DE69205433T2 - Stabilisierungsvorrichtung für fahrzeuge. - Google Patents

Description

• Die vorliegende Erfindung betrifft eine Stabilisierungsvorrichtung für zweirädrige Fahrzeuge, insbesondere für Fahrzeuge, die von einem Fahrer angetrieben werden. Die Erfindung betrifft insbesondere aber nicht ausschließlich Fahrräder und Räder mit Pedalunterstützung.
• Der Fahrer eines Fahrrades muß in städtischen Bereichen bei Straßenkreuzungen, schieichendem Verkehr und Verkehrsstauungen, Straßenarbeiten und anderen Hindernissen häufig anhalten und wieder losfahren. Diese Situationen sind für Radfahrer in Städten und städtischen Bereichen häufig anzutreffen und können zu möglicherweise gefährlichen Situationen führen, wo der Radfahrer plötzlich anhalten muß und bei diesem Vorgang das Gleichgewicht verlieren kann.
• Bei solchen Verkehrsbedingungen muß der Radfahrer bei jedem Anhalten einen oder beide Füße auf den Boden stellen und in vielen Fällen teilweise absteigen. Das häufige und oftmals abrupte Anhalten und Losfahren im Verkehr ist für den Radfahrer besonders unangenehm. Dies kann auch durch Gleichgewichtsverlust, ungeduldiges, verärgertes Verhalten und dergleichen gefährlich sein, insbesondere wenn sich schwere Lastwägen im Verkehr bewegen.
• Die Konstruktion des Fahrrades und die Körpermaße des Radfahrers führen oft dazu, daß die Sattel entweder zu tief sind, um einen ausreichenden Pedaldruck aufrechtzuerhalten, oder zu hoch, um bei einem Anhalten im Sattel zu bleiben. Dies kann ein häufiges Ab- und Aufsteigen zur Folge haben.
• Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Schaftung einer verbesserten Stabilisierungsvorrichtung für ein Fahrrad, welche dem Fahrer ermöglicht, das Fahrrad anzuhalten, ohne daß er absteigen muß.
• In WO 90/09918 A1 ist eine Stabilisierungsvorrichtung, insbesondere für Fahrräder, beschrieben, mit einem Arm, der an seinem oberen Ende an oder angrenzend an die Achse des Hinterrades des Fahrzeuges angelenkt ist und an seinem unteren Ende eine Querstange aufweist, welche die Stabilisierungselemente und eine Radeingriffsrolle trägt, sowie mit Mitteln zum Absenken des Armes, um die Querstange unter das Rad zu ziehen, so daß der Reifen des Rades mit der Rolle in Eingriff gelangt und das Rad vom Boden abgehoben wird. Bei dieser Anordnung wird ein Großteil des Gewichtes des Fahrers über das Rad, die Rolle, die Querstange und die Stabilisierungselemente auf den Boden übertragen.
• Das Mittel zum Absenken des Armes, das in WO90/09918 A1 beschrieben ist, umfaßt eine Spule am Pedalrohr, wobei der Arm durch ein Zurücktreten gesenkt wird, um ein Kabel vom unteren Ende des Armes auf die Spule zu ziehen. Diese Anordnung ist zwar zufriedenstellend, aber einige Radfahrer finden, daß das Zurücktreten beim Anhalten nicht einfach zu kontrollieren oder zu erzielen ist. Ferner muß die zum Absenken des Armes erdorderliche Kraft vom Radfahrer ausgeübt werden. Weiters kann die Anordnung zwar so konstruiert werden, daß sie bei einem bestehenden Fahrrad angebracht werden kann, aber sie ist besonders für den Einbau als Originalausstattung geeignet. Daher besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, bei einer Stabilisierungsvorrichtung der allgemeinen beschriebenen Konstruktion ein alternatives Mittel zum Absenken des Armes zu schaffen, das einen oder mehrere dieser Punkte lösen kann.
• Gemäß der vorliegenden Erfindung umfaßt das Mittel zum Absenken des Arrnes ein Drehelement wie eine Rolle, ein durch den Fahrer betätigbares Element, das dazu dient, das drehbare Element mit einem Reifen an dem Hinterrad des Fahrzeuges in Eingriff zu bringen, um das Drehelement in Drehung zu versetzen, eine Spule, die durch das drehbare Element in Drehung versetzbar ist, und ein biegsames Element wie ein Kabel, das auf die Spule autwickelbar und mit dem Arm verbunden ist, so daß die Drehung der Spule das biegsame Element auf die Spule zieht und die Rolle unter das Rad zieht.
