DE69003335T2

DE69003335T2 - Aufhängungsvorrichtung.

Info

Publication number: DE69003335T2
Application number: DE90115610T
Authority: DE
Inventors: Mark Joseph Bono; Roy Lee Orndorff
Original assignee: BF Goodrich Corp
Current assignee: Lord Corp
Priority date: 1989-08-17
Filing date: 1990-08-15
Publication date: 1994-01-13
Anticipated expiration: 2010-08-16
Also published as: EP0415178A1; JP2999519B2; US5007660A; EP0415178B1; JPH0379411A; ATE94479T1; DE69003335D1

Description

Die Erfindung betrifft ein Aufhängungssystem und insbesondere eine Fahrzeugaufhängung, bei der eine Torsionsfeder in Verbindung mit einer Blattfederaufhängung verwendet wird.
Üblicherweise wird eine Blattfeder an jeder Seite des Fahrzeugs verwendet, um die Aufhängungseinrichtung zwischen dem Fahrzeugrahmen und der Achse zu bilden, so daß ein Ende der Blattfeder schwenkbar an dem Rahmen befestigt und das andere Ende über eine Schwinge mit dem Rahmen verbunden ist. In vielen Fällen, beispielsweise bei Pick-up-Trucks und großen Lkw ist die Aufhängungseinrichtung so ausgestaltet, daß bei hoher Beladung des Fahrzeugs das Fahrgefühl akzeptabel ist, jedoch unangenehm und unbequem bei sehr geringer Beladung, beispielsweise nur mit dem Fahrer und vielleicht einem Fahrgast ohne Fracht. Manchmal tritt dieser Zustand ein, weil die hinteren Federn für Nennlast (Vollast) ausgelegt sind, und diese Federn sind viel zu steif. Zusätzlich zu dem vorstehend beschriebenen werden ferner Zusatzfedern in Verbindung mit der Blattfeder verwendet, doch dadurch wird das Problem nur noch verstärkt.
DE-A-974 921 beschreibt ein Aufhängungssystem speziell für Kraftfahrzeuge nach dem Oberbegriff von Anspruch 1. Das Aufhängungssystem weist eine Blattfeder zur Befestigung eines Radstützteils auf, wobei die Blattfeder an einem ihrer Enden schwenkbar mit einem Rahmen des Fahrzeugs verbunden ist. Das Aufhängungssystem weist ferner eine Torsionsfeder zum Stützen des anderen Endes der Blattfeder auf. Die Torsionsfeder ist schwenkbar mit dem Rahmen verbunden und weist ein Hebelteil auf, das an seiner Spitze mit einer Rolle zum Rollen oder Gleiten über den Endbereich der Blattfeder versehen ist. An dem Rahmen ist ein Anschlagteil vorgesehen, so daß bei Drehung des Hebelteils der Torsionsfeder das Hebelteil an dem Anschlagteil anschlägt, wodurch die Blattfeder zur einzigen Aufhängungseinrichtung wird. Zwar macht dieses Aufhängungssystem die Fahrt sowohl bei sehr geringer Beladung des Fahrzeugs als auch bei vollbeladenem Fahrzeug angenehm, doch hat das Aufhängungssystem den Nachteil, daß zwischen der Blattfeder und dem Hebelteil der Torsionsfeder keine Befestigung vorhanden ist. Daher entsteht ein Schlagen mit pulsierender Bewegung der Blattfeder zur Torsionsfeder hin, wodurch Verschleiß und ein Rattern des Aufhängungssystems verursacht wird.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Aufhängungssystem zu schaffen, bei dem die Abnutzung und die Lärmbelästigung verringert sind.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Nach der vorliegenden Erfindung, wie sie in Anspruch 1 definiert ist, kann ein Aufhängungssystem mit einem Doppelgelenk-System versehen sein, das eine Doppelgelenk-Torsionsfeder in Reihe mit einer Blattfeder verwendet, wobei die Torsionsfeder zunächst als einzige Einrichtung zum Bilden der Aufhängung wirksam ist, was dem Fahrzeug bei leichter Beladung günstige Fahreigenschaften verleiht. Eine solche Reihenverbindung der Torsionsfeder mit der Blattfeder dämpft das Straßengeräusch, das normalerweise durch die übliche Schwinge übertragen wird. Wenn sich die Beladung dem Wert der Nennlast nähert (wenn Fracht hinzugefügt wird), läuft die Doppelgelenk-Torsionsfeder auf und die Blattfeder übernimmt die Vollast, wodurch sich das gewünschte Fahrverhalten ergibt, für das das Fahrzeug ausgelegt ist. Bei den oben beschriebenen Aufhängungssystemen ist von Bedeutung, daß das Blattfedersystem selbst eine niedrigere Federkonstante aufweist (weicher ist), wenn die Torsionsfeder, die mit der Blattfeder in Reihe angeordnet ist, nicht blockiert ist.
