DE69907059T2

DE69907059T2 - System zur Regelung der Antriebskraft eines Nutzfahrzeuges

Info

Publication number: DE69907059T2
Application number: DE69907059T
Authority: DE
Inventors: Theodor Bosl; Gunther Groger; Richard Heindle; Robert Honzek
Original assignee: AGCO GmbH and Co
Current assignee: AGCO GmbH and Co
Priority date: 1998-03-05
Filing date: 1999-03-02
Publication date: 2003-12-11
Anticipated expiration: 2019-03-03
Also published as: ATE238174T1; US6298939B1; GB2335023B; EP0943478B1; GB9804651D0; DE69907059D1; GB2335023A; EP0943478A2; EP0943478A3

Description

Die Erfindung betrifft ein System zum Steuern der Zugkraft eines Nutzfahrzeugs, das ein stufenloses Getriebe aufweist. Die Erfindung ist insbesondere auf ein Fahrzeug mit einem stufenlosen Getriebe gerichtet, bei dem die Aufteilung des Drehmoments zwischen einem hydrostatischen und einem mechanischen Zweig erfolgt.
Fahrzeuge, die mit einem stufenlos variablen hydrostatisch-mechanischen Getriebe ausgestattet sind, können aus dem Stillstand auf maximale Geschwindigkeit in beiden Fahrtrichtungen durch Einstellung des Getriebes beschleunigt werden und benötigen deshalb keine konventionelle Kupplung zwischen dem Getriebe und dem Verbrennungsmotor. Bei bestimmten Situationen jedoch, z. B. beim Geschwindigkeitswechsel eines zusätzlichen mechanischen Getriebes, welches verschiedene Geschwindigkeitsbereiche anbietet, ist es notwendig, die bei einer spezifischen Geschwindigkeit aufgebaute Zugkraft zu reduzieren, ohne gleichzeitig die Geschwindigkeit zu reduzieren. Eine Vorrichtung, die diese Erfordernisse erfüllt, ist in der DE 195 23 963 A1 beschrieben, auf die sich der Oberbegriff des Anspruches 1 bezieht.
Obwohl der Fahrer des Fahrzeugs dieses und seine Ausstattung wie auch das Verhalten des Fahrzeugs bei seiner Benutzung steuert, das so weit wie möglich mit einem Nutzfahrzeug, welches mit einem üblichen Getriebe ausgestattet ist, übereinstimmt, wird dennoch die Zugkraft über ein Pedal gesteuert, das entsprechend seiner Betätigung nachfolgend als Kupplungspedal bezeichnet wird. Abhängig von dem Ausmaß, in welchem das Kupplungspedal geöffnet wird, bestimmen Taumelscheiben, die den entsprechenden Fahrtrichtungen zugeordnet sind, in Verbindung mit dem Kupplungspedal die Schließkraft eines Ventils, von denen eines nach dem anderen in einer Hydraulikleitung angeordnet sind, die sich zwischen den beiden Seiten des hydraulischen Motors des hydrostatischen Zweiges des Getriebes erstreckt. Die Betätigung des Kupplungspedals führt zu einem proportionalen Öffnen der Ventile und damit zu einem mehr oder weniger großen Druckverlust zwischen den beiden Seiten des Motors. Dies wiederum führt zu einer Reduzierung der vorhandenen Zugkraft proportional zu dem Druckverlust. Das dabei abgebaute Druckgefälle wird in verschiedenen Richtungen abgebaut, abhängig davon, ob der Motor in Vorwärtsdrehrichtung oder in Rückwärtsdrehrichtung betrieben wird.
Bei Nutzfahrzeugen mit hohem Zugkraftanteil erfüllt die bekannte Steuervorrichtung die in sie gesetzten Erwartungen. Bei Fahrzeugen mit wesentlich niedrigerer Zugkraft ergibt sich jedoch ein Verlust an Feinfühligkeit beim Abschwächen der zu übertragenden Zugkraft im unteren Bereich. Diese unterschiedliche Feinfühligkeit führt zu einem spürbar raueren Fahrverhalten während des "Eingriffs" des Getriebes und damit beispielsweise zu einer Erschwernis, wenn eine Arbeit im Frontladerbereich auszuführen ist.
Eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Vorrichtung der beschriebenen Art bereitzustellen, bei der sich die ausgesteuerte Zugkraft feinfühlig proportional verhält, unabhängig von der abzugebenden Leistung.