• Vorzugsweise werden das Drehelement und die Spule von einer gemeinsamen Welle zur gemeinsamen Drehung getragen und sind vorzugsweise vor dem Hinterrad angeordnet. In einer bevorzugten Konstruktion trägt die Welle eine zweite Spule, um mit der ersten Spule zu rotieren, wobei eine Kabellänge von jeder Spule zu dem Arm läuft. Die Welle kann von einem Schwenkarm getragen werden, der an oder nahe einem Ende des Rahmens des Fahrzeuges um eine waagrechte Achse angelenkt ist, um vorzugsweise in einer senkrechten Ebene zu schwenken, die mit der Ebene des Hinterrades des Fahrzeuges zusammenfällt. Das durch den Fahrer betätigbare Element kann eine Nocke umfassen, die auf den Schwenkarm wirkt, und Kupplungsmittel wie ein Bowdenzug, die mit manuell bedienbaren Mitteln verbunden sind, welche vom Fahrer betätigt werden, wie zum Beispiel einem Hebel an der Lenkstange des Rades, und zur Drehung der Nocke zum Schwenken des Armes angeordnet sind. In einer möglichen Anordnung ist die Nocke an einem abwärtshängenden Element montiert, das starr aber möglicherweise einstellbar an dem Rahmen des Fahrzeuges befestigt ist, wobei der Schwenkarm angrenzend an das obere Ende des abwärtshängenden Elements angelenkt ist. Der Schwenkarm und das abwärtshängende Element können an dem Rahmen des Fahrzeuges an einem gemeinsamen Drehstift befestigt sein, wobei das abwärtshängende Element mit dem Rahmen des Fahrzeuges auch durch ein Zwischenstück, vorzugsweise von einstellbarer Länge, verbunden sein kann, um das abwärtshängende Element in bezug auf den Rahmen starr anzuordnen.
• Obwohl es möglich ist, eine Stabilisierungsvorrichtung mit erfindungsgemäßer Konstruktion als Originalausstattung einzubauen, ist die Erfindung besonders für Stabilisierungselemente geeignet, die bei bestehenden Fahrrädern im nachhinein eingebaut werden.
• Die Erfindung kann auf verschiedene Weisen ausgeführt werden, aber es wird nun eine Stabilisierungsvorrichtung mit erfindungsgemäßer Konstruktion anhand eines Beispieles mit Bezugnahme auf die beiliegenden schematischen Zeichnungen beschrieben, von welchen:
• Figur 1 eine schematische und fragmentarische Seitenansicht des hinteren Teiles eines Fahrrades mit einer eingebauten Stabilisierungsvorrichtung in einem etwas kleineren Maßstab als in Figur 2, 3 und 5 ist;
• Figur 2 ein fragmentarischer waagrechter Schnitt ist, der etwa gemäß der Linie II-II von Figur 3 verläuft, wobei aber die Schnittlinie teilweise angepaßt wurde, um die Konstruktion deutlicher darzustellen;
• Figur 3 ein vergrößerter Seitenriß ist, wobei teilweise Teile der Stabilisierungsvorrichtung, die in Figur 2 dargestellt sind, entfernt wurden;
• Figur 4 eine ausschnittsweise Draufsicht auf die Stabilisierungsvorrichtung in Richtung des Pfeils IV von Figur 1 ist; und
• Figur 5 ein schematischer senkrechter Schnitt des Bereiches ist, der in Figur 1 mit dem Pfeil V bezeichnet ist.
• Figur 1 zeigt in vereinfachter Form das Hinterrad 11 eines Fahrrades, dessen Hinterradnabe 12 an jeder Seite in einem Eckstück 13 befestigt ist, das an die Enden einer Hinterradstrebe 14 zum Sattel und einer Kettenstrebe 15 zum Tretkurbellager angeschweißt ist. Das Fahrrad enthält eine untere Konsole 16, an welchem das Sattelstützrohr 17 und das untere Rahmenrohr 18 befestigt sind und welches Lager für die Pedalwelle 19 enthält. Die Pedalwelle trägt ein Kettenrad, nicht dargestellt, und eine Kette läuft um das Kettenrad und das Antriebskettenrad an der Hinterradnabe 12. Das Fahrrad enthält ein Kettenschaltungs-Wechselgetriebe, das in der Zeichnung nicht dargestellt ist, aber als Alternative könnte das Fahrrad auch ein Naben-Wechselgetriebe oder kein Gangwechselelement enthalten.
• An dem Rahmen des Fahrrades ist in der Nähe der Hinterradnabe 12 und an der Seite des Rahmens, die jener des Antriebskettenrad gegenüberliegt, eine längliche Halterung 24 befestigt, die als geflanschte Stahlpreßarbeit ausgebildet ist. Die Halterung weist eine gelochte Öse 25 an ihrer oberen Kante in der Mitte ihrer Länge auf, die von einer der Hinterradachsenmuttern zwischen dieser Mutter und dem Eckstück 13 festgeklernmt wird. Eine Stabilisatorstrebe oder ein Arm 26 weist an ihrem/seinem oberen Ende einen Ansatz 27 auf, durch welchen er an einem Achsschenkel 21 am hinteren Ende der Halterung 24 um eine waagrechte Achse schwenkbar angelenkt ist, die parallel zu der Hinterradachse 12 liegt aber mit Abstand weiter hinten angeordnet ist. Die Strebe 26 wird in die angehobene oder Ruheposition, wie in Figur 1 dargestellt, durch eine Gas- oder andere Feder 28 vorgespannt, die an einem Ende an einem Ansatz 29 zwischen den Enden der Strebe 26 und an einem anderen Punkt in der Mitte ihrer Länge an einem Achsschenkel 30 am vorderen Ende der Halterung 24 angelenkt ist.
