DE9110859U1

DE9110859U1 - Antrieb für zwei- und dreirädrige Fahrzeuge, der vorzugsweise mittels Muskelkraft durch Auf- und Abwärtsbewegung von Antriebshebeln und Übertragung der Drehbewegung mittels Kette auf das Antriebsrad betätigt wird

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Publication number: DE9110859U1
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Priority date: 1991-09-02
Filing date: 1991-09-02
Publication date: 1991-11-21
Anticipated expiration: 2001-09-03

Description

Beschreibung

Die Erfindung betrifft einen Antrieb für zwei- und dreirädrige Fahrzeuge der vorzugsweise mittels Muskelkraft durch Auf- und Abwärtsbewegung von Antriebshebeln und Übertragung der Drehbewegung mittels Kette auf das Antriebsrad z. B. eines Fahrrades betätigt wird.

Die herkömmlichen Fahrradantriebe haben die Aufgabe die Muskelkraft des Menschen in Bewegungsenergie umzuwandeln, wobei die Antriebe den Menschen angepaßt sind. Die bisher weit verbreiteten und bekannten Antriebe sind Tretkurbelantriebe mit einem fest angeordneten Gehäuse, in welchem sich die Tretlagerwelle mit ihr beiderseitig angeordneten Tretkurbeln befinden.
Die Tretkurbeln sind mit Pedalen versehen, wobei nur
eine mit einem Antriebskettenrad ausgerüstet ist.
Die Muskelkraft des Menschen wird vom Fuß auf die Pedale übertragen und setzt sich über die Tretkurbel, welche in Dreh-

bewegung geraten in Bewegungsenergie um.

Das erzeugte Drehmoment wird per Kettentrieb oder auch Wellenantrieb auf die Antriebsnabe des Antriebsrades des Fahrrades
übertragen.
Bekannt sind auch Antriebe die durch Auf- und Abwärtsbewegung von Tretkurbeln das Antriebsrad in Bewegung setzen.

Nach DE PS 858367 ist ein Antrieb bekannt, der durch Auf- und Abwärtsbewegung der Trethebel das Fahrrad in Bewegung versetzt, wobei die Drehachse der beiden Trethebel vor den Füßen des Fahrers angeordnet ist, so daß sich die Trethebel von

ihrer Drehachse nach rückwärts erstrecken, damit der Fahrer
immer eine senkrechte Tretbewegung ausführen kann.
Durch die Anordnung der Drehachse der Trethebel vor den
Füßen des Fahrers ist jedoch die Drehrichtung des Trethebels, den der Fahrer nach unten drückt, um das Hinterrad anzutreiben, der Drehrichtung des Hinterrades entgegengesetzt.

Das erfordert eine Drehrichtungsumkehr der Bewegung der Trethebel in der Weise, daß an der Hinterradachswelle ein Planetengetriebe oder eine sich überkreuzende Kette zwischen Kettenrad und Zahnkranz des Hinterrades verwendet wird.

Der Nachteil liegt in der sehr aufwendigen Konstruktion, keinen großen Drehwinkel der Trethebel, keine Möglichkeit des Einsatzes eines Doppeltritthebels.

Nach DEGM 8029422 wird eine Antriebsvorrichtung gezeigt, die zum Umsetzen einer pendelnden, hin- und hergehenden Bewegung in eine Drehbewegung dient. Dies geschieht mit zwei um eine Achse schwenkbaren Pedalen, welche jeweils über einen Freilauf mit einem Antriebsrad verbunden sind.

Wenn die Pedalen in einer ersten Richtung bewegt werden, führt das Antriebsrad eine Drehbewegung aus, da die Pedalen je mit einem Zahnrad starr verbunden und die Zahnräder über mindestens ein Ritzel miteinander verbunden sind.

Nachteilig ist, daß dieser Antrieb mit hohem konstruktiven Aufwand betrieben wird und kein einheitlich geschlossenes Gehäuse besitzt.

Bekannt nach DE-GM 8600737 ist ein Antrieb, der mit stark verlängerten Trethebeln, die am Rahmen gelagert sind, an welche zahnstangenartige Arme angeordnet sind ausgerüstet ist und die das Drehmoment mittels Ratschen auf das Antriebsrad übertragen oder das die justierten Arme je ein Kettenende tragen und bei einer Pendelbewegung der Trethebel die Kette die Hinterradnabe, die ebenfalls mit Ratschen versehen ist, antreibt. Die Trethebelrückstellung erfolgt durch Umlenkrollen oder mehrerenSpulen. Der Nachteil liegt darin, daß der Bau- und Montageaufwand und die Störanfälligkeit groß ist.

