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DE9415009U1 - Radaufhängungssystem für zweispurige Fahrzeuge - Google Patents

Radaufhängungssystem für zweispurige Fahrzeuge

Info

Publication number
DE9415009U1
DE9415009U1 DE9415009U DE9415009U DE9415009U1 DE 9415009 U1 DE9415009 U1 DE 9415009U1 DE 9415009 U DE9415009 U DE 9415009U DE 9415009 U DE9415009 U DE 9415009U DE 9415009 U1 DE9415009 U1 DE 9415009U1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
cylinder
suspension system
piston
chamber
wheel suspension
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
DE9415009U
Other languages
English (en)
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Yamaha Motor Co Ltd
Original Assignee
Yamaha Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Yamaha Motor Co Ltd filed Critical Yamaha Motor Co Ltd
Priority to DE9415009U priority Critical patent/DE9415009U1/de
Publication of DE9415009U1 publication Critical patent/DE9415009U1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60GVEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G21/00Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
    • B60G21/02Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
    • B60G21/06Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected fluid
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60GVEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/06Characteristics of dampers, e.g. mechanical dampers
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60GVEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/80Interactive suspensions; arrangement affecting more than one suspension unit
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60GVEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2500/00Indexing codes relating to the regulated action or device
    • B60G2500/10Damping action or damper
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60GVEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/01Attitude or posture control
    • B60G2800/012Rolling condition

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Automobile Manufacture Line, Endless Track Vehicle, Trailer (AREA)

Description

Radaufhängungssystem für zweispurige Fahrzeuge
Die Erfindung betrifft ein Aufhängungssystem für zweispurige Fahrzeuge, beispielsweise Kraftfahrzeuge.
Ein Aufhängungs'system, welches dazu geeignet ist, die Karosserie eines Vierrad-Fahrzeugs an Rollbewegungen zu hindern, wurde in der japanischen Veröffentlichung eines ungeprüften Patents Nr. Sho 63-222914 beschrieben.
Das in dieser Veröffentlichung beschriebene Aufhängungssystem wies Hydraulikzylinder auf, die auf der linken und rechten Seite des Fahrzeugs zwischen der Radseite und der Karosserieseite angebracht waren, und die Ölkammern linker und rechter Hydraulikzylinder waren miteinander durch Verbindungsrohre verbunden. Der Kolben jedes Hydraulikzylinders war mit einer Drosselvorrichtung versehen, durch welche die Ölkammern auf beiden Seiten des Kolbens miteinander in Verbindung standen.
Das voranstehend geschilderte Aufhängungssystem war mit zwei Verbindungsrohren verbunden, von denen das eine dazu diente, eine Verbindung der oberen Ölkammer (der Ölkammer auf der Seite der Fahrzeugkarosserie des Kolbens) des linken Hydraulikzylinders mit der unteren Ölkammer (der Ölkammer auf der
Fahrzeugradseite des Kolbens) des rechten Hydraulikzylinders zur Verfügung zu stellen, und die andere, um eine Verbindung der unteren Ölkammer des linken Hydraulikzylinders mit der oberen Ölkammer des rechten Hydraulikzylinders zur Verfügung zu stellen, und jedes Verbindungsrohr war mit einer Drosselvorrichtung versehen.
Wenn sich die Fahrzeugkarosserie neigt und einer der linken und rechten Hydraulikzylinder verkürzt wird, so wird Öl von der unteren Ölkammer des verkürzten Hydraulikzylinders zur oberen Ölkammer des Hydraulikzylinders auf der anderen Seite geliefert, wogegen das Öl von der unteren Ölkammer des Hydraulikzylinders auf der anderen Seite der oberen Ölkammer des verkürzten Hydraulikzylinders zugeführt wird. Insgesamt werden beide Hydraulikzylinder verkürzt, und eine Neigung der Fahrzeugkarosserie wird verhindert, und ein Rollen der Fahrzeugkarosserie wird dadurch verhindert, daß das Öl durch die Drosselvorrichtungen in den Verbindungsrohren hindurchgelangen muß.
Bei einem wie voranstehend geschildert aufgebauten Aufhängungssystem erfordert die Einstellung der Dämpfungseigenschaften des Aufhängungssystems insgesamt jedoch eine Addition der Dämpfungseigenschaften der Drosselvorrichtungen an den Kolben der Hydraulikzylinder zu jenen der Drosselvorrichtungen in den Verbindungsrohren, was dazu geführt hat, daß die Einstellung der Dämpfungseigenschaften sehr schwierig war.
Eine weitere Schwierigkeit trat in der Hinsicht auf, daß die Rohranordnung kompliziert war, da Verbindungsrohre sowohl mit den oberen als auch unteren Ölkammern sämtlicher Hydraulikzylinder verbunden waren.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Radaufhängungssystem zu schaffen, das Rollbewegungen des Fahrzeugs kompensiert und eine erleichterte Abstimmung der Dämpfungseigenschaften ermöglicht.
Diese Aufgabe wird bei einem Radaufhängungssystem der vorgenannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die jeweils ersten oder zweiten Fluidkammern miteinander gekoppelt sind und eine Druckeinstelleinrichtung zur Steuerung des Fluiddrucks in der Verbindungsleitungsanordnung vorgesehen 1st.
Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche. Die Erfindung wird nachstehend anhand zeichnerisch dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert, aus welchen weitere Vorteile und Merkmale hervorgehen. Es zeigt:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Aufhängungssystems für Vierrad-Fahrzeuge gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 2 eine Vorderansicht eines Aufhängungssystems für Vierrad-Fahrzeuge gemäß der ersten Ausführung der Erfindung;
Fig. 3 eine Schnittansicht, welche in vergrößertem Maßstab die Druckeinstelleinheit und deren Drossel zeigt;
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Fig. 4 eine Vorderansicht eines Aufhängungssystems, welches eine Druckeinstelleinheit verwendet, die mit einem freien Kolben versehen ist;
Fig. 5 eine Schnittansicht, welche eine Druckeinstelleinheit zeigt, die mit einem freien Kolben versehen ist;
Fig. 6 eine Vorderansicht eines Aufhängungssystems, welches eine Druckeinstelleinheit verwendet, die mit zwei entgegengesetzten freien Kolben versehen ist, die miteinander durch ein Gelenk verbunden sind;
Fig. 7 eine Schnittansicht, welche eine Druckeinstelleinheit zeigt, die mit zwei entgegengesetzten freien Kolben versehen ist, die miteinander über ein Gestänge verbunden sind;
Fig. 8 eine erläuternde Darstellung, welche eine Anwendung zeigt, bei welcher das Aufhängungssystem gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung zwischen linken und rechten Vorderrädern eingesetzt wird;
Fig. 9 eine erläuternde Darstellung, welche eine Anwendung zeigt, bei welcher das Aufhängungssystem gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung zwischen linken und rechten Hinterrädern eingesetzt wird;
Fig. 10 eine erläuternde Darstellung, welche einen Einsatz zeigt, bei welchem das Aufhängungssystem gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung zwischen beiden Vorderrädern und auch beiden Hinterrädern eingesetzt wird;
Fig. 11 eine erläuternde Darstellung, welche einen Einsatz zeigt, bei welchem das Aufhängungssystem gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung sowohl zwischen Vorder- als auch Hinterrädern auf der linken Seite als auch zwischen Vorder- und Hinterrädern auf der rechten Seite eingesetzt wird;
Fig. 12 eine erläuternde Darstellung, welche einen Einsatz zeigt, bei welchem das Aufhängungssystem gemäß der ersten AusfUhrungsform der Erfindung zwischen dem linken Vorderrad und dem rechten Hinterrad und ebenfalls zwischen dem rechten Vorderrad und dem linken Hinterrad eingesetzt wird;
Fig. 13 eine erläuternde Darstellung, welche einen Einsatz des Aufhängungssystems gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt, bei welchem nur eine Druckeinstelleinheit verwendet wird, ein Druckeinstellzylinder mit Hydraulikkanälen eines Vorderrads und Hinterrads auf der linken Seite in Verbindung steht, und der andere Druckeinstellzylinder mit Hydraulikkanälen eines Vorderrads und eines Hinterrads auf der rechten Seite in Verbindung steht;
Fig. 14 eine erläuternde Darstellung, welche einen Einsatz des Aufhängungssystems gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt, wobei nur eine Druckeinstelleinheit verwendet wird, ein Druckeinstellzylinder mit Hydraulikkanälen eines linken Vorderrads und eines rechten Hinterrads in Verbindung steht, und der andere Druckeinstellzylinder mit Hydraulikkanälen eines rechten Vorderrads und eines linken Hinterrads in Verbindung steht;
Fig. 15 eine erläuternde Darstellung, welche einen Einsatz des Aufhängungssystems gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt, wobei Druckeinstellzylinder mit gleicher Anzahl wie jener der Hydraulikzylinder für die Fahrzeugräder vorgesehen sind, und der Hydraulikkanal jedes Hydraulikzylinders mit einem getrennten Druckeinstellzylinder in Verbindung steht;
Fig. 16 eine schematische Darstellung eines Aufhängungssystems für Vierrad-Fahrzeuge gemäß einer zweiten Ausführungsform der .Erfindung;
Fig. 17 eine Vorderansicht eines Aufhängungssystems für Vierrad-Fahrzeuge gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 18 eine Schnittansicht des zweiten Druckeinstellzylinders in vergrößertem Maßstab;
Fig. 19 eine erläuternde Darstellung zur Beschreibung des Betriebs des Aufhängungssystems für Vierrad-Fahrzeuge gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 20 eine erläuternde Darstellung, welche einen Einsatz von Aufhängungssystemen gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung zeigt, wobei ein System zwischen dem linken Vorderrad und dem rechten Hinterrad eingesetzt wird, und das andere zwischen dem rechten Vorderrad und dem linken Hinterrad eingesetzt wird;
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Fig. 21 eine erläuternde Darstellung, welche einen Einsatz von Aufhängungssystemen gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung zeigt, bei welcher ein Druckeinstellzylinder mit den Hydraulikkanälen der Hydraulikzylinder für das linke Vorderrad und das linke Hinterrad in Verbindung steht, und der andere Druckeinstellzylinder in Verbindung mit den Hydraulikkanälen der Hydraulikzylinder für das rechte Vorderrad und das rechte Hinterrad in Verbindung steht;
Fig. 22 eine erläuternde Darstellung, welche ein Aufhängungssystem gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung zeigt, wobei sowohl linke als auch rechte Hydraulikkanäle mit einem zweiten Druckeinstellzylinder versehen sind;
Fig. 23 eine schematische Darstellung eines Aufhängungssystems für Vierrad-Fahrzeuge gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 24 eine Vorderansicht eines Aufhängungssystems für Vierrad-Fahrzeuge gemäß der dritten Ausführungsform der Erfindung; und
Fig. 25 eine Schnittansicht der Druckeinstelleinheit, welche bei dem Aufhängungssystem für Vierrad-Fahrzeuge gemäß der dritten Ausführungsform der Erfindung eingesetzt werden soll, in vergrößertem Maßstab.
Nachstehend wird eine erste Ausführungsform der Erfindung im einzelnen unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 3 beschrieben.
Fig. 1 ist eine schematische Darstellung eines Aufhängungssystems für Vierrad-Fahrzeuge gemäß der ersten Zielrichtung der Erfindung, Fig. 2 ist eine Vorderansicht eines Aufhängungssystems für Vierrad-Fahrzeuge gemäß der ersten Zielrichtung der Erfindung, und Fig. 3 ist eine Schnittansicht, welche die Druckeinstelleinheit und deren Drossel in größerem Maßstab zeigt.
In diesen Zeichnungen wird ein Aufhängungssystem für Vierrad-Fahrzeuge gemäß dieser Zielrichtung der Erfindung, welches beispielsweise auf der Vorderradseite angebracht werden soll, durch die Bezugsziffer 1 bezeichnet. In den Fig. 1 und 2 sind andere Bauteile des Aufhängungssystems weggelassen, beispielsweise der Gelenkmechanismus, der die Vorderräder haltert, so daß sie sich in Vertikalrichtung bewegen können, sowie Pufferfedern und dergleichen.
