DE803821C - Mehrganggetriebe, insbesondere fuer Motorraeder - Google Patents

Description

• Mehrganggetriebe, insbesondere für Motorräder Gegenstand der Erfindung ist ein Mehrganggetriebe, bei welchem nur dann von einem Gang auf den andern geschaltet werden kann, wenn eine entsprechende, für die Einschaltung des gewünschten Ganges vorausgesetzte Tourenzahl der Abtriebswelle erreicht ist.
• Das Mehrganggetriebe ist zu diesem Zwecke erfindungsgemäß mit einer Zentrifugalkraft-Stufen-Schaltvorrichtung und einer durch die Kupplungsstange betätigbaren Auslösevorrichtung für eine Stufenarretierung versehen, derart, daß eine Einschaltung des nächst schnelleren oder langsameren Ganges mittels der Kupplungsstange nur bei Erreichung der für die Einschaltung des gewünschten Ganges vorausgesetzten Tourenzahl der Abtriebswelle stattfinden kann, indem nur dann der erforderliche, durch die Zentrifugalkraft-Stufenschaltvorrichtung zu bewirkende Schaltweg ausgeführt werden kann. In der Zeichnung ist beispielsweise eine Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes dargestellt. Es zeigt Fig. i einen axialen Schnitt durch das Mehrganggetriebe, Fig. 2 eine Einzelheit des Getriebes und Fig. 3 einen Teilschnitt nach Linie 1-I in Fig. i. Das dargestellte Ausführungsbeispiel betrifft ein Vierganggetriebe, insbesondere für Motorräder, welches mit einer halbautomatischen Gangwechselvorrichtung versehen ist. Das Getriebegehäuse besteht aus der Gehäusehälfte i, in welcher das Vierganggetriebe untergebracht ist, und aus der Gehäusehälfte 2, in welcher der Zentrifugalkraft-Stufenschalter untergebracht ist. 3 ist die antreibende und 4 die angetriebene Welle des Vierganggetriebes. Die antreibende Welle 3 ist in der stirnseitigen Wand i' des Gehäuseteiles i in einem mit Büchse .5 versehenen Lager 6 mittels Walzenlager 7 gelagert. Auf ihrem äußeren Ende sitzt die Kupplungsscheibe 8 fest, welche durch eine federnd gegen sie angepreßte Friktionsscheibe 9 des Antriebskettenrades io angetrieben wird: Letzteres ist mittels Kugellager n auf der Nabe der Kupplungsscheibe 8 gelagert. In der Lagernabe der Kupplungsscheibe 8 ist mittels eines Walzenlagers 12 und in' der als Hohlwelle ausgebildeten antreibenden Welle 3 mittels der Kugellager 13 und 14 das eine Ende der als Hohlwelle ausgebildeten angetriebenen Welle 4 gelagert. Das andere Ende dieser Welle ist in einem Walzenlager 15 der stirnseitigen Wand 2 gelagert. In der stirnseitigen Gehäusewand i' und in der dieser gegenüberliegenden Zwischenwand 16 ist in Walzenlagern 17 und 18 eine Hilfswelle ig und in Walzenlagern2o und 21 eine Hilfswelle22 gelagert, welche beide zur angetriebenen Welle 4 parallel sind. Die Hilfswelle i9 ist mit zwei Zahnkränzen 23 und 24 versehen, und die Hilfswelle 22 trägt eine mittels Keil befestigte Nabe 25, welche mit zwei Zahnkränzen 26 und 27 versehen ist. Die antreibende Welle 3 ist mit einem Zahnkranz 28 versehen, welcher einerseits im Eingriff steht mit einem auf der Hilfswelle i9 aufgekeilten Zahnrad 29 und andererseits über zwei Zwischenzahnräder 30, 31 ein auf der Hilfswelle 22 aufgekeiltes Zahnrad 32 antreibt. Auf der angetriebenen Welle 4 ist ein Schaltzylinder 33 axial verschiebbar gelagert und durch einen Keil 34 gegen Drehung gesichert. Der Schaltzylinder trägt zwei Zahnkränze 