Die vorliegende Erfindung, wie sie in Anspruch 1 definiert ist, kann bei einem Kraftfahrzeug bei einem Blattfederaufhängungssystem verwendet werden, bei dem ein Ende über eine Schwinge mit dem Rahmen verbunden ist, während das andere Ende, ein fixiertes Ende, schwenkbar mit dem Rahmen verbunden ist. Der mittlere Teil der Blattfeder ist an dem Radstützteil (Achse) und dem Rad befestigt. Erfindungsgemäß weist eine derartige Schwinge ein Torsionsfederteil auf, das den Rahmen mit der Blattfeder verbindet. Die Torsionsfeder weist eine äußere Schale und ein Anschlagteil auf, das schwenkbar mit dem Rahmen verbunden ist. Die Torsionsfeder weist ferner ein Wellenteil auf, dessen Fortsatz schwenkbar mit dem einen Ende der Blattfeder verbunden ist. Eine elastische Einrichtung, wie beispielsweise eine Elastomermuffe, verbindet das Wellenteil und die Außenschale, um eine Verdreh- oder Verwindekraft auszuüben, bis ein Anschlagteil an dem Wellenteil an einem Anschlagteil - das sich vorzugsweise an der Außenschale befindet - angreift, um die Torsionsfeder zu blockieren und eine Übernahme der Aufhängungsfunktionen durch die Blattfeder zuzulassen. Anstatt der elastischen Einrichtung kann für diesen Zweck eine Kunststoff- oder eine andere Einrichtung verwendet werden.
Fig. 1 ist eine Seitenansicht eines Fahrzeugs bei entferntem Fahrzeugaufbau und zeigt eine Schwinge und eine Blattfeder in Reihe, wobei bei der Schwinge eine Torsionsfeder verwendet wird;
Fig. 2 ist eine vergrößerte Seitenansicht der Gelenk-Torsionsfeder;
Fig. 3 ist eine Vorderansicht der Torsionsfeder, teilweise geschnitten, und zwar entlang der Linie 3- 3 von Fig. 2, und zeigt den Zustand, in dem sie an einem Ende mit der Blattfeder und am anderen Ende mit dem Rahmen verbunden ist;
Fig. 4 ist eine Seitenansicht der Torsionsfeder im Querschnitt;
Fig. 5 ist eine modifizierte Ansicht der Schwinge und zeigt eine verstellbare Torsionsfeder mit einem Anschlagteil;
Fig. 6 ist eine Seitenansicht einer Modifizierung der Gelenk-Torsionsfeder;
Fig. 7 ist eine Vorderansicht der in Fig. 6 dargestellten Torsionsfeder, teilweise geschnitten, und zwar entlang der Linie 7-7 von Fig. 6; und
Fig. 8 ist eine perspektivische Explosionsdarstellung eines Teils der Torsionsfeder, wie sie in den Fign. 6 und 7 gezeigt ist.
Bei den Zeichnungen, in denen bei den verschiedenen Ansichten gleiche Bezugszeichen durchgehend gleiche oder entsprechende Teile bezeichnen, zeigt Fig. 1 den Rahmen 4 (nur die Längsträger) eines Fahrzeugs mit dem von der Achse 6 getragenen üblichen Rad 5.
Das eine Ende der Fahrzeugblattfeder, die mit dem Bezugszeichen 8 versehen ist, ist schwenkbar mit einem an dem Rahmen 4 befestigten Halter 10 verbunden. Das andere Ende der Blattfeder 8 ist als Öse 12 (Fig. 2) ausgebildet, die eine Gummimuffe 14 (Fig. 3) umgibt. Ein Bolzen 15 geht durch die Mittelbohrung 16 dieser Muffe 14 hindurch, während er auch durch die Bohrungen 17 und 18 im oberen Bereich (wie in den Fign. 2 und 3 gezeigt) zweier Halter 20 und 21 hindurchgeht. Die Öse 12, die Gummimuffe 14 und der Bolzen 15 bilden den oberen Teil der Schwinge. Der untere Bereich der Halter 20 und 21 weist miteinander fluchtende Polygonalbohrungen 22 bzw. 23 auf. Von den Haltern 20 und 21 erstrecken sich Vorsprünge oder Anschläge 25 bzw. 26 nach unten (nur Vorsprung 25 ist in Fig. 2 gezeigt).