Desweiteren liegen hier große Reibverluste vor.

Nach DD WP 246513 liegt eine Lösung vor, die die kraftübertragenden Bewegungsabläufe bei Schwinghebelbetätigung in der Weise löst, indem zwei achsgleich verlaufende Antriebswellen einander gegenüberliegend jeweils einen Schwinghebel und ein Antriebsrad aufweisen und es sind ihnen zueinander gegensinnig

wirkende Freiläufe so zugeordnet, daß jeder Schwinghebel in Abhängikeit von seiner Schwingrichtung ein Drehmoment auf die innere oder die äußere Antriebswelle und damit auf deren Antriebsräder überträgt. Nachteilig ist eine gesonderte Umlenkeinrichtung wenn gleiche Drehrichtung erforderlich ist.

In der DE-OS 3904571 liegt der Antrieb vor den Füßen. Im Antrieb sind zwei Freiläufe, die je an einem Trethebel angeordnet sind, wobei die Freiläufe die Tretkurbelwelle, an welche das Kettenrad angeordnet ist, nach oben (in Fahrtrichtung) mitnehmen.

Eine Tretkurbelwelle ist am Rahmen drehbar gelagert. Die Trethebelrückstellung erfolgt mittels Umlenkrolle. Die Drehwinkel der Tretkurbel beträgt ca. 90°. Der vorliegende Drehwinkel der Tretkurbeln ist zu klein. Nach DE-OS 4033744 erfolgt der Antrieb direkt am Hinterrad mittels Trethebel und sie sind auf der Hinterradachse drehbar gelagert.

Nachteil ist, daß dieser Antrieb einen begrenzten Anwendungsfall betrifft und keine handelsüblichen Übersetzungssysteme eingesetzt werden können und darüber hinaus nicht für Tandemantriebe einsetzbar ist.

Dem Stand der Technik bei Tretkurbeln mit einem Drehwinkel von 360°, nachteilig anhaftend ist, daß nur die sich abwärtsbewegende, niederzutretende Tretkurbel, jeweils am oberen Totpunkt bis unteren Totpunkt Muskelkräfte überträgt. Wobei im Grenzbereich vom oberen zum unteren Totpunkt nur sehr geringe unbedeutende Drehmomente erzeugt und auf das Antriebsrad des Fahrzeuges übertragen werden können. Jede Tretkurbel muß seiner funktionsbedingten Kreisbewegung vom oberen Totpunkt periodisch wieder zu diesem einen Drehwinkel von 360° zurücklegen, wobei über 180° des Drehwinkeis zurückgelegt werden, ohne ein brauchbares Drehmoment zu erzeugen. Die Folge ist, ein bewegungsintensives, energieverlustbedingtes Fahrverhalten. Die biologische Beschaffenheit der Muskulatur sowie Gliedmaßen des Menschen lassen beim herkömmlichen aktuell verwendeten Tretkurbelantrieb nur Tretkurbelstandartmaße zu, was einer beträchtlichen

Drehmomenterhöhung im Wege steht. (Fachbuch: Fahrrad-Technik 1989 Bielefelder Verlagsanstalt KG)

