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Verfahren zum Betrieb von Brennkraftmaschinen Die Erfindung betrifft
ein Verfahren zum Betrieb von Brennkraftmaschinen, die mit Luftverdichtung und Selbstzündung
arbeiten und bei denen sich am Ende des Verdichtungshubes- entweder die gesamte
oder ein Teil der Verbrennungsluft in einem vom Hubraum abgesetzten Brennraumteil
in wirbelnder Bewegung befindet und Kraftstoff gegen Ende des Verdichtungshubes
in zwei Strahlen eingespritzt wird, von denen der eine in Drehrichtung der Luft
verläuft oder abgelenkt wird, wenigstens aber keine erhebliche Komponente in der
entgegengesetzten Richtung aufweist, und der andere entgegengesetzt der Drehrichtung
der Luft gerichtet ist.
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Von den bekannten Verfahren unterscheidet sich dasjenige nach der
Erfindung vor allen Dingen dadurch, daß von der in Abhängigkeit von der Maschinendrehzahl
eingespritzten Kraftstoffmenge bei niedriger Drehzahl die entgegen der Drehrichtung
der Verbrennungsluft und bei hoher Drehzahl die in Drehrichtung der Verbrennungsluft
eingespritzte oder in diese Richtung abgelenkte Kraftstoffmenge überwiegt. Dabei
kann der Verlauf des Hauptstrahles in Drehrichtung der Luft auf zweierlei Art und
Weise `bewirkt werden, und zwar einmal dadurch, daß er direkt in diese Richtung
eingespritzt wird, und zum anderen, indem er durch die Luft in ihrer Drehrichtung
abgelenkt und da-,durch mitgenommen wird. Die Achse der Hauptdüse kann somit im
Rahmen der Erfindung auch rechtwinklig zur Drehachse der Luft liegen und der
Kraftstoffstrahl
durch die Luft so abgelenkt werden, daß er in deren Bewegungsrichtung verläuft bzw.
mitgerissen wird.
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Die Erfindung kann bei jeder Brennkraftmaschine mit Kompressionszündung
des eingespritzten Kraftstoffes Anwendung finden, die einen von. dem Kolbenhubraum
abgesetzten Verbrennungsraum hat, in dem durch das eine oder andere Mittel die Luft
so beeinflußt wird, daß sie sich am Ende des Kompressionshubes in Drehung befindet.
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Zur Ausübung des neuen Verfahrens eignet sich vor allen Dingen eine
Brennkraftmaschine mit Luftverdichtung und Selbstzündung sowie einem mindestens
teilweise vom Hubraum abgesetzten Brennraumteil, in den der Kolben am Ende seines
Kompressionshubes einen wesentlichen Teil der Luftladung drückt, die dann um einen
Mittelpunkt im Brennraumteil kreist oder wirbelt, in den mittels einer Einspritzvorrichtung
mit Haupt- und Hilfsdüse Kraftstoff derart eingespritzt wird, daß der Hauptstrahl
eine Komponente in Drehrichtung der in dem Brennraumteil befindlichen Luftladung
oder wenigstens keine erhebliche Komponente in der entgegengesetzten Drehrichtung
hat, während der Hilfsstrahl im wesentlichen eine entgegengesetzt der Drehrichtung
der in dem Brennraumteil rotierenden Luftladung gerichtete Komponente aufweist und
beide Einspritzöffnungen automatisch durch den Kraftstoffdruck gesteuerte Ventile
für den Kraftstoffdurchlaß besitzen. Damit derartige Maschinen nach dem neuen Verfahren
arbeiten können, ist erfindungsgemäß der Durchlaßquerschnitt der Hilfsdüse konstant
und klein gegenüber dem der Hauptdüse ausgebildet, die durch eine Ventilnadel verschlossen
ist, dessen einer Teil in sie hineinragt und dazu dient, ihren Durchlaßquerschnitt
zu vergrößern, wenn das Ventil sich bei einem bestimmten Druck öffnet, der von einer
einzigen, beide Düsen beliefernden Kraftstoffpumpe erzeugt wird, nachdem vorher
das sich nur bei geringem Kraftstoffanfall, bei niedrigem Druck öffnende Ventil
die Hilfsdüse freigegeben hat, deren Durchlaßwiderstand bei größerem Kraftstoffanfall
eine solche Drucksteigerung ergibt, daß sich dadurch die Hauptdüse öffnet, deren
Öffnungsweite mit steigendem Druck zunimmt.