Am unteren Ende und zwischen den Haltern 20 und 21 ist eine mit 28 bezeichnete Torsionsfedervorrichtung angeordnet. Die Torsionsfeder weist ein ringförmiges Elastomer- oder Gummiteil 30 auf, dessen Innenumfangsfläche beispielsweise mit einem geeigneten Klebemittel an eine zylindrische Welle 31 gebondet ist.
Die Außenumfangsfläche des ringförmigen Gummiteils 20 ist in geeigneter Weise an der Innenfläche einer Außenschale 32 befestigt, die zwei Nocken 33-34 zum Verbinden der Außenschale mit einem Außengehäuse 35 aufweist. Die Außenschale 32 kann aus zwei Halbschalen anstatt aus einer einzigen einstückigen Schale 32 bestehen. Anstatt der Nocken 33-34 können andere Verbindungseinrichtungen zum Verbinden der Außenschale 32 mit dem Außengehäuse 35 verwendet werden. Ferner können die Außenschale 32 und das Außengehäuse 35 einstückig ausgebildet sein, beispielsweise als einzige einstückige Außenschale, die aus diesen beiden Elementen zusammengesetzt ist.
Das Außengehäuse 35 weist zwei herabhängende Arme 38 und 39 auf (nur Arm 39 ist in Fig. 2 gezeigt), die mit einem Lagergehäuse 40 verbunden sind. Auf diese Weise bilden die Außenschale 32, das Gehäuse 35 und das Lagergehäuse 40 ein einstückiges Außengehäuseteil für die Torsionsfeder 28. Wie in Fig. 3 zu erkennen, ist das Lagergehäuse 40 durch eine Schraube 43 mit einem Halter 44 verbunden, der in geeigneter Weise an den Rahmen 4 des Fahrzeugs angenietet oder -geschweißt ist. Die jeweiligen Außenränder der Welle 31 sind polygonal, damit sie gleitend in die Polygonalbohrungen 22 und 23 des Halters 20 und 21 eingreifen können. Auf diese Weise wird die Öse 12 der Blattfeder 8, die schwenkbar mit einem Drehbolzen 15 verbunden ist, der die Halter 20 und 21 hält, zu einem mit der Torsionsfeder 28 einstückig ausgebildeten Teil, da die Halter 20 und 21 mit der Welle 31 dieser Torsionsfeder 28 verbunden sind.
Die Fign. 1 und 2 zeigen (in Vollinien) das Verhältnis der Bauteile im unbelasteten oder sehr geringfügig belasteten Zustand bei Betrieb der oben beschriebenen Schwinge und Blattfeder. Dabei ist die Öse 12 der Feder 8 mit der Torsionsfeder 28 verbunden, wobei der Anschlag 25 von einem in geeigneter Weise am Arm 39 angebrachten Anschlagteil 45 beabstandet ist. Wie in Fig. 3 zu erkennen, ist an dem Arm 38 ein Anschlagteil 46 angebracht, das mit dem Anschlag 26 auf gleiche Weise in Kontakt gelangt wie der Anschlag 25 mit dem Anschlagteil 45, was noch zu beschreiben ist. Im Zustand der geringfügigen Belastung, und wenn das Rad 5 auf Unebenheiten auf der Straßenoberfläche trifft, übt die Blattfeder 8 eine entsprechende Kraft auf die Torsionsfeder 28 aus, indem sie bewirkt, daß die Öse 12 eine Biegekraft auf die Halter 20 und 21 der Doppelverbindungsschwinge ausübt, wobei diese Halter 20 und 21 über die Polygonalbohrungen 22 und 23 mit der Welle 31 (der Torsionsfeder) verbunden sind. Die Außenschale 32 ist über ihre Nockenverbindung mit den Gehäusen 35 und 40 mit dem Halter 44 (über Doppelverbindungen oder Arme 38 und 39) und dem Rahmen 4 des Fahrzeugs verbunden. Das ringförmige Gummiteil 30, das das eigentliche Federelement bildet, ist fest zwischen der bewegbaren inneren Welle 31 und der stationären Außenschale 35 derart angebracht, daß es der Bewegung der Welle 31 Widerstand entgegensetzt und die von dem Rad 5 her über die Blattfeder 8 zu der Welle 31 übertragenen Eingangskräfte abfedert. Wenn das Fahrzeug weiter belastet wird bis zu dem Punkt, an dem die jeweiligen Halter 20 und 21 die Welle um eine ausreichende Distanz drehen, bis die Anschläge 25 