• An der Innenseite der Halterung 24, und daher in Figur 1 nicht sichtbar und in Figur 4 unterlassen, wird ein Befestigungsblock von einem Stift 22 getragen, der in der Halterung drehbar ist, welcher Block eine Gewindeöffnung aufweist, durch welche eine Schraube 31 geschraubt wird, deren oberes Ende einen Auflageblock 31a aufweist, der an der Schraube zur Drehung um die Längsachse der Schraube angelenkt ist. Der Block 31a ist mit einer Kerbezur Aufnahme der unteren Kante des Eckstückes 13 ausgebildet. Der Befestigungsblock, die Schraube 31 und der Auflageblock 31a bilden einen einstellbaren Anschlag, der Lasten, die im Uhrzeigersinn wirken (siehe Figur 1), von der Strebe 26 zu dem Rahmen des Fahrrades überträgt und die Einstellung der Position der Strebe ermöglicht, wie in der Folge beschrieben wird.
• Das untere Ende der Strebe 26 trägt eine Hülse 32 (Figur 4), in welcher eine hohle Querstange 33 starr befestigt ist. Die gegenüberliegenden Enden der Stange 33 tragen frei drehende, mit dem Boden in Eingriff bringbare Stabilisatorräder 34, 35. Im mittleren Bereich der Stange 33 befindet sich eine frei drehbare Rolle 36, die im allgemeinen mit der Ebene des Rades 11 ausgerichtet ist und Flansche 37 aufweist, die voneinander beabstandet sind, so daß sie mit den gegenüberliegenden Seiten des Reifens in engem Eingriff stehen, wenn das Stabilisierungselement in Betrieb ist, wie in der Folge beschrieben wird.
• An jeder Seite der Rolle 36 befindet sich ein Paar von Hülsen 38, die starr durch Stifte 39 an der Stange 33 befestigt sind, und an diesen Hülsen ist eine geformte Kabelführungsplatte 41 befestigt. Die Platte 41 weist im allgemeinen eine C-Form auf mit einem Paar beabstandeter Glieder 42, die an ihren Enden gekrümmt sind, wie aus Figur 5 hervorgeht, so daß sie der Krümmung der Außenfläche der Hülsen 38 entsprechen, sowie einen im allgemeinen rechteckigen Verbindungsteil 43. Ein Paar von Eckstücken 44 sind an den Hülsen 38 und der Platte 41 zur Versteifüng befestigt. Die äußere Kante der Platte 41 ist mit einer verhältnismäßig tiefen Rille 45 ausgebildet, so daß eine Führung für ein Kabel 46 entsteht, welches Kabel lose in der Rille liegt, so daß es entlang der Rille in jede Richtung gleiten kann, wobei die Krümmung der äußeren Enden der Glieder 42 der Platte 41 einen angemessenen Übergangsbereich an jedem Ende der Rille 45 bildet, wie aus Figur 5 ersichtlich ist. Das Kabel 46 wird durch einen einfachen Verbinder 47 zu einer Endlosschlinge gebildet, welcher Verbinder die beiden Enden der Schlinge verbindet und ein Mittel zur Einstellung der Länge der Schlinge darstellt.
• Die winkelige Form der Platte 41 (wie in Figur 1 und 5 dargestellt) dient zwei Zwecken. Erstens sorgt sie für einen Abstand zum Boden, wenn die Strebe 26 in die Betriebsposition bewegt wird, wie in der Folge beschrieben wird, selbst bei einem teilweise oder vollständig luftleeren Reifen. Zweitens ändert der Weg des Kabels 46 die Richtung, wenn dieses in die Rille 45 eintritt und aus dieser austritt und teilweise um die Hülsen 38 gewickelt wird. Die Hülsen 38 sind nicht drehbar, so daß eine Reibung zwischen den Hülsen 38 und dem Kabel 46 entsteht, wodurch die Last, die durch das Kabel auf die Platte 41 ausgeübt wird, verringert wird. Diese Reibung ist zwar zur Verringerung der Last, die auf die Platte 41 ausgeübt wird, vorteilhaft, aber sie sollte nicht so groß sein, daß ein Gleiten des Kabels in seine Längsrichtung verhindert wird, um im wesentlichen die Spannung in den Kabelteilen an den gegenüberliegenden Seiten des Fahrrades auszugleichen. Das Ausmaß, in dem die Platte 41 abgewinkelt ist, wird so gewählt, daß ein entsprechendes Maß an Reibung um die Hülsen 38 erzielt wird, während gleichzeitig der erforderliche Bodenabstand der Platte 41 erzeugt wird.
• An den vorderen Enden der Kettenstreben 15 neben der unteren Konsole 16 befindet sich eine einstellbare Verankerung 51, die einen mittleren waagrechten Zapfen 52 für das obere Ende eines Schwenkarmes 53 trägt (Figur 2 und 3), der in der Ebene des Hinterrades 11 schwenken kann.
• Der Schwenkarm, der aus einem quadratischen Rohr gebildet ist, trägt an seinem unteren Ende eine U-förmige Halterung 54 mit einem Paar von nach hinten und nach unten gerichteten Armen 55 mit Öffnungen, die Lager enthalten, in welchen eine Welle 56 gelagert ist. Ein Reifeneingriff-Drehelement oder -Rad 57 und ein Paar von Spulen oder Winden 58 sind starr an der Welle 56 zwischen den beiden Armen 55 befestigt. Das Rad 57 weist Außenflansche 57a und eine Mittelrille 57b auf, die alle mit Zähnen ausgebildet sind, um zwischen dem Reifen und dem Rad eine gute Mitnahme zu erzielen, welche durch die Tatsache unterstützt wird, daß die Zähne an den Flanschen um den Umfang relativ zu den Zähnen in der Rille um die halbe Zahnteilung versetzt sind.