Zuerst wird unter Bezugnahme auf Fig. 1 der schematische Aufbau des Aufhängungssystems für Vierrad-Fahrzeuge gemäß der ersten Zielrichtung der Erfindung beschrieben. Das Aufhängungssystem 1 für Vierrad-Fahrzeuge gemäß dieser Zielrichtung der Erfindung ist mit linken und rechten Hydraulikzylindern 2 versehen, mit einer Druckeinstelleinheit 3, die mit diesen Hydraulikzylindern 2 verbunden ist, mit einem Drosselteil 4, usw.
Der linke und rechte Hydraulikzylinder 2 weisen denselben Aufbau auf, bei welchem der mit Öl gefüllte Zylinderkörper 5 in eine obere Ölkammer 7 und eine untere Ölkammer 8 durch einen Kolben 6 unterteilt ist. Der Kolben 6 ist mit einem Verbindungskanal 6a versehen, durch welchen die obere und untere Ölkammer 7 bzw. 8 miteinander in Verbindung stehen, und der Verbindungskanal 6a weist eine Drossel 9 auf.
Der Hydraulikzylinder 2 wird zwischen der Fahrzeugkarosserieseite und der Vorderradseite angebracht, durch Verbinden des Zylinderkörpers 5 an der Fahrzeugkarosserie (nicht gezeigt), und schwenkbare Halterung des unteren Endabschnitts der Kolbenstange 10 in einem Bereich wie beispielsweise dem Vorderradaufhängungsgelenk, für eine Vertikalbewegung in bezug auf die Fahrzeugkarosserie zusammen mit dem Vorderrad. Die vertikale Anbringungsrichtung des Hydraulikzylinders 2 kann gegensätzlich zu der voranstehend beschriebenen Anordnung vorgenommen werden. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist der links in Fig. 1 angeordnete Hydraulikzylinder 2 auf der Seite des linken Vorderrades angebracht, wogegen der Hydraulikzylinder 2, der in Fig. 1 rechts angeordnet ist, auf der rechten Vorderradseite angebracht ist.
Die Druckeinstelleinheit 3 ist mit zwei Druckeinstellzylindern 11a versehen, die in einem Zylinderkörper 11 parallel zueinander angeordnet sind, wobei ein freier Kolben 12 gleitbeweglich in jeden Druckeinstellzylinder 11a eingepaßt ist. Einer der Räume, die durch die Unterteilung des Raums in dem Zylinder durch den freien Kolben 12 gebildet werden, ist mit Hochdruckgas gefüllt, so daß eine Hochdruckkammer 13 gebildet wird, wogegen der andere mit Öl gefüllt ist, wodurch eine Ölkammer 14 entsteht. Da zwei Druckeinstellzylinder 11a vorgesehen sind, ergeben sich zwei Ölkammern 14.
Zwei freie Kolben 12 sind miteinander über ein Verbindungsteil 15 so verbunden, daß sie gleichzeitig im selben Richtungssinn miteinander gleiten.
Eine der beiden, voranstehend beschriebenen Ölkammern 14 steht mit der oberen Ölkammer 7 des linken Hydraulikzylinders 2 über einen linken Hydraulikkanal 16 in Verbindung, während die andere mit der oberen Ölkammer 7 des rechten
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Hydraulikzylinders 2 über einen rechten Hydraulikkanal 17 in Verbindung steht. Daher ist jeder Hydraulikkanal des Hydraulikzylinders 2 mit einem Druckeinstellzylinder 11 versehen.
Zusätzlich verbindet ein Drosselteil 4 den linken und rechten Hydraulikkanal 16 und 17, welche die Ölkammern 14 mit dem linken und rechten Hydraulikzylinder 2 verbinden.
Wenn das wie voranstehend beschrieben aufgebaute Aufhängungssystem 1 an einer Fahrzeugkarosserie angebracht wird, so sind die Bauteile des Aufhängungssystems so aufgebaut, wie dies in den Fig. 2 und 3 beschrieben ist. In den Fig. 2 und 3 sind Teile, die gleich oder entsprechend jenen sind, die bereits unter Bezugnahme auf Fig. 1 beschrieben wurden, mit denselben Bezugszeichen bezeichnet, und auf ihre erneute Beschreibung wird verzichtet.
Der in Fig. 2 gezeigte Hydraulikzylinder 2 wird dadurch gebildet, daß der untere Abschnitt des Zylinderkörpers 5 in den äußeren Zylinder 5a eingeführt wird. Eine Kolbenstange 10 ist an dem äußeren Zylinder 5a befestigt, und der äußere Zylinder 5a ist schwenkbar an einem Bereich gehaltert, der sich zusammen mit dem Vorderrad in Vertikalrichtung bewegt. Die Drossel 9 des Kolbens 6 dieses Hydraulikzylinders 2 weist einen an sich bekannten Aufbau auf, bei welchem die Öffnung des Verbindungskanals 6a durch ein Plattenfeder-Rückschlagventil verschlossen ist. Fig. 2 zeigt den am weitesten ausgezogenen Zustand des Hydraulikzylinders 2 mit durchgezogenen Linien an, und zusätzlich die Positionen des Kolbens und des oberen Endabschnitts des äußeren Zylinders in dem am weitesten verkürzten Zustand durch gestrichelte, doppelt gepunktete Linien A.
Die Druckeinstelleinheit 3 weist zwei Druckeinstellzylinder 11a auf, die parallel zueinander in ihrem Zylinderkörper 11
angeordnet sind, sowie zwei freie Kolben 12, welche die Form von mit einem Boden versehenen Zylindern aufweisen und jeweils in einen Druckeinstellzylinder 11a eingeführt sind. Beide freien Kolben 12 sind einstückig dadurch miteinander verbunden, daß die Schaftabschnitte 12a, die einstückig auf ihrem mit einem mit einem Boden versehenen zylindrischen Abschnitt vorgesehen sind, miteinander über ein Verbindungsteil 15 verbunden sind. Die Innenräume der freien Kolben 12, welche die Form eines Zylinders mit einem Boden aufweisen, und die von dem freien Körper 12 und dem Zylinderkörper 11 umgebenen Räume sind mit Öl gefüllt, wogegen der Raum in dem Zylinderkörper 11 auf der Seite des Schaftabschnitts 12a des freien Kolbens mit Hochdruckgas gefüllt ist.
Das Verbindungsteil 15 weist eine Führungsstange 18 auf, die in seinen zentralen Abschnitt eingeschraubt ist, so daß das Verbindungsteil 15 so geführt wird, daß es sich in bezug auf den Zylinderkörper 11 in Richtung der Zylinderachse bewegen kann. Das Vorderende der Führungsstange 18 ist gleitbeweglich durch ein Führungsteil 19 gehaltert, welches im Preßsitz in dem Bodenteil 11b des Zylinderkörpers 11 sitzt, und eine Führungsstange 19a aufweist, die von der Führungsstange 18 durchdrungen wird.
Wie aus Fig. 3 hervorgeht, ist bei dem freien Kolben 12 ein O-Ring 20 und ein Kolbenring 21 auf seinem umfang angeordnet. Der Zylinderkörper 11 ist mit Nippeln 22 versehen, durch welche Verbindungsrohre (nicht gezeigt) an ihn angeschlossen sind. Die Positionen des freien Kolbens 12 und des Verbindungsteils 15 in dem Fall, in welchem das Volumen der Ölkammern 14 ein Maximum annimmt, sind in Fig. 3 durch gestrichelte, doppelt gepunktete Linien B dargestellt.
Das Drosselteil 4 wird dadurch gebildet, daß ein Ventilhalteteil 24 in ein Gehäuse 23 in Form eines mit einem Boden versehenen Zylinders eingeschraubt wird, um dessen Öffnungsabschnitt zu verstopfen. Das Ventilhalteteil 24 weist einen Drosselkörper 25 auf, der auf ihm angebracht ist, um den Raum in dem Gehäuse 23 in zwei Kammern A und B zu unterteilen, und ist mit zwei daran angebrachten Nippeln 26 versehen, über welche Verbindungsrohre (nicht gezeigt) angeschlossen werden. Die Kammern A und B beziehen sich auf den Raum auf der Bodenabschnittseite des Gehäuses 23 des Drosselkörpers 25 bzw. den Raum auf der Seite des Ventilhalteteils 24 des Drosselkörpers 25.
Weiterhin weist das Ventilhalteteil 24 Verbindungskanäle 24a und 24b auf, damit die Ölkanäle in den Nippeln 26 mit der Kammer B in dem Gehäuse 23 in Verbindung stehen. Bei einem derartigen Aufbau stehen Ölkanäle in beiden Nippeln 26 miteinander über den Verbindungskanal 24a, die Kammer B und den Verbindungskanal 24b in Verbindung.
Durch den Drosselkörper 25 sind kleine Löcher 25a und 25b hindurchgebohrt, und er ist mit einem Plattenfeder-Rückschlagventil 27 versehen, um die Öffnung an der Seite der Kammer B des kleinen Loches 25a zu schließen, sowie mit einem Plattenfeder-Rückschlagventil 28, um die Öffnung auf der Seite der Kammer A des kleinen Loches 25b zu verschließen.
Wenn bei dem wie voranstehend beschrieben aufgebauten Drosselteil der Hydraulikdruck in der Kammer A des Gehäuses 23 höher wird als jener in der Kammer B, so wird der Hydraulikdruck auf das Rückschlagventil 27 über das kleine Loch 25a ausgeübt, wodurch das Rückschlagventil 27 geöffnet wird, und das Öl fließt von der Kammer A in die Kammer B über das kleine Loch 25a. Wenn im Gegensatz hierzu der Hydraulikdruck der
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Kammer B höher wird als jener in der Kammer A, so wird das Rückschlagventil 28 durch den Hydraulikdruck geöffnet, und das Öl fließt aus der Kammer B in die Kammer A hinein. Daher weist dieses Drosselteil 4 eine Doppelstruktur auf, bei welcher ein Widerstand erzeugt wird, wenn das Rückschlagventil 27 oder 28 geöffnet wird und Öl zwischen der Kammer A und der Kammer B fließt.
Zusätzlich ist das Drosselteil 4 mit einem Nippel 29 versehen, über welchen ein Verbindungsrohr (nicht gezeigt) an den Boden des Gehäuses 23 angeschlossen ist, mit einer Einstellschraube 30 für eine Feineinstellung des Drosselgrades durch den Drosselkörper 25, und mit einem O-Ring 30, der zwischen dem Gehäuse 23 und dem Ventilhalteteil 24 angebracht ist.
Die Druckeinstelleinheit 3 und das Drosselteil 4 mit dem voranstehend beschriebenen Aufbau sind an den linken und rechten Hydraulikzylinder gemäß Fig. 2 angeschlossen. Die obere Ölkammer 7 des linken Hydraulikzylinders 2 steht mit einem der Nippel 22 des Druckeinstellzylinders 11 über ein Verbindungsrohr (nicht gezeigt) in Verbindung, und ebenfalls mit dem Nippel 29 des Drosselteils 4 auf der Seite des Gehäuses 23. Die obere Ölkammer 7 des rechten Hydraulikzylinders 2 steht in Verbindung mit einem von zwei Nippeln 26 des Drosselteils 4 auf der Seite des Halteteils 24. Der andere dieser Nippel 26 ist mit dem anderen der Nippel 22 der Druckeinstelleinheit 3 verbunden.
Durch die voranstehend beschriebenen Verbindungen stehen der linke und rechte Hydraulikkanal 16 und 17, die an den linken und rechten Hydraulikzylinder angeschlossen sind, jeweils mit den Druckeinstellzylindern 11a in Verbindung, und das Drosselteil 4 ist zwischen den linken und rechten Hydraulikkanal 16 und 17 geschaltet. Weiterhin stehen der linke und rechte
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Hydraulikkanal 16 und 17 mit der Kammer A bzw. B in dem Drosselteil 4 in Verbindung.
Nachstehend wird der Betrieb des wie voranstehend geschildert aufgebauten Aufhängungssystems 1 erläutert.
