DE69002250T2 - Fliehkraftkupplung zur betaetigung der sperrvorrichtung einer tuer. - Google Patents

Description

• Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fliehkraftkupplung zur Betätigung der Sperrvorrichtung einer Kraftfahrzeugtür gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
• Spezieller ist diese Kupplung von der Art, die zwischen einem Elektromotor und einem Antriebs-Getriebezug für eine Spindel eingefügt wird, auf der eine Steuerbuchse eines Sperrorgans montiert ist. Diese Kupplung weist wenigstens ein Fliehgewicht auf, das radial in einer an der Ausgangswelle des Motors befestigten Nabe montiert ist, der Wirkung eines elastischen Rückstellorgans in Richtung auf eine ausgekuppelte Ruhestellung unterliegt und durch die Drehung der Welle in eine eingekuppelte Stellung antreibbar ist, in der es von der Nabe vorspringt und mit Mitteln zur Drehmomentübertragung von der Welle auf den Antriebszug in Eingriff steht.
• Das französische Patent FR-A-2 594 507 der Anmelderin vom 20. Februar 1986 beschreibt eine Fliehkraftkupplung dieses Typs. In diesem Dokument umfassen die Drehmomentübertragungsmittel zwischen dem oder den Fliehgewichten und dem Antriebszug Klauen auf der Innenwand einer Glocke, die die Fliehgewichte enthält und mit einem Antriebsritzel für den Antriebszug versehen ist. Die Kupplungsklauen, die mit den Fliehgewichten zusammenwirken, wenn sich diese letzteren in der Kupplungsstellung befinden, gestatten es nicht, das Drehmoment zu begrenzen und somit Prallschläge im Fall eines abrupten Anhaltens der Glocke zu vermeiden.
• Aufgabe der Erfindung ist es, den Aufbau dieser Kupplung zu modifizieren, um diese Nachteile unter Beibehaltung der Vorteile zu überwinden.
• Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß diese Mittel zur Drehmomentübertragung einen elastischen Ring aufweisen, der reibschlüssig an einer Außenwand eines zu einem Ende der Ausgangswelle jenseits der Nabe koaxialen Trägers anliegt, der mit einem Antriebsritzel versehen ist, und daß der Ring zwei einander gegenüberliegende Endabschnitte bildet, die dem Fliehgewicht derart radial gegenüberliegen, daß letzteres an diesen Endabschnitten zur Anlage kommen kann, wenn es durch eine ausreichende Fliehkraft ausgerückt wird, wobei diese Endabschnitte so geformt sind, daß das dagegendrückende Fliehgewicht den Ring antreiben kann, der dann seinerseits den Träger und sein Ritzel zur Drehung in der einen oder anderen der beiden Drehrichtungen des Motors antreibt.
• Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung weist der Träger für den Ring einen quer verlaufenden Deckel auf, der mit Mitteln zur Verbindung mit dem Ritzel versehen ist, und eine Aufnahmenut für den Ring wird zwischen dem Ritzel und dem Deckel gebildet, wobei diese Nut zu der Welle koaxial ist und die beiden Endbereiche des Ringes sich gegenüber dem Fliehgewicht axial über die Nut hinaus erstrecken.
• Weitere Besonderheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen, die ein nicht beschränkendes Ausführungsbeispiel darstellen.
• Figur 1 ist eine perspektivische Ansicht einer Sperrvorrichtung einer Kraftfahrzeugtür, mit einer Kupplung, die den erfindungsgemäßen Aufbau aufweisen kann.
• Figur 2 ist eine axialer Schnitt durch eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Fliehkraftkupplung, mit der die Sperrvorrichtung nach Fig. 1 ausgestattet sein kann.
• Figur 3 ist ein Schnitt längs der Linie 3-3 in Fig. 2.
• Figur 4 ist ein Schnitt längs der Linie 4-4 in Fig. 2.
• Figur 5 ist eine Ansicht der Sperrvorrichtung nach Fig. 2 bis 4, teils in der Draufsicht, teils in einem axialen Schnitt in einer Ebene rechtwinklig zu derjenigen in Fig. 2.
• Die in Fig. 1 gezeigte Sperrvorrichtung dient dazu, die elektrische Verriegelung eines nicht gezeigten Schlosses einer Kraftfahrzeugtür zu ermöglichen.
• Sie weist einen Elektromotor 1 auf, der mit einer Ausgangswelle 2 mit einer Achse XX versehen ist, die sich axial durch eine Fliehkraftkupplung 3 hindurch erstreckt, die mit einem endständigen Ritzel 4 versehen ist, das das erste Element eines Getriebezuges 5 bildet.
• Das letzte Ritzel 6 des Getriebezuges 5 ist an einer Spindel 7 befestigt, auf der eine Buchse 8 montiert ist, die durch die Drehung der Spindel 7 zu einer Translationsbewegung antreibbar ist, um das (nicht gezeigte) Sperrorgan des Schlosses zu betätigen, wobei die durch diese Bauteile gebildete Anordnung in einem Gehäuse 9 untergebracht ist.
• Die in Fig. 2 bis 5 gezeigte Fliehkraftkupplung 3 umfaßt zwei Fliehgewichte 11, die vorzugsweise durch zwei zylindrische Teile gebildet werden und radial, einander diametral gegenüberliegend in einer Nabe 12 angeordnet sind, die an der sie durchsetzenden Ausgangswelle 2 befestigt ist. Ein innerer Einsatz 18 der Nabe 12 ist zwischen den Fliehgewichten 11 und dem Motor 1 eingefügt. Jedes Fliehgewicht 11 steht unter der Wirkung einer Schrauben- Rückstellfeder 21, die das entsprechende Fliehgewicht 11 umgibt. Jede Feder 21 liegt unter Spannung zwischen dem Umfang einer Scheibe 11a, die an dem Fliehgewicht 11 befestigt ist und an der Welle 2 anliegt, wenn sich das Fliehgewicht 11 in seiner Ruhestellung befindet, einerseits, und einer ringförmigen inneren Schulter 20 der Nabe 12 andererseits.