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde einen Antrieb für zwei- und dreirädrige Fahrzeuge der vorzugsweise mittels Muskelkraft durch Auf- und Abwärtsbewegung von Antriebshebeln und Übertragung der Drehbewegung mittels Kette auf das Antriebsrad, betätigt wird, zu entwickeln, der die menschliche Muskelkraft unter Ausschaltung der im Stand der Technik vorliegenden Verluste in erhöhte Drehmomente umwandelt und gleichzeitig den energieverbrauchenden "Leerbetrieb" der Tretkurbeln vom unteren zum oberen Totpunkt zu verkleinern. Die erfindungsgemäße Aufgabe wird dadurch gelöst, daß dem Antriebshebelgehäuse, an welchem die Montagehalterungen und der Justierring starr befestigt ist, Lagerschalen, eine Kreuzachse und Antriebshebelmitnehmer zugeordnet sind, wobei die Kreuzachse Stellkonen und Kreuzachsschenkel besitzt, auf denen Kreuzradzwischenräder gleitgelagert angeordnet und mit Naßenscheiben und Kontermuttern ausgerüstet sind, die Antriebshebelmitnehmer einem Gewinde mit festangeordneten Kegelradausgleichsrädern, den Antriebshebeln mit Kettenrad bestückt sind, während die Verschlußdeckel.den Antriebshebelmitnehmern und Antriebshebeln zugeordnet sind; die Antriebshebelmitnehmer sind zwischen den Lagerschalen, der Kreuzachse am Stellkonus mittels Konuskugellager positioniert, die Antriebshebel sind kleiner 180° bis gleich 0° voneinander winkelversetzbar und stehen jeweils über ihren zugeordneten Antriebshebelmitnehmern, dem jeweiligen Kegelradausgleichsrad und den Kegelradzwischenrädern miteinander in Wirkverbindung. Die Funktion der Lösung ist dadurch charakterisiert, daß der Justierring die Kreuzachse und somit das ganze Antriebshebel-Pendelantriebssystem am Verdrehen hindert. Das Antriebshebelgehäuse ist am Rahmen oder im Rahmen des Fahrzeuges durch die Montagehalterungen starr verbunden. Beim Niedertreten des einen Antriebshebels entsteht zwangsläufig durch das Kegelradausgleichsgetriebe, bestehend aus den Kegelradzwischenrädern

und den Kegelradausgleichsrädern, eine Aufwärtsbewegung des anderen Antriebshebels und somit eine Pendelantriebsbewegung. Eine wechselseitige vor- und rückeilende Antriebskette überträgt die erzeugten Drehmomente über die Ritzel auf die mit zwei Freilauf-Walzenantrieben ausgestaltete Nabe/ wobei die Rücklaufbewegung der Antriebskette eine Freilaufbewegung darstellt.

Der Drehmomentenfluß wird von dem jeweils niederzutretenden Antriebshebel über das Kettenrad der Antriebskette über das Ritzel der Nabe des Hinterrades des Fahrzeuges übertragen.

Beim Trittwechsel erfolgt neben der wechselseitigen Drehmomentenerzeugung eine Drehrichtungsänderung der Kegelradzwischenräder und der Kegelradausgleichsräder, sowie der Freilauf-Walzenantriebe. Während sich der in Tretrichtung bewegende Freilauf-Walzenantrieb die Nabe antreibt, hält bei dem anderen die Freilaufwirkung an. Es ist eine periodische Wechselbeziehung. Die Friktionsfeder sorgt für ein sicheres, schnelles, schlupffreies Arbeiten der Transportwalzen und garantiert die Freilaufwirkung. Die Hauptaufgabe des Kegelradausgleichsgetriebes besteht in der Rückstellbewegung der Antriebshebel und ist somit stark entlastet. Der Vorteil dieser Lösung liegt darin, daß mittels zur Verfügung stehende Muskelkraft des Menschen diese optimal in Bewegungsenergie umgewandelt und erheblich größere Drehmomente erzeugt werden können. Das zusätzliche, ohnehin geringe Konstruktionsgewicht des gesamten Antriebssystems kann somit als unbedeutend angesehen werden. Der Antrieb ist dadurch gekennzeichnet, daß die Tretkurbeln in Ausgleichsstellung in einer Richtung angeordnet sind und im Betrieb maximal eine Teilkreisbewegung kleiner 180° ausführen. Dies bedeutet, daß aus der funktionsbedingten Kreisbewegung der Tretkurbeln des herkömmlich aktuell verwendeten Tretkurbelantriebes eine funktionsbedingte Teilkreisbewegung des Antriebes geworden ist, wodurch über 50 % der Drehwinkelbewegung der Tretkurbeln eingespart werden.

Der maximale obere und untere Totpunkt der Tretkurbeln wird beim Betreiben des Antriebssystems automatisch durch das Muskelkraftangebot, Sitzposition, Fahrstil und Fahrbedingungen bestimmt und ändert sich deshalb selbstständig und fortlaufend.

Es findet eine hochgradige, automatische Anpassung der zur Verfugung stehenden Muskelkraft des Menschen auf die Betriebsbedingungen des Fahrrades statt.