35 und 36, von welchen der Zahnkranz 35 durch Axialverschiebung des Schaltzylinders 33 mit dem Zahnkranz 23 oder mit dem Zahnkranz 26 in Eingriff bringbar ist, während der Zahnkranz 36 mit den Zahnkränzen 24 oder 27 in Eingriff gebracht werden kann. In Fig. i ist der Schaltzylinder 33 auf den ersten Gang eingestellt, welcher durch Eingriff des Zahnkranzes 35 in den Zahnkranz 23 hergestellt ist. Der Eingriff des Zahnkranzes 35 in den Zahnkranz 26 bildet den zweiten Gang. Bei Eingriff des Zahnkranzes 36 in den Zahnkranz 24 ist der dritte Gang und bei Eingriff des Zahnkranzes 36 in den Zahnkranz 27 der vierte Gang eingestellt. Die für die verschiedenen Gangwechsel erforderliche Längsverschiebung des Schaltzylinders 33 wird durch eine nach Art eines Zentrifugalregulators gebaute Zentrifugalkraft - Stufenschaltvorrichtung 37 bewirkt, deren Fliehgewichte 37' bei zunehmender Tourenzahl nach außen zu drängen bestrebt sind und eine der Druckfeder 38 entgegengesetzte axiale Schiebewirkung auf den Schaltzylinder 33 ausüben. Die Schenkel der Gewichte 37' sind zu diesem Zwecke einerseits an Lageraugen 39 des Schaltzylinders 33 und andererseits an Lageraugen 4o eines auf der Welle 4 festgelegten Widerlagers 41 angelenkt. Zwischen dem Widerlager 41 und dem Schaltzylinder 33 wirkt die Druckfeder 38. In der Axialbohrung der angetriebenen Welle 4 ist eine Kupplungsstange 42 schiebbar gelagert, welche durch den Kupplungshebel 43 bewegbar ist. Die Kupplungsstange 42 wirkt über eine Waage 44 auf eine Auslösescheibe 45 ein, welche durch Verbindungsbolzen 46 mit der Friktionsscheibe 9 verbunden ist; Das Kettenrad Fo, welches unter der Wirkung' des Friktionsdruckes der Kupplung steht, ist durch ein Kugellager 47 gegen einen Widerlagerring 48 abgestützt, welcher auf der Lagernabe der Kupplungsscheibe 8 befestigt ist. Zur Feststellung des Schaltzylinders in den vier Stufenschaltstellungen dienen inwendig im Schaltzylinder ausgedrehte Rastenrillen 49 bis 53, welche mit einem in einer Radialbohrung der Welle 4 gelagerten Blockierungsbolzen 54 nacheinander in Eingriff bringbar sind. Der. Blockierungsbolzen 54 wird durch die Kupplungsstange 42 in der Eingriffsstellung arretiert. Die Kupplungsstange ist mit einer Ringrille 55 versehen, welche zur Freigabe des Blockierungsbolzens dient. Zu diesem Zwecke ist eine so große axiale Verschiebung der Kupplungsstange notwendig, daß deren Ringrille 55 in die dem Blockierungsbolzen gegenüberliegende Stellung gelangt und letzterer in die Ringrille zurückweichen kann. Bei der Leerlaufstellung des Getriebes befindet sich der Zahnkfanz 35 des Schaltzylinders zwischen dem Zahnkranz 23 und dem Zahnrad 29. Zum Schalten des Schaltzylinders 33 vom Leerlauf auf den ersten Gang dient, wie ein Teilschnitt in Fig. 2 zeigt, ein auf den Zahnkranz 35 einwirkender Schalthebel 56, welcher in einem Schlitz 57 an Lageraugen 58 des Gehäuses i gelagert ist und von außen bedienbar ist. Die Wirkungsweise des Getriebes ist die folggende: Durch Betätigung des Hebels 56 und gleichzeitigen kurzen Druck auf den Kupplungshebel 43 kann der Schaltzylinder in die Stellung nach Fig. i gebracht werden, womit der erste Gang des Getriebes eingeschaltet ist. Hat die Welle 4 eine für den ersten Gang maximale Tourenzahl beispielsweise von 3oo Touren erreicht, so