vorhanden, welches die genaue Anlagenkonfiguration auch bei unregelmäßigen Anordnungen, mit den Haltestellenniveauwerten in metrischen Einheiten wiedergibt. Ein solches Modell ist die Voraussetzung, um mit einheitlichen Optimierungsverfahren, auch bei sehr unregelmäßigen Anlagenbedingungen, eine bestmögliche Anlagenanpassung an die Verkehrsbedürfnisse des Gebäudes zu erzielen. Dies ist mit den vorstehend erläuterten Mitteln und Verfahren möglich, ohne daß eine individuelle Anlagenbearbeitung notwendig wird.
Mit den metrischen Niveauwerten der Haltestellen in der Verarbeitungstabelle (Fig. 13) des Gruppenrechners 500 und den an den Drehschaltern 550 (Fig. 11) der Steuerungsrechner 300 einstellbaren Verzögerungswegen für die Nenngeschwindigkeit in metrischen Einheiten ist eine genaue Berechnung der Fahrzeit der einzelnen Aufzüge, auch wenn diese unterschiedliche Nenngeschwindigkeiten aufweisen, möglich. Hiermit und mit den ebenfalls aus der Verarbeitungstabelle (Fig. 13) erkennbaren Bedingungen, welche Aufzüge welche Haltestellen anzufahren in der Lage sind, ergeben sich die besten Voraussetzungen für eine optimale Anlagenausnutzung.
Durch die an Drehschaltern 550 (Fig. 11) einstellbaren Verzögerungswege für die Nenngeschwindigkeit ist auch eine sehr einfache Änderung der Beschleunigungs- und Verzögerungswerte bei in Betrieb befindlichen Aufzugsanlagen möglich. Außer der Korrektur der Beschleunigung bzw. der Verzögerung an den Antriebsreglern geschieht die steuerungstechnische Anpassung an die neuen Gegebenheiten völlig selbsttätig.
Die Zählkapazität des Niveauzählers muß nicht die gesamte Gebäudehöhe umfassen. Durch die 2. Unterscheidungsmöglichkeit der Haltestellenzählung ist ein mehrfacher Durchlauf des Zählbereiches möglich. Hierdurch ergibt sich auch der bei einer Anlage maximal mögliche Haltestellenabstand, der innerhalb eines Zählbereiches liegen muß. Bei einem Haltestellenabstand, der genau dem Zählbereich des Niveauzählers entspricht, ist eine eindeutige Unterscheidung zwischen einem 0-Abstand und dem Zählbereichsabstand nicht möglich. Daher muß der maximal mögliche Haltestellenabstand mindestens um 1 kleiner sein.
Bereits zu Anfang, bei der Erläuterung der Einstellfahrt, wurde mit der Fig. 5 und der Fig. 6 die Kenntlichmachung besonderer Haltestellenfunktionen in den Schachtfluchtlinien P1 bis P4 erwähnt. Diese Schachtfluchtlinien können dreimal, je einmal für eine mögliche Bedienungsseite (Fig. 3, Fig. 6) vorhanden sein. Je nach dem Verwendungszweck können in diesen Fluchtlinien keine, eine oder mehrere Schaltfahnen vorhanden sein. Während der Einstellfahrt werden die Schaltfahnen durch an der Kabine montierte Schalter erkannt, und ihre den Haltestellen zugeordneten Signale werden in dem Einfahrwegspeicher in den zugehörigen Positionen gespeichert. Im Anschluß an die Einstellfahrt werden diese Informationen zur weiteren Verwendung während des Normalbetriebes in den 1 aus n bzw. Einzelbit-Code umgerechnet und in Speichern abgelegt.
In jedem Fall lassen sich eine Reihe von kundenspezifischen Steuerungsfunktionen für die haltestellenabhängigen Sonderfunktionen P1 bis P4 ohne Eingriffe in die Betriebssoftware auf einfache Art verwirklichen.
Kein Anschluß oder ein OV-Signal am Aktivierungseingang der betreffenden Position bedeutet, daß diese Funktion ausgeschaltet, d.h. nicht in Betrieb ist. Ein L-Signal am Aktivierungseingang, ob festverdrahtet oder geschaltet, bedeutet, daß die Funktion dieser Position eingeschaltet ist. D.h., das dieser Funktion zugeordnete Register wird bei der Innenkommandoverarbeitung im Rechner 300 mitberücksichtigt.
Ein L-Signal am Passiv-Eingang macht diese Funktion wirksam. Sie muß aber dazu durch das Aktivierungssignal eingeschaltet sein. Eine Passiv-Funktion löst keinen eigenen Steuerungsvorgang aus. Sie verhindert im allgemeinen die Anfahrt von spezifizierten Haltestellen, die nur einem besonderen Personenkreis zugänglich sind. In diesen Bereich gehören die sog. Schlüsselschalterfahrten. Hierbei werden bestimmte Haltestellen nur bei der Betätigung eines Schlüsselschalters anfahrbar. Die Betätigung des Schlüsselschalters schaltet hierbei den Aktivierungseingang der betreffenden Position ab. Bei nicht betätigtem Schlüsselschalter, d.h. bei gesperrten Anfahrten, gilt die Verarbeitungsart für die Passiv-Verarbeitung.