Erfindungsgemäß ist ein System zum Steuern der Zugkraft eines Nutzfahrzeugs mit folgenden Merkmalen vorgesehen:
(a) ein vom Fahrer zu betätigendes Steuerelement;
(b) ein stufenloses Getriebe:
(c) das stufenlose Getriebe weist in einem hydraulischen Kreis eine Pumpe und einen Motor auf, die so angeordnet sind, dass der Motor wahlweise in zwei Richtungen antreibbar ist;
(d) der hydraulische Kreis weist zwei erste Proportionalventile auf;
(e) das Ausmaß der Öffnung der beiden ersten Proportionalventile (14, 15) wird über das Steuerelement (26) gesteuert;
dadurch gekennzeichnet, dass
(f) jedes der beiden ersten Proportionalventile in einer eigenen hydraulischen Überbrückungsleitung zwischen den beiden Seiten des Motors angeordnet ist und zur Herbeiführung eines Druckverlustes in der jeweiligen Richtung zwischen den beiden Seiten des Motors ausgebildet ist.
Es hat sich herausgestellt, dass die Nutzung separater Überbrückungsleitungen an dem Motor zu einer beträchtlich verbesserten Feinfühligkeit in der Steuerung des Druckverlustes über den Motor führt, so dass damit die Steuerung der verfügbaren Zugkraft verbessert ist.
Vorzugsweise wird das Öffnen jedes der beiden ersten Proportionalventile über einen entsprechenden Steuerleitungsanschluss gesteuert. Der Druck an jedem der beiden Steuerleitungsanschlüsse wird über ein zweites Proportionalventil gesteuert. Das zweite Proportionalventil ist federnd nachgiebig in die Schließstellung beaufschlagt, wobei die Schließkraft beim Betätigen des vom Fahrer zu betätigenden Steuerelements im Öffnungssinne des zweiten Proportionalventils erniedrigt wird.
Der Einsatz eines weiteren Ventils dieser Art führt zu einer weiteren Verbesserung der Feinfühligkeit des Systems. Dies ist deshalb der Fall, weil bei einer gegebenen Offenstellung des Kupplungspedals eine spezifische genau eingestellte Schließkraft auf das zweite Ventil wirkt. Dies bedeutet, dass das Ventil feinfühlig auf Änderungen in der Stellung des Kupplungspedals reagiert.
Vorzugsweise wird nur eines dieser zweiten Proportionalventile eingesetzt, um beide Steuerleitungsanschlüsse der ersten Proportionalventile zu steuern, weil solche zweiten Proportionalventile kostenaufwendig sind. In diesem Falle ist das zweite Ventil mit den Steuerleitungsanschlüssen über ein automatisches Wegeventil verbunden, das automatisch den Steuerleitungsanschluss eines der beiden ersten Proportionalventile mit dem zweiten Proportionalventil verbindet und die Verbindung des anderen der beiden ersten Proportionalventile, oder umgekehrt, entsprechend der Richtung des Druckgefälles unterbricht.
Solche automatisch wirkenden Auswahlmittel können beispielsweise durch ein "Wegeventil" realisiert werden, bei dem im Wesentlichen zwei Rückschlagventile Rücken an Rücken vorgesehen sind. Die beiden Leitungen zu den Steuerleitungsanschlüssen der ersten Proportionalventile sind in diesem Falle mit den beiden Eingangsanschlüssen des Wegeventils verbunden, während dessen Ausgangsanschluss mit dem zweiten Proportionalventil verbunden ist. Damit ist ein Durchfluss in Richtung des Auslasses des Wegeventils von der jeweils höheren Druckquelle her möglich.
Ein weiterer Vorteil des Einsatzes nur eines zweiten Proportionalventils zusammen mit einem automatischen Wegeventil besteht darin, dass sich die Gesamtreaktionsgeschwindigkeit des Systems im Vergleich zum oben diskutierten Stand der Technik erhöht, was konsequenterweise auch zu einer Erhöhung der Feinfühligkeit des Systems führt.
Es ist von praktischem Nutzen, wenn die federnd nachgiebige Schließbeaufschlagung durch ein federnd nachgiebiges Schließelement, normalerweise eine Druckfeder, bereitgestellt wird, die an dem Ventilglied abgestützt ist. Dabei wirkt das Steuerelement über ein nachgiebiges Rückstellelement ein, dessen Rückstellkraft im Öffnungssinne des Ventils ansteigt. Diese Anordnung wird bevorzugt eingesetzt.