und 26 an diesen Haltern 20 und 21 auf die Anschlagteile 45 bzw. 46 treffen, ist die Torsionsfeder 28 wirksam blockiert oder sie reagiert nicht mehr auf auf das Rad 5 einwirkende Straßenkräfte, und danach ist beim Dämpfen der Kräfte des Aufhängungssystems lediglich die Blattfeder 8 wirksam. Die oben beschriebene Torsionsfeder 28 ist in Reihe mit der Blattfeder 8 derart angeordnet, daß zunächst, bei geringfügiger Belastung, die Torsionsfeder die Kräfte dämpft und, wenn diese Torsionsfeder 28 aufgelaufen ist, nur noch die Blattfeder zur Dämpfung der Straßenkräfte wirksam ist.
Eine Modifikation des oben beschriebenen Aufhängungssystems ist in Fig. 5 dargestellt, wobei anstatt fixierter Anschlagteile 45 und 46 ein verstellbares Anschlagteil 47 vorgesehen ist. Das Anschlagteil 47 weist einen Anschlag 48 auf, der an den Arm 39 und den anderen herabhängenden Arm 38 (in Fig. 5 nicht dargestellt) angeschweißt oder auf andere geeignete Weise daran befestigt ist. Eine Gewindebohrung in dem Anschlag 48 nimmt einen Gewindebolzen 49 mit einer aufgeschraubten Gewindemutter 50 auf, um zur Einstellung der Position des Bolzens 49 beizutragen. Auf diese Weise wird durch Verstellen des Gewindebolzens 49 der Punkt des Aufeinandertreffens der Anschläge 25 und 26 mit dem Gewindebolzen 49 bestimmt, also wann die Torsionsfeder 28 aus dem Aufhängungssystem herausgeblockt wird und die Blattfeder 8 die Last übernimmt.
Eine weitere Modifizierung des oben beschriebenen Aufhängungssystems ist in den Fign. 6 bis 8 dargestellt, wobei zur Benennung gleicher Teile und Elemente gleiche Bezugszeichen verwendet werden wie im ersten Ausführungsbeispiel. Wie bei dem ersten beschriebenen Ausführungsbeispiel ist die Fahrzeugblattfeder mit 8 bezeichnet und ihr eines Ende ist über einen Halter, der dem in Fig. 1 gezeigten und mit 10 bezeichneten ähnlich ist, schwenkbar mit dem Rahmen 4 verbunden. Die Öse 12 des anderen Endes der Blattfeder 8 umgibt die Gummimuffe 14. Der Bolzen 15 geht durch die zentrale Bohrung 16 der Muffe 14 hindurch (Fig. 7), wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel, während er durch die Bohrungen 17 und 18 in dem oberen Bereich des Halterpaars 20 und 21 hindurchgeht. Wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel bilden die Öse 12, die Gummimuffe 14 und der Bolzen 15 den oberen Teil der Schwinge. Der untere Bereich der Halter 20 und 21 weist miteinander fluchtende Polygonalbohrungen 22 bzw. 23 auf. Von den Haltern 20 und 21 erstrecken sich Vorsprünge oder Anschläge 25 und 26 abwärts.
Am unteren Ende und zwischen den Haltern 20 und 21 ist eine mit 60 bezeichnete Torsionsfedervorrichtung befestigt. Die Torsionsfeder 60 weist zwei ringförmige Elastomer- oder Gummiteile 61 und 62 auf, wobei jedes Gummiteil 61 und 62 eine zentrale Bohrung 63 aufweist, die in eine halbkugelförmige Ausnehmung 64 mündet. Jedes Gummiteil 61 und 62 umgibt die jeweiligen Enden einer Welle 65, die einen sphärisch geformten Zwischenbereich 66 aufweist, der in zwei voneinander beabstandete zylindrische Stäbe 68 und 69 ausläuft, die in polygonalen Anschlägen 70 und 71 enden, welche von den Polygonalbohrungen 22 bzw. 23 aufgenommen werden. Das eine Ende des Gummiteils 61 weist zwei einander diametral gegenüberliegende Schlitze 73 auf, die Vorsprünge 75 und 76 eines Halteringes 77 aufnehmen. Die Gummiteile 61 und 62 zusammen mit der Welle 65 und dem Haltering 77 werden als Einheit von einer becherförmigen zylindrischen Schale 80 gehalten, die an einer Seite ein ringförmiges Ende 81 und an der anderen Seite eine Öffnung aufweist, so daß die Gummiteile 61 und 62 eingeschoben werden können, und anschließend wird der Umfangsendbereich nach innen gebördelt, wie beim Bezugszeichen 82 gezeigt, um die Gummiteile 61 und 62 zusammen mit der Welle 65 und dem Ring 77 darin festzuhalten. Die Torsionsfeder 60 wird durch Sichern der Welle 65 durch Gewindebolzen 84-85 und Unterlegscheiben 86, die von der Gewindebohrung an den jeweiligen Enden der Welle 65 aufgenommen werden, in ihrer Position gehalten.