Hierher gehört auch die frühere Forderung, die Schaltfahnen für die haltestellenabhängigen Sonderfunktionen etwas länger auszubilden als die Schaltfahnen 7. Hierdurch kann bei einer möglichen Fehlanfahrt einer gesperrten Haitestelle, u.U. verursacht durch eine Fehlzählung des Haltestellenzählers, bei eingeschalteter Aktivierung der betreffenden Position (P1 bis P4) und entsprechender Programmauslegung verhindert werden, daß in einem solchen Fall die Kabinentür öffnet.
Eine Aktiv-Funktion ist eine Betriebsweise, die selbsttätig Fahrbefehle für den Aufzug auslöst. Hierbei wird im allgemeinen nur eine Haltestelle in der der jew eiligen Position (Pl bis P4) zugehörigen Fluchtlinie spezifiziert.
Mit der vorstehend erläuterten Funktionsweise der haltestellenabhängigen Sonderfunktionen ist die Anpassung der Aufzugsanlagen an besondere Kundenwünsche möglich, ohne daß eine Einflußnahme auf die Betriebssoftware notwendig wird. Wie anschließend noch einige Beispiele zeigen werden, können die hierzu notwendigen Arbeiten auch von Personal ausgeführt werden, welches keine besonderen Kenntnisse in der Mikroprozessortechnik hat.
Die Position P1 hat gegenüber den anderen Positionen eine Sonderstellung. Sie dient zur Spezifizierung der Eingangshaltestelle. Hierbei ist nur eine Markierung in der zugehörigen Schachtfluchtlinie möglich. Bei Aufzugsgruppen ist bei den zugehörigen Einzelaufzügen die Eingangshaltestelle zu markieren, auch wenn die zugehörigen Anschlüsse nicht beschaltet sind. Die bei der Einstellfahrt in die zugehörige Position des Einfahrwegspeichers übertragene Markierung der Eingangshaltestelle wird bei Gruppensteuerungen in den Gruppensteuerungsrechner 500 übertragen.
Diese Information dient zur selbsttätigen Haltestellennivellierung der Aufzugsgruppe, ohne daß hierzu besondere Software-Änderungen oder Manipulationen notwendig werden. Dies ist besonders dann wichtig, wenn die Aufzüge einer Aufzugsgruppe eine unterschiedliche Anzahl von Haltestellen unterhalb oder oberhalb der Eingangshaltestelle bedienen (siehe hierzu auch Fig. 12 und Fig. 13). Außer dieser Übertragungsfunktion kann die Position P1 auch noch andere auf die Eingangshaltestelle bezogene Aufgaben für den Einzelaufzug erfüllen.
In den Fign. 14 u. 15 ist die Verdrahtung der Anschlüsse angedeutet, die für die Position P 1 als Sonderfunktion für die Türöffnung anzubringen ist, wenn unterschiedliche Türzeiten gewünscht sind.
Dabei sind in den Fign. nur schematisch die Anschlüsse wiedergegeben, die ein selbsttätiges Anfahren der Eingangshaltestelle auslösen, nachdem der Aufzug frei ist (Eingangshaltestelle als Parkhaltestelle). Die im einzelnen gezeigten 6 Anschlüsse zeigen dabei den Anschluß A für die Aktivierung für die Verzögerung, P die Belegung des passiven Haltestellenkennzeichens, A₁ die Belegung für den aktiven, die in diesem Fall dann mit einem "L" belegt wird, E die Eingangshaltestellenkennzeichnung sowie die Anschlüsse S_a Signalausgang und S_e Signaleingang.
Wird der Anschluß "S_a" (Signalausgang) direkt mit dem Anschluß S_e (Signaleingang) wie in Fig. 14 angedeutet, verbunden, so soll die Türzeit in der Eingangshaltestelle die normale sein. Wird zwischen diese Anschlüsse eine Zeitverzögerung Z, wie in Fig. 15 gezeigt, geschaltet, so wird die Türzeit in dieser Haltestelle entsprechend der Verzögerung länger. Dies erkennt der Mikroprozessor bei der Einstellphase und registriert dies für die von ihm zu steuernde Anlage.
De Fig. 16 zeigt in einem analogen Beispiel ein Anschlußbeispiel zur Verwendung einer haltestellenabhängigen Sonderfunktion P 2 bis P 4 als Parkhaltestelle. Dabei sind in dieser schematischen Wiedergabe die einzelnen Anschlüsse analog bezeichnet und belegt.
Mit einer Position läßt sich jeweils nur eine Parkhaltestelle verwirklichen. Durch die Benutzung mehrer umschaltbarer Positionen können für einen Aufzug jedoch mehrere Parkhaltestellen ermöglicht werden.