ist die vom Fliehkraft-Stufenschalter auf den Schaltzylinder 33 ausgeübte Kraft gerade so groß, um den Schaltzylinder 33 bis zur Übereinstimmung des Zahnkranzes 35 mit dem Zahnkranz 26 zu ziehen. Nun kann durch eine kurze kräftige Betätigung des Kupplungshebels 43 der Blockierungsbolzen 54 ausgelöst werden, so daß unter der Wirkung des Zentrifugalkraft-Stufenschalters der zweite Gang eingeschaltet wird: Da während der Schaltbewegung des Stufenschalters der Kupplungshebel 43 bereits wieder entlastet wurde; wird durch die Federwirkung der Auslösescheibe 45 auf die Kupplungsstange 42 der Blockierungsbolzen 54 in die den zweiten Gang festlegende Rastenrille 51 zurückgedrückt und durch die Verschiebung der Kupplungsstange 42 gesperrt. In gleicher Weise wird nach Erreichung einer für den zweiten Gang maximalen Tourenzahl von beispielsweise 6oo Touren durch kurze kräftige Betätigung des Kupplungshebels 43 der dritte Gang eingeschaltet. Überschreitet die Welle 4 im dritten Gang die Tourenzahl von'etwa goo Touren, so kann abermals durch kurze kräftige Betätigung des Kupplungshebels 43 auf den vierten Gang geschaltet werden, auf welchem dann eine maximale Tourenzahl von über i4oo Touren erreichbar ist.
• Ein Zurückschalten auf den dritten Gang ist erst wieder nach Unterschreitung einer Tourenzahl von etwa goo Touren möglich, und zwar wiederum durch kurze kräftige Betätigung des Kupplungshebels 43. In gleicher Weise kann auch wieder auf den zweiten und ersten Gang je nach Unterschreitung einer Tourenzahl von 6oo bzw. 3oo Touren geschaltet werden. In der Leerlaufstellung ist der Schaltzylinder 33 durch Eingriff des Blockierungsbolzens 54 in die Rastenrille 49 blockiert.

Claims (3)

1. PATENTANSPRtiCHE: i. Mehrganggetriebe, insbesondere für Motorräder, dadurch gekennzeichnet, daß es mit einer Zentrifugalkraft- Stufenschaltvorrichtung und einer durch die Kupplungsstange betätigbaren Auslösevorrichtung versehen ist, derart, daß eine Einschaltung des nächst schnelleren oder langsameren Ganges mittels der Kupplungsstange nur bei Erreichung der für die Einschaltung des gewünschten Ganges vorausgesetzten Tourenzahl der Abtriebswelle stattfinden kann, indem nur dann der erforderliche, durch die Zentrifugalkraft-Stufenschaltvorrichtung zu bewirkende Schaltweg ausgeführt werden kann.
2. 2. Mehrganggetriebe nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daB der die Schalträder des Getriebes tragende Schaltzylinder (33) auf der angetriebenen Welle (4) axial verschiebbar und inwendig mit Rasten (49 bis 53) versehen ist und daß in einer radialen Bohrung der angetriebenen Welle ein Blockierungsbolzen (54) gelagert ist, welcher durch eine die angetriebene Welle (4) axial durchsetzende Kupplungsstange (42) in eine der Rasten gedrückt wird und durch Verschieben der mit einer Vertiefung versehenen Kupplungsstange (42) in diese Vertiefung zurückweichen kann, um dadurch die Stufenschaltbewegung des Schaltzylinders zu gestatten.
3. 3. Mehrganggetriebe nach Anspruch i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltzylinder (33) als Rasten zum Festhalten der gewählten Übersetzungsstufe Ringrillen aufweist und daB auch die ein Zurückweichen des Blockierungsbolzens (54) gestattende Vertiefung in der Kupplungsstange (42) als Ringrille (55) ausgebildet ist.