Wenn beispielsweise sowohl der linke als auch rechte Hydraulikzylinder 2 dadurch verkürzt wird, daß beide Vorderräder über einen Vorsprung auf der Straße fahren, oder dergleichen, so wird eine Ölmenge entsprechend der Einführung der Kolbenstange 10 in den Zylinderkörper 5 aus den Hydraulikzylindern 2 in die Hydraulikkanäle 16 und 17 hineinfließen, und Öl in einer Menge entsprechend der herausgeflossenen Menge fließt in die Ölkammern 14 der Druckeinstelleinheit 3. Unter der Annahme, daß die Drücke in beiden Hydraulikkanälen 16 und 17 im allgemeinen einander gleich sind, gibt es in diesem Fall keine Druckdifferenz zwischen den Kammern A und B in dem Drosselteil 4, und kein Öl durch den Drosselkörper 25 fließt, fließt beinahe die gesamte Menge an Öl entsprechend der herausgeflossenen Menge in die Druckeinstelleinheit 3.
Darüber hinaus werden die freien Kolben 12 der Druckeinstelleinheit 3 in dem Zylinderkörper 11 durch einen Hydraulikdruck vorwärts bewegt, der von der Seite des Nippels 22 ausgeübt wird, um so das Hochdruckgas in der Hochdruckgaskammer 13 zu komprimieren.
Wenn daher sowohl der linke als auch rechte Hydraulikzylinder 2 in derselben Richtung verlängert oder verkürzt wird, durch Stampfen oder Hüpfen der Fahrzeugkarosserie, so wird die Schwingung der Fahrzeugkarosserie hauptsächlich durch einen Widerstand gegen den Ölfluß durch die Drossel 9 in jedem Hydraulikzylinder 2 gedämpft.
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Wenn andererseits der linke Hydraulikzylinder 2 verkürzt wird, während der rechte Hydraulikzylinder 2 verlängert wird, beispielsweise durch eine Rechtskurve des Fahrzeugs oder dergleichen, so fließt Öl aus dem linken Hydraulikzylinder 2 in den linken Hydraulikkanal 16 hinein, ähnlich dem voranstehend beschriebenen Fluß, und im Gegensatz hierzu fließt Öl in den rechten Hydraulikzylinder 2 von dem rechten Hydraulikkanal 17 hinein. Die Ölflüsse in diesem Fall sind in Fig. 1 durch Pfeile dargestellt.
Da der Hydraulikdruck in dem linken Hydraulikkanal 16 höher wird als in dem rechten Hydraulikkanal 17, fließt in einer derartigen Situation Öl durch den Drosselkörper 25 des Drosselteils 4 aus der Kammer A in die Kammer B, und mehr als die Hälfte der Ölmenge, die aus dem linken Hydraulikzylinder 2 herausfließt, fließt in den rechten Hydraulikkanal 17 durch das Drosselteil 4. Das Öl, welches aus dem linken Hydraulikkanal 16 in den rechten Hydraulikkanal 17 fließt, wird in einen Fluß in Richtung auf die Druckeinstelleinheit 3 und in einen Fluß zum rechten Hydraulikzylinder 2 unterteilt, durch das Ventilhalterungsteil 24 des Drosselteils 4. In diesem Fall bewegt sich der freie Kolben 12 der Druckeinstelleinheit 3 entlang in dem Zylinderkörper 11 entsprechend der Ölmenge, die in die Ölkammer 14 durch den Nippel 26 hineinfließt.
Wenn daher der linke und rechte Hydraulikzylinder 2 verlängert oder verkürzt werden, im entgegengesetzten Sinn, durch ein Rollen der Fahrzeugkarosserie oder dergleichen, so wird die Schwingung der Fahrzeugkarosserie durch den Widerstand gegen den Ölfluß durch die Drossel 9 in dem Hydraulikzylinder 2 und den Widerstand gegen den Ölfluß durch den Drosselkörper 25 des Drosselteils 4 gedämpft.
Bei einem wie voranstehend beschrieben aufgebauten Aufhängungssystem 1 ist daher, wenn der linke und rechte Hydraulikzylinder 2 in derselben Richtung arbeiten, die Ölmenge klein, die durch den Drosselkörper 25 des Drosselteils 4 gelangt, und die Operationen der Hydraulikzylinder 2 werden durch den Widerstand gegen den Ölfluß durch die Drossel 9 des Kolbens 6 gedämpft. Wenn beide Zylinder 2 in unterschiedlichen Richtungen arbeiten, so wird infolge der Tatsache, daß mehr Öl durch den Drosselkörper 25 des Drosselteils 4 fließt, die Operation der Hydraulikzylinder 2 durch den Widerstand gegen den Ölfluß durch die Drossel 9 des Kolbens 6 und den Widerstand gegen den Ölfluß durch den Drosselkörper 25 des Drosselteils 4 gedämpft. Daher wird ein höherer Dämpfungseffekt erzielt, wenn die Betriebsrichtungen zweier Hydraulikzylinder 2 unterschiedlich sind.
Obwohl die Druckeinstelleinheit 3 und das Drosselteil 4 in Verbindung mit den oberen Ölkammern 7 des linken und rechten Hydraulikzylinders 2 bei der voranstehend geschilderten Ausführungsform stehen, können diese Teile auch mit den unteren Ölkammern 8 in Verbindung stehen, wie in Fig. 1 durch die gestrichelten, doppelt gepunkteten Linien C angedeutet ist. Auch bei einem derartigen Aufbau können ähnliche Wirkungen erzielt werden wie bei der vorliegenden Ausführungsform.
Die Druckeinstelleinheit kann auch, im Gegensatz zu den Fig. 2 und 3, so aufgebaut sein, wie dies in den Fig. 4 bis 7 gezeigt ist.
Fig. 4 ist eine Vorderansicht eines Aufhängungssystems, welches eine Druckeinstelleinheit mit einem freien Kolben verwendet, Fig. 5 ist eine Schnittansicht, welche die mit einem freien Kolben versehene Druckeinstelleinheit zeigt, Fig. 6 ist eine Vorderansicht eines Aufhängungssystems, welches eine
Druckeinstelleinheit verwendet, die mit zwei gegenüberliegenden freien Kolben versehen ist, die miteinander durch ein GeGelenk verbunden sind, und Fig. 7 ist eine Schnittansicht, welche eine Druckeinstelleinheit zeigt, die mit zwei entgegengesetzten freien Kolben versehen ist, die miteinander über ein Gelenk verbunden sind. In diesen Zeichnungen sind gleiche oder ähnliche Teile wie die bereits unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 3 beschriebenen Teile mit denselben Bezugszeichen bezeichnet, und auf eine erneute Beschreibung dieser Teile wird verzichtet.
Die in den Fig. 4 und 5 gezeigte Druckeinstelleinheit 3 weist ein Bodenteil 11b auf, um den Öffnungsabschnitt des Zylinderkörpers 11 zu verstopfen, der die Form eines mit einem Boden versehenen Zylinders aufweist, und ein freier Kolben 12 ist in das Bodenteil 11b eingepaßt. Das Bodenteil 11b ist mit einem dünneren Abschnitt 11c versehen, der an seinem vorderen Endabschnitt vorgesehen ist, durch Verringerung seines Außendurchmessers, so daß eine Ölkammer 14 zwischen dem dünneren Abschnitt 11c und der Innenoberfläche des Zylinderkörpers in einem Zustand ausgebildet wird, in welchem das Bodenteil 11b auf dem Zylinderkörper 11 angebracht ist. Eine weitere Ölkammer 14 über jene hinaus, die wie voranstehend beschrieben auf der Seite des Zylinders vorgesehen ist, ist zwischen der inneren Bodenoberfläche des Bodenteils 11b und dem freien Kolben 12 angeordnet.
Der freie Kolben 12 ist wie ein mit einem Boden versehenen Zylinder ausgebildet, der aus einem Abschnitt mit kleinerem Durchmesser besteht, der in den Innenoberflächenabschnitt des Bodenteils 11b eingepaßt werden soll, und mit einem Abschnitt größeren Durchmessers, der in den Innenoberflächenabschnitt des Zylinderkörpers 11 eingepaßt werden soll. Der Außendurchmesser des Abschnitts mit kleinerem Durchmesser
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und des Abschnitts mit großem Durchmesser sind so gewählt, daß die Volumenvergrößerung und die Volumenverringerung beider Ölkammern 14 die erhalten werden sollen, wenn sich der freie Kolben 12 bewegt, einander gleich sind. Die Position des freien Kolbens 12, bei welcher das Volumen der Ölkammer 14 maximal wird, ist in Fig. 5 mit gestrichelten, doppelt gepunkteten Linien D gezeigt.
Einer der Nippel 22, die mit dem Nippel 26 des Drosselteils 4 in Verbindung stehen sollen, ist am Boden des Bodenteils 11b angebracht, und der andere, der mit dem linken Hydraulikzylinder 2 verbunden werden soll, ist auf dem zylinderseitigen Abschnitt entsprechend der Ölkammer 14 angebracht.
Bei der wie voranstehend geschildert aufgebauten Druckeinstelleinheit wirkt der Hydraulikdruck in dem linken Hydraulikkanal 16 auf den Abschnitt mit größerem Durchmesser des freien Kolbens 12 durch die Ölkammer 14 am Abschnitt auf der Zylinderseite, und der Hydraulikdruck in dem rechten Hydraulikkanal 17 wirkt auf den Abschnitt mit kleinerem Durchmesser des freien Kolbens 12 durch die Ölkammer 14 an der Bodenseite des Bodenteils 11b. Daher ist ein Druckeinstellzylinder für jeden der Hydraulikkanäle mit dem Bodenteil 11b versehen, in welches der Abschnitt mit kleinerem Durchmesser des freien Kolbens 12 eingepaßt ist, und mit dem Zylinderkörper 11, in welchen der Abschnitt mit größerem Durchmesser des freien Kolbens 12 eingepaßt ist.
Da der freie Kolben 12 einen Teil der Wandoberflächen von zwei Ölkammern 14 und 14 bildet, sind darüber hinaus die Volumenänderungen bei beiden Ölkammern 14 einander gleich.
Die in den Fig. 6 und 7 gezeigte Druckeinstelleinheit 3 weist einen Zylinderkörper 11 auf, der im wesentlichen kastenartig ist, sowie zwei freie Kolben 12, die in zwei
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Seitenabschnitten angeordnet sind, die einander gegenüberliegen. Beide freien Kolben 12 sind gleitbeweglich in ein jeweiliges, mit einem Boden versehenes Zylinderbodenteil 11b eingepaßt, welches auf dem Zylinderkörper 11 mit Schrauben befestigt ist, sind miteinander auf derselben Achse ausgerichtet, und sind miteinander über ein Gelenk 32 verbunden. Die Gelenkverbindung 32 besteht aus einer ersten Lasche 32a, die schwenkbeweglich auf dem Zylinderkörper 11 gehaltert ist und zwei zweiten Laschen 32b zum Verbinden der Schwenkenden der ersten Lasche 31a mit den freien Kolben 12.
Die Ölkammer 14 für diese Druckeinstelleinheit 3 ist zwischen der inneren Bodenoberfläche des Bodenteils 11b und dem freien Kolben 12 ausgebildet, und jede Ölkammer steht in Verbindung mit dem linken Hydraulikkanal 16 und dem rechten Hydraulikkanal 17 über einen Nippel 22. Die Positionen des freien Kolbens 12 und der Gelenkverbindung 32, an welchen das Volumen der Ölkammer 14 ein Maximum erreicht, sind in Fig. 7 mit gestrichelten, doppelt gepunkteten Linien E gezeigt. Bei dieser Druckeinstelleinheit 3 ist daher der Druckeinstellzylinder 11a für jeden Hydraulikkanal mit dem Innenoberflächenabschnitt des Bodenteils 11b versehen.