• In der beschriebenen Konstruktion beträgt der Durchmesser des Reifeneingriffsrades 57 etwa das Sechsfache jenes der Basis der Rille in jeder der Spulen 58. Es ist wünschenswert, das Rad 57 und die Spulen 58 so groß wie angemessen zu machen, aber die Größe ist natürlich durch die Geometrie der umgebenden Teile des Fahrrades begrenzt. Große Durchmesser verringern die Drehgeschwindigkeit, erhöhen das verrügbare Drehmoment, verringern die Gefahr, daß das Rad 57 an dem Reifen rutscht und garantieren, daß das Kabel 46 gut an den Spulen liegt, wie in der Folge beschrieben wird.
• Die Stabilisierungsvorrichtung enthält ein Stellglied, das eine Statoreinheit 61 enthält, die ein Kastenelement 62 umfaßt, das einen im allgemeinen dreieckigen Aufriß aufweist und an seiner oberen Ecke an dem Zapfen 52 an der Halterung 51 angelenkt ist und durch eine einstellbare Längsstrebe 63 in Position gehalten wird, die an einem Ende an einem Ansatz 64 an dem Kastenelement 62 und am anderen Ende an einer einstellbaren Klemme 65 am unteren Rahmenrohr 18 angelenkt ist. Ein Querstift 66, der sich zwischen den Seitenwänden des Kastenelements 62 erstreckt, trägt eine Nocke 67, die einen Lappen 68 aufweist, der mit dem Schwenkarm 53 und einem Arm 69 in Eingriff steht, der ein Ende des Kerns eines Bowdenzugs 75 aufnimmt. Dieses Kabel erstreckt sich zu einem manuell bedienbaren Steuerhebel (nicht dargestellt) an der Lenkstange des Fahrrades. Die Hülle des Bowdenzugs ist einstellbar an der Vorderwand des Kastenelements 62 befestigt. Aus Gründen, die in der Folge beschrieben werden, weist der Stellhebel an der Lenkstange eine einrastende Betriebsposition auf und einen zweiten Hebel, durch welchen der Stellhebel aus seiner Betriebsposition gelöst werden kann.
• Von jeder Seite des Kastenelements 62 erstrecken sich angrenzend an seinen Boden Gehäuse 76, welche verjüngte, mit Flansch versehene Führungsrollen 77 enthalten, die auf einer Querachse 78 drehbar sind.
• Der Lauf des Kabels 46 ist am besten in Figur 2, 4 und 5 ersichtlich und ist wie folgt. Von einem Ende der Rille 45 in der Kabelführungsplatte 41 erstreckt sich das Kabel nach vorne zu einer der Führungsrollen 77 und dann nach hinten zu einer der Spulen 58. Dann läuft es durch eine Bohrung 79, die sich durch den Innenflansch dieser Spule, das Reifeneingriffsrad 57 und den Innenfiansch der anderen Spule 58 erstreckt. Von dieser Spule läuft das Kabel dann um die andere Führungsrolle 77 und erstreckt sich nach hinten zu dem anderen Ende der Rille 45 und entlang der Rille, um die Schlinge zu vollenden. Die Gehäuse 76 besitzen Fenster, so daß das Kabel 46 zu und von den Rollen 77 laufen kann.
• Die Funktionsweise der Stabilisierungselemente ist wie folgt. Während des normalen Fahrens ist die Stäbilisierungsvorrichtung in dem in Figur 1 dargestellten Zustand, wobei sich die Strebe 26 in der angehobenen Position befindet. Sie wird durch die Gasfeder 28 in dieser Position gehalten, die dazu neigt, die Strebe 26 gegen den Uhrzeigersinn zu schwenken, wie in Figur 1 dargestellt, welche Bewegung durch die Spannung in dem Kabel 46 verhindert wird. Wenn der Fahrer sich einem Halt nähert und beim Anhalten eine Unterstützung durch die Stabilisierungsvorrichtung wünscht, betätigt er den Steuerhebel an den Griffen, indem er ihn aus Ruheposition in die Betriebsposition bewegt. Dadurch wird die Nocke 67 im Uhrzeigersinn gedreht, wie in Figur 1 und 3 dargestellt, so daß der Nockenlappen 68 ein Schwenken des Schwenkarmes 53 gegen den Uhrzeigersinn bewirkt, wie in Figur 1 und 3 dargestellt, so daß die Rolle 57 mit dem Reifen des Rades 11 in Eingriff gebracht wird, das sich in Richtung des Pfeiles 91 dreht. Dadurch wird die Rolle 57 in Richtung des Pfeils 92 gedreht, die Spulen 58 werden in dieselbe Richtung gedreht und spulen das Kabel 46 auf. Dadurch wird die Strebe 26 aus der Ruheposition, wie in Figur 1 dargestellt, in eine Betriebsposition unter das Rad 11 bewegt, wodurch die Stabilisatorräder 34, 35 mit dem Boden in Eingriff gelangen und die Rolle 36 mit dem Reifen des Rades 11 in Eingriff gelangt, was in beiden Fällen auf die exzentrische Befestigung des oberen Endes der Strebe 26 in bezug auf die Drehachse des Rades 11 und auf eine gewisses Maß an Komprimierbarkeit der