Die Schale 60 weist zwei herabhängende Arme 78 und 79 auf, die mit einem Lagergehäuse 88 verbunden sind. Die Schale 60 zusammen mit den Armen 78 und 79 mit dem Lagergehäuse 88 bilden ein einstückiges Gehäuseteil für die Torsionsfeder 60.
Das Lagergehäuse 88 ist über Bolzen 89 mit einem Halter 90 verbunden, der in geeigneter Weise an den Rahmen 4 des Fahrzeugs angenietet oder -geschweißt ist. Die Öse 12 der Blattfeder 8 ist schwenkbar mit dem Bolzen 15 verbunden, der die Halter 20 und 21 hält, die einstückig an die Torsionsfeder 60 angeformt sind, da die Polygonalbohrungen 22 und 23 die Welle 65 aufnehmen, die den inneren oder einen Teil der Torsionsfeder 60 bildet, während die Gummiteile 61 und 62 zusammen mit der Schale 80 und dem Lagergehäuse 88 den anderen Teil der Torsionsfeder 60 bilden. Beim Zusammenbau der Torsionsfeder ist es wichtig, das Ende 82 der Schale 80 ausreichend zu verkrimpen, um die beiden Gummiteile 61 und 62 hinreichend zu komprimieren. Wie beim ersten Ausführungsbeispiel sind Anschläge oder Anschlagteile 92 bzw. 93 an den Armen 78 und 79 angebracht, um die Drehung der Halter 20 und 21 zu begrenzen, so daß die Torsionsfeder aufläuft und die Blattfeder 8 die Last übernimmt.
Beim Betrieb der gerade beschriebenen modifizierten Form der Schwinge und Blattfeder ist in Fig. 6 das Verhältnis der Bauteile der Schwinge untereinander im unbeladenen oder im sehr geringfügig beladenen Zustand gezeigt. Wie hier zu erkennen, ist die Öse 12 der Feder 8 mit der Torsionsfeder 60 verbunden, wobei die Anschläge 25 und 26 von den Anschlagteilen 92 und 93 entfernt sind, die einstückig mit den Armteilen 78 bzw. 79 ausgebildet sind. Bei geringfügiger Beladung des Fahrzeugs und wenn das mit der Blattfeder 8 verbundene Rad 5 auf Unebenheiten an der Straßenoberfläche trifft, übt die Blattfeder 8 eine entsprechende Kraft oder Belastung auf die Torsionsfeder 60 aus, so daß die Öse 12 eine Schwenkkraft oder -wirkung auf die Halter 20 und 21 derart ausübt, daß die Halter 20 und 21, die über die Polygonalbohrungen 22 und 23 mit der Welle 65 verbunden sind, diese Welle 65 drehen und eine Torsionskraft auf die Gummiteile 61 und 62 ausüben, die unter Druck sind. Einer solchen Wirkung auf die Gummiteile 61 und 62 wird durch die Schale 80, die herabhängenden Armteile 78 und 79 sowie durch das Lagergehäuse 88, das starr über den Halter 90 mit dem Fahrzeugrahmen 4 verbunden ist, Widerstand entgegengesetzt. Wenn das Fahrzeug weiter beladen wird, bis die jeweiligen Halter 20 und 21 die Welle 65 um eine ausreichende Distanz drehen, bis die Anschläge 25 und 26 auf die Anschlagteile 92 bzw. 93 treffen, wird die Torsionsfeder 60 wirksam blockiert oder in bezug auf eine Reaktion auf die von der Straße her auf das Rad 5 einwirkenden Kräfte aus dem Aufhängungssystem ausgeschlossen, und danach ist nur die Blattfeder 8 zur Dämpfung der Kräfte des Aufhängungssystems wirksam. Wie bei dem ersten beschriebenen Ausführungsbeispiel ist die Torsionsfeder 60 in Reihe mit der Blattfeder 8 derart angeordnet, daß zunächst, bei nur gering beladenem Zustand des Fahrzeugs und des Fahrzeugsrahmens 4, die Torsionsfeder 60 die Kräfte dämpft und, bei zunehmender Last, nur die Blattfeder zur Dämpfung der von der Straße her einwirkenden Kräfte wirksam ist.