Dies bedeutet, daß der Fahrer zu jeder Zeit bewußt als auch automatisch muskelkraftbedingt mit den Tretkurbeln den geringsten Widerstand in der Teilkreisbewegung ansteuert, bei welcher die Tretkurbel! die größte Hebelwirkung haben. Anpassungsgemäß führt der Fahrer bei sehr hohem Drehmomentbedarf, zum Beispiel steile Bergfahrten oder Lastentransporte verhältnismäßig kurze Tretkurbelpendelbewegungen und bei geringerem Drehmomentbedarf , den maximalen oberen sowie unteren Totpunkbereich entsprechend automatisch größere Tretkurbelpendelbewegungen aus. Der kleine Drehwinkel der Tretkurbeln sowie die Möglichkeit des Antriebes bedingt, den Tretantrieb am Rahmen mittels Gehäusehalterung zu befestigen als auch in den Rahmen zu integrieren, können neue Tretantriebspositionen mit wenigstens 50 %iger Tretkurbelverlängerung in Betracht gezogen werden, was für eine erhebliche Drehmomenterhöhung Voraussetzung ist.
Hierdurch können Energiereserven umgewandelt werden, welche neue Übersetzungsabstufung des Kettenantriebes des Fahrrades oder muskelkraftbetriebener Konstruktionen zulassen. Daraus ergibt sich bei normalen Fahrbedingungen ein kräftesparender, gleichmäßiger und durch die Teilkreisbewegung der Tretkurbeln hervorgerufener bewegungsruhiger Fahrstil gegenüber herkömmlichen Tretkurbelantrieben. Dieser Antrieb kann auch mit Handantriebshebel ausgerüstet sein.

Erzielbare Vorteile

Die Auswahl des jeweiligen "Antriebssystems" ist vom Herstellungsaufwand, dem Fahrradtyp, seinen zu erwartenden Betriebsbedingungen, sowie von der Charakteristik anderer muskelkraftbetriebener Konstruktionen abhängig. Eignungsmöglichkeiten für neu konzepierte Fahrräder, insbesondere ihrer Rahmenkonstruktionen

z. B.: Allzweckfahrräder, Sporträder, Tourenräder, BMX-Räder, variable Tandemkonstruktionen, Liege- bzw. Sesselfahrräder, für kleinere Wasserfahrzeuge.

Für besonders hohen Drehmomentbedarf

z. B.: Transportfahrräder, Dreiräder oder auch mehrrädrige Konstruktionen für das Befördern von Personen oder kleinere Lasten.

Bedingt oder auch nicht geeignet für Konstruktionen bei denen durch die Pendelbewegung der Tretkurbel gebremst oder ohne Zusatzeinrichtung eine Drehrichtungsänderung des Antriebsrades erreicht werden soll

z. B.: Steherrennmaschinen, Saalsportmaschinen, Bahnrennmaschinen .

Ein weiterer Vorteil ist, daß der antrieb das Hinterrad des Fahrrades wechselseitig antreibt. Dementsprechend ist an der linken und rechten Seite des Fahrrades eine verlängerte Tretkurbel mit festangeordnetem Kettenrad, von welchem die Antriebskette zu einer Hinterradantriebsnabe führt, die ebenfalls beidseitig ein Ritzel mit zugehörigem Freilauf-Walzenantrieb besitzt. Der Konstruktionsvorteil liegt darin, daß kleinere Baumaße erreicht werden. Das nicht drehbar gelagerte Tretkurbelgehäuse läßt sich leicht mittels Gehäusehalterungen

am Rahmen befestigen, oder auch wie herkömmlich in den Rahmen mit neuen Positionen integrieren. Auch ohne aufwendige, aber mögliche schaltbare Übersetzungsabstufung des Antriebssystems kann ein erhöhtes Drehmoment erzeugt und recht günstig in eine leistungsgesteigerte Antriebsbewegung des Fahrrades umgewandelt werden. Die verlängerten Tretkurbeln, welche das erhöhte Drehmoment erzeugen, lassen neue Ausgangsübersetzungen für Kettenräder und Ritzel zu.
Neue mögliche Antriebspositionen bringen vielfältige Fahrradkonstruktionen mit meist kleineren, ca. 24 " Laufrädern hervor, die neben gutem Design auch bequemere Sitzpositionen beinhalten. Diese Lösung ermöglicht Tandemkonstruktionen mit nur einem "Tretkurbel-Pendelantrieb" mit der dazugehörigen ausgestatteten Hinterradnabenantriebskonstruktion für beide Fahrer herzustellen. Der Antrieb hitrsu ist mit Doppeltritthebel ausgerüstet und hat zur Folge, daß das Tandem durch engere, aber nicht hinderliche Sitzpositionen der Fahrer erheblich kürzer wird. Der Mitfahrer kann mitunter bequeme sesselartige Sitzpositionen einnehmen. Es ist nachwievor eine synchrone Tretantriebsbewegung der Fahrer erforderlich,

