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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Scheibenbremse für ein Kraftfahrzeug.
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Genauer betrifft die vorliegende Erfindung eine Scheibenbremse der Art von
jenen, die folgendes aufweisen: eine Scheibe, die eine Innenseite und eine
Außenfläche aufweist, wobei sich diese Scheibe um eine Querachse in einer direkten
Drehrichtung bei Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs dreht; einen Halter, der einen
vorderen Schenkel und einen hinteren Schenkel aufweist, welche die Scheibe
umgreifen und fest mit einer gemeinsamen Basis verbunden sind, die am Fahrzeug
gegenüber der Innenseite der Scheibe befestigt ist, wobei der hintere Schenkel auf
den vorderen Schenkel in der direkten Drehrichtung der Scheibe folgt und wobei
jeder Schenkel eine Innenaufnahme und eine Außenaufnahme aufweist, die auf
der einen und der anderen Seite der Scheibe angeordnet sind; einen Bremssattel,
der die Scheibe umgreift und bezüglich des Halters entlang einer zur Querachse
parallelen Querrichtung verschiebbar angebracht ist, wobei der Bremssattel eine
Backe aufweist, die zur Außenseite der Scheibe gerichtet ist, und einen Zylinder,
der von einem Kolben geschlossen und zur Innenseite der Scheibe gerichtet ist;
erste und zweite Führungsmittel, die an dem Halter bzw. dem Bremssattel
vorgesehen sind, wobei eines der Führungsmittel durch eine erste Bohrung gebildet ist
und das andere durch eine erste Stange, die in der ersten Bohrung gleitet; und ein
Paar von Bremsklötzen, das von einem inneren Bremsklotz und einem äußeren
Bremsklotz gebildet ist, die entlang der Querrichtung zwischen dem Kolben und
der Innenseite der Scheibe bzw. zwischen der Außenseite der Scheibe und der
Backe des Bremssattels angeordnet sind, wobei der innere Bremsklotz ein
vorderes Ende und ein hinteres Ende aufweist, die verschiebbar in den entsprechenden
Innenaufnahmen des vorderen und des hinteren Schenkels aufgenommen sind,
und wobei der äußere Bremsklotz ein vorderes Ende und ein hinteres Ende
aufweist, die verschiebbar in den entsprechenden Außenaufnahmen des vorderen und
des hinteren Schenkels angebracht sind, wobei der innere und der äußere
Bremsklotz zwischen ihren entsprechenden Enden entsprechende Reibbeläge aufweisen,
die zu der Innenseite und der Außenseite der Scheibe gerichtet sind und mittels
denen jeder Bremsklotz von der Scheibe eine Beaufschlagung in der direkten
Drehrichtung im Falle der Bremsung bei einer Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs
erfährt, wobei wenigstens eine erste und eine zweite der Innenaufnahmen und der
Außenaufnahmen des vorderen Schenkels und des hinteren Schenkels Anschläge
für die entsprechenden Enden der Bremsklötze bilden, die geeignet sind, einer
Bewegung des inneren und des äußeren Bremsklotzes in der direkten
Drehrichtung entgegenzuwirken.
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Scheibenbremsen dieser Art sind im Stand der Technik gut bekannt, wie
beispielsweise die Patentdokumente EP-A-0830519, EP-A-0694131 und
EP-A-0 694 133 zeigen.
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Man kennt auch aus dem Dokument US-A-4 319 668 eine Scheibenbremse,
bei der einer der Bremsklötze so angeordnet sein kann, daß er am hinteren
Schenkel anstößt, während der andere Bremsklotz so angeordnet ist, daß er den
vorderen Schenkel des Halters mit einer Zugkraft beaufschlagt.