In Fig. 17 ist in einem analogen Anschlußbeispiel die Verwendung einer haltestellenabhängigen Sonderfunktion zur Durchführung von Vorrang- oder Direktionsfahrten angedeutet. Auch hier ist die Beschaltung analog gekennzeichnet. Hierbei ist nur der die haltestellenabhängige Sonderfunktion betreffende Teil gezeigt, der veranlaßt, daß die Kabine die durch eine Schaltfahne im Schacht vorspezifizierte Haltestelle anfährt und dort, falls sie nicht benutzt wird, eine vorgegebene Zeit mit offener Tür stehen bleibt. Mit einer P-Position kann nur die Vorrang- oder Direktionsfahrt für eine Haltestelle verwirklicht werden. Werden diese Fahrten für mehrere Haltestellen gewünscht, so sind entsprechend mehr Positionen zu benutzen, deren Aktivierungseingänge dann entsprechend betätigt werden. Um die Kabinentür in der Vorrang- oder Direktionshaltestelle etwas länger offen zu halten, ist zwischen den Anschluß "Signalausgang", der nur ein Signal liefert wenn sich die Kabine in der betreffenden Haltestelle befindet, und den Anschluß "Signaleingang" ein Zeitglied Z zu schalten.
Die haltestellenabhängigen Sonderfunktionen können aber auch zur Durchführung sog. betriebstechnischer Fahrten herangezogen werden. Hierunter sind die Außer-Betrieb-Schaltung, die Notstrom-Schaltung und die Feuerwehr-Schaltung zu verstehen.
Bei einer Außer-Betrieb-Schaltung befindet sich in der betreffenden Haltestelle ein Schlüsselschalter, der zum Ausschalten des Aufzuges betätigt wird. Anschließend wird der Schlüssel wieder abgezogen. Der Aufzug führt dann die noch vorliegenden Fahrtwünsche aus. Nachdem das Freisignal für eine Dauer von etwa 5 Sek. anliegt, um auch einem eventuell in der Kabine noch vorhandenen Fahrgast Gelegenheit zur Betätigung des Innenkommandogebers für seine gewünschte Haltestelle zu geben, fährt die Kabine die für diesen Zweck im Schacht durch eine Schaltfahne markierte Haltestelle an. Zur Kennzeichnung dieser Haltestelle wird (gleich Fign. 14 bis 17 entsprechend) keine Verbindung zwischen den Anschlüssen S, und S_e angebracht. Daher bleibt, nachdem die Kabine die Haltestelle für die Außer-Betrieb-Schaltung erreicht hat, die Kabinentür offen.
Mit einer Notstromschaltung kann der Rechner den Aufzug, der bei einem Netzausfall an einer beliebigen Stelle im Schacht stehen geblieben ist, nach dem Einschalten des Notstromaggregates wieder in Betrieb nehmen, um ihn an einer vorbestimmten Haltestelle außer Betrieb zu setzen.
Bei einer Feuerwehrfahrt wird diese durch einen Schalter in der Feuerwehrhaltestelle eingeschaltet. Durch die Auslösung der Feuerwehrfahrt wird die Kabine angefordert, die dann selbstätig die Feuerwehrhaltestelle anfährt und mit offener Tür stehen bleibt, bis sie durch die Betätigung eines Innenkommandos benutzt wird. Der Schalter kann nur wieder ausgeschaltet werden, wenn die Kabine wieder in die Feuerwehrhaltestelle zurückgekehrt ist.
Bei einer Schlüsselschalterfahrt wird bei betätigtem Schalter nur die Erlaubnis gegeben, normal gesperrte Haltestellen anzufahren, wenn die zugehörigen Innenkommandogeber betätigt werden. Dies können beispielsweise Haltestellen mit technischen Ausrüstungen wie Klimaanlagen, Stromversorgung usw., die nur dem technischen Personal und dem Hausmeister zugänglich sind, oder auch Haltestellen mit Tresorräumen bei Banken sein.
Da die Montage, die Inbetriebnahme und die Wartung der mit den erfindungsgemäßen Steuerungseinrichtungen ausgerüsteten Aufzugsanlagen durch in der Aufzugstechnik, der Elektrotechnik und der Elektronik, aber nicht notwendigerweise in der Mikroprozessor- und der Regelungstechnik geschultes Personal durchgeführt werden soll, wird die Einstellung der Regelung bei der Verwendung von geregelten Antrieben ebenfalls selbsttätig mittels des Steuerungsrechners durch eine Inbetriebnahmefahrt vor der Einstellfahrt vorgenommen. In diesem Fall wird nach der Fertigstellung des Aufzuges vor der Inbetriebnahmefahrt der Steuerungsrechner zur selbsttätigen Analyse der Regelstrecke und zur Ermittlung der Regelparameter und zur Einstellung des Reglers umgeschaltet. Aus Sicherheitsgründen soll die Inbetriebnahmefahrt bei geschlossenem Regelkreis durchgeführt werden. Vom Prinzip her sind mehrere Verfahren geeignet. Aber aus Gründen der Anlagenbeanspruchung und der Beurteilungsfähigkeit der Regelstabilität und der Möglichkeit der Ermittlung und der Verbesserung der Reglereinstellung wird dem Frequenzkennlinienverfahren der Vorzug gegeben.