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In weiterer Ausbildung der Erfindung können vorteilhaft die Haupt-
und die Hilfsdüse von einer einzigen Ventilnadel gesteuert werden, die koaxial zur
Hauptdüsenbohrung liegt und einen Abschlußteil hat, der den Zufluß zu beiden Düsen
beeinflußt, sowie einen unterhalb dieses Teiles liegenden, in die Hauptdüsenbohrung
hineinragenden, zum Schließen derselben dienenden zylindrischen Teil besitzt, durch
den sie bei einem bestimmten Druck, bei dem der Abschlußteil in Schließstellung
ist, ebenfalls geschlossen ist, aber bei einem Druck, bei dem sich der Abschlußteil
von seinem Sitz abhebt und damit das Ventil öffnet, die Hauptdüse öffnet, deren
Öffnungsweite zunimmt, wenn sich bei wachsendem Druck diejenige des Ventils vergrößert.
Erfindungsgemäß können ferner gesonderte Haupt- und Hilfseinspritzvorrichtungen
vorgesehen sein, von denen die Hilfseinspritzvorrichtung eine verhältnismäßig kleine
Einspritzöffnung mit konstantem Durchlaßquerschnitt und die Haupteinspritzvorrichtung
eine verhältnismäßig große Einspritzöffnung besitzt, deren Durchlaßquerschnitt durch
einen Teil gesteuert wird, welcher Bestandteil eines Ventils ist, das den. Durchlaßquerschnitt
so verändert, daß er bei zunehmender öffnungsweite des Ventils zunimmt, wobei die
Anordnung derart ist, daß das die Hilfsdüse .schließende Ventil diese Düse bei einem
Kraftstoffdruck freigibt, der kleiner ist als: derjenige, der die Hauptdüse öffnet.
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Nähere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung
der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele. Es zeigt: Fig. i eine Brennkraftmaschine,
teilweise im Längsschnitt, teilweise in der Ansicht, Fig. 2 einen Längsschnitt in
größerem Maßstab durch den vom Hubraum abgesetzten Brennraumteil nebst Einströmung
des Kraftstoffes aus der Düse beim Anlassen, Fig. 3 die Anordnung nach Fig. 2 bei
normaler Geschwindigkeit und Leistung der Maschine, Fig. q. verschiedene Kurven,
die die Beziehungen zwischen den Kraftstoffeinspritzungen durch die Hilfsdüse und
durch die Hauptdüse sowie die gesamte Brennstoffeinspritzung erkennen lassen, Fig.
5 und 6 eine Düsenanordnung, teils in der Ansicht, teils im Längsschnitt, und zwar
einmal bei geschlossenen und zum anderen bei geöffneten Düsen, Fig.7 eine abgeänderte
Ausführungsform des Brennraumteiles im Längsschnitt nebst zwei getrennten Kraftstoffeinspritzvorrichtungen,
teils in der Ansicht, teils im Längsschnitt, Fig. ä einen Längsschnitt durch einen
kugelförmigen, vom Hubraum abgesetzten Brennraumteil nebst -dem unteren Teil der
Düse in der Ansicht, Fig. g einen Schnitt durch eine ähnliche Anordnung, aber mit
seitlich liegender Einspritzdüse, Fig. io einen Schnitt durch einen kugelförmigen,
außerhalb des Hubraumes liegenden Brennraumteil mit zwei getrennten Kraftstoffeinspritzvorrichtungen,
Fig. i i einen Schnitt durch den Zylinderkopf einer Viertaktventilmaschine mit zylindrischem
Brennraumteil, Fig. i2 einen Querschnitt durch Fig. i i in Richtung 2-2, F!-. 13
einen Längsschnitt durch eine andere Ausführung bei einer Zweitaktmaschine, Fig.