Strebe 26 zurückzuführen ist, die eine federbelastete, teleskopartig zusammenschiebbare Konstruktion aufweist. Wenn sich die Bodeneingriffsräder 34, 35 und Reifeneingriffsrolle 36 unter das Rad 11 bewegen, wird das Rad 11 des Fahrrades vom Boden abgehoben, wobei sich der Arm 26 weiterhin im Uhrzeigersinn bewegt, bis er sich nicht mehr weiterbewegen kann. Der Fahrer wird dies zeitlich so festlegen, daß es im wesentlichen zu jenem Zeitpunkt eintritt, zu dem das Fahrrad zum Stehen kommt. Das Gewicht des Fahrers und des Fahrrades wird größtenteils durch den Reifen, die Rolle 36 und die Räder 34 und 35 zum Boden übertragen, aber ein kleiner Teil des Gewichtes wird durch die Strebe 26 übertragen. Es zeigt sich, daß die Stabilisierungsvorrichtung, vorausgesetzt, daß das Fahrrad annähernd aufrecht gehalten wird, das Fahrrad in der aufrechten Position hält, ohne daß der Fahrer einen Fuß zu Boden stellen muß. Es ist auch möglich, daß der Fahrer absteigt und das Fahrrad geparkt stehenläßt.
• Die teleskopartig zusammenschiebbare Strebe 26 weist Einstellelemente auf, in diesem besonderen Fall eine Gewindestange mit einem Drehschlüssel 95 an ihrem oberen Ende, durch welche die Vorkompression einer variablen Feder, die zwischen den beiden teleskopartig zusammenschiebbaren Teilen der Strebe vorgesehen ist, eingestellt werden kann, um an Fahrer mit unterschiedlichem Gewicht angepaßt zu werden.
• Wenn der Fahrer losfahren möchte, wird der Steuerhebel an den Griffen gelöst, wodurch die Nocke 67 zurückgezogen wird, so daß sich der Schwenkarm 53 im Uhrzeigersinn bewegen kann, wie in Figur 3 dargestellt, um das Rad 57 vom Reifen des Rades 11 zu lösen und die Drehbeschränkung der Spulen 58 aufzuheben. Es kann eine Feder vorgesehen sein, die den Schwenkarm im Uhrzeigersinn vorspannt, um die Bewegung des Rades 57 vom Reifen weg zu unterstützen. Wenn das Hinterrad von der Rolle 36 fällt, sobald die Fahrradbremse gelöst wurde, bewegt sich dann die Strebe 26 unter dem Einfluß der Gasfeder 28 und der Neigung des Fahrrades zur Vorwärtsbewegung zurück in die zurückgezogene Position. Gleichzeitig dreht der Fahrer die Pedale und fährt gleichmäßig los.
• Da sich das Kabel in der Rille 45 in der Platte 41 in Längsrichtung bewegen kann, wird die Stabilisierungsvorrichtung annähernd gleichmäßig durch die beiden Glieder des Kabels 46 belastet, so daß es nicht notwendig ist zu gewährleisten, daß die beiden Glieder anfangs von gleicher Länge sind, und jede unterschiedliche Aufnahme zwischen den beiden Spulen 58 oder jede unterschiedliche Spannung in den beiden Gliedern des Kabels gleicht sich von selbst aus.
• Während der anfänglichen Einstellung der Stabilisierungsvorrichtung wird der einstellbare Anschlag, welcher durch die Schraube 31 geboten wird, zur richtigen Positionierung der Halterung 24 und somit des Ansatzes 27 eingestellt, so daß aufgrund der exzentrischen Anordnung zwischen der Schwenkachse der Strebe 26 und der Achse der Hinterradnabe 12 die Rolle 36 ausreichend vom Reifen beabstandet ist, wenn sich die Strebe in ihrer zurückgezogenen Position befindet, aber der Achse der Hinterradnabe 12 nahe genug liegt, wenn sich die Strebe in der Betriebsposition befindet, um das Rad des Fahrrades durch die Rolle 36 vom Boden abzuheben, wobei die Zusammenpreßbarkeit eines richtig aufgepumpten Reifen berücksichtigt wird.
• Sollte dem Reifen etwas Luft fehlen, kann die Strebe 26 nach vorne über die Betriebsposition bewegt werden und bei einem vollständig platten Reifen eine Position erreichen, in welcher sich die Strebe vor der Senkrechten befindet und das Gewicht des Fahrers im wesentlichen durch den Rand des Rades und die abgeflachten Wände des Reifens zu der Rolle 36 übertragen wird. Daher ist die Stabilisierungsvorrichtung nach wie vor betriebsfähig und die Strebe 26 wird nicht übermäßig belastet. Es ist jedoch nicht möglich, daß der Fahrer einfach aus der Halteposition losfährt, da dies erforderte, daß das Hinterrad über die Rolle 36 läuft. Dies ist ein eindeutiger Hinweis für den Fahrer, daß der Reifen zu wenig aufgeblasen ist.