Fig. 18 zeigt in einer prinzipiellen Übersicht die Anwendung des Steuerungsrechners 300 als Frequenzgang-Analysator und zur Ermittlung der Reglereinstellwerte und deren selbsttätiger Einstellung am Regler bei der Inbetriebnahmefahrt.
Der Übersicht wegen ist dieser Regler nur als Drehzahlregler dargestellt, obwohl in der praktischen Ausführung im allgemeinen noch eine unterlagerte Ankerstrom- oder Ankerspannungsregelung vorhanden ist. Aus dem gleichen Grunde ist auch der Drehstromantriebsmotor des Gleichstromgenerators 600 nicht eingezeichnet.
Im Falle der Fig. 18 liegt während der Inbetriebnahmefahrt der zur Analyse der Regelstrecke und zur Regeleinstellung benötigte Teil des Steuerungsrechners 300 parallel zu der Regelstrecke und zur Regelung. Hierbei kann das Eingangs- oder Testsignal, welches durch die Betätigung des Schalters 601 anstelle des normalen Sollwertes SW der Regelung zugeführt wird, entweder von dem Steuerungsrechner selbst erzeugt oder als Fremdsignal eingegeben werden.
Bei der Eigenerzeugung wird das Eingangs- bzw. Testsignal über den Digital-Analog-Wandler 602 an die Regelung ausgegeben, während bei der Fremderzeugung dasselbe mittels des gestrichelt gezeichneten Analog-DigitalWandlers 603 dem Steuerungsrechner zugänglich ist. Weiterhin ist das von den charakteristischen Eigenschaften der Regelstrecke beeinflußte Ist-Wertsignal des Tachodynamos 605 über den Analog-Digital-Wandler 604 und auch die Regelabweichung über den Analog-Digital-Wandler 606 den Steuerungsrechner zur Auswertung zugänglich. Bei mehrschleifigen Regelsystemen sind die entsprechendne Signalpfade in der gleichen Art vorzusehen.
Bei der Inbetriebnahmefahrt wird ein Sollwert, der etwa dem der Inspektionsfahrt entspricht, und dem das Eingangs- oder Testsignal überlagert ist, dem Regler vorgegeben. Durch den geschlossenen Regelkreis und die selbsttätige Einstellung des Reglers während der Inbetriebnahmefahrt, die wegen der unterschiedlichen Lastverhältnisse, Leerlast in der Aufwärtsrichtung und Vollast in der Abwärtsrichtung bei leerer Kabine, in beiden Fahrtrichtungen durchgeführt wird, kann die Auswirkung einer ermittelten Reglereinstellung sofort überprüft und ggf. wieder verbessert werden. Bei geeigneter, durch das Programm vorgegebener Einstellstrategie, die auf der näherungsweisen Ermittlung der Reglereinstellwerte und deren Variation mit anschließender Erfolgskontrolle beruht, sucht sich das Regelsystem das mögliche Optimum selbst. Nachdem dies erreicht ist, erfolgt eine Anzeige, worauf die bereits früher erläuterte Einstellfahrt zur Anpassung der Steuerung an das Gebäude durchgeführt werden kann.
Die von dem Steuerungsrechner ermittelten Reglereinstellwerte werden im Beispiel der Fig. 18 während der Inbetriebnahmefahrt zur Verbesserung des Regelverhaltens über die Digital-Analog-Wandler 607 und 608 zur selbsttätigen Einstellung an den Antriebsregler ausgegeben. Hierbei sind die Reglereinstellpotentiometer mit motorischen Antrieben 609 und 610 ausgerüstet, die mittels der Nachlaufverstärker 611 und 612 und den Stellungsrückmeldepotentiometern 613 und 614 die von den Digital-Analog-Wandlern 607 und 608 vorgegebenen Einstellungen vornehmen.
Bei dem mit der Fig. 18 angegebenen Verfahren ist es nur während der Inbetriebnahmefahrt notwendig, daß die Digital-Analog-Wandler 607 und 608 und die Nachlaufverstärker 611 und 612 eingeschaltet sind. Während des Normalbetriebes speichern die eingestellten Potentiometer ihren Wert durch die mechanische Einstellung ihres Abgriffes.
Anstelle der elektromechanischen Motorpotentiometer können auch sog. kontaktlose Potentiometer verwendet werden. Diese können beispielsweise aus magnetisch steuerbaren Widerständen bestehen, deren Widerstandswert von dem Strom des zugehörigen Digital-Analog-Wandlers bestimmt wird. In diesem Fall muß der Steuerstrom auch während des Normalbetriebes vorhanden sein. Es ist daher notwendig, die Digital-Analog-Wandler bei der Einschaltinitialisierung mit den bei der Inbetriebnahmefahrt ermittelten und im nichtflüchtigen Speicherbereich gespeicherten Werten zu laden.
Die vorstehenden Erläuterungen gelten für die von dem Steuerungsrechner getrennt arbeitenden, in analoger Technik ausgeführten Regelungseinrichtungen, wie sie bereits erwähnt wurden.