14 einen Schnitt durch Fig. 13 in Richtung d.-d. und Fig. 15 einen Querschnitt durch
einen Brennraumteil, der de@mj enigen nach Fig. 13 ähnelt, je-
doch zwei getrennte
Kraftstoffeinspritzvorrichtungen hat.
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Bei der in Fig. i dargestellten Breinkraftmaschine mit Kompressionszündung
liegt der Brennraumteil A außerhalb des Zylinders B. Der Kolben D
weist in seiner Stirnseite eine Aussparung C auf.
Der Kraftstoff
wird durch eine Düse E in den Brennraumteil A eingespritzt, in den am Ende des Kompressionszuges
der Hauptteil der Verbrennungsluft über den Kanal F eingedrückt wird. Dieser Kanal
sitzt in einem Einsatz G, der aus wärmebeständigem Werkstoff besteht und so in dem
Zylinderkopf H liegt, daß kein freier Wärmefluß stattfindet. Ferner ist eine Kraftstoffpumpe
I vorgesehen, die den Kraftstoff über die Leitung J zu derDüse Epumpt undbei derViertaktmaschinemit
halber Maschinengeschwindigkeit angetrieben wird.
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Wie die Fig. 2 und 3 erkennen lassen, haben die über die Düse E in
den Brennraumteil A eintretenden Kraftstoffstrahlen 0 und P, von denen 0 der aus
der Hilfsdüsenbohrung und P der aus der Hauptdüsenbohrung kommende Strahl ist, eine
ganz bestimmte Richtung zu -der Wirbelbewegung der in den Brennraumteil A eingedrückten
Verbrennungsluft, und zwar verläuft der Hilfsdüsenstrahl 0 im Gegenstrom und der
Hauptdüsenstrahl P im Mitstrom zur Dreh- oder Wirbelbewegung Q der Verbrennungsluft.
Die Figuren zeigen ferner, daß während der Anlaßperiode der Hilfsdüsenstrahl 0 den
Hauptanteil und der Hauptdüsenstrahl P den kleineren Anteil an dem eingespritzten
Kraftstoff hat. Dieses Verhältnis ändert sich aber mit steigender Tourenzahl der
Maschine zugunsten des Hauptdüsenstrahles P. Je mehr dieser ,dabei zunimmt, desto
mehr nimmt der Hilfsdüsenstrahl O ab. Diese Änderungen der Kraftstoffanteile sind
in Kubikmillimeter Kraftstoffmenge aus den Kurven II und III der Fig. 4 zu entnehmen,
von denen die Kurve II für den Hauptdüsenstrahl und die Kurve III für den Hilfsdüsenstrahl
gilt. Die «-eiter noch in Fig. 4 gezeigte Kurve I gibt die Gesamtmenge des jeweils
über beide Düsenöffnungen in den Verbrennungsraum A eingespritzten bzw. einzuspritzenden
Kraftstoffes an. Wie die Kurven erkennen lassen, nimmt bei steigender Drehzahl die
über die Hilfsdüsenöffnung eingespritzte Kraftstoffmenge (Kurve III) immer mehr
ab, während die über die Hauptdüsenbohrung eingespritzte Kraftstoffmenge (Kurve
II) ständig zunimmt. Bei einer festen Einstellung der Steuerung der Kraftstoffpumpe
für Höchstleistung und Höchstgeschwindigkeit verhalten sich die durch die Hauptdüsenöffnung
und die durch die Hilfsdüsenöffnung eingespritzten Mengen der Kraftstoffstrahlen
P1 : 0l wie 85 : 15 (Fig. 3). Ferner verhält sich in der Anlaßperiode, also bei
niedriger Maschinengeschwindigkeit und demzufolge auch Pumpengeschwindigkeit die
durch den Kraftstoffstrahl P gemäß Fig. 2 eingespritzte Kraftstoffmenge zu der durch
den Kraftstoffstrahl O wie 1o : 9o.