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Eines der zahlreichen Probleme, die sich bei der Gestaltung der
Scheibenbremsen stellen, liegt in der Schwierigkeit, die Antriebskräfte zu absorbieren, die
durch die Scheibe auf die Bremsklötze übertragen werden, ohne daß die
Verformungen des Halters, die sich daraus zwangsläufig ergeben, einen Widerstand
erzeugen, der der zufriedenstellenden Verschiebung des Bremssattels bezüglich des
Halters entgegenwirkt, wobei ein derartiger Widerstand wiederum einen
anormalen und asymmetrischen Verschleiß der Bremsklötze, ein Risiko einer
Blockierung der Bremse, eine Steigerung der Absorption von Bremsflüssigkeit, Lärm, etc.
erzeugt.
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Die Erfindung liegt in diesem Zusammenhang und hat das Ziel, eine
Scheibenbremse vorzuschlagen, die sich ohne beträchtliche funktionelle Anomalie
verformen kann.
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Dazu ist die Bremse der Erfindung, die außerdem dem obigen Oberbegriff
entspricht, im wesentlichen dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Beaufschlagung
der Bremsklötze entlang der direkten Drehrichtung nur eine erste der
Innenaufnahme und der Außenaufnahme des vorderen Schenkels einen vorderen Anschlag
für das vordere Ende nur eines ersten des inneren und des äußeren Bremsklotzes
bildet, während nur eine zweite der Außenaufnahme bzw. der Innenaufnahme des
hinteren Schenkels einen hinteren Anschlag für das hintere Ende nur eines
zweiten des äußeren bzw. des inneren Bremsklotzes bildet, daß der vordere Schenkel
eine erste Steifigkeit bei einer auf den vorderen Anschlag aufgebrachten Kraft
aufweist, daß der hintere Schenkel eine zweite Steifigkeit bei einer auf den
hinteren Anschlag aufgebrachten Kraft aufweist und daß das Verhältnis von erster und
zweiter Steifigkeit zwischen 0,80 und 1,25 liegt.
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Anders gesagt, die Scheibenbremse der Erfindung ist derart, daß jeder des
vorderen und des hinteren Schenkels einen Anschlag für einen des inneren und
des äußeren Bremsklotzes bietet, daß jeder der Bremsklötze nur an einem der
Schenkel zum Anliegen kommt und daß der vordere und der hintere Schenkel
zumindest ähnliche Steifigkeiten aufweisen, wobei das Verhältnis dieser letzteren
im übrigen vorzugsweise zwischen 0,95 und 1,05 liegt.
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Bei einer möglichen Ausführungsform der Erfindung ist die erste Aufnahme
die Innenaufnahme des vorderen Schenkels, während die zweite Aufnahme die
Außenaufnahme des hinteren Schenkels ist, und das vordere Ende des inneren
Bremsklotzes weist ein Halteprofil auf, mittels welchem dieses vordere Ende am
vorderen Anschlag der Innenaufnahme des vorderen Schenkels eingehängt ist,
wobei das hintere Ende des äußeren Bremsklotzes seinerseits am hinteren
Anschlag der Außenaufnahme des hinteren Schenkels anliegt.
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In Anbetracht der für den Halter im allgemeinen angenommenen Geometrie,
gemäß welcher der vordere und der hintere Schenkel mit der Basis des Halters
durch eine vordere bzw. hintere Brücke verbunden sind, kann es gemäß der
Erfindung vorteilhaft sein vorzusehen, daß die Brücke, die denjenigen Schenkel mit der
Basis des Halters verbindet, dessen Aufnahme einen Anschlag für den inneren
Bremsklotz bildet, einen Querschnitt aufweist, der kleiner als der Querschnitt der
Brücke ist, die denjenigen Schenkel mit der Basis des Halters verbindet, dessen
Aufnahme einen Anschlag für den äußeren Bremsklotz bildet.
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Wenn das untere Ende der vorderen Brücke als jenes definiert ist, das in der
Nähe der Basis des Halters ist, und wenn das obere Ende der vorderen Brücke als
jenes definiert ist, das von der Basis entfernt ist, ist es außerdem vorteilhaft zu
veranlassen, daß das erste Führungsmittel am oberen Ende der vorderen Brücke
angeordnet ist.