Die Erfindung wird nachstehend anhand der bieliegenden Zeichnungen mit Fig. 1

¹¹ Antriebshebel-Pendelantriebs sys tem" und Fig. 2

"Antrieb im montierten Zustand am Fahrrad"

erläutert.

Die in Fig. 1 und Fig. 2 dargestellte Lösung zeigt das doppelseitig angetriebene Antriebshebel-Pendelantriebssystem, das in Verbindung mit dem zugehörigen Hinterradnabenantrieb dargestellt ist, in der Weise, daß dem Antriebshebelgehäuse 1, an welchem die Montagehalterung 2 und der Justierring 3 starr befestigt ist, Lagerschalen 4, eine Kreuzachse 5 und Antriebshebelmitnehmer 6 zugeordnet sind, wobei die Kreuzachse 5 Stellkonen 7 und Kreuzachsschenkel 8 besitzt, auf denen Kegelradzwischenräder 9 gleitgelagert angeordnet und mit Naßenscheiben 10 und Kontermuttern 11 ausgerüstet sind, die Antriebshebelmitnehmer 6 einem Gewinde 12 mit festangeordneten Kegelradausgleichsrädern 13, den Antriebshebeln 14 mit Kettenrad 15 bestückt sind, während die Verschlußdeckel 16 den Antriebshebelmitnehmern 6 und den Antriebshebeln 14 zugeordnet sind; die Antriebshebelmitnehmer 6 sind zwischen den Lagerschalen 4, der Kreuzachse 5 am Stellkonus 7 mittels Konuskugellager 17 positioniert , die Antriebshebel 14 sind kleiner 180° bis gleich 0° voneinander winkelversetzbar und stehen jeweils über ihren zugeordneten Antriebshebelmitnehmern 6, dem jeweiligen Kegelradausgleichsrad 12 und den Kegelradzwischenrädern 9 miteinander in Wirkverbindung. Die Funktion der Lösung ist dadurch charakterisiert, daß der Justierring 3 die Kreuzachse 5 und somit das ganze Antriebshebel-Pendelantriebssystem am Verdrehen hindert.

Das Antriebshebelgehäuse 1 ist am oder im Rahmen des Fahrzeuges durch die Montagehalterungen2 starr verbunden. Beim Niedertreten des einen Antriebshebels 14 entsteht zwangsläufig durch das Kegelradausgleichsgetriebe, bestehend aus den Kegelradzwischenrädern 9 und den Kegelradausgleichsrädern eine Aufwärtsbewegung des anderen Antriebshebels 14 und somit eine "Pendelantriebsbewegung". Eine wechselseitig vor- und rückeilende Antriebskette 18 überträgt die erzeugten Drehmomente über die Ritzel 19 auf die mit zwei Freilauf-Walzenantrieben 20 ausgestattete Nabe 21, wobei die Rücklaufbewegung

der Antriebskette 18 eine Freilaufbewegung darstellt. Der Drehmomentenfluß wird von dem jeweils niederzutretenden Antriebshebel 14 über das Kettenrad 15, der Antriebskette über das Ritzel 19 der Nabe 21 des Hinterrades des Fahrzeuges übertragen. Beim Trittwechsel erfolgt neben der wechselseitigen Drehmomentenerzeugung eine Drehrichtungsänderung der Kegelradzwischenräder 9 und der Kegelradausgleichsräder 13, sowie der Freilauf-Walzenantrieb 20.
Während sich der in Tretrichtung bewegende Freilauf-Walzenantrieb 20 die Nabe 21 antreibt, hält bei den anderen die Freilaufwirkung an. Es ist eine periodische Wechselbeziehung. Die Friktionsfeder 22 sorgt für ein sicheres, schnelles, schlupffreies Arbeiten der Transportwalzen 23 und garantiert die Freilaufwirkung. Die Hauptaufgabe des Kegelradausgleichsgetriebes, bestehend aus den Kegelradzwischenrädern 9 und den Kegelradausgleichsrädern 13, besteht im dargestellten Ausführungsbeispiel in der Rückstellbewegung der Antriebshebel 14 und ist somit stark entlastet.