Wenn zwei freie Kolben 12 miteinander über eine Gelenkverbindung 32 wie voranstehend beschrieben verbunden sind, so bewegt sich dann, wenn ein freier Kolben 12 sich aus dem in Fig. 7 gezeigten Zustand in Richtung auf das Zentrum des Zylinderkörpers 11 bewegt, der andere freie Kolben 12 entsprechend in Richtung auf das Zentrum des Zylinderkörpers 11. Daher sind die Volumina der beiden Ölkammern 14 immer einander gleich, ähnlich wie im Falle mit der Druckeinstelleinheit 3 von Fig.3.
Wenn das Aufhängungssystem gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung bei Fahrzeugrädern eingesetzt wird, so
kann die Art des Einsatzes auf geeignete Weise so abgeändert werden, wie dies in den Fig. 8 bis 15 gezeigt ist. Bei diesen Zeichnungen sind gleiche oder identische Teile wie jene, die bereits unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 7 beschrieben wurden, mit denselben Bezugszeichen bezeichnet, und auf ihre erneute Beschreibung wird verzichtet.
Fig. 8 zeigt eine Anwendung, bei welcher dieses Aufhängungssystem zwischen dem linken und rechten Vorderrad eingesetzt wird, wie in Fig. 1 bis 7 gezeigt, Fig. 9 zeigt einen Einsatz, bei welchem dieses System zwischen dem linken und rechten Hinterrad eingesetzt wird, und Fig. 10 zeigt einen Einsatz, bei welchem dieses System sowohl zwischen beiden Vorderrädern als auch zwischen beiden Hinterrädern eingesetzt wird. Die in den Fig. 8 bis 10 gezeigten Anwendungszwecke sind in der Hinsicht wirksam, daß sie ein Rollen der Fahrzeugkarosserie beschränken.
Fig. 11 zeigt eine Anwendung, bei welcher dieses System zwischen beiden linken Rädern und ebenfalls zwischen beiden rechten Rädern eingesetzt wird. Dieser Einsatz ist in der Hinsicht wirksam, daß ein Stampfen der Fahrzeugkarosserie begrenzt wird.
Fig. 12 zeigt eine Anwendung, bei welcher dieses Systems zwischen dem linken Vorderrad und dem rechten Hinterrad und ebenfalls zwischen dem rechten Vorderrad und dem linken Hinterrad eingesetzt wird. Diese Anwendung ist nicht nur zur Begrenzung des Stampfens und Rollens der Fahrzeugkarosserie wirksam, sondern auch zur Begrenzung eines Verhaltens der Fahrzeugkarosserie, welches durch kombiniertes Rollen und Stampfen hervorgerufen wird.
Fig. 13 zeigt eine Anwendung, bei welcher nur eine Druckeinstelleinheit verwendet wird, ein Druckeinstellzylinder in Verbindung mit Hydraulikkanälen sowohl des vorderen als auch hinteren linken Rades steht, und der andere Druckeinstellzylinder in Verbindung mit Hydraulikkanälen des vorderen und hinteren rechten Rades steht. Bei dieser Anwendung kann nicht nur das Rollen begrenzt werden, sondern ist es auch möglich, die Arbeit der Dämpfungskraft zu erschweren, wenn die Vorder- und Hinterräder sich so bewegen, daß sie eine Verdrehung in Längsrichtung durchführen, gesehen von vorne. Wenn beispielsweise das linke Vorderrad einen Vorsprung auf der Straße überfährt, kann der Stoß auf die Fahrzeugkarosserie abgemindert werden.
Fig. 14 zeigt eine Anwendung, bei welcher nur eine Druckeinstelleinheit verwendet wird, ein Druckeinstellzylinder in Verbindung mit Hydraulikkanälen sowohl des linken Vorderrades als auch des rechten Hinterrades steht, und der andere Druckeinstellzylinder in Verbindung mit Hydraulikkanälen sowohl des rechten Vorderrades als auch des linken Hinterrades steht. Bei dieser Anwendung arbeitet eine größere Dämpfungskraft, wenn sich die Vorder- und Hinterräder so bewegen, daß sie eine Verdrehung in Längsrichtung, gesehen von vorne aus, ausführen .
Fig. 15 zeigt eine Anwendung, bei welcher Druckeinstellzylinder in gleicher Anzahl wie jener der Hydraulikzylinder für Fahrzeugräder vorgesehen sind, und der Hydraulikkanal jedes Hydraulikzylinders in Verbindung mit einem getrennten Druckeinstellzylinder steht. Bei diesem Einsatz können nicht nur Stampfen und Rollen begrenzt werden, sondern ist es auch möglich, die Arbeit der Dämpfungskraft zu erschweren, wenn die Vorder- und Hinterräder sich so bewegen, daß sie eine Verdrehung in der Längsrichtung ausführen, gesehen von vorne aus.
Nachstehend wird unter Bezugnahme auf die Fig. 16 bis 19 ein Aufhängungssystem für Vierrad-Fahrzeuge gemäß der zweiten Zielrichtung der Erfindung beschrieben. Fig. 16 ist eine schematische Darstellung eines Aufhängungssystems für Vierrad-Fahrzeuge gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung, Fig. 17 ist eine Vorderansicht eines Aufhängungssystems für Vierrad-Fahrzeuge gemäß der zweiten Ausführungsform, Fig. 18 ist eine Schnittansicht, welche einen zweiten Druckeinstellzylinder in vergrößertem Maßstab zeigt, und Fig. 19 ist eine Darstellung zur Beschreibung des Betriebs eines Aufhängungssystems für Vierrad-Fahrzeuge gemäß der zweiten Zielrichtung der Erfindung. In diesen Zeichnungen sind gleiche oder äquivalente Teile wie jene, die bereits in bezug auf die Fig. 1 bis 15 beschrieben wurden, mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet, und auf ihre erneute Beschreibung wird verzichtet.
In den Fig. 16 bis 19 ist ein Aufhängungssystem gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung gezeigt, welche beispielsweise auf der Vorderradseite angebracht werden soll.
In Fig. 15 und 16 sind andere Bauteile des Aufhängungssystems weggelassen, beispielsweise der Gelenkverbindungsmechanismus, welcher die Vorderräder so haltert, daß sie sich in Vertikalrichtung bewegen können. Dieses Aufhängungssystem 41 ist ähnlich aufgebaut wie das Aufhängungssystem 1 gemäß der ersten Zielrichtung der Erfindung, mit der Ausnahme, daß das Drosselteil 4 so abgeändert ist, daß es zu einem unterschiedlichen Drosselteil 42 wird, welches nachstehend beschrieben wird. Darüber hinaus weist jeder Kolben 6 des linken und rechten Hydraulikzylinders 2 von Fig. 16 zwei Verbindungskanäle 6a auf, die durch ihn an zwei Orten hindurchgebohrt sind, und jeweils mit einer Drossel 9 und einem Kugelrückschlagventil 9a versehen sind, die darin angebracht sind, um einen Drosselabschnitt für einen Ölfluß im entgegengesetzten Sinn zu bilden .
Wie aus den Fig. 16 bis 18 hervorgeht, ist das Drosselteil 42 für dieses System mit einem zweiten Druckeinstellzylinder
44 versehen, der durch einen freien Kolben 43 in eine Ölkammer 45 und eine Hochdruckgaskammer 46 unterteilt wird, und die Ölkammer 45 steht in Verbindung mit dem linken und rechten Hydraulikkanal 16 bzw. 17.
Damit der zweite Druckeinstellzylinder 44 mit dem linken und rechten Hydraulikkanal 16 und 17 in Verbindung steht, sind Ölverzweigungskanäle 47 und 48 von dem linken und rechten Hydraulikkanal 16 und 17 abgezweigt, und die vorderen Enden dieser Verzweigungskanäle 47 und 48 stehen in Verbindung mit der Ölkammer 45 über Einlaßkanäle 47a und 48a sowie Auslaßkanäle 47b und 48b, die jeweils mit einem Kugelventil und einer Drossel versehen sind. Infolge der Rückschlagventile für die Einlaßkanäle 47a und 48a kann Öl nur in die Ölkammer
45 hineinfließen, wogegen die Rückschlagventile für die Auslaßkanäle 47b und 48b einen Fluß des Öls nur aus der Ölkammer 45 heraus zulassen.
Wenn das wie voranstehend geschildert aufgebaute Aufhängungssystem 41 an der Fahrzeugkarosserie angebracht wird, so sind die Teile des Systems so aufgebaut, wie dies in den Fig. 17 und 18 gezeigt ist. Das in den Fig. 17 und 18 gezeigte Drosselteil 42 weist einen zweiten Druckeinstellzylinder 44 auf, der an einem Ende des Ventilkörpers 49 angeordnet ist, sowie Ölkanalausbildungsteile 50 und 51, die am anderen Ende des Ventilkörpers 49 vorgesehen sind. Das Ölkanalausbildungsteil 50 steht in Verbindung mit dem linken Hydraulikkanal 16 über einen Nippel 52 und ein Abzweigrohr 53, wogegen das Öikanalausbildungsteil 51 mit dem rechten Hydraulikkanal 17 über einen Nippel 54 und einen Abzweigkanal 55 in Verbindung steht.
Der Ventilkörper 49 ist so ausgebildet, daß er einen im
wesentlichen gegabelten Querschnitt aufweist, und ist mit einem zweiten Druckeinstellzylinder 44 versehen, der auf dem Abschnitt des Ventilkörpers angeordnet ist, an welchem die gegabelten Abschnitte zusammentreffen. Die Ölkanalausbildungsteile 50 und 51 sind auf dem einen bzw. anderen der gegabelten Abschnitte angeordnet.
Der zweite Druckeinstellzylinder 44 ist mit einem mit einem Boden versehenen Zylinderkörper 44a versehen, dessen Öffnungsende über den Ventilkörper 49 geschraubt ist, wobei ein freier Kolben 43 gleitbeweglich in den Zylinderkörper 44a eingeführt ist, usw. Einer der Räume, die durch die Unterteilung des Raums in dem Zylinder 44 durch den freien Kolben 43 erhalten werden, ist zur Ausbildung einer Hochdruckgaskammer 46 mit Hochdruckgas gefüllt, wogegen der andere zur Ausbildung einer Ölkammer 45 mit Öl gefüllt ist. Die Hochdruckgaskammer 46 ist auf der Bodenseite des Zylinderkörpers 44a des freien Kolbens 43 angeordnet, während die Ölkammer 45 auf der Seite des Ventilkörpers 40 des freien Kolbens 43 angeordnet ist.
In das Bodenloch des Zylinderkörpers 44a eingeführt und durch das Bezugszeichen 44b bezeichnet ist ein Gummistopfen, der von einer {nicht gezeigten) Injektionsnadel durchstoßen werden muß, wenn Hochdruckgas (ein inaktives Gas wie beispielsweise Stickstoff) in die Hochdruckgaskammer 46 eingefüllt wird. Daher wird die in den Boden des Zylinderkörpers 44a eingeschraubte Schraube 44c aus dessen Schraubenloch entfernt, dann wird der Gummistopfen 44b mit einer Injektionsnadel durch das Schraubenloch von außerhalb des Zylinderkörpers 44a durchstoßen, und dann wird der Zylinderkörper 44a mit Hochdruckgas in einem Zustand gefüllt, in welchem der Gummistopfen 44b von der Einspritznadel durchstoßen ist.
Beide Ölkanalausbildungsteile 50 und 51 weisen einen ähnlichen
Aufbau auf und sind jeweils mit einem einen Boden aufweisenden Zylindergehäuse 58 versehen, dessen Öffnungsende über den Ventilkörper 49 geschraubt ist, und mit einem Drosselkörper 57, dessen einer Endabschnitt in das Gehäuse 56 hineinragt, und den Raum in dem Gehäuse 56 in Kammern C und D unterteilt, wobei dessen anderer Endabschnitt in den Ventilkörper 49 eingeschraubt ist. Die KammernC und D bezeichnen den Raum auf der Seite des Ventilkörpers 49 des Drosselkörpers 57 bzw. den Raum auf der Bodenabschnittseite des Gehäuses 56 des Drosselkörpers 57.