• Obwohl die Konstruktion derart ist, daß alle Hauptkräfte an der Halterung 24 immer zur Erzeugung eines Drehmomentes im Uhrzeigersinn an der Halterung zusammenwirken (wie in Figur 1 dargestellt), ist es möglich, daß unter gewissen Umständen, wie zum Beispiel, wenn über einen großen Stein oder ein Schlagloch oder einen Randstein gefahren wird, eine resultierende Kraft gegen den Uhrzeigersinn für einen Moment bestehen kann, wodurch die Strebe 26 einen Schlag erfährt und der Anschlagblock 31a von der Eckstückplatte 13 gelöst wird. Dem kann entgegengewirkt werden, indem ein zweiter einstellbarer Anschlag vorgesehen wird (ähnlich jenem, der durch den Befestigungsblock, die Schraube 31 und den Anschlagblock gebildet wird), der an dem kurzen Arm der Halterung 24 befestigt ist und mit der Eckstückplatte 13 an der Hinterseite der Hinterradachse 12 in Eingriff steht. Ein solcher zweiter einstellbarer Anschlag kann eine leichtere Konstruktion als der erste aufweisen, da er keine Betriebslasten aufnimmt.
• Es ist offensichtlich, daß verschiedene Modifikationen und Zusätze zu der beschriebenen Konstruktion durchgeführt werden können, und einige werden nun beschrieben.
• In der in den Zeichnungen dargestellten Vorrichtung, siehe Figur 2, läuft das Kabel 46 durch eine Bohrung 79, die sich durch die Innenflansche der beiden Spulen und das Reifeneingriffsrad 57 erstreckt. Bei dieser Konstruktion ist es wesentlich, daß die Eingänge zu der Bohrung in den beiden Innenspulenflansche im wesentlichen konisch erweitert sind, um eine Beschädigung des Kabels zu vermeiden. Bei einer alternativen Konstruktion sind in den Umfängen der beiden Innenflanschen der Spulen 58 und im Umfang des Rades 57 Rillen vorgesehen, und Mittel wie Absätze am Boden der Rillen oder Abdeckplatten, die von Schrauben gehalten werden, sind vorgesehen, um das Kabel in den Rillen zu halten. Eine solche Konstruktion besitzt gegenüber der Bohrung 79 den Vorteil, daß kein Zugang zu einem Ende des Kabels 46 erforderlich ist, um es durch die Bohrung 79 zu leiten, sondern das Kabel 46 einfach in die Rille an jedem Punkt entlang ihrer Länge gelegt werden kann, so daß es möglich ist, daß Kabel von Beginn an in einer geschlossenen Schlinge bereitzustellen. Dies erleichtert den Einbau für mechanisch ungeübte Fahrradbesitzer.
• Obwohl angeführt wird, daß das bevorzugte Durchmesser-Verhältnis des Rades 57 und der Spulen 58 6:1 ist, können andere Verhältnisse zum Beispiel zwischen 2:1 und 10:1 verwendet werden; größere Durchmesser der Spulen werden zur Vergrößerung des Spulradius des Kabels an der Spule bevorzugt, aber es ist offensichtlich, daß je größer der Durchmesser der Spule ist, desto kleiner die Kraftzunahme wird, die auf das Kabel ausgeübt werden kann.
• Die Halterung wurde zwar als Preßstück beschrieben, kann aber als Alternative ein Metallschmiedestück oder eine andere Konstruktion sein.
• Die Strebe 26 wurde zwar mit einem Element 95 zur Einstellung der Vorkompression der Feder zwischen den teleskopartig zusammenschiebbaren Teilen der Strebe beschrieben, aber dies ist nicht unbedingt notwendig. Es kann jedoch wünschenswert sein, Mittel zum Einstellen der anfänglichen Länge der Strebe vorzusehen, so daß eine einzige Konstruktion der Strebe an Fahrräder unterschiedlicher Größe angepaßt werden kann.
• Um zu verhindern, daß die Strebe 26 zu weit nach links schwenkt, wie in Figur 1 dargestellt, wenn die Stabilisierungsvorrichtung betätigt wird, können Begrenzungselemente vorgesehen sein, vorzugsweise an der Gasstrebe 28. So kann der Zylinder der Gasstrebe einen inneren Anschlag aufweisen, der mit dem Kolben in Eingriff gelangt, oder die Kolbenstange kann einen Anschlag aufweisen, der mit dem Ende des Zylinders der Gasstrebe in Eingriff gelangt. In jedem Fall kann eine Druckfeder vorgesehen sein, welche einen übermäßigen Schlag nahe der Endposition verhindert.
• Einige Merkmale der beschriebenen Konstruktion verlangen eine besondere Betonung. So ist zu beachten, daß anstelle der normalen Befestigung der Gasstrebe an jedem Ende die Gasstrebe 28 an der Halterung 24 an einem Punkt entlang des Zylinders der Gasstrebe und dem Eingang der Kolbenstange näher als dem geschlossenen Ende angelenkt wird. Es wird auch festgestellt, daß der Anschlagblock 31 a an der Schraube 31 mit der Eckstückplatte 13 in Eingriff steht, die ein Element von beachtlicher Stärke ist, anstatt an einem-Punkt entlang der Länge der Kettenstrebe 15, die ein verhältnismäßig dünnes Rohr ist und kaum dafür geeignet ist, seitlich ausgeübten Kräften zu widerstehen.
• Schließlich sollte beachtet werden, daß die Bereitstellung des einfachen waagrechten Zapfens 52 für den Schwenkarm 53 und die Statoreinheit 61 eine rasche Anpassung der Stabilisierungsvorrichtung an Fahrräder unterschiedlicher Größe und Konstruktion erleichtert.