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Vorzugsweise dringt die erste Stange in die erste Bohrung durch eine Öffnung
der ersten Bohrung ein, die in einem Halbraum angeordnet ist, der durch die
Scheibe begrenzt ist, in welchem sich der vordere Anschlag befindet.
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Die Scheibenbremse der Erfindung kann auch ein drittes und ein viertes
Führungsmittel aurweisen, die an dem Halter bzw. an dem Bremssattel vorgesehen
sind und von denen eines eine zweite Bohrung und das andere eine zweite Stange
ist, die in der zweiten Bohrung gleitet, wobei die zweite Stange in die zweite
Bohrung durch eine Öffnung der zweiten Bohrung eindringt, die in ein und demselben
Halbraum angeordnet ist wie der hintere Anschlag.
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Schließlich kann es auch nützlich sein vorzusehen, daß der vordere und der
hintere Schenkel miteinander nur durch die Basis des Halters verbunden sind.
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Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung gehen deutlich aus der
Beschreibung hervor, die nachstehend zur Information und keineswegs zur
Begrenzung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen durchgerührt wird, in denen gilt:
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Fig. 1 ist eine Draufsicht, teilweise im Schnitt, auf eine Scheibenbremse der
Art von jenen, für die die vorliegende Erfindung gilt;
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Fig. 2 ist eine schematische Draufsicht, die das Verhalten der Bremsklötze
und der Scheibe in einer Scheibenbremse des Standes der Technik darstellt;
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Fig. 3 ist eine schematische Seitenansicht einer erfindungsgemäßen
Scheibenbremse, vom Fahrzeug aus, an dem sie montiert ist, betrachtet;
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Fig. 4 ist eine schematische Draufsicht auf eine erfindungsgemäße
Scheibenbremse;
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Fig. 5 ist eine perspektivische Ansicht eines Halters einer
erfindungsgemäßen Scheibenbremse, vom Fahrzeug aus, an dem diese Bremse montiert ist,
betrachtet; und
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Fig. 6 ist eine perspektivische Ansicht eines Halters einer
erfindungsgemäßen Scheibenbremse, von der Außenseite des Fahrzeugs, an dem diese Bremse
montiert ist, betrachtet.
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Wie Fig. 1 zeigt, betrifft die Erfindung eine Scheibenbremse für ein
Kraftfahrzeug der Art von jenen, die in bekannter Weise eine Scheibe 1, einen Halter 2,
einen Bremssattel 3, Führungsmittel 41, 42, 43, 44, die am Halter 2 und am
Bremssattel 3 vorgesehen sind, und ein Paar von Bremsklötzen, die aus einem
inneren Bremsklotz 51 und einem äußeren Bremsklotz 52 bestehen, umfassen.
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Die Scheibe 1 weist eine Innenseite 11 und eine Außenseite 12 auf und wird
mit einem Rad des Fahrzeugs zu einer Drehung um eine Querachse X in einer
direkten Drehrichtung D bei einer Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs angetrieben.
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Der Halter 2 umfaßt einen vorderen Schenkel 21 und einen hinteren Schenkel
22, die alle beide die Scheibe 1 umgreifen und die mit einer gemeinsamen Basis
23 des Halters fest verbunden sind, wobei dieser letztere am Fahrzeug gegenüber
der Innenseite 11 der Scheibe beispielsweise durch Schrauben, die in Öffnungen
231 und 232 eingesetzt sind, befestigt ist.
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Üblicherweise ist der hintere Schenkel 22 hier als jener definiert, der auf den
anderen, der "vorderer Schenkel 21" genannt wird, in der direkten Drehrichtung D
der Scheibe folgt.
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Wie die Fig. 5 und 6 am besten zeigen, weist außerdem jeder Schenkel
eine Innenaufnahme 211, 221 und eine Außenaufnahme 212, 222 auf, die auf
beiden Seiten der Scheibe 1 angeordnet sind.