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Wie die Fig. 5 und erkennen lassen, besteht die Düse E aus einem Gehäuse
K mit konischem Sitz KI für die Ventilnadel L. Hinter diesem Sitz befindet sich
ein Durchgang, der die Form einer zylindrischen Bohrung hat und die Hauptdüse K2
darstellt. Der Ventilsitz K1 liegt zwischen dieser Hauptdüse K2 und einer Ringkammer
K3, welche die Ventilnadel L umgibt, und in die der Kraftstoff in der üblichen Weise
unter Druck eintritt. Die Ventilnadel L hat einen konischen Teil L1, der sich -bei
geschlossenem Ventil auf den Ventilsitz KI aufsetzt. Die Ventilnadel L hat ferner
einen Ventilstift L2, der genau in die Hauptdüse K2 paßt und am unteren Ende einen
doppelkegeligen Zapfen L3, L4 hat.
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Wie'Fig. 5 zeigt, ist der Ventilstift L2 von einem Ringraum M umgeben.
Von diesem Ringraum geht die Hilfsdüsenbdhrung N ab, die an der Unterseite des Ventilgehäuses
K mündet. Ihre Achse liegt in einem Winkel zur Achse der Hauptdüse K2 und der Ventilnadel
L, die in bekannter Weise durch eine nicht dargestellte Feder auf ihren Sitz K1
gedrückt wird.
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Das Ventil arbeitet wie folgt: Der unter Druck in die Kammer K3 eintretende
Kraftstoff hebt die Ventilnadel L und gelangt in den Ringraum M. Solange sich dabei
der Ventilstift L2 noch in der Hauptdüsenbohrung K2 befindet, wird der Kraftstoff
nur durch die Hilfsdüsenbohrung N eingespritzt. Sobald der Ventilstift L2 ganz aus
der Hauptdüse K2 heraustritt, erfolgt auch das Einspritzen des Kraftstoffes durch
diese Düse, wobei gleichzeitig mit wachsendem Hub des Ventilstiftes L2 die Kraftstoffeinspritzung,
entsprechend der Zunahme durch die Hauptdüse K2, durch die Hilfsdüse N abnimmt.
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Statt beide Düsenbohrungen in einem gemeinsamen Düsenkörper E anzuordnen,
können auch zwei getrennte Düsenkörper El, E2 vorgesehen sein, von denen der eine,
und zwar El, die Hauptdüsenbohrung und. der andere, E2, die Hilfsdü.senbohrung enthält.
Die Düse El ist dabei so angeordnet, daß der Kraftstoffstrahl in Bewegungsrichtung
der Verbrennungsluft, d. h. in Richtung der Pfeile Q eingespritzt wird, während
die Düse E2 derart liegt, daß der Kraftstoff im Gegenstrom zu der Pfeilrichturng
Q in den Brennraumteil A gelangt. Die beiden Düsen El, E2 erhalten
den Kraftstoff durch die Leitungen J2, J3 über ein regelbares Ventil R von der Hauptleitung
J, die mit der Kraftstoffpumpe in Verbindung steht. Die Anordnung ist derart, daß
bei steigender :Maschinendrehzahl der durch die HauptdüseEl eintretende Kraftstoffstrahl
stärker wird, während der durch die Hilfsdüse E2 eingespritzte Kraftstoffstrahl
abnimmt. Weiterhin ist die Anordnung -derart, daß bei geringer Kraftstoffzufuhr
der Kraftstoff hauptsächlich über die Hilfsdüse E2 eingebracht wird und die Hauptdüse
El einen geringeren Kraftstoffanteil einspritzt. Vorzugsweise ist die Anfangsbelastung-
oder der Öffnungsdruck der Hauptdüse El größer als der der Hilfsdüse E2, so daß
beim Ansteigen des Kraftstoffdruckes in der gemeinsamen Leitung J mehr Kraftstoff
durch die Düse E2 als durch die Düse El fließt. Dadurch wird erreicht, daß bei niedriger
Kraftstoffzufuhr, also beim Anlassen bei niedriger Maschinengeschwindigkeit sowie
auch bei höheren Maschinengeschwindigkeiten, wenn die Pumpe auf 'Lieferung sehr
kleiner Kraftstoffmengen eingestellt ist, der größte Teil der Gesamtmenge durch
die Düse E2 und nicht durch die Düse El strömt.