Da die bei der Inbetriebnahmefahrt rechnerisch ermittelten Reglereinstellwerte in numerischer Form in dem nichtflüchtigen Speicherbereich enthalten sind, liegt es nahe, die Regelung als digitale Regelung mit in den Aufgabenbereich des Steuerungsrechners 300 einzubeziehen. Die Fig. 19 zeigt hierzu eine Übersicht. Wie hieraus zu erkennen ist, wird die Struktur des Systems dadurch einfacher.
Da in dem Steuerungsrechner 300 zur Ermittlung der Bündigstellungsniveauwerte der Fahrgeschwindigkeit und auch der Schaltpunkte zum Einschalten der Verzögerung Fahrstrecken in Anlagenwegeinheiten WE rechnerisch verarbeitet werden, ist es zweckmäßig, auch den Sollwert für die Antriebsregelung steuerungsrechnerintern auf die gleiche Art zu ermitteln.
Bei der vorstehend und mit der Fig. 19 erläuterten Anordnung wird das bei der Inbetriebnahmefahrt zur Ermittlung der Regelungskennwerte erforderliche, sich verändernde Signal wie bei den Normalbetriebsfahrten steuerungsrechnerintern erzeugt und auch weiterverarbeitet. Hierbei sind die durch die Analog-Digital-Wandler 604 und 606 erfaßten Meßstellen zur Ermittlung der Reglereinstellwerte intern zugänglich.
Da die Funktion des Antriebsreglers steuerungsrechnerintern unter der Berücksichtung der bei der Inbetriebnahmefahrt ermittelten und in dem nichtflüchtigen Speicherbereich vorhandenen Reglereinstellwerte abläuft, ist als Signal zur Beeinflussung des Stellgliedes 620 nur das Ausgangssignal des Digital-Analog-Wandlers 621 vorhanden. Das Ist-Wertsignal wird über den Analog-Digital-Wandler 622 dem Steuerungsrechner 300 zugeführt.
Die Fig. 20 zeigt einen mit Hilfe des Steuerungsrechners optimierten Fahrtverlauf einer Aufzugskabine, wobei die gestrichelten Linien den nichtoptimierten, bisher üblichen Fahrtverlauf darstallen.
Bei gleichen Werten reagiert der Mensch auf Beschleunigungen und Beschleunigungsänderungen in der Abwärtsrichtung und auf Verzögerungen und Verzögerungsänderungen in der Aufwärtsrichtung empfindlicher als auf Verzögerungen und Verzögerungsänderungen in der Abwärtsrichung und Beschleunigungen und Beschleunigungsänderungen in der Aufwärtsrichtung (Fig. 20). Daher ist bei Anlagen mit einer wegabhängigen Antriebssollwertermittlung, die u.U. durch eine Co-prozessorbaugruppe erfolgt, eine Steigerung der Verkehrsleistung des Aufzuges in der Art möglich, daß die Beschleunigungs- und Verzögerungsrichtung und die Beschleunigungs-und Verzögerungsänderung, auf die ein Mensch weniger empfindlich reagiert, mit erhöhten Werten durchfahren wird (Fig. 20 unterer Diagrammteil).
Bei diesem Verfahren gilt der an den Schaltern 550 (Fig. 11) eingestellte Verzögerungsabstand für die längeren Beschleunigungs- bzw. Verzögerungswege. Dies ist in dem Diagramm der Fig. 20 oben angegeben. Um getrennte Einstellungen und Justagen zu vermeiden, wird der kürzere Verzögerungsabstand, wie er für die Verzögerung in der Ab-Fahrtrichtung und für die Beschleunigung in der Auf-Fahrtrichtung auftrittdies ist in dem Diagramm der Fig. 20 unten angegeben-, rechnerisch ermittelt. Hierbei werden die für die Beschleunigung und die Beschleunigungsänderung des längeren Verzögerungsabstandes zugrunde liegenden Werte mit einem Faktor, der etwa den menschlichen Empfindungsunterschied für die Beschleunigung und die Beschleunigungsänderung für die Auf- und die Ab-Fahrtrichtung wiedergibt, multipliziert. Der sich hieraus ergebende kürzere Beschleunigungs- bzw. Verzögerungsabstand wird dann im vorliegenden Anwendungsfoll zur Ermittlung der Fahrgeschwindigkeit und auch des Schaltpunktes zum Einschalten der Verzögerung mit verwendet.
Gegenüber der früher erläuterten Geschwindigkeitsermittlung, bei der der doppelte an den Schaltern 550 (Fig. 11) eingestellte Verzögerungsweg als die Distanz zugrunde gelegt wurde, ab der die Nenngeschwindigkeit gefahren werden kann, ergibt sich bei dem vorliegenden Verfahren dieselbe aus der Summe des an den Schaltern 550 (Fig. 11) eingestellten Verzögerungsweges und dem verkürzten Verzögerungsweg. Das Entsprechende gilt für die Ermittlung des Schaltpunktes zum Einschalten der Verzögerung. Hierbei wird bei der Auf-Fahrtrichtung zu dem sich mit der Bewegung ändernden Niveauwert der Kabine der an den Schaltern 550 (Fig. 11) eingestellte Verzögerungsweg hinzu addiert, während bei der Ab-Fahrtrichtung der verkürzte Verzögerungsweg davon subtrahiert wird.