Claims

1. Motorfahrzeugaufhängungssystem, mit einem Rahmen (4), einem Radstützteil (6), einer an dem Radstützteil (6) befestigten Blattfeder (8), einer ein Ende der Blattfeder (8) schwenkbar mit dem Rahmen (4) verbindenden ersten Einrichtung (10), einer das andere Ende der Blattfeder (8) an dem Rahmen stützenden zweiten Einrichtung, wobei die zweite Einrichtung aufweist: ein Torsionsfederteil (28,60), welches eine zentrale Welle (31,65) aufweist und mit dem Rahmen (4) verbunden ist, ein Hebelteil (20,21), das mit seinem einen Ende an der zentralen Welle (31,65) befestigt ist, und ein Anschlagteil (45,46,47,92, 93), wobei das Hebelteil (20,21) einen Anschlag (25,26) aufweist, der bei Drehung der zentralen Welle (31,35) in Angriff an das Anschlagteil (45,46,47,92,93) bewegbar ist, um so die Blattfeder (8) zur einzigen Aufhängungseinrichtung zu machen, dadurch gekennzeichnet, daß

das Torsionsfederteil (28,60) ein die zentrale Welle (31,65) umgebendes Außengehäuseteil (35,80) und eine die zentrale Welle (31,65) und das Außengehäuseteil (35,80) verbindende elastische Einrichtung (30,61,62) aufweist,

das Außengehäuseteil (35,80) schwenkbar mit dem Rahmen (4) verbunden ist,

das Anschlagteil (45,46,47,92,93) in bezug auf das Außengehäuseteil (35,80) fest ist, und

das Hebelteil (20,21) mit seinem anderen Ende schwenkbar mit dem anderen Ende der Blattfeder (8) verbunden ist.