Eine Feder mit relativ flacher Charakteristik kann als federnd nachgiebiges Schließelement eingesetzt werden, so dass damit eine sehr feinfühlige Reaktion sichergestellt ist. Vorzugsweise wird das Steuerelement des Ventils von einem Kolben eines hydraulischen Betätigungszylinders bereitgestellt, der (über eine Hydraulikleitung) mit einem Hauptzylinder verbunden ist, welcher von einem vom Fahrer zu betätigenden Steuerelement betätigt wird.
Vorteilhaft überbrücken die beiden ersten Proportionalventile jeweils die beiden Seiten des Motors direkt und ohne Zwischenschaltung anderer hydraulischer Komponenten. Damit wird der Druckverlust zwischen den beiden Seiten des Motors minimiert, wenn das Kupplungspedal völlig niedergetreten ist. Der Druckverlust kann im Wesentlichen bis auf 0 abfallen. Aus diesem Grund wird diese Ausführungsform bevorzugt.
Weitere bevorzugte Merkmale sind Gegenstand der Unteransprüche. Eine besondere Ausführungsform der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird nachfolgend beschrieben:
Fig. 1 zeigt einen hydraulischen Schaltplan des erfindungsgemäßen Systems, und
Fig. 2 zeigt einen Schnitt durch eine Einheit zur Aufnahme zweier Proportionalventile aus dem System gemäß Fig. 1.
In Fig. 1 zeigt das Bezugszeichen 1 eine einstellbare Primäreinheit (eine Pumpe) eines hydrostatisch-mechanischen stufenlosen Getriebes, welches über einen Verbrennungsmotor angetrieben wird, der nicht dargestellt ist. Zusammen mit einer zweiten Einheit (Motor) 2, die auch einstellbar ist, und einem hydraulischen Motor ist die Pumpe 1 in einem hydraulischen Kreis angeordnet, der die entsprechenden Seiten der Pumpe und des Motors miteinander verbindet. Wenn der Motor in einer Richtung läuft, entsprechend der Vorwärtsrichtung bei der Bewegung des Fahrzeugs, enthält die obere Leitung 3 in Fig. 1 hydraulisches Medium unter einem positiven Druck, während die untere Leitung 4 hydraulisches Medium mit einem Unterdruck aufweist. Bei entgegengesetzter Drehrichtung des Motors entsprechend der Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs ist es umgekehrt. Für die nachfolgende Beschreibung wird davon ausgegangen, dass in der oberen Leitung in der Zeichnung hydraulisches Medium unter positivem Druck geführt wird, entsprechend der Vorwärtsfahrrichtung, es versteht sich jedoch, dass der Fluss auch umgekehrt werden könnte, wobei das System im Wesentlichen in der gleichen Weise arbeiten würde.
Die Pumpe 1 ist in bekannter Weise über zwei Einstellzylinder 5, 6 eingestellt, zu denen Druck über ein Ventil 7 gelangt. Die Steuerung erfolgt über einen Nocken 9, der von einem Motor 8 betätigt wird, der wiederum von dem Fahrer des Fahrzeugs gesteuert wird. In ähnlicher Weise sind zwei Einstellzylinder 10, 11, ein Ventil 12 und ein Betätigungsnocken 13 vorgesehen, der von dem Motor 8 zu Zwecken der Einstellung des Motors 2 angetrieben wird.
Um die Zugkraft zeitlich so zu reduzieren, wie es bei Nutzfahrzeugen mit herkömmlichem Getriebe und einer Kupplung der Fall ist, sind zwei erste Proportionalventile 14, 15 zwischen der Leitung 3 mit dem positiven Druck und der Leitung 4 mit dem negativen Druck vorgesehen. Das Proportionalventil 14 befindet sich in einer ersten Verbindungsleitung zwischen den Leitungen 3 und 4, wobei sein Eingang mit der Leitung 3 verbunden ist. Das Proportionalventil 15 ist genau so ausgebildet wie das Proportionalventil 14. Es ist jedoch in einer separaten Verbindungsleitung zwischen den Leitungen 3 und 4 angeordnet, wobei sein Eingang mit der Leitung 4 verbunden ist. Beide Proportionalventile 14 und 15 überbrücken den Motor in direkter Weise, wobei keine Zwischenkomponenten außer den hydraulischen Leitungen vorgesehen sind.