Der Drosselkörper 57 ist mit sich durch ihn erstreckenden, kleinen Löchern 57a und 57b versehen, und weist ein Plattenfeder-Rückschlagventil 60 auf, um die Öffnung an der Seite der Kammer C des kleinen Loches 57a zu verschließen, sowie ein Plattenfeder-Rückschlagventil 61, um die Öffnung an der Seite der Kammer D des kleinen Loches 57b zu verschließen. Wenn daher der Hydraulikdruck in der Kammer D des Gehäuses 56 höher wird als in der Kammer C, so wird der Hydraulikdruck auf das Rückschlagventil 60 durch das kleine Loch 57a ausgeübt, wodurch das Rückschlagventil 60 geöffnet wird, und das Öl fließt von der Kammer D in die Kammer C durch das kleine Loch 57a. Wenn im Gegensatz hierzu der Hydraulikdruck in der Kammer C höher wird als in der Kammer D, so wird das Rückschlagventil 61 durch den Hydraulikdruck geöffnet, und das Öl fließt von der Kammer C in die Kammer D. Daher weist dieser Drosselkörper 57 eine Doppelrichtungsstruktur auf, wobei ein Widerstand erzeugt wird, wenn das Rückschlagventil 60 oder 61 geöffnet wird, und Öl zwischen der Kammer D und der Kammer C fließt.
Dieser Drosselkörper 57 ist mit einer Einstellschraube 63 zur Feineinstellung seines Drosselgrades versehen. Diese Einstellschraube 63 ist in dem Ventilkörper 49 eingeschraubt,
wird in ihrer Einstellposition durch einen Kugelraststoppmechanismus gehalten, und ihr Vorderende steht in Berührung mit einer Nadel 64 in dem Drosselkörper 5 7. Diese Nadel 64 ist in den Kernabschnitt des Drosselkörpers 57 eingepaßt, damit ihre Axialbewegung die Querschnittsfläche des Bypass-Kanals 57c ändert, der durch den Kernabschnitt des Drosselkörpers 57 hindurchgebohrt ist, damit die Kammern C und D miteinander in Verbindung gelangen können. Wenn daher die Einstellschraube 83 angezogen und nach rechts bewegt wird (wie in Fig. 18 gezeigt), in bezug auf den Ventilkörper 49, so wird die Durchgangsquerschnittsfläche des Bypass-Kanals 57c verringert, und der Ölfluß durch den Bypass-Kanal 57c nimmt ab. Im Gegensatz hierzu nimmt der Ölfluß zu, wenn die Einstellschraube 63 gelockert wird.
Der Kugelraststopp-Mechanismus zum Halten der Einstellschraube 63 in ihrer Einstellposition weist einen solchen Aufbau auf, daß von der Einstellschraube 63 gehaltene Kugeln 63a im Eingriff mit den Längsnuten 49a des Ventilkörpers 49 gehalten werden. Die Kugeln 63a werden in einem Durchgangsloch 63b festgehalten, welches in Radialrichtung durch die Einstellschraube 63 hindurchgebohrt ist, wobei dazwischen eine Druckfeder 63c gehaltert wird, und ein Herausfallen der Kugeln wird durch Einschrauben der Einstellschraube 63 in den Ventilkörper 49 verhindert. Die Längsnuten 49a erstrecken sich parallel zur Achse der Einstellschraube 63 und sind so ausgebildet, daß sie an der Endoberfläche des die Einstellschraube aufnehmenden Schraubenloches offen sind, wobei mehrere Nuten entlang dem Umfang des Aufnahmeloches für die Einstellschraube vorgesehen sind.
Wenn die Einstellschraube angezogen oder gelöst wird, so bewegt sich die Kugel 63a zusammen mit der Einstellschraube 63 herum, während sie über die hintereinander angeordneten,
vorspringenden Abschnitte läuft, die zwischen benachbarten Längsnuten 49a vorgesehen sind- Mit anderen Worten wird eine Drehung der Einstellschraube 63 durch die Kugeln 63a verhindert, die durch die Kraft der Druckfeder 63c im Eingriff mit den Nuten 49a gehalten werden. Weiterhin ist gemäß Fig. 18 ein kreisförmiger Clip 65 in der Nähe der Einstellschraube 63 angeordnet, um ein Herabfallen der Einstellschraube 63 vom Ventilkörper 49 zu verhindern.
Wie in Fig. 18 gezeigt weist der freie Kolben 43 einen O-Ring 66 und einen Kolbenring 67 auf, die auf ihm angebracht sind. O-Ringe 68 bis 73 werden dazu eingesetzt, eine Flüssigkeitsund Gasdichtigkeit zu erreichen.
Bei dem wie voranstehend beschrieben aufgebauten Drosselteil 42 bildet der Ölkanal, der durch das kleine Loch 57a des Drosselkörpers 57 geht, die in Fig. 16 gezeigten Einlaßkanäle 47a und 48a, während der durch das kleine Loch 57b des Drosselkörpers 57 hindurchgehende Ölkanal die Auslaßkanäle 47b und 48b von Fig. 16 bildet. Andererseits bildet das Rückschlagventil 60 das Rückschlagventil und die Drossel, die in den Einlaßkanälen 47a und 48a vorgesehen sind, wogegen das Rückschlagventil 61 das Rückschlagventil und die Drossel bildet, die in den Auslaßkanälen 47b und 48b angeordnet sind.
Nachstehend wird der Betrieb des Aufhängungssystems 41 mit dem voranstehend geschilderten Aufbau beschrieben. Sind die linken und rechten Hydraulikzylinder 2 nicht im Betrieb, so sind die Drücke in sämtlichen Ölkammern und Hochdruckgaskammern praktisch überall gleich. Werden daher die Hydraulikdrücke in den oberen Ölkammern 7 der linken und rechten Zylinder durch P. und P„ bezeichnet, der Druck in der Hochdruckgaskammer 13 der Druckeinstelleinheit 3 durch P,, und der Druck in der Hochdruckgaskammer des Drosselteils 42 durch P4, so gilt P1 = P2 = P3 = P4.
Werden die linken und rechten Hydraulikzylinder 2 verkürzt, so fließt Öl entsprechend der Einführung der Kolbenstange in den Zylinderkörper 5 aus den Hydraulikzylindern 2 heraus und in die Hydraulikkanäle 16 und 17 hinein, und unter der Annahme, daß die Hydraulikdrücke in beiden Hydraulikkanälen 16 und 17 einander gleich sind, fließt das herausgeflossene Öl in die Ölkammer 14 der Druckeinstelleinheit 3 bzw. die Ölkammer 45 des Drosselteils 42. Die Ölflußrichtungen und die Richtungen der Kolbenbewegungen, wenn sowohl die linken als auch die rechten Hydraulikzylinder mit gleicher Phase arbeiten, sind in Fig. 19 mit durchgezogenen Pfeilen bezeichnet. Da die Einlaßkanäle 47a und 48a, durch welche Öl in die Ölkammer 45 fließt, mit Rückschlagventilen 60 versehen sind und größere Flußwiderstände aufweisen, wird die in die Ölkammer 45 hineinfließende Ölmenge kleiner als jene, die in die Ölkammer 14 der Druckeinstelleinheit 3 fließt. Obwohl Öl in die Ölkammern 14 und 45 fließt und eine Druckdifferenz zwischen den Ölkammern 14 und 45 hervorruft, wird andererseits die Druckdifferenz in diesem Fall durch die Bewegung des freien Kolbens 12 der Druckeinstelleinheit 3 in dem Zylinderkörper 11 und die Bewegung des freien Kolbens 43 des Drosselteils 42 in dem Zylinderkörper 44a absorbiert.
Wenn daher linke und rechte Hydraulikzylinder in derselben Richtung verlängert oder verkürzt werden, durch Stampfen oder Stoßen der Fahrzeugkarosserie, wird die Schwingung der Fahrzeugkarosserie hauptsächlich durch den Widerstand gedämpft, der hervorgerufen wird, wenn Öl durch die Drossel 9 in dem Hydraulikzylinder 2 hindurchgeht.
Wenn andererseits der linke Hydraulikzylinder 2 verkürzt und der rechte Hydraulikzylinder 2 verlängert wird, beispielsweise dadurch, daß das Fahrzeug eine Rechtskurve durchfährt, so fließt Öl aus dem linken Hydraulikzylinder 2 in den linken
Hydraulikkanal 16 hinein, und fließt andererseits in den rechten Hydraulikzylinder 2 aus dem rechten Hydraulikkanal 17 hinein. Die Richtungen der Ölflüsse und Kolbenbewegungen in diesem Fall sind in Fig. 19 durch gestrichelte Pfeile angedeutet.
Arbeiten beide Hydraulikzylinder 2 wie voranstehend beschrieben mit entgegengesetzter Phase, so wird der Hydraulikdruck in dem linken Hydraulikkanal 16 höher als jener in dem rechten Hydraulikkanal 17, das Öl in dem linken Hydraulikkanal fließt in die Ölkammer 45 des Drosselteils 42 durch den Ölverzweigungskanal 47, und fließt aus der Ölkammer 45 in den rechten Hydraulikkanal 17 durch den Ölabzweigungskanal 48. Der Ölfluß erfolgt auf die in Fig. 18 mit durchgezogenen Pfeilen dargestellte Weise, wenn Öl in die Ölkammer 45 des Drosselteils 42 hineinfließt, wogegen Öl auf die mit gestrichelten Pfeilen in Fig. 18 gezeigte Weise fließt, wenn Öl aus der Ölkammer 45 herausfließt.
Fließt daher wie in Fig. 18 gezeigt, Öl in die Ölkammer 45 hinein, so fließt Öl aus den Abzweigungsrohren 53 und 55 in die Kammern D der Ölkanalausbildungsteile 50 und 51, fließt dann von den kleinen Löchern 57a in die Kammern C durch die Rückschlagventile 60, und dann von den Kammern C in die Ölkammer 45 durch die Verbindungskanäle 58 oder 59. Fließt im Gegensatz hierzu Öl aus der Ölkammer 45 heraus, so fließt Öl aus der Ölkammer 45 in die Kammern C durch die Verbindungskanäle 58 oder 59, fließt aus dem kleinen Loch 57b in die Kammern D durch die Rückschlagventile 61, und fließt dann aus den Kammern D in die Abzweigungsrohre 53 und 55 hinein. Fließt Öl auf die voranstehend beschriebene Weise hinein oder heraus, so gelangt Öl in einer Menge, die durch die Nadel 64 begrenzt ist, zusätzlich durch den Bypass-Kanal 57c.
Arbeiten beide Hydraulikzylinder 2 mit entgegengesetzter
Phase, so wird die Menge an Öl, die in die Ölkammer 14 der Druckeinstelleinheit 3 hinein oder aus dieser heraus fließt, sehr gering. Des erfolgt deswegen, da beide freien Kolben der Druckeinstelleinheit 3 mechanisch miteinander verbunden sind und sich nur in gleicher Richtung bewegen können, also praktisch nicht unabhängig voneinander.
Wenn daher beide Hydraulikzylinder 2 mit entgegengesetzter Phase arbeiten, infolge einer Rollbewegung der Fahrzeugkarosserie oder dergleichen, so wird die Schwingung der Fahrzeugkarosserie durch den Widerstand gegen den Ölfluß gedämpft, der durch die Drossel 9 in jedem Hydraulikzylinder 2 hindurchgeht, und durch den Widerstand gegen den Ölfluß durch die Einlaß- und Auslaßkanäle 47a und 48b des Drosselteils Der Widerstand am Einlaßkanal 47a ist der Widerstand beim Rückschlagventil 60 in dem Drosselteil 42 (dieser Widerstand ist in Fig. 19 mit dem Symbol &Dgr;&rgr; bezeichnet), und der Widerstand am Auslaßkanal 48b ist der Widerstand am Rückschlagventil 61 in dem Drosselteil 42 (dieser Widerstand ist in Fig. 19 durch das Symbol &Dgr;&rgr; ) bezeichnet.