• Die Federn 21 spannen die Fliehgewichte 11 elastisch in Richtung auf ihre Ruhestellung vor, in der sie sich über die Scheiben 11a an der Welle 2 abstützen (Fig. 2). Von dieser ausgekuppelten Stellung aus können sich die Fliehgewichte 11 bei ausreichender Fliehkraft radial nach außen bewegen.
• Die Nabe 12 weist zwei im wesentlichen axiale Arme 13 und 14 auf, die annähernd parallel zu der Welle 2 verlaufen und die Fliehgewichte 11 umschließen, indem sie für diese eine Aufnahme 15 bilden, die durch einen Deckel 16 abgeschlossen ist, der mit axialen Klauen 16a versehen ist, deren Enden 16b elastisch in Einkerbungen in der Oberfläche der Nabe 12 einrasten können (Fig. 5).
• Die Kupplung 3 weist Mittel zur Drehmomentübertragung von der Welle 2 auf das Ritzel 4 auf, die einen elastischen Ring 26 aufweisen, der mit der äußeren Oberfläche eines Trägers 27, 28 in Reibberührung steht, der koaxial zu dem Ende der Ausgangswelle 2 jenseits der Nabe 12 angeordnet ist. Der Ring 26 bildet zwei axiale Endabschnitte 26a, die einander gegenüberliegen und radial gegenüberliegend zu den Fliehgewichten 11 angeordnet sind.
• Der Träger für den Ring 26 weist einen quer orientierten Deckel 27 mit Mitteln zur Verbindung mit dem Ritzel 4 auf, genauer mit einer inneren Struktur 28 des letzteren, die zu der Welle 2 koaxial ist und auf deren Umfang die Zahung des Ritzels 4 ausgebildet ist. Eine Aufnahmenut 30 für den Ring 26 wird zwischen dem Deckel 27 und der Struktur 28 gebildet. wobei diese Nut koaxial zu der Welle 2 ist und die Endabschnitte 26a des Ringes 26 axial daraus vorspringen.
• Der Deckel 27 weist Mittel zur Verbindung mit der Struktur 28 des Ritzels 4 auf. Im gezeigten Beispiel werden diese Mittel durch axiale Arme 29 gebildet, deren Enden 29a elastisch und lösbar an radialen Schultern 31 der von der Welle 2 durchlaufenen Struktur 28 einrasten können.
• Je nach seiner Gestaltung kann sich der Ring 26 an dem Grund der Nut 30 an drei Punkten 32, 33,34, wie gezeigt, oder auch an mehr Punkten abstützen oder auch an der gesamten Oberfläche dieser Nut anliegen.
• Ein Lager 19 zur Abstützung der Welle 2 ist an dieser letzteren jenseits des Ritzels 4 befestigt.
• Diese Kupplung arbeitet wie folgt.
• Wenn sich die Welle 2 mit ausreichender Geschwindigkeit dreht, bewegen sich die Fliehgewichte 11 entgegen der Kraft ihrer Rückstellfedern radial nach außen. Eines von ihnen kommt dabei an den Endabschnitten 26a des Ringes 26 zur Anlage, während das andere durch die Kompression der Feder 21 zwischen der Scheibe 11a und der Schulter 20 in einem gewissen Abstand zu der Welle 2 gehalten wird. Der Ring 26 treibt dann durch Reibung den Deckel 27 und das Ritzel 4 an. Der Ring 26 kann einen kreisförmigen oder beispielsweise auch viereckigen Querschnitt aufweisen. Der Deckel 27 erleichtert die Montage der Feder 26, indem er es ermöglicht, daß bei der Montage der Feder nicht deren Elastizitätsgrenze überschritten wird. Das Einrasten der axialen Arme 29 an der inneren Struktur 28 des Ritzels 4 gestattet es, die Nut 30 durch den Deckel 27 abzuschließen und somit den elastischen Ring 26 dort in Position zu halten.
• Die Gestaltung des Ringes 26 mit drei Anlagepunkten 33, 34 bietet zwei Vorteile: größere Einfachheit der Montage des Ringes 26 an seinem Träger 28 sowie Vermeidung von statisch überbestimmten Berührungen des Ringes mit seiner Nut 30.
• Wenn das Betätigungsorgan in dem Moment anhält, in dem das angetriebene Teil, beispielsweise eine Türfensterscheibe des Fahrzeugs, einen Anschlag erreicht, so treten infolge der Trägheit der bewegten Teile hohe Drehmomente auf, und es kommt zu einem Gleiten des elastischen Ringes 26 relativ zu der Struktur 28 und dem Deckel 27. Dieses Gleiten hat den Vorteil, daß das Zurückprallen durch die Dämpfung der den Anschlag erreichenden Teile vermindert wird, und verhindert ungewollte Auskupplungen, die eine Geräuschquelle darstellen.
• Ein weiterer Vorteil der durch den elastischen Ring 26 gebildeten drehmomentbegrenzenden Feder besteht darin, daß Beschränkungen in dem Mechanismus der Sperrvorrichtung und in der Kupplung selbst vermindert werden, was dazu führen kann, daß man nur ein einziges Fliehgewicht 11 verwendet.
• Allerdings wird durch das Vorhandensein von zwei symmetrischen Fliehgewichten 11 der Fliehgewichtträger dynamisch ausgewuchtet.
• Der Aufbau der erfindungsgemäßen Kupplung ist im Vergleich zu demjenigen der bekannten Kupplungen, die in dem oben erwähnten Patent und den Bemerkungen hierzu beschrieben wurden, wesentlich vereinfacht.
• Es ist zu bemerken, daß die Form des Ringes 26 und seiner Endabschnitte 26a es letzteren gestattet, beim Antrieb des Trägers 27, 28 und des Ritzels in der einen oder anderen der beiden Drehrichtungen des Motors in gleicher Weise mit einem Fliehgewicht zusammenzuwirken. Die Kupplung kann somit in beiden Drehrichtungen des Motors wirksam sein.