In der weiteren Beschreibung wird nur Bezug auf das Proportionalventil 14 genommen, weil die Vorwärtsfahrt beschrieben wird. Es versteht sich jedoch, dass bei Rückwärtsfahrt genau die entsprechende Funktion durch das Proportionalventil 15 anstelle des Proportionalventils 14 erbracht wird, wobei die Drücke in den Leitungen 3 und 4 gerade vertauscht sind.
Das erste Proportionalventil 14 ist so ausgebildet, dass es unter seinem eigenen Schließdruck geschlossen bleibt, der von der einstellbaren Feder und dem Druck in der Leitung 3 über eine Drossel 16 zu dem Steuereingang 14a gelangt. Von diesem Steuereingang wie auch von demjenigen des Proportionalventils 15 gehen hydraulische Leitungen 17 und 18 aus, die zu den Eingängen eines Zweiwegeventils 19 führen. Vom Ausgang des Zweiwegeventils 19 führt eine hydraulische Leitung 21 zu einer Ventileinheit 23, die außerhalb des Getriebegehäuses 22 (siehe Fig. 2), in dem der hydrostatisch-mechanische Teil des Getriebes untergebracht ist, angeordnet ist. Die Ventileinheit 23 weist zwei zweite Proportionalventile 24 und 25 auf, deren Eingänge über Zweigleitungen 21a und 21b an die Leitung 21 angeschlossen sind.
Das zweite Proportionalventil 24 wird über ein Fußpedal angesteuert. Bei Betätigung tritt eine Unterbrechung des Kraftflusses ähnlich wie bei einer Kupplung ein. Das Fußpedal wird deshalb auch als Kupplungspedal 26 bezeichnet. Das Kupplungspedal 26 wirkt auf einen Hauptzylinder 27 ein, von dem eine hydraulische Leitung 29 zu einem Betätigungszylinder 28 führt. Der Betätigungszylinder 28 weist ein Steuerelement oder einen Kolben 30 und eine Rückführfeder 31 auf, deren Kraft in Rückstellwirkung auf das Kupplungspedal in dem Maße einwirkt, wie das Kupplungspedal 26 entlastet wird. Der Kolben 30 besitzt einen Hub, der dem Betätigungsweg des Kupplungspedals 26 entspricht. An einem Fortsatz 30a des Kolbens ist ein Anschlag 32 vorgesehen. Zwischen dem Anschlag 32 und einem weiteren Anschlag 33, der eine Ventilnadel 34 trägt, die mit einem Ventilsitz 35 zusammenarbeitet, ist eine Schließfeder 36 angeordnet, die die Schließkraft des Proportionalventils 24 durch Druckbegrenzung festlegt. Je weiter das Kupplungspedal 26 in Öffnungsrichtung betätigt wird, je weiter wandert der Kolben 30 mit dem Anschlag 32 von dem Ventilsitz 35 weg, so dass in der Folge die Kraft der Schließfeder 36 abnimmt und damit die Schließkraft reduziert wird. Die Schließkraft kann in hohem Maße feinfühlig eingestellt werden, da ein langer Hub des Kolbens 30 im Vergleich zu dem Bewegungshub der Ventilnadel 34 vorgesehen ist. Die Stellung der Ventilnadel 34 ergibt sich direkt entsprechend der Schließkraft der Schließfeder 36 und dem Druck des hydraulischen Mediums; unvorhersehbare Reibungskräfte auf den Kolben 30 in dem Zylinder 28 werden nicht auf die Ventilnadel 34 übertragen.
Der Sinn des zweiten Proportionalventils 25 ist es, den Effekt einer Turbokupplung in einer üblichen Antriebskette herbeizuführen. Das Ventil weist einen Ventilsitz 37 auf, der mit einem konischen Ventilkörper 38 zusammenarbeitet. Die Schließkraft wird durch eine vorgespannte Schließfeder 40 bereitgestellt, die zwischen einem Kragen 38a an dem Ventilglied 38 und einem Anschlag 39, der mit dem Kern 41 eines Elektromagneten 42 verbunden ist, angeordnet ist. Der Elektromagnet 42 wird durch die elektronische Einrichtung des Fahrzeugs gesteuert. Um den Elektromagnet 42 in der Öffnungsstellung des Ventils zu halten, ist eine Druckfeder 43 vorgesehen, die in etwas geringerem Maße vorgespannt ist als die Schließfeder 40. Die Druckfeder 43 ist zwischen dem Ventilsitz 37 und dem Kragen 38a angeordnet.