Bei den beim Anlassen
vorhandenen niedrigen Maschinengeschwindigkeiten von z. B. i oo Umdrehungen pro
Minute ist die Kraftstoffzufuhr so bemessen, daß der in der Leitung herrschende
Druck nicht derart hoch wird, daß ein Einspritzen durch die Düse EI erfolgt,
vielmehr wird die ganze Kraftstoffmenge durch die Düse E2 eingespritzt. Bei wachsender
Kraftstoffzufuhr, z. B. infolge zunehmender Maschinengeschwindigkeit, bedingt der
dem wachsenden Zufluß entgegenwirkende Widerstand der Düse E2 einen Anstieg des
Druckes in der Leitung, so daß dieser, wenn die Kraftstoffzufuhr einen gewissen
Wert erreicht hat, die Düse EI so weit geöffnet hat, daß der Kraftstoff über
diese eingespritzt wird. Der Anteil des durch die Düse EI
strömenden Kraftstoffteiles
wird also mit wachsendem Kraftstoffzufluß größer, während derjenige, der durch die
Düse E2 fließt, abnimmt.
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In manchen Fällen kann die Düse EI in bekannter Weise mit Verzögerung
arbeiten, während die Düse E2 wie eine einfache Durchflußbohrung wirkt. In' diesen
Fällen kann bei beiden Düsen der die Düsennadel von ihrem Sitz abhebende öffnungsdruck
gleich sein. Dann wird infolge der Verzögerungseigenschaften der Düse
EI der Kraftstoff bei niedrigen Zufuhren bevorzugt durch die Düse E2 strömen.
Diese Bevorzugung richtet sich nach der Länge des Ventilstiftes L2 (Fig. 5 und 6)
undhängt von der Größe der Mündung der Düse E2 und der Federeinstellung der Düse
EI ab. Bei einer solchen Durchbildung kann unter gewissen Bedingungen, z.
B. bei niedrigen Kraftstoffzufuhren beim Leerlauf oder bei geringer oder fehlender
Belastung und kleiner Kraftstoffeinspritzung, die gesamte Kraftstoffzufuhr durch
die Düse E2 erfolgen.
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Beim Leerlauf oder bei geringer oder fehlender Belastung wird die
bei irgendeiner Maschinengeschwindigkeit auftretende Temperatur des wärmeisolierten
Einsatzstückes G des Brennraumteiles außerhalb des Zylinders viel geringer sein
als bei normalen Belastungen. Durch die Zufuhr des Kraftstoffes im Gegenstrom, derart,
daß er die heiße Luft in der Nähe des Mittelpunktes des Brennraumteiles trifft,
werden so Fehlzündungen vermieden.
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Die Düse E2 kann ferner in bekannter Weise als federbelastetes Ventil
mit beschränktem Hub und Öffnung in Richtung nach außen ausgebildet sein.
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Bei der Ausführung nach Fig. 8 steht der kugelförmige Brennraumteil
A mit dem Zylinder C durch eine Öffnung D in Verbindung, die etwa parallel zur Achse
des Zylinders verläuft und tangential in den Raum A einmündet. Während des Kolbenhubes
wird die ,ganze im Zylinder befindliche Luftmenge oder ein Teil davon durch den
Kanal D derart in den Raum A gedrückt, daß sie in Richtung des Pfeiles F wirbelt.
Bei diesem Beispiel ist ein einziger Düsenkörper G mit zwei Einspritzöffnungen vorgesehen,
die in verschiedenen Richtungen verlaufen. Der durch die eine, die Hauptdüse darstellende
Öffnung strömende Kraftstoff wird durch den Ventilstift od. dgl. so gesteuert"daß
er in Richtung des Pfeiles G1 in den Brennraumteil A eintritt, d. h. in der Richtung,
in der die Luft wirbelt. Die durch die andere, die Nebendüse darstellende Öffnung
einströmende Kraftstoffmenge hat die Richtung des Pfeiles G2 und ist also der Wirbelbewegung
der Luft entgegengerichtet. In diesem Beispiel verläuft die Achse des Düsenkörpers
G etwa parallel zur Zylinderachse und zum Kanal Bei der Ausführung nach Fig. 9 ist
der Brennraumteil A1 ebenfalls im wesentlichen kugelförmig. I? r besteht teilweise
aus einem Einsatzstück A2, das, da es nicht gekühlt wird, die Wärme zurückhält und
dadurch, wie bekannt, die Verbrennung unterstützt. Hier verläuft der Kanal Dl, der
tangential in den Brennraumteil A1 einmündet, etwas im Winkel zur Zylinderachse.