Claims (20)

1. Stabilisierungsvorrichtung für zweirädrige Fahrzeuge, mit einem Arm, der an seinem oberen Ende an oder angrenzend an die Achse des Hinterrades des Fahrzeuges angelenkt ist und an seinem unteren Ende eine Querstange aufweist, welche die Stabilisierungselemente und eine Radeingriffsrolle trägt, sowie mit Mitteln zum Absenken des Armes, um die Querstange unter das Rad zu ziehen, so daß der Reifen des Rades mit der Rolle in Eingriff gelangt und das Rad vom Boden abgehoben wird, welches Absenkungsmittel ein Drehelement, ein durch den Fahrer betätigbares Element, das dazu dient, das drehbare Element mit einem Reifen an dem Hinterrad des Fahrzeuges in Eingriff zu bringen, um das Drehelement in Drehung zu versetzen, eine Spule, die durch das drehbare Element in Drehung versetzbar ist, und ein biegsames Element aufweist, das auf die Spule aufwickelbar und mit dem Arm verbunden ist, so daß die Drehung der Spule das biegsame Element auf die Spule zieht und die Rolle unter das Rad zieht.

2. Stabilisierungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei das Drehelement und die Spule von einer gemeinsamen Welle zur gemeinsamen Drehung getragen werden.

3. Stabilisierungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Welle eine zweite Spule trägt, um mit der ersten Spule zu rotieren, und ein zweites biegsames Element, das auf die zweite Spule aufwickelbar und mit dem Arm verbunden ist.

4. Stabilisierungsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei die beiden biegsamen Elemente Teile eines einzigen Kabels sind, das von einer Spule um eine Führung, die von der Querstange getragen wird, zu der anderen Spule läuft.

5. Stabilisierungsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei das Kabel eine geschlossene Schlinge bildet und direkt von einer Spule zu der anderen wie auch über die Führung läuft.

6. Stabilisierungsvorrichtung nach Anspruch 3 oder Anspruch 4 oder Anspruch 5, wobei jedes Kabel von seiner entsprechenden Spule vorwärts und um eine vordere Führung und dann zu dem Arm zurück läuft.

7. Stabilisierungsvorrichtung nach Anspruch 6, wobei die vorderen Führungen seitlich voneinander in größerem Abstand entfernt sind als der gegenseitige seitliche Abstand der Spulen.

8. Stabilisierungsvorrichtung nach Anspruch 7, wobei die vorderen Führungen Rollen sind, die so verjüngt sind, daß sie zu der Mittellinie des Fahrzeuges hin einen zunehmenden Durchmesser aufweisen.

9. Stabilisierungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 8, wobei das Drehelement und die oder jede Spule vor dem Hinterrad angeordnet sind.

10. Stabilisierungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 9, wobei die Welle von einem Schwenkarm getragen wird, der an oder nahe einem Ende des Rahmens des Fahrzeuges um eine waagrechte Achse angelenkt ist.

11. Stabilisierungsvorrichtung nach Anspruch 10, wobei der Schwenkarm in einer senkrechten Ebene schwingt, die mit der Ebene des Hinterrades des Fahrzeuges übereinstimmt.

12. Stabilisierungsvorrichtung nach Anspruch 10 oder Anspruch 11, wobei das durch den Fahrer betätigbare Element eine Nocke umfaßt, die auf den Schwenkarm wirkt, und Kupplungsmittel, die mit manuell bedienbaren Mitteln verbunden sind, welche vom Fahrer betätigt werden.

13. Stabilisierungsvorrichtung nach Anspruch 10 oder Anspruch 11 oder Anspruch 12, wobei die Nocke an einem abwärtshängenden Element montiert ist, das starr an dem Rahmen des Fahrzeuges befestigt ist, wobei der Schwenkarm angrenzend an das obere Ende des abwärtshängenden Elements angelenkt ist.

14. Stabilisierungsvorrichtung nach Anspruch 14, wobei der Schwenkarm und das abwärtshängende Element an dem Rahmen des Fahrzeuges an einem gemeinsamen Drehstift befestigt sind.

15. Stabilisierungsvorrichtung nach Anspruch 14, wobei das abwärtshängende Element auch mit dem Rahmen durch ein Zwischenstück verbunden ist, um das abwärtshängende Element in bezug auf den Rahmen starr anzuordnen.

16. Stabilisierungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, wobei der Arm an einem sich nach rückwärts erstreckenden Teil einer Halterung angelenkt ist, die in ihrer Länge eine Öffnung aufweist, um die Achse des Hinterrades aufzunehmen, wobei eine Feder zwischen einem sich nach vorne erstreckenden Teil der Halterung und einem Punkt an dem Arm unterhalb des Punktes, an dem der Arm an der Halterung angelenkt ist, verläuft, und die Halterung vor der Öffnung einen Anschlag trägt, der mit dem Rahmen des Fahrzeuges in Eingriff steht und verhindert, daß sich die Halterung um die Achse des Hinterrades in eine Richtung zum Anheben des sich nach vorne erstreckenden Teiles dreht.

17. Stabilisierungsvorrichtung nach Anspruch 16, wobei der Anschlag zum Anheben und Senken der Achse des Drehzapfens zwischen dem Arm und der Stütze einstellbar ist.

18. Stabilisierungsvorrichtung nach Anspruch 16 oder Anspruch 17, wobei die Halterung ein kurzes Glied aufweist, an dem der Arm angelenkt ist, und ein langes Glied, an dem die Feder angelenkt ist.

19. Stabilisierungsvorrichtung wie im wesentlichen hierin mit Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben.

20. Kombination, umfassend ein Fahrrad und eine Stabilisierungsvorrichtung, welche Stabilisierungsvorrichtung wie in einem der Ansprüche 1 bis 19 definiert ist.