Arbeiten daher bei dem voranstehend geschilderten Aufhängungssystem 41 linke und rechte Hydraulikzylinder 2 mit gleicher Phase, so wird der Betrieb der Hydraulikzylinder 2 hauptsächlich durch den Widerstand gegen den Ölfluß durch die Drossel 9 des Kolbens 6 gedämpft. Arbeiten beide Hydraulikzylinder 2 im entgegengesetzten Sinn, so werden die Bewegungen der Hydraulikzylinder 2 durch den Widerstand gegen den Ölfluß durch die Drossel 9 des Hydraulikzylinders 2 und durch die Drosseln {Rückschlagventile 60 und 61) des Einlaßkanals 47a und des Auslaßkanals 48b des Drosselteils 42 gedämpft. Die Dämpfungswirkung wird daher größer, wenn sich die Betätigungsrichtungen der beiden Hydraulikzylinder 2 voneinander unterscheiden.
Der Widerstand der Rückschlagventile 60 und 61 muß nicht übereinstimmen, sondern kann verschieden sein. Wird der Widerstand des im Auslaßkanal 48b angeordneten Rückschlagventils 61 größer gewählt als jener des im Einlaßkanal 47a angeordneten Rückschlagventils 61, so ist es möglich, den Widerstand gegen die Verlängerung des Hydraulikzylinders 2 auf der Verlängerungsseite größer auszubilden, wenn die Hydraulikzylinder 2 mit entgegengesetzten Phasen arbeiten. Es ist daher möglich, eine Aufwärtsbewegung der Innenseite der Fahrzeugkarosserie beim Kurvenfahren zu begrenzen, und es kann eine Übergangsrolleigenschaft erhalten werden, bei welcher die gesamte Fahrzeugkarosserie abgesenkt wird. Weiterhin ist es möglich, die anfängliche Rollbewegung zu begrenzen und die Reaktionsfähigkeit zu verbessern. Da die Dämpfung am Drosselteil 42 nicht arbeitet, wenn sich das linke und rechte Vorderrad gleichzeitig heben oder senken, und der Widerstand gegen einen Stoß nach oben selbst dann kleiner wird, wenn ein Rad über einen Vorsprung auf der Straße fährt, ergibt sich bei dem Fahrzeug ein komfortables Fahrgefühl.
Da in einem solchen Fall der Druck P. in der Ölkammer 45 schließlich höher wird als der Mittelwert für den Fluiddruck in der Druckeinstelleinheit 3 (der Mittelwert der Drücke in der Ölkammer 14 und in der Hochdruckgaskammer 13), da die Ölmenge, die aus der Ölkammer 45 des Drosselteils 42 herausfließt, kleiner wird als die hereinfließende Menge, bewegen sich die freien Kolben 43 und 12 vorwärts, so daß die Drücke ausgeglichen werden. In der Praxis bewegt sich der freie Kolben 12 geringfügig in Richtung auf die Ölkammer 14, wogegen sich der freie Kolben 43 geringfügig in Richtung auf die Hochdruckgaskammer 46 bewegt. Diese freien Kolben 43 und 12 kehren schließlich in ihre Ausgangslagen zurück, wenn die Hydraulikzylinder betriebsunfähig gehalten werden, nachdem sie mit entgegengesetzter Phase um einen gleichen Betrag bewegt wurden .
Obowohl das Aufhängungssystem 41 gemäß der zweiten Zielrichtung der Erfindung bei den linken und rechten Rädern in der in den Fig. 16 bis 19 gezeigten Ausführungsform eingesetzt wird, kann dieses Aufhängungssystem auch bei dem Vorderrad und Hinterrad auf derselben Seite eingesetzt werden. In einem derartigen Fall kann die Dämpfungseigenschaft bezüglich Stampfen in bezug auf jene beim Stoßen und Rollen variiert werden. Wenn der Widerstand des Rückschlagventils 61 größer gewählt wird als der Widerstand des Rückschlagventils 60, kann darüber hinaus der vordere Abschnitt oder der hintere Abschnitt der Fahrzeugkarosserie daran gehindert werden, bei Stampfbewegungen nach oben zu springen.
Darüber hinaus läßt sich die Art des Einsatzes des Aufhängungssystems 41 gemäß der zweiten Zielrichtung der Erfindung abändern, wie dies in den Fig. 20 und 21 gezeigt ist. In diesen Zeichnungen sind gleiche oder ähnliche Teile wie jene, die bereits unter Bezugnahme auf die Fig. 16 bis 19 beschrieben wurden, mit denselben Bezugszeichen bezeichnet, und auf eine erneute Beschreibung wird daher verzichtet.
In Fig. 20 wird das Aufhängungssystem gemäß der zweiten Yvi*ß$x<SfHn der Erfindung zwischen dem linken Vorderrad und dem rechten Hinterrad und ebenfalls zwischen dem rechten Vorderrad und dem linken Hinterrad eingesetzt.
In Fig. 21 steht ein Druck-n.qtellzvlinder des Aufhängungssystems gemäß der zweiten Avs&hwngdhnv) - der Erfindung in Verbindung mit den Hydraulikkanälen von Hydraulikzylindern für das linke Vorderrad und das linke Hinterrad, wogegen der andere Druckeinstellzylinder in Verbindung mit den Hydraulikkanälen von Hydraulikzylindern für das rechte Vorderrad und das rechte Hinterrad steht.
Ist das Aufhängungssystem diagonal an die Vorder- und Hinterräder angeschlossen, wie dies in Fig. 20 gezeigt ist, so wird es möglich, die Dämpfungseigenschaften für Stampfen und Rollen in bezug auf jene für Stoßbeanspruchungen zu variieren. Wird das Aufhängungssystem gemeinsam an die linken Räder und gemeinsam an die rechten Räder angeschlossen, wie in Fig. 21 gezeigt, so lassen sich die Eigenschaften eines Rades in bezug auf das Überfahren eines Vorsprungs weiter verbessern, während in bezug auf Rollbewegungen derselbe Effekt erzielt wird wie bei den in den Fig. 16 bis 19 gezeigten Ausführungsformen.
Obwohl ein Drosselteil 42 bei den in den Fig. 16 bis 21 dargestellten Ausführungsformen sowohl mit einem rechten als auch einem linken Hydraulikkanal 16 und 17 in Verbindung steht, ist es darüber hinaus möglich, sowohl den linken als auch rechten Hydraulikkanal mit einem Drosselteil 42 auszurüsten, wie in Fig. 22 gezeigt ist.
Fig. 22 zeigt ein Aufhängungssystem gemäß der zweiten
der Erfindung, bei welchem sowohl der linke als auch rechte Hydraulikkanal 16 bzw. 17 mit einem zweiten Druckeinstellzylinder versehen ist. In Fig. 22 sind gleiche oder entsprechende Teile wie jene, die bereits in bezug auf die Fig. 16 bis 19 beschrieben wurden, mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet, und auf ihre erneute Beschreibung wird verzichtet. Die Bezugsziffer 72 in Fig. 22 bezeichnet ein Drosselteil. Dieses Drosselteil 72 weist einen Aufbau auf, bei welchem jedes Olkanalausbildungsteil 50 und 51 des in Fig. 18 gezeigten Drosselteils 42 mit einem zweiten Druckeinstellzylinder 44 versehen ist. Dieses Drosselteil 72 steht sowohl mit dem linken als auch rechten Hydraulikkanal 16 bzw. 17 in Verbindung .
Selbst bei einem Aufbau gemäß Fig. 22 unterscheidet sich die grundsätzliche Dämpfungswirkung nicht von jener der in den Fig. 16 bis 19 gezeigten Ausführungsformen, mit der Ausnahme, daß sich beim Rollen die Gasreaktionskraft ändert, da ein zweiter Druckeinstellzylinder 44 sowohl für den linken als auch rechten Hydraulikkanal vorgesehen ist.
Bei einem Aufbau gemäß Fig. 22 ist es darüber hinaus möglich, auch eine ebenfalls in Fig. 22 gezeigte Anordnung zu verwenden, die dort von gestrichelten, doppelt gepunkteten Linien umschlossen ist, wobei jeder Hydraulikzylinder 2 und dessen Drosselteil 72 einstückig ausgebildet sind. Hier bezeichnet die Bezugsziffer 73 einen gedrosselten freien Kolben. Der freie Kolben 73 weist einen ähnlichen Aufbau auf wie der Kolben 6, jedoch mit der Ausnahme, daß der freie Kolben 73 nicht mit der Kolbenstange 10 verbunden ist, und eine Ölkammer 45 von der oberen Ölkammer 7 abtrennt. Der Aufbau dieses zweiten Druckeinstellzylinders vom Typ eines integrierten Hydraulikzylinders ist ähnlich wie bei einem bekannten Einzelzylinder-Stoßdämpfer (Schwingungsdämpfer), der einen Reservebehälter und ein Basisventil aufweist. Auch bei einer derartigen Anordnung können ähnliche Effekte wie bei den voranstehend geschilderten Ausführungsformen erzielt werden.
Nachstehend wird im einzelnen unter Bezugnahme auf die Fig. 23 bis 25 ein hufhangungssystem für Vierrad-Fahrzeuge gemäß eine*' dritten /jvsfvh>vr>gs£5fr>i der Erfindung beschrieben.
Fig. 23 ist eine schematische Darstellung eines Aufhängungssystems für Vierrad-Fahrzeuge gemäß der dritten Zielrichtung der Erfindung, Fig. 24 ist eine Vorderansicht eines Aufhängungssystems für Vierrad-Fahrzeuge gemäß der dritten Zielrichtung der Erfindung, und Fig. 25 ist eine Schnittansicht, welche die Druckeinstelleinheit in größerem Maßstab zeigt.
-es-
In diesen Zeichnungen sind gleiche oder ähnliche Teile wie jene, die bereits unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 7 beschrieben wurden, mit denselben Bezugszeichen bezeichnet, und auf ihre erneute Beschreibung wird verzichtet.
Die Bezugsziffer 81 bezeichnet ein Aufhängungssystem gemäß der dritten Zielrichtung der Erfindung, welches beispielsweise auf der Vorderradseite angebracht werden soll. In Fig. 23 und 24 sind andere Teile des Aufhängungssystems, beispielsweise der Gelenkverbindungsmechanismus, der die Vorderräder so haltert, daß sie sich in Vertikalrichtung bewegen können, Pufferfedern, usw. weggelassen. Dieses Aufhängungssystem 81 ist ähnlich aufgebaut wie das Aufhängungssystem 1 gemäß der ersten Zielrichtung der Erfindung, mit der Ausnahme, daß der Aufbau der Druckeinstelleinheit 82 (die nachstehend beschrieben wird) unterschiedlich ist. Zuerst wird der grundsätzliche Aufbau der Druckeinstelleinheit, die bei dieser Ausführungsform verwendet werden soll, unter Bezugnahme auf Fig. 23 beschrieben .
Die in Fig. 23 gezeigte Druckeinstelleinheit 82 weist zwei Druckeinstellzylinder 84 und 85 auf, die in dem Zylinderkörper 83 vorgesehen sind, und ein Druckeinstellzylinder 84 steht in Verbindung mit dem linken Hydraulikkanal 16, wogegen der andere Druckeinstellzylinder mit dem rechten Hydraulikkanal in Verbindung steht. In dem Druckeinstellzylinder 84 ist ein erster freier Kolben 86 angeordnet, während ein zweiter freier Kolben 89, der aus einem freien Hauptkolben 87 und einem freien Unterkolben 88 besteht, in dem Druckeinstellzylinder 85 angeordnet ist.
Der Raum in dem Zylinderkörper 83 wird durch den ersten freien
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Kolben 8-&bgr; und den freien Unterkolben 88 des zweiten freien
Kolbens 89 unterteilt in einen Raum, der mit Hochdruckgas
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gefüllt ist und eine Hochdruckgaskammer 90 bildet, und in einen anderen Raum, der mit Öl gefüllt ist und eine Ölkammer bildet. Da der Zylinderkörper 83 zwei Druckeinstellzylinder aufweist, ist er mit zwei innen angeordneten Ölkammern 91 versehen.