Claims (4)

1. Fliehkraftkupplung (3) für ein Betätigungsorgan einer Sperrvorrichtung einer Kraftfahrzeugtür, zur Einfügung zwischen einem Elektromotor (1) und einem Getriebezug (5) für den Antrieb eines Sperrorgangs, wobei diese Kupplung wenigstens ein Fliehgewicht (11) aufweist, das radial in einer an der Ausgangswelle (2) des Motors (1) befestigten Nabe (12) angeordnet ist, unter der Wirkung eines elastischen Rückstellorgans (21) in Richtung auf eine ausgekuppelte Ruhestellung steht und durch die Drehung der Welle (2) in eine eingekuppelte Stellung bewegbar ist, in der es aus der Nabe (12) vorspringt und mit Mitteln zur Drehmomentübertragung von der Welle (2) auf den Antriebszug in Eingriff steht, dadurch gekennzeichnet, daß diese Mittel zur Drehmomentübertragung einen elastischen Ring (26) aufweisen, der reibschlüssig an einer Außenwand eines zu einem Ende der Ausgangswelle (2) jenseits der Nabe (12) koaxialen Trägers (27,28) anliegt, der mit einem Antriebsritzel (4) versehen ist, und daß der Ring (26) zwei einander gegenüberliegende Endabschnitte (26a) bildet, die dem Fliehgewicht (11) derart radial gegenüberliegen, daß letzteres an diesen Endabschnitten (26a) zur Anlage kommen kann, wenn es durch eine ausreichende Fliehkraft ausgerückt wird, wobei diese Endabschnitte (26a) so geformt sind, daß das dagegendrückende Fliehgewicht (11) den Ring (26) antreiben kann, der dann seinerseits den Träger (27,28) und sein Ritzel (4,28) zur Drehung in der einen oder anderen der beiden Drehrichtungen des Motors (1) antreibt.

2. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Träger für den Ring einen quer angeordneten Deckel (27) aufweist, der mit Mitteln zur Verbindung mit dem Ritzel (4,28) versehen ist, und daß zwischen dem Ritzel (4, 28) und dem Deckel (27) eine Aufnahmenut (30) für den Ring (26) gebildet wird, wobei diese Nut zu der Welle (2) koaxial ist und die beiden Endabschnitte (26a) des Ringes (26) sich jenseits der Nut (30) axial zu dem Fliehgewicht (11) hin erstrecken.

3. Kupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsmittel axiale Arme (29) aufweisen, deren Enden (29a) elastisch und lösbar an einer inneren Struktur (28) des Ritzels (4,28) einrasten können.

4. Kupplung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Ring (26) so geformt ist, daß er mit der gesamten Oberfläche der Nut (30) oder mit drei Punkten (33, 34) derselben in Reibberührung steht.