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Der Bremssattel 3, der die Scheibe 1 auch umgreift, ist bezüglich des Halters 2
verschiebbar in einer zur Querachse X parallelen Querrichtung T angebracht.
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Dieser Bremssattel 3, der die Rolle einer Zange spielt, umfaßt im wesentlichen
eine Backe 32, die zur Außenseite 12 der Scheibe gerichtet ist, und einen Zylinder
31, der auf der Seite der Innenseite 11 der Scheibe angeordnet ist und durch einen
Kolben 311 geschlossen ist.
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Die Führungsmittel 41, 42, 43 und 44 bestehen aus Paaren, wobei jedes Paar
eine Bohrung und eine Stange umfaßt, die verschiebbar in dieser Bohrung
angebracht ist.
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Wie Fig. 1 zeigt, können die Führungsmittel 41 und 43, die am Halter
vorgesehen sind, aus Stangen bestehen, wobei die Führungsmittel 42 und 44, die am
Bremssattel 3 vorgesehen sind, folglich aus Bohrungen bestehen.
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Dennoch ist es auch möglich zu veranlassen, daß die Führungsmittel 41 und
43, die am Halter vorgesehen sind, aus Bohrungen bestehen, wie die Fig. 5
und 6 zeigen, wobei der Bremssattel folglich mit Stangen versehen ist, oder auch
vorzusehen, daß der Halter und der Bremssattel alle beide mit einer Bohrung und
einer Stange versehen sind.
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Dagegen kann die Anordnung dieser Führungsmittel bezüglich der
Aufnahmen 211, 221, 212, 222 gemäß der Erfindung in einer Weise optimiert werden,
die später beschrieben wird.
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Der innere Bremsklotz 51 ist in der Querrichtung T zwischen dem Kolben 311
und der Innenseite 11 der Scheibe angeordnet und weist ein vorderes Ende 511
und ein hinteres Ende 512 auf, die verschiebbar in den jeweiligen
Innenaufnahmen 211, 221 des vorderen und des hinteren Schenkels 21, 22 angebracht sind.
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In ähnlicher Weise ist der äußere Bremsklotz 52 zwischen der Außenseite 12
der Scheibe und der Backe 32 des Bremssattels angeordnet und weist ein vorderes
Ende 521 und ein hinteres Ende 522 auf, die verschiebbar in den jeweiligen
Au
ßenaufnahmen 212, 222 des vorderen und des hinteren Schenkels 21, 22
angebracht sind.
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Außerdem weisen der innere und der äußere Bremsklotz 51, 52 zwischen ihren
entsprechenden Enden Reibbeläge 510, 520 auf, wobei der Belag 510 des inneren
Bremsklotzes zur Innenseite 11 der Scheibe 1 gerichtet ist und der Belag 520 des
äußeren Bremsklotzes zur Außenseite 12 der Scheibe gerichtet ist.
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Wenn Bremsflüssigkeit unter Druck in den Zylinder 31 eingespritzt wird und
den Kolben 311 zur Scheibe 1 zurückschiebt, drückt dieser letztere den
Bremsklotz 51 gegen die Innenseite 11 der Scheibe, woraus sich ergibt, daß der Zylinder
31 gezwungen wird, sich von der Scheibe zu entfernen, bis die Backe 32 den
äußeren Bremsklotz 52 an die Außenseite 12 der Scheibe mit einer äquivalenten
Kraft drückt.
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Wenn bei diesem Vorgang das Fahrzeug vorwärts fährt, erfahren die
Bremsklötze 51 und 52 folglich durch die Scheibe und durch ihre Beläge 510 und 520,
die an dieser letzteren reiben, eine Beaufschlagung in der direkten Drehrichtung
D.
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Eine verbreitete Schwachstelle der bekannten Scheibenbremsen besteht darin,
daß sie zumindest für relativ hohe Werte dieser Beaufschlagung zu einer
Verformung der Scheibe führt, wie in einer absichtlich sehr übertriebenen Weise durch
Fig. 2 dargestellt.