Der Kraftstoff wird über einen einzigen Düsenkörper G eingeführt, der eine Haupt-
und eine Hilfsdüsenöffnung hat. Aus diesen Düsenöffnungen wird ähnlich wie gemäß
Fig.8 Kraftstoff in Richtung der Pfeile G1, G2 eingespritzt. Die Richtung der Luftwirbelung
ist wieder durch den Pfeil F gekennzeichnet.
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Nach Fig. io ist ein kugelförmiger Brennraumteil A3 vorgesehen, der
sich an .das kegelige Ende BI des Zylinders anschließt, in dessen Mitte der Durchgang
D2 liegt, durch,den die Verbrennungsluft beim Kolbenhub in den Brennraumteil A3
eingedrückt wird. Der Kolben! EI hat einen Fortsatz E2, der in den Durchgang
D2 am Hubende eindringt. Vorzugsweise hat der Fortsatz E2 eine Nut E3, die auf der
einen Seite nahe der Kolbenachse liegt, so daß der letzte Teil der aus dem sich
verkleinernden Zwischenraum zwischen Kolben und Zylinderkopf herausgedrückten Luft
noch die Wirbelbewegung der bereits in dem Brennraumteil A3 infolge der asymmetrischen
Anordnung herumwirbelnden Luft verstärkt. Die auf diese Weise in den asymmetrischen
Raum A3 durch die Nut E3 eingedrückte Luft läuft in Pfeilrichtung F um.
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Bei diesem Beispiel sind zwei besondere Düsen H, J vorgesehen, denen
aus einer Leitung K über die beiden Zweigleitungen KI, K2 der Kraftstoff
zugeführt wird.
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Durch die Düse H wird der Kraftstoff in Richtung des Pfeiles Hl eingeführt,
d. h. im Mitstrom mit der herumwirbelnden Luft. Die Düse I ist als federbelastetes
Ventil ausgebildet, das den Kraftstoff durchfluß durch eine einfache Öffnung steuert.
Durch diese Düse wird der Kraftstoff in. Richtung des Pfeiles J1, also im Gegenstrom
zu der Drehrichtung der Verbrennungsluft eingespritzt. Beide Ventile sind über Leitungen
KI, K2 mit einem Absperrventil L verbunden, das seinerseits an die Hauptleitung
K angeschlossen ist. Die in Fig. 8 und 9 gezeigte Düse kann bei der Ausführung nach
Fig. io an Stelle der beiden Düsen H, J treten, während umgekehrt diese statt der
Düsen G bei den Ausführungen nach Fig. 8 und 9 verwendet werden können.
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Bei der Ausführung nach Fig. i i und 12 ist im Zylinderkopf ein zylindrischer
Brennraumteil A vorgesehen, der zentral und gleichachsig mit dem Zylinder B liegt.
Der Kolben C läuft hier in einem Gleitschieber D, der sowohl hin und her gehen als
auch umlaufen kann. In diesem Schieber befindet
sich ein Schlitz
Dl, über den, wenn er vor dem in der Zylinderwand befindlichen Schlitz B1 ist, die
Luftladung in den Zylinder gelangt. Die Abgase verlassen den Zylinder durch ähnliche
Schlitze in der Zylinderwand, die durch in dem Gleitschieber D vorgesehene Schlitze
in bekannter Weise gesteuert werden. Die Einlaßschlitze liegen so und sind derart
gestaltet, daß die über sie in den Zylinder eintretende Luft eine Wirbelbewegung
um die Zylinderachse herum ausführt. Diese Wirbelbewegung behält die Luft bei, wenn
sie beim Kompressionshub durch den Kolben in den Brennraumteil A eingedrückt wird.