Die Arbeitsweise des Steuersystems wird nachfolgend beschrieben.
Bei normalen Fahrbedingungen sind die Taumelscheiben der Pumpe 1 und des Motors 2 über die Einstellzylinder 5, 6, 10 und 11 abhängig von der ausgewählten Fahrrichtung eingestellt. Das Kupplungspedal ist nicht betätigt. Die zwei zweiten Proportionalventile 24 und 25 in der Ventileinheit 23 sind geschlossen, so dass sich über die Leitung 21 der volle Schließdruck auch an dem Steuereingang des ersten Proportionalventils 14 einstellt, der mit der Leitung 3 für den positiven Druck verbunden ist. Demzufolge ist das Proportionalventil 14 geschlossen und es findet kein Druckverlust zwischen den Leitungen 3 und 4 statt.
Wenn das Kupplungspedal 26 betätigt wird, fließt hydraulisches Medium aus dem Hauptzylinder 27 in den Betätigungszylinder 28 und verschiebt den Kolben 30 in dem Maße, in dem das Fußpedal 26 betätigt bzw. geöffnet wird. Proportional dazu findet eine Öffnung an dem Ventilsitz 35 statt, so dass eine kleine Menge hydraulischen Mediums aus der Leitung 3 über die Drossel 16, das Zweiwegeventil 19 und die Leitung 21 in den Behälter 20 fließt. Dieser Ausfluss an hydraulischem Medium verursacht einen Druckabfall an der Drossel 16, in dessen Folge eine größere Menge hydraulischen Mediums aus der Leitung 3 in die Leitung 4 gelangt, weil der Schließdruck des ersten Proportionalventils 14 entsprechend abfällt. Dies führt zu einer Verringerung des Druckes zwischen den Leitungen 3 und 4, in deren Folge sich das Ausgangsdrehmoment der Pumpe 2 erniedrigt, so dass die Zugkraft des Antriebs in dem gewünschten Maße erniedrigt wird. Dieser Prozess hält so lange an, je weiter das Kupplungspedal 26 geöffnet wird, bis schließlich der Druckverlust zwischen den Leitungen 3 und 4 so groß wird, dass sich die Zugkraft auf 0 reduziert.
Im oben diskutierten Stand der Technik befinden sich die Teile, die den ersten Proportionalventilen 14 und 15 entsprechen, in einer einzigen Überbrückungsleitung zwischen den beiden Seiten des Motors. Es wird davon ausgegangen, dass der Widerstand, der beim Durchströmen von zwei Ventilen zunächst entsteht, größer als die gesamte Reaktionszeit des Systems ist und darüber hinaus einen beträchtlichen Druckverlust über den Motor verursacht, selbst dann, wenn die "Kupplung" voll niedergetreten ist. Dies kann die Ursache dafür sein, dass das Fahrzeug dennoch vorwärts kriecht, wenn die "Kupplung" anscheinend "voll ausgerückt" ist.
Obwohl die genauen Reaktionen nicht gänzlich einleuchten, hat es sich herausgestellt, dass der Einsatz separater Überbrückungsleitungen zu einer feinfühligeren und genaueren Steuerung über das Kupplungspedal und zu einer verkürzten Antwortzeit des Systems und einem erniedrigten Druckabfall über den Motor führt, wenn das Kupplungspedal 26 niedergetreten ist. Damit entsteht eine verbesserte Steuerung.
Die Betriebsweise der Steuereinrichtung ist nur geringfügig unterschiedlich dazu, wenn die Steuerung über den Elektromagneten 42 anstatt über das Kupplungspedal 26 erfolgt. Wenn der Vorgang einer Turbokupplung in der Antriebskette stromab des Motors 8 erfolgen soll, wird der Elektromagnet 42 über die elektronische Einrichtung des Fahrzeugs erregt und der Kern 41 niedergezogen. Damit wird die Schließkraft der Schließfeder 40 infolge der Verschiebung des Kerns 41 reduziert, so dass die Öffnungskraft der Feder 43 im Öffnungssinne auf das Ventilglied 38 einwirkt. Damit kann hydraulisches Medium aus der Leitung 21 in den Behälter 20 zurückgelangen. Diese Betriebsweise unterscheidet sich von der vorher in Verbindung mit dem Kupplungspedal 26 beschriebenen Betriebsweise ansonsten in keiner Weise.