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Da die Belastungen, die durch die Scheibe von den Bremsklötze erfahren
werden, tatsächlich schließlich auf das Fahrgestell des Fahrzeugs durch den Halter
übertragen werden müssen und da dieser letztere nur auf der Seite des inneren
Bremsklotzes 51 am Fahrzeug befestigt ist, besteht die natürliche Tendenz des
Halters und des Bremssattels darin, sich um eine fiktive Drehachse R zu drehen,
die sich auf der Seite des Fahrzeugs befindet.
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Diese Bewegung, die mit einer größeren Verschiebung des äußeren
Bremsklotzes 52 als des inneren Bremsklotzes 51 in der direkten Richtung D einhergeht,
ruft eine elastische Verspannung der Scheibe hervor, welche die Tendenz hat, sich
durch positive Rückkopplung des Phänomens zu verschlimmern und die Bremse
in einer Weise zu verformen, daß die Verschiebung des Bremssattels bezüglich
des Halters sich verschlechtert.
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Wie dem auch sei, da der Halter insbesondere die Rolle hat, die Bremsklötze
bezüglich der Scheibe zu halten, folglich im vorliegenden Fall der Bewegung der
Bremsklötze in der direkten Drehrichtung D einen elastischen Widerstand
entgegenzusetzen, liegt folglich jeder Bremsklotz notwendigerweise am Halter an,
entweder weil sein vorderes Ende durch die entsprechende Aufnahme des vorderen
Schenkels 21 gehalten wird, oder weil sein hinteres Ende durch die entsprechende
Aufnahme des hinteren Schenkels 22 gehalten wird, oder auch weil jedes seiner
Enden durch die entsprechende Aufnahme des entsprechenden Schenkels gehalten
wird, wie es beispielsweise das im Oberbegriff angeführte Patentdokument
EP-0 694 133 empfiehlt.
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Die Scheibenbremse der Erfindung unterscheidet sich vom Stand der Technik
insbesondere durch die Tatsache, daß für eine Beaufschlagung der Bremsklötze in
der direkten Drehrichtung D nur eine erste der Innen- und der Außenaufnahme
211, 212 des vorderen Schenkels 21 einen vorderen Anschlag 611 für das vordere
Ende nur eines ersten des inneren und des äußeren Bremsklotzes 51, 52 bildet,
während nur eine zweite der Innen- und der Außenaufnahme 221, 222 des
hinteren Schenkels 22 einen hinteren Anschlag 622 für das hintere Ende nur eines
zweiten des inneren und des äußeren Bremsklotzes 51, 52 bildet.
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Mit anderen Worten, jeder des vorderen und des hinteren Schenkels 21, 22
bietet einen Anschlag für einen des inneren und des äußeren Bremsklotzes 51, 52
und jeder dieser Bremsklötze liegt nur an einem dieser Schenkel an.
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Diese Eigenschaften sind in symbolischer Weise in Fig. 4 dargestellt, die
zwei Arten von Piktogrammen enthält, nämlich ein Piktogramm Pzug» das aus
einem Pfeil besteht, der einen Riegel zieht, der mit einem Haken in Eingriff steht,
wobei dieses Piktogramm beispielsweise jenes ist, das dem vorderen Anschlag
611 zugeordnet ist, und ein Piktogramm Pschub, das aus einem Pfeil besteht, der an
einer Wand anliegt, wobei dieses Piktogramm beispielsweise jenes ist, das dem
hinteren Anschlag 622 zugeordnet ist.
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Das Piktogramm PZug symbolisiert die Art der Übertragung der Belastung
durch Verhaken, die die Fig. 3 für das vordere Ende 511 des inneren
Bremsklotzes 51 darstellt, wobei dieser letztere ein Halteprofil 513 aufweist, durch das
dieses vordere Ende 511 am vorderen