Der erste freie Kolben 86 und der freie Hauptkolben 87 des zweiten freien Kolbens 89 sind einstückig miteinander durch ein Verbindungsteil 92 verbunden, so daß sie sich zusammen bewegen. Der freie Unterkolben 88 ist frei beweglich in bezug auf den freien Hauptkolben 8 7 ausgebildet, und bildet eine Ölunterkammer 91a zwischen dem freien Hauptkolben 87 und der Hochdruckgaskammer 90. Der freie Hauptkolben 87 weist ein Drosselteil 93 auf, durch welches die Ölunterkammer 91a in Verbindung mit der Ölkammer 91 steht, die gegenüberliegend dem freien Unterkolben in bezug auf den freien Hauptkolben 87 angeordnet ist. Daher steht die Ölunterkammer 91a mit dem rechten Hydraulikkanal 17 über das Drosselteil 93 in Verbindung.
Wenn das Aufhängungssystem 81 mit dem voranstehend geschilderten Aufbau auf einer Fahrzeugkarosserie angebracht wird, so ist die Druckeinstelleinheit 82 gemäß Fig. 24 und 25 aufgebaut .
Die Druckeinstelleinheit 82 von Fig. 24 und 25 weist einen Zylinderkörper 83 auf, der die Form eines mit einem Boden versehenen Zylinders hat, wobei dessen Öffnungsabschnitt durch ein Bodenteil 83a verschlossen ist. Das Bodenteil 83a weist die Form eines mit einem Boden versehenen Zylinders auf, der einen zylindrischen Abschnitt hat, der dem Zylinderkörper gegenüberliegt, und der freie Hauptkolben 87 des zweiten freien Kolbens 89 (der nachstehend beschrieben wird) ist tief in den zylindrischen Abschnitt des Bodenteils 83a eingeführt.
Bei diesem Bodenteil 83a ist an seinem vorderen Endabschnitt ein dünnerer Abschnitt 83b vorgesehen, durch Verringerung seines Außendurchmessers, so daß eine Ölkammer 91 zwischen der Innenoberfläche des Zylinderkörpers 83 und dem dünneren Abschnitt 83b in dem Zustand ausgebildet wird, in welchem das Bodenteil 83a auf dem Zylinderkörper 83 angebracht ist. Zusätzlich zu der Ölkammer 91, die in dem Zylinderseitenabschnitt vorgesehen ist, ist eine weitere Ölkammer 91 zwischen dem Innenboden des Bodenteils 83a und dem zweiten freien Kolben 89 (nachstehend beschrieben) vorgesehen.
In dieser Druckeinstelleinheit 82 sind der erste freie Kolben 86 und der freie Hauptkolben 8 7 des zweiten freien Kolbens 89 von Fig. 23 einstückig ausgebildet, und der freie Unterkolben 88 des zweiten freien Kolbens 89 ist in den einstückig ausgebildeten, voranstehend geschilderten freien Kolben eingepaßt. Der erwähnte, einstückig ausgebildete freie Kolben weist daher die Form eines mit einem Boden versehenen Zylinders mit einem Abschnitt kleineren Durchmessers (freier Hauptkolben 87) auf, der in den Innenoberflächenabschnitt des Bodenteils 83a eingepaßt werden soll, und mit einem Abschnitt größeren Durchmessers (erster freier Kolben 86), der in den Innenoberflächenabschnitt des Zylinderkörpers 83 eingepaßt werden soll. Der freie Unterkolben 88 ist gleitbeweglich in den Innenoberflächenabschnitt des erwähnten Abschnitts mit größerem Durchmesser eingepaßt.
Der Außendurchmesser des Abschnitts mit kleinerem Durchmesser und der Außendurchmesser des Abschnitts mit größerem Durchmesser sind so gewählt, daß die Volumenerhöhung und die Volumenverringerung gleich sind, die bei den Ölkammern 91 und 91 erhalten werden, wenn sich dieser einstückig ausgebildete freie Kolben vorwärts bewegt. Die Positionen der einstückigen Anordnung aus dem freien Kolben und dem freien Unterkolben
in dem Fall, in welchem das Volumen der Ölkammer 91 ein Maximum annimmt, sind in Fig. 25 durch gestrichelte, doppelt gepunktete Linien angedeutet.
Das Drosselteil 93, welches in dem freien Hauptkolben 87 des zweiten freien Kolbens 89 vorgesehen werden soll, ist so aufgebaut, daß in dem voranstehend erwähnten, einstückig ausgebildeten freien Kolben ein Drosselkörper 25 so vorgesehen wird, daß er den Raum in dem einstückig ausgebildeten freien Kolben in zwei Kammern A und B unterteilt. Da der Aufbau des Drosselkörpers 25 dem in Fig. 3 gezeigten Aufbau entspricht, wird auf eine erneute Beschreibung verzichtet. Der bei der vorliegenden Ausführungsform eingesetzte Drosselkörper 25 wird durch eine Halteplatte 94 gehaltert, die im Hohlraum des einstückig ausgebildeten freien Kolbens im Preßsitz einsitzt und befestigt ist.
Der freie Hauptkolben 87 des zweiten freien Kolbens 89 weist daher den Abschnitt kleineren Durchmessers des einstückig ausgebildeten freien Kolbens und des Drosselkörpers 25 auf. Die Ölkammer A {Ölunterkammer 91a) zwischen dem Drosselkörper 25 und dem freien Unterkolben 88 steht mit dem rechten Hydraulikkanal über den Drosselkörper 25 und die Ölkammer B in dem freien Hauptkolben 87 in Verbindung.
Die Bezugsziffern 95 bezeichnen Mittel, durch welche Verbindungsrohre (nicht gezeigt) für den linken und rechten Hydraulikkanal 16 und 17 an den Zylinderkörper 83 bzw. das Bodenteil 83a angeschlossen werden, mit 96 bis 98 sind O-Ringe bezeichnet, und mit 99 und 100 Kolbenringe.
Bei einem Aufbau der Druckeinstelleinheit, wie voranstehend beschrieben, wirkt der Hydraulikdruck in dem linken Hydraulikkanal auf den Abschnitt mit größerem Durchmesser des
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einstückig ausgebildeten freien Kolbens (des ersten freien Kolbens), wogegen der Hydraulikdruck in dem rechten Hydraulikkanal 17 auf den Abschnitt mit kleinerem Durchmesser des einstückig ausgebildeten freien Kolbens wirkt (freier Hauptkolben 87 des zweiten freien Kolbens 89). Die Druckeinstellzylinder für beide Hydraulikkanäle sind daher mit dem Bodenteil 83a versehen, in welches der Abschnitt mit kleinerem Durchmesser des einstückig ausgebildeten freien Kolbens eingepaßt ist, und mit dem Zylinderkörper 83, in welchen der Abschnitt mit größerem Durchmesser des einstückig ausgebildeten freien Kolbens eingepaßt ist.
Da der einstückig ausgebildete freie Kolben einen Teil der Wandoberflächen zweier Ölkammern 91 und 91 bildet, sind die Volumenänderungen in beiden Ölkammern 91 und 91 immer einander gleich.
Bei dem, wie voranstehend geschildert, aufgebauten Aufhängungssystem 81 bewegt sich der einstückig ausgebildete freie Kolben nur in der Vertikalrichtung, wie in Fig. 25 gezeigt ist, da ein nahezu identischer Hydraulikdruck in den beiden Ölkammern 91 und 91 in der Druckeinstelleinheit 82 wirkt, wenn der linke und rechte Hydraulikzylinder 2 und 2 in derselben Richtung arbeiten. Da nur eine geringe Ölmenge durch das Drosselteil 93 in diesem Fall hindurchgeht, wird daher die Operation des Hydraulikzylinders 2 durch den Widerstand gegen den Ölfluß durch die Drossel 9 des Kolbens 6 gedämpft.
Arbeiten beide Hydraulikzylinder 2 in entgegengesetzten Richtungen, so wirkt auf die eine der beiden Ölkammern 91 und 91 der Druckeinstelleinheit 82 ein höherer Hydraulikdruck, und die andere wird nicht mit einem Hydraulikdruck beaufschlagt. Wenn beispielsweise der linke Hydraulikzylinder 2 verlängert und der rechte Hydraulikzylinder verkürzt wird, so wird der
Druck in der Ölkammer 91 im zylinderseitigen Abschnitt der Druckeinstelleinheit 82 geringer, während der Druck in der Ölkammer 91 an der Bodenseite des Bodenteils 83a höher wird.
In einem derartigen Zustand wird die Bewegungsentfernung des einstückig ausgebildeten freien Kolbens geringer, und eine Ölmenge entsprechend der Differenz der Ölmengen, die in die beiden Ölkammern 91 und 91 hineinfließen, fließt aus der Ölkammer B in die Ölkammer A hinein (Ölunterkammer 91a), durch das Drosselteil 93. In diesem Fall bewegt sich der freie Unterkolben 88 in bezug auf den einstückig ausgebildeten freien Kolben, wodurch das Hochdruckgas komprimiert wird. Wenn im Gegensatz zum voranstehend geschilderten Fall der Hydraulikzylinder 2 verkürzt und der rechte Hydraulikzylinder verlängert wird, so fließt Öl von der Ölkammer A {Ölunterkammer 91a) zur Ölkammer B.
Da die durch das Drosselteil 93 gelangende Ölmenge zunimmt, wenn beide Hydraulikzylinder 2 in entgegengesetzter Richtung arbeiten, wird daher die Operation der Hydraulikzylinder 2 durch die Widerstände gegen die Ölflüsse durch die Drossel 9 der Kolben 6 der Hydraulikzylinder 2 und durch den Drosselkörper 25 des Drosselteils 4 gedämpft. Daher wird der Dämpfungseffekt größer, wenn eine Differenz zwischen den Operationsrichtungen der beiden Zylinder hervorgerufen wird.
'- voranstehend erläutert ist gemäß der ersten AusfSlwßsfow der Erfindung ein Aufhängungssystem für Vierrad-Fahrzeuge vorgesehen, welches Hydraulikzylinder aufweist, die bei zumindest zweien der vier Fahrzeugräder angebracht sind, und jeweils in eine obere Ölkammer und eine untere Ölkammer unterteilt sind, durch einen gedrosselten Kolben, und jeweils zwischen der Fahrzeugradseite und der
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Fahrzeugkarosserieseite angebracht sind, durch Verbinden des einen und des anderen Zylinderkörpers und ihres Kolbens mit der Fahrzeugradseite bzw. der Fahrzeugkarosserieseite, wobei Druckeinstellzylinder vorgesehen sind, die jeweils in eine Ölkammer unterteilt sind, die entweder mit oberen oder unteren Ölkammern der Hydraulikzylinder in Verbindung steht, sowie eine Hochdruckgaskammer, wobei die Unterteilung durch freie, jeweilige Kolben erfolgt, und die freien Kolben für die Druckeinstellzylinder einstückig so aufgebaut sind, daß sie zusammenarbeiten, und jeder Hydraulikkanal der Hydraulikzylinder mit den Druckeinstellzylindern versehen ist. Hierbei sind die Hydraulikkanäle miteinander durch ein Drosselteil verbunden.
Bei der zweiten AusfohYVrigfor*^ der Erfindung ist ein Aufhängungssystem für Vierrad-Fahrzeuge vorgesehen, welches Hydraulikzylinder aufweist, die bei zumindest zweien der vier Fahrzeugräder angebracht und jeweils in eine obere Ölkammer und eine untere Ölkammer durch einen gedrosselten Kolben unterteilt sind, und jeweils zwischen der Fahrzeugradseite und der Fahrzeugkarosserieseite angebracht sind, durch Verbindung ihres jeweiligen Zylinderkörpers und ihres Kolbens mit der Fahrzeugradseite bzw. der Fahrzeugkarosserieseite. Weiterhin sind Druckeinstellzylinder durch jeweilige freie Kolben jeweils in eine Ölkammer, welche entweder mit oberen oder unteren Ölkammern der Hydraulikzylinder in Verbindung steht, und eine Hochdruckgaskammer unterteilt, die freien Kolben für die Druckeinstellzylinder sind einstückig aufgebaut, so daß sie zusammenarbeiten, und jeder Hydraulikkanal der Hydraulikzylinder ist mit den Druckeinstellzylindern versehen. Ein zweiter Druckeinstellzylinder, der eine Ölkammer und eine Hochdruckgaskammer aufweist, die durch einen zweiten freien Kolben getrennt sind, steht in Verbindung mit dem Hydraulikkanal über Einlaß- und Auslaßkanäle auf der Ölkammerseite,
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und die Einlaß- und Auslaßkanäle sind jeweils mit Drosseln versehen.