Claims

1. Ein System zum Steuern der Zugkraft eines Nutzfahrzeugs, mit folgenden Merkmalen:

(a) ein vom Fahrer zu betätigendes Steuerelement (26);

(b) ein stufenloses Getriebe:

(c) das stufenlose Getriebe weist in einem hydraulischen Kreis (3, 4) eine Pumpe (1) und einen Motor (2) auf, die so angeordnet sind, dass der Motor (2) wahlweise in zwei Richtungen antreibbar ist;

(d) der hydraulische Kreis weist zwei erste Proportionalventile (14, 15) auf;

(e) das Ausmaß der Öffnung der beiden ersten Proportionalventile (14, 15) wird über das Steuerelement (26) gesteuert;

dadurch gekennzeichnet, dass

(f) jedes der beiden ersten Proportionalventile (14, 15) in einer eigenen hydraulischen Überbrückungsleitung zwischen den beiden Seiten des Motors (2) angeordnet ist und zur Herbeiführung eines Druckverlustes in der jeweiligen Richtung zwischen den beiden Seiten des Motors (2) ausgebildet ist.

2. Ein System nach Anspruch 1, wobei das Öffnen jedes der beiden ersten Proportionalventile (14, 15) über einen entsprechenden Steuerleitungsanschluss (14a) gesteuert wird und der Druck an jedem der beiden Steuerleitungsanschlüsse über ein zweites Proportionalventil gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Proportionalventil (24) federnd nachgiebig in die Schließstellung beaufschlagt ist und dass die Schließkraft beim Betätigen des vom Fahrer zu betätigenden Steuerelements (26) im Öffnungssinn des zweiten Proportionalventils (24) erniedrigt wird.

3. Ein System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Proportionalventil (24) mit den Steuerleitungsanschlüssen (14a) der ersten Proportionalventile (14, 15) über ein automatisches Wegeventil (19) verbunden ist, das automatisch den Steuerleitungsanschluss (14a) eines der beiden ersten Proportionalventile (14, 15) mit dem zweiten Proportionalventil (24) verbindet und die Verbindung des anderen der beiden ersten Proportionalventile (14, 15), oder umgekehrt, entsprechend der Richtung des Druckgefälles unterbricht.

4. Ein System nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass zur nachgiebigen Beaufschlagung des zweiten Proportionalventils (24) ein federnd nachgiebiges Schließelement (36) vorgesehen ist, das sich auf einem steuerbaren Ventilelement abstützt, wobei das Ventilelement durch ein nachgiebiges Rückführelement (31) betätigbar ist, dessen Rückführkraft mit der Öffnung des Proportionalventils ansteigt.

5. Ein System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das steuerbare Ventilelement ein Kolben (30) eines hydraulischen Betätigungszylinders (28) ist, der mit einem Hauptzylinder (27) verbunden ist, der über das vom Fahrer zu betätigende Steuerelement (26); gesteuert wird.

6. Ein System nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden ersten Proportionalventile (14, 15) jeweils die beiden Seiten des Motors (2) direkt ohne Zwischenschaltung anderer hydraulischer Komponenten überbrücken.

7. Ein System nach Anspruch 3 oder einem anderen davon abhängigen Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden ersten Proportionalventile (14, 15) und das automatische Wegeventil (19) in einem die Pumpe (1) und den Motor (2) aufnehmenden Gehäuse angeordnet sind.

8. Ein System nach Anspruch 2 oder einem anderen davon abhängigen Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerleitungsanschlüsse (14a) der beiden ersten Proportionalventile (14, 15) mit einem weiteren zweiten Proportionalventil (25) verbunden sind, das ein weiteres nachgiebiges Schließelement (40) auf einem Steuerelement (39) aufweist, dessen Stellung über einen Ventilmagneten (42) steuerbar ist.

9. Ein System nach Anspruch 5 und 8, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Proportionalventil (24) und das weitere Proportionalventil (25), der Betätigungszylinder (28) und der Ventilmagnet (42) als Baueinheit (23) getrennt von dem die Pumpe (1) und den Motor (2) aufnehmenden Gehäuse (22) vorgesehen sind.