Verwendete Bezugszeichen

1 Antriebshebelgehäuse

2 Montagehalterung

3 Justierring

4 Lagerschalen

5 Kreuzachse

6 Antriebshebelmitnehmer

7 Stellkonen

8 Kreuzachsschenkel

9 Kegelradzwischenräder

10 Naßenscheiben

11 Kontermuttern

12 Gewinde

13 Kegelradausgleichsräder

14 Antriebshebel

15 Kettenrad

16 Verschlußdeckel

17 Konuskugellager

18 Antriebskette

19 Ritzel

20 Freilauf-Walzenantrieb

21 Nabe

22 Friktionsfeder

23 Transportwalzen

Claims

SchutzanSprüche

1. Antrieb für zwei- und dreirädrige Fahrzeuge, der vorzugsweise mittels Muskelkraft durch Auf- und Abwärtsbewegung von Antriebshebeln und Übertragung der Drehbewegung, mittels Kette auf das Antriebsrad betätigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß dem Antriebshebelgehäuse (1), an welchem die Montagehalterung (2) und der Justierring (3) starr befestigt ist, Lagerschalen (4), eine Kreuzachse (5), Antriebshebelmitnehmer (6), wobei die Kreuzachse (5) Stellkonen (7) und Kreuzachsschenkel (8) besitzt, auf denen Kegelradzwischenräder (9) gleitgelagert angeordnet sind, sowie Naßenscheiben (10) und Kontermuttern (11) zugeordnet sind, die Antriebshebelmitnehmer (6) mit einem Gewinde (12), mit fest angeordneten Kegelradausgleichsrädern (13), den Antriebshebeln (14) mit Kettenrad (15) bestückt sind, während die Verschlußdeckel (16) den Antriebshebelmitnehmern (6) und den Antriebshebeln (14) zugeordnet sind; die Antriebshebelmitnehmer (6) sind zwischen den Lagerschalen (4) der Kreuzachse (5) am Stellkonus (7) mittels Konuskugellager (17) positioniert, die Antriebshebel (14) sind kleiner 180° bis gleich 0° voneinander winkelversetzbar und stehen jeweils über ihren zugeordneten Antriebshebelmitnehmern (6), dem jeweiligen Kegelradausgleichsrad (13) und den Kegelradzwischenrädern (9) miteinander in Wirkverbindung.

2. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Nabe (21) des Antriebsrades mit zwei Freilauf-Walzenantrieben (20) versehen ist.

3. Antrieb nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebshebelgehäuse (1) ein starres Gehäuse ist, welches am Rahmen des Fahrzeuges fest integriert ist.

4. Antrieb nach Anspruch 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb fest in der Montagehalterung (2) angeordnet ist.

5. Antrieb nach Anspruch 1-4, dadurch gekennzeichnet,

daß die Nabe (21) wechselseitig mittels Antriebsketten (18) angetrieben wird.

6. Antrieb nach Anspruch 1-5, dadurch gekennzeichnet,

daß den Antriebshebel (14) je ein Kettenrad (15) zugeordnet ist.

7. Antrieb nach Anspruchl - 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebshebel (14), je nach Ausführungsart sowohl mit Fuß als auch mit Hand angetrieben werden können.

8. Antrieb nach Anspruch 1-7, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebshebel (14) als Doppelantriebshebel für zwei Personen bei nur einer Antriebseinheit Verwendung finden kann.

9. Antrieb nach Anspruch 1-8, dadurch gekennzeichnet, daß ihm auch variabel ein Antriebsrad zugeordnet ist, dessen Antriebsnabe mit LeerlaufZahnkränzen ausgestattet ist.

10. Antrieb nach Anspruch 1-9, dadurch gekennzeichnet, daß an den Antriebshebeln (14) Pedale angeordnet sind und die Antriebshebel (14) einen begrenzten Drehwinkel zwischen 0° und Nähe 180° besitzen.

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