Gemäß der dritten /wiww/jjri^/ii der Erfindung ist ein Aufhängungssystem für Vierrad-Fahrzeuge vorgesehen, welches Hydraulikzylinder aufweist, die zumindest bei zweien der vier Fahrzeugräder vorgesehen sind, und jeweils durch einen gedrosselten Kolben in eine obere Ölkammer und eine untere Ölkammer unterteilt sind, und jeweils zwischen der Fahrzeugradseite und der Fahrzeugkarosserieseite dadurch angebracht sind, daß ihr jeweiliger Zylinderkörper und ihr Kolben mit der Fahrzeugradseite bzw. der Fahrzeugkarosserieseite verbunden sind. Es sind Druckeinstellzylinder vorgesehen, die jeweils durch einen freien Kolben in eine Ölkammer, die entweder mit oberen oder unteren Ölkammern der Hydraulikzylinder in Verbindung steht, und eine Hochdruckgaskammer unterteilt sind, wobei die freien Kolben für die Druckeinstellzylinder einstückig aufgebaut sind, so daß sie zusammenarbeiten, und jeder Hydraulikkanal der Hydraulikzylinder mit den Druckeinstellzylindern versehen ist. Der freie Kolben für einen der Druckeinstellzylinder ist mit einem freien Hauptkolben versehen, der mit dem freien Kolben für den anderen Druckeinstellzylinder zusammenarbeitet, und mit einem freien Unterkolben, der in bezug auf den freien Hauptkolben beweglich ist und eine Ölunterkammer zwischen dem freien Hauptkolben und der Hochdruckgaskammer ausbildet, und die Ölunterkammer steht mit dem Hydraulikkanal über ein Drosselteil in Verbindung, welches vom freien Hauptkolben zur Verfügung gestellt wird.
Da das Drosselteil auf der Seite des Druckeinstellzylinders so arbeitet, daß es eine Dämpfungswirkung zeigt, wenn eine Differenz zwischen den Betätigungsrichtungen zweier Hydraulikzylinder hervorgerufen wird, wird es daher möglich, die Betriebsbedingungen für die in dem System vorgesehenen Drosseln
zu begrenzen, und ihre Einstellung wird einfach.
Darüber hinaus ist dieses System in der Hinsicht wirkungsvoll, daß die Rohranordnung vereinfacht wird, da nur ein Hydraulikkanal dafür erforderlich ist, eine Verbindung zwischen den Hydraulikzylindern und den Druckeinstellzylindern herzustellen.
Da bei dem Aufhängungssystem gemäß der -zweiten der Erfindung die Flußkanalwiderstände des Einlaßkanals und des Auslaßkanals, die an die Ölkammer des zweiten Druckeinstellzylinders angeschlossen sind, getrennt eingestellt werden können, können die Dämpfungseigenschaften bezüglich der Verlängerung und Verkürzung des Hydraulikzylinders variiert werden. Daher läßt sich" eine feinere Einstellung der Dämpfungseigenschaften erreichen.

Claims (1)

  1. Aktenzeichen: 6 3009 - 01363/bi
    Anmelder: Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha
    15.09. 1994
    ANSPRÜCHE
    1. Radaufhängungssystem für zweispurige Fahrzeuge mit Hyraulikstoßdämpfern, die an zumindest zwei Fahrzeugrädern angebracht und durch einen gedrosselten Kolben in eine erste und eine zweite Fluidkammer unterteilt sind, wobei eine Verbindungsleitungsanordnung zur Verbindung der Hyraulikstoßdämpfer vorgesehen ist,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die jeweils ersten oder zweiten Fluidkammern (7, 8) miteinander gekoppelt sind und eine Druckeinstelleinrichtung (3, 42, 82) zur Steuerung des Fluiddrucks in der Verbindungsleitungsanordnung (16, 17) vorgesehen ist.
    2. Radaufhängungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
    daß die Druckeinstelleinrichtung (3) eine Zylindereinrichtung (11) mit einem ersten und einem zweiten Druckeinstellzylinder (lla) und einem ersten und zweiten Kolben (12) aufweist, die eine erste und eine zweite Zylinderkammer (14) begrenzen und miteinander gekoppelt sind, wobei die erste Zylinderkammer 14 über eine erste Verbindungsleitung (16) mit einem ersten der Hydraulikstoßdämpfer (2) und die zweite Zylinderkammer (14) über eine zweite Verbindungsleitung (17) mit einem zweiten der Hydraulikstoßdämpfer (2) strömungsverbunden ist.
    3. Radaufhängungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
    daß ein Verbindungskanal mit einer Drosseleinrichtung (4, 42, 93) zur Verbindung des ersten und zweiten Hydraulikstoßdämpfers parallel zu der Druckeinstelleinrichtung (3) vorgesehen ist.
    4. Radaufhängungssystem nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet,
    daß die Zylindereinrichtung (11) zwei auf der den Zylinderkammern (14) jeweils gegenüberliegenden Seite des Kolbens (12) angeordnete Druckkammern (13) aufweist, die mit Hochdruckgas gefüllt und miteinander strömungsverbunden sind.
    5. Radaufhängungssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
    daß die Drosseleinrichtung (4) eine erste Kammer (A) und eine zweite Kammer (B) aufweist, die mit der ersten bzw. zweiten Verbindungsleitung (16, 17) strömungsverbunden sind, wobei zwischen der ersten und zweiten Kammer (A, B) ein Drosselkörper (25) zur Verbindung der ersten und zweiten Kammer (A, B) vorgesehen ist.
    6. Radaufhängungssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
    daß parallel zu dem Drosselkörper (25) eine Einstelleinrichtung (3 0) zur Feineinstellung des Drosselgrades vorgesehen ist.
    7. Radaufhängungssystem nach zumindest einem der Ansprüche 2 bis 6,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die erste und zweite Kammer (14) nebeneinanderliegend mit zueinander parallelen Achsen angeordnet sind und ein Verbindungsglied (15) zur starren Verbindung der Kolben (12) vorgesehen ist.
    8. Radaufhängungssystem nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 7,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Druckeinstelleinrichtung einen Zylinder (11) mit einem Abschnitt kleinen Durchmessers und einen Abschnitt großen Durchmessers sowie einen Kolben (12) mit einem Abschnitt kleinen Durchmessers und einem Abschnitt großen Durchmessers aufweist, wobei der Kolben (12) verschieblich im Zylinder (11) aufgenommen ist und den Zylinder (11) in eine erste und eine
    zweite Zylinderkammer (14) sowie eine Druckkammer (13) unterteilt .
    9. Radaufhängungssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
    daß die erste Zylinderkammer (14) einen kreisförmigen Querschnitt und die zweite Zylinderkammer (14) einen kreisringförmigen Querschnitt aufweist, wobei die Flächeninhalte der beiden Querschnitte gleich sind.
    10. Radaufhängungssystem nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet,
    daß die Druckkammer (13) auf der der ersten und zweiten Zylinderkammer gegenüberliegenden Seite des Kolben (12) liegt und mit Hochdruckgas gefüllt ist.
    11. Radaufhängungssystem nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 7,.
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Druckeinstelleinrichtung (3) eine Zylindereinrichtung (11) mit zwei zueinander koaxial angeordneten Druckeinstellzylindern (Ha) aufweist, in denen zwei Kolben (12) verschieblich gelagert sind, die eine erste und eine zweite Zylinderkammer (14) begrenzen, wobei eine Gelenkverbindung (32) zur Koppelung der Bewegung der beiden Kolben (12) vorgesehen ist.
    12. Radaufhängungssystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet,
    daß die Volumina der ersten und zweiten Zylinderkammer (14) gleich sind.
    13. Radaufhängungssystem nach zumindest einem der Ansprüche 3 bis 12,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Drosseleinrichtung (42) einen Drucksteuerzylinder (44) und einen darin verschieblich gelagerten Kolben (43) aufweist, der den Drucksteuerzylinder (44) in eine erste Kammer (45) und eine zweite Kammer (46) unterteilt, wobei die erste Kammer (45)
    über einen ersten und einen zweiten Verzweigungskanal (47, 48) mit der ersten und der zweiten Verbindungsleitung (16, 17) strömungsverbunden ist.
    14. Radaufhängungssystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet,
    daß in dem ersten und dem zweiten Verzweigungskanal (45, 48) jeweils ein Drosselkörper (57) zur Drosselung der Fluidströmung zwischen der Zylinderkammer (45) und der ersten und zweiten Verbindungsleitung (16, 17) vorgesehen ist.
    15. Radaufhängungssystem nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet,
    daß ein Einlaßkanal (47a, 48a) mit einem Rückschlagventil (60) zur Zuführung von Fluid in den Verzweigungskanal (47, 48) von der ersten oder zweiten Verbindungsleitung (16, 17) und ein Auslaßkanal (47b, 48b) mit einem Rückschlagventil (61) zur Abfuhr von Fluid aus dem Verzweigungskanal (47, 48) in die erste oder zweite Verbindungsleitung (16, 17) vorgesehen ist.
    16. Radaufhängungssystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet,
    daß der Drosselkörper (57) ein erstes und ein zweites Plattenfeder-Rückschlagventil (60, 61) zur Steuerung des Fluidflusses in dem ersten bzw. zweiten Verzweigungskanal (47, 48) aufweist.
    17. Radaufhängungssystem nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet,
    daß eine Einstelleinrichtung (63) parallel zu den Plattenfeder-Rückschlagventilen (60, 61) zur Feineinstellung des Drosselgrades des Drosselkörpers (57) vorgesehen ist.
    18. Radaufhangungssystem nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 17,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß in dem Kolben (6) des Hydraulikstoßdämpfers (2) ein Verbindungskanal (6a) mit einem Rückschlagventil (9a) und einer Drossel (9) ausgebildet ist.
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    19. Radaufhängungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
    daß die Druckeinstelleinrichtung (82) einen Zylinderkörper (83) mit einem ersten und einem zweiten Druckeinstellzylinder (84, 85) aufweist, wobei in dem ersten Druckeinstellzylinder (84) ein erster Kolben (86) und in dem zweiten Druckeinstellzylinder (85) ein Hauptkolben (87) und ein Unterkolben (88) verschieblich gelagert sind, wobei der erste Kolben (8 6) und der Hauptkolben (87) miteinander gekoppelt sind und jeweils eine Zylinderkammer (91) begrenzen, die mit der ersten bzw. mit der zweiten Verbindungsleitung (16, 17) strömungsverbunden ist.
    20. Radaufhängungssystem nach Anspruch 19, ddurch gekennzeichnet,
    daß der erste Kolben (86) und der Unterkolben (88) jeweils eine Hochdruckgaskammer (90) begrenzen, die miteinander strömungsverbunden sind.
    21. Radaufhängungssystem nach Anspruch 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet,
    daß der Unterkolben (88) relativ zu und unabhängig von dem Hauptkolben (87) beweglich ist, wobei der Unterkolben (88) und der Hauptkolben (87) eine Unterkammer (91a) begrenzen.
    22. Radaufhängungssystem nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet,
    daß der Hauptkolben (87) einen Verbindungskanal mit einer Drosseleinrichtung (93) zur Verbindung der Zylinderkammer (91) und der Unterkammer (91a) aufweist.
    23. Radaufhängungssystem nach zumindest einem der Ansprüche 19 bis 22,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der erste und zweite Druckeinstellzylinder (84, 85) zueinander koaxial angeordnet sind, und der erste Kolben (86) und der Hauptkolben (87) integral einstückig ausgebildet sind, wo-
    bei der Unterkolben (88) koaxial zu dem ersten Kolben (86) und dem Hauptkolben (87) verschieblich gelagert ist.
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