Claims

1. Steuerungssystem für Aufzugsanlagen mit mindestens einem nichtflüchtigen Speicher zur Abspeicherung der durch Zählung der jeweils zurückgelegten Wegstrecken zwischen den einzelnen Haltestellen bei einer Einstellfahrt ermittelten Zählwerte zur Ermittlung und Steuerung der Verzögerungswege zu den einzelnen Haltestellen während des Betriebs und mit einen Steuerungsrechner (300), vorzugsweise in Form eines Mikroprozessors, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein weiterer nichtflüchtiger Speicher vorgesehen ist, dem zur selbsttätigen Ermittlung anlagenspezifischer Besonderheiten neben den während der Einstellfahrt ermittelten Bündigstellungsniveauwerten der einzelnen Haltestellen auch noch die Einfahrwege und im Schacht angebrachte Markierungen (P1....P4) für haltestellenabhängige Sonderfunktionen zur Speicherung zugeführt werden und der diese zur Verwendung während des Normalbetriebes an den Steuerungsrechner zur Auswertung abgibt.

2. Steuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Schacht zur Einstellung des Verzögerungsweges und Ermittlung des Anlagenmaßstabes Maßstabslineale (Fig. 11; 552, 553) vorgesehen sind zum selbsttätigen Umrechnen der Anlagewegeeinheiten (WE) in metrische Einheiten.

3. Steuerungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß dem Steuerungsrechner Eingangs-Zwischen- und Verarbeitungs-Register in den möglichen Bedienungsseiten zugeordneten Mehrfachanordnungen zugeordnet sind zur bedienungsseitenselektiven Türöffnung und Anzeige.

4. Steuerungssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß Eingabe-, Zwischen- und Vorverarbeitungs-Register derart zueinander angeordnet sind, daß ein Einzelaufzugsbetrieb in Zweiknopf-Sammelsteuerung und durch direkte Eingabe in die Vorverarbeitungsregister eine Zusammenarbeit mit übergeordneten Gruppensteuerungen möglich ist und eine Selbsteinstellung für den Gruppenbetrieb selbst bei unregelmäßigen Anlageanordnungen dadurch erfolgt, daß beim Einschalten eines am Gruppenbetrieb beteiligten Aufzuges die Bündigstellungsniveauwerte und die Eingangshaltestellenmarkierungen an die Gruppensteuerung übergehen, diese anschließend in der Gruppensteuerung tabellarisch nach der gemeinsamen Eingangshaltestelle ausgerichtet und die Niveauwerte auf den Bezugswert der in der betreffenden Gruppe vorhandenen untersten Haltestelle umgerechnet werden.

5. Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß haltestellenabhängige Sonderfunktionen mittels äußerer Verdrahtungen realisiert sind, über die Programmodule im Steuerungsrechner aktiviert werden.

6. Steuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Spezifizierung von Haltestellen für Sonderfunktionen Markierungen (P1... P4) im Aufzugschacht (Fig. 2, Fig. 3, Fig. 5, Fig. 6) vorgesehen sind, die bei der Einstellfahrt beispielsweise über Schalter abgetastet und in nichtflüchtigen Speichern zur Verwendung während des Normalbetriebes gespeichert werden.

7. Steuerungssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß beim Vorhandensein von mehreren Markierungen in den Markierungsfluchtlinien für die haltestellenabhängigen Sonderfunktionen wie auch bei Feststellung von nur einer Markierung während der Einstellfahrt die zu dieser Markierung gehörende Haltestellenzählung unabhängig von der zugehörigen Sonderfunktion, sowohl im 1-aus-n wie auch im Dual-Code in einem besonderen Speicher abgespeichert wird, um während des Normalbetriebes zur Überprüfung und zur Korrektur der Haltestellenzählung zu dienen.

8. Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß beim Vorhandensein von mehreren Kabinentüren eine selektive Türöffnung durch die Betätigung der der jeweiligen Kabinentürseite zugeordneten Kabinentafel dadurch selbsttätig ermöglicht ist, daß der Steuerungsrechner über den in der Kabinentafel vorhandenen Schaltkreis (370) der Kabinentafelanordnung abtastet.

9. Steuerungssystem nach den Ansprüchen 1 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Bündigstellung bei der Einfahrt und die Bündigkeitsnachstellung während des Haltes durch die Zählung von Wegänderungen erfolgt, wobei die bei der Einstellfahrt ermittelten Einfahrwege aus dem Einfahrwegspeicher ausgelesen und die Bündigstellung durch die Zurückzählung dieses Zählwertes ermittelt wird, während bei der Bündigkeitsnachstellung während des Haltes, ausgehend von der Bündigstellung, die Wegänderungen der durch die Kabinenbelastungsänderung verursachten Tragseillängenänderung gezählt wird, die dann durch die motorische Einflußnahme des Antriebes zur Wiederherstellung der Bündigkeit wieder auf den Ausgangswert zurückgezählt wird, so daß mit diesem Zählverfahren zur Bündigstellung unabhängig von der Länge der Schaltfahnen immer deren Mitte als Bündigstellungsniveauwert angefahren wird.

10. Steuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß anschließend an die Einstellfahrt die Breite der Kabinentür bzw. der Türen selbsttätig vermessen und der ermittelte Wert zur weiteren Verarbeitung während des Normalbetriebes in einem nichtflüchtigen Speicher (220) gespeichert wird, wobei während des Normalbetriebes die Mikroprozessorsteuerung eine wegabhängige Leitlinie (209 bzw. 210) zur Begrenzung des Sollwertes für den Türantrieb erzeugt, innerhalb der die Türbewegung verläuft.

11. Steuerungssystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß zur Vermeidung von Unfällen durch Stolperstufen, die sich bei bereits mit der Einfahrt öffnenden Türen bilden können, eine einfahrwegabhängige Kopplung mit der Kabinentür vorhanden ist, wobei die normalisierten Einfahrwegzählungen u.U. als Vielfachzählungen zur Betätigung der wegabhängigen Türsollwertbegrenzung bis zur Bündigstellung der Kabine benutzt und anschließend mit den Türgebersignalen (206, 207, 208) weitergezählt wird, so daß unabhängig von anderen Bedingungen bei der Einfahrt der Kabine in eine Haltestelle das Verhältnis des sich öffnenden Kabinentürspaltes zu der sich verringernden Schwelle (Stolperstufe) zwischen dem Haltestellenfußboden und dem Kabinentürboden immer so ist, daß eine Person erst dann die Kabinentür Passieren kann, wenn diese Unfallgefährdung nicht mehr vorliegt.

12. Steuerungssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß ohne individuelle anlagenspezifische Eingriffe in das Steuerungssystem ein sich selbst anpassender gleichzeitiger oder umschaltbarer Betrieb von Aufzügen in mehreren Aufzugsgruppen möglich ist, wobei durch die den einzelnen Aufzugsgruppen fest zugeordneten Registermehrfachanordnungen und Gruppeninformationsbereiche in die über fest zugeordnete Eingänge die zuzuteilenden Rufe und die aktuellen Gruppenverkehrsinformationen an die einzelnen zu der jeweiligen Gruppe gehörenden Aufzüge übergeben werden und durch den Zugriff die jeder Gruppensteuerungsrechner (500) über die ihm zugeordneten Aufzüge zu den zugeteilten Rufen und Gruppeninformationen der anderen Aufzugsgruppen hat, selbsttätig arbeitende Verfahren möglich sind, um die verkehrsmäßig stärker belasteten Aufzugsgruppen zu entlasten, ohne daß hierbei übergeordnete Steuerungseinrichtungen notwendig sind.

13. Steuerungssystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß durch das Vorhandensein des mit Hilfe der Einstellfahrt ermittelten Modells der Aufzugsgruppe, in Form der Niveauwerte der einzelnen Haltestellen der am Gruppenbetrieb beteiligten Aufzüge und auch der Verzögerungsabstände der Aufzüge bei Nenngeschwindigkeit im Gruppenrechner (500) eine rechenrische Optimierung nach den Fahrzeiten zur Rufbeantwortung, auch bei unterschiedlichen Nenngeschwindigkeiten der einzelnen am Gruppenbetrieb beteiligten Aufzüge, möglich ist, ohne das diesbezüglich eine individuelle Anlagenbearbeitung oder Einstellung bei der Inbetriebnahme notwendig wird, wobei auch eventuelle Veränderungen des Verzögerungsabstandes bei Nenngeschwindigkeit, durch die Änderung Einstellungen der Schalter (550), um die Auswirkung geänderter Beschleunigungs- und Verzögerungswerte auf die Verkehrsleistung im praktischen Betrieb zu ermitteln, sowohl im Hinblick auf die Optimierung der Rufbeantwortung wie auch bei der Optimierung der Fahrgeschwindigkeiten aufgrund des rechnerischen Verfahrens selbsttätig erfolgt.

14. Steuerungssystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß bei geregelten Antrieben vor der Einstellfahrt, zur Anpassung der Steuerung an das Gebäude, eine Inbetriebnahmefahrt zur selbsttätigen Ermittlung der Regelstreckenkennwerte und davon ausgehend der Einstellwerte für den Regler durch den Steuerungsrechner vorgenommen wird, der auch die selbsttätige Reglereinstellung übernimmt, wobei zur Inbetriebnahmefahrt anstelle des normalen Sollwertes fahrtrichtungsabhängig ein kleinerer Sollwert als der für die Nenngeschwindigkeit vorgegeben wird und diesem ein sich veränderndes Signal überlagert ist, welches entweder von dem Steuerungsrechner selbst erzeugt wird oder aber bei einer Fremderzeugung durch denselben abgetastet werden kann, und daß weiterhin das durch die Eigenschaften des Regelkreises beeinflußte Antwortsignal bzw. Signale bei mehrschleifigen Systemen, ebenfalls dem Steuerungsrechner zugänglich sind und das aus dem Unterschied des Eingangssignales und der Ausgangssignale nach Amplitude und Phase die Kennwerte der Regelstrecke selbsttätig durch den Steuerungsrechner ermittelt werden, der hieraus wiederum die Einstellwerte für den Regler bestimmt und diese Einstellung selbsttätig während des Betriebes vornimmt und durch die Variation derselben mit der Überprüfung der Auswirkung das Regelsystem seine optimale Einstellung selbst sucht und anschließend die Beendigung der Reglereinstellung anzeigt.

15. Steuerungssystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß ein Fahrkurvenrechner u.U. als Co-Prozessor in Verbindung mit einer digitalen Regelung vorhanden ist, der zur Steigerung der Verkehrsleistung des Aufzuges, abhängig von dem menschlichen Empfinden bei vertikalen Bewegungsänderungen, unterschiedliche Fahrkurven in der Art erzeugt, daß Kabinenbeschleunigungen und Verzögerungen, die während dieser Betriebsphasen zu einer Erhöhung des Körpergewichtes führen, mit erhöhten Beschleunigungs- und Beschleunigungsänderungswerten durchgeführt werden, die wiederum zu einer Verringerung des Beschleunigungs- bzw. des Verzögerungsweges führen, wobei für diese Anwendungsfälle der verkürzte Beschleunigungs- oder Verzögerungsweg selbsttätig in der Art aus dem an den Schaltern (550) numerisch eingestellten Verzögerungsweg ermittelt wird, in dem die für diesen geltenden Verzögerungs- und Verzögerungsänderungswerte mit einem Faktor multipliziert werden und mit diesen Werten der verkürzte Beschleunigungs- bzw. Verzögerungsabstand rechnerisch ermittelt wird und die beiden Beschleunigungs- bzw. Verzögerungsabstände abhängig von der Fahrtrichtung bei der Ermittlung der Fahrgeschwindigkeit und des Schaltpunktes zum Einschalten der Verzögerung berücksichtigt werden.