Diese Drehrichtung ist durch den Pfeil E angedeutet.
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Die Einführung des Kraftstoffes erfolgt durch die Düse F, die so liegt,
daß ihre Achse etwa parallel derjenigen des Brennraumteiles verläuft. Der Düsenkörper
F enthält die Hauptdüsen- und die Nebendüsenbohrung. Beide sind so angeordnet, daß
der Hauptstrahl in Richtung des Pfeiles G gerichtet ist und damit durch die wirbelnde
Luft hindurchtritt, die ihn ablenkt und mitnimmt. Der Hilfsstrahl, der durch den
Pfeil H angedeutet ist, verläuft entgegengesetzt der Drehrichtung der Luft.
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Bei der Ausführung nach 'Fig. 13 und 14, die eine Zweitaktbrennkraftmaschine
darstellt, ist der Brenn.raumteil Al abweichend von den bisherigen Darstellungen
ausgebildet. Auch hier erhält die Luft bei ihrem- Eintritt in den Zylinder während
des Ansaughubes eine Wirbelbewegung um die Zylinderachse, die der in dem Brennraumteil
Al eingedrückte Luftteil beibehält.
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Bei dieser Ausführung hat der Brennraumteil Al die Gestalt eines Umdrehungskörpers,
dessen Achse etwa mit der des Zylinders B2 zusammenfällt. Ein Tellerventil .steuert
die Auslaßöffnung für die Verbrennungsgase. In dem Zylinder B2 ist ein Buchse B3
mit Schlitzen B4 angeordnet, die von dem Kolben C bei seinem Abwärtsgang freigegeben
werden und gemäß Fig. 14 tangential angeordnet sind, so daß die Spülluft und die
Ladeluft beim Eintritt in den Zylinder eine Wirbelbewegung erhalten, die im Brennraumteil
Al durch den Pfeil E angedeutet ist.
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Im Zylinderkopf K ist ein einziger Düsenkörper F angeordnet, der zwei
Düsenbohrungen enthält, von denen die eine die Haupt- und die andere die Hilfsdüsenbohrung
darstellt. Die aus diesen Düsen austretenden Kraftstoffstrahlen sind durch die Pfeile
I_ und M angedeutet. Der aus der Hauptdüsenbohrung austretende Kraftstoffstrahl
L verläuft in Richtung der Drehbewegung der Verbrennungsluft, während der Hilfsdüsenstrahl
_I1 im Gegenstrom dazu eingespritzt wird.
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Bei der Ausführung nach Fig. 15, die im wesentlichen der nach Fig.
13 hinsichtlich der Zylinder-und Brennraumausbildun.g ausgeführt ist, sind zwei
getrennte Einspritzdüsen N, 0 vorgesehen. Diesen wird wieder der Kraftstoff mittels
einer einzigen Pumpe durch eine Leitung P, ein Abstellventil Q und die Zweigleitungen
P1, P2 zugeführt.
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Die aus der Hauptdüse N austretenden Kraftstoffstrahlen verlaufen
in Pfeilrichtung N', älso gleichlaufend mit der Drehbewegung der im Brennraumteil
wirbelnden Verbrennungsluft, während der aus der Hilfsdüse 0 austretende Kraftstoffstrahl
in Richtung des Pfeiles 0' und somit entgegen der Drehbewegung der Verbrennungsluft
gerichtet ist. Bei den beschriebenen Düsenausbildungen und -anordnungen kann der
gesamte Kraftstoff unter gewissen Bedingungen, z. B. bei geringer Kraftstoffzufuhr
während des. Leerlaufes oder bei geringer Belastung, durch die Hilfsdüse eingespritzt
-,werden, ohne daß eine Einspritzung durch die Hauptdüse stattfindet.
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Die Düsenanordnung nach Fig. 15 kann auch hei der Ausführung des Brennraumteiles
nach Fig. i i und 12 verwendet werden.