2. Motorfahrzeugaufhängungssystem nach Anspruch 1, bei dem das Anschlagteil verstellbar an dem Gehäuseteil (35,80) angebracht ist.

3. Motorfahrzeugaufhängungssystem nach Anspruch 2, bei dem das Anschlagteil derart ausgestaltet ist, daß es eine vorbestimmte Verdrehung der Torsionsfeder bewirkt, bevor der Anschlag das Anschlagteil berührt.

4. Motorfahrzeugaufhängungssystem nach Anspruch 1, bei dem das Anschlagteil (47) zum selektiven Angriff durch die Anschlageinrichtung (25) verstellbar an den Armteilen (39) angebracht ist.

5. Motorfahrzeugaufhängungssystem nach einem der Ansprüche 1-4, bei dem das Gehäuseteil (35,80) zwei seitlich voneinander beabstandete Armteile (38,39,78,79) aufweist, wobei die beabstandeten Armteile (38,39,78,79) schwenkbar mit dem Rahmen (4) verbunden sind.

6. Motorfahrzeugaufhängungssystem nach Anspruch 5, bei dem die zwei Armteile (38,39,78,79) mit einem Lagerteil (40,88) verbunden sind und das Lagerteil (40,88) schwenkbar mit dem Rahmen (4) verbunden ist.

7. Motorfahrzeugaufhängungssystem nach einem der Ansprüche 1-6, bei der die elastische Einrichtung (61,62) aus zwei Teilen besteht, von denen jeder Teil (61,62) ringförmig und in einem zusammengedrückten Zustand in dem Außengehäuseteil (80) angeordnet ist.

8. Motorfahrzeugaufhängungssystem nach Anspruch 7, bei dem die zentrale Welle (65) einen Zwischenbereich (66) aufweist, der sphärisch geformt ist, und bei dem jede der zwei ringförmigen elastischen Einrichtungen (61,62) halbkugelförmige Ausnehmungen (64) aufweist, die anschlagend an Bereichen des sphärisch geformten Zwischenbereichs (66) angreifen.

9. Motorfahrzeugaufhängungssystem nach Anspruch 7 oder 8, bei dem die zwei ringförmigen elastischen Einrichtungen (61,62) in zusammengedrücktem Zustand sind.

10. Motorfahrzeugaufhängungssystem nach einem der Ansprüche 1-9, bei dem die von der Blattfeder (8) beabstandeten anderen Enden der Hebelteile (20,21) fest mit dem Wellenteil (31,65) verbunden sind.

11. Motorfahrzeugaufhängungssystem nach Anspruch 10, bei dem die feste Verbindung der anderen beabstandeten Enden der Hebelteile (20,21) achteckig geformte Enden (70,71) an der Welle (31,65) aufweist, die mit achteckig geformten Öffnungen (22,23) an den anderen beabstandeten Enden der Hebelteile (20,21) zusammenpassen.

12. Motorfahrzeugaufhängungssystem nach einem der Ansprüche 1-11, bei dem das Außengehäuseteil (35,80) radiale Arme (38,39,78,79) aufweist, die schwenkbar mittels Schrauben (43,89) mit dem Rahmen (4) verbunden sind.

13. Motorfahrzeugaufhängungssystem nach einem der Ansprüche 1-12, bei dem die elastische Einrichtung (30,61,62) ein ringförmiges Elastomerteil mit einer Innenbohrung mit einer ringförmigen Innenfläche und einer ringförmigen Außenfläche ist, wobei die ringförmige Innenfläche an der zentralen Welle (31,65) befestigt ist und die ringförmige Außenfläche des Elastomerteils (30,61,62) an dem Außengehäuseteil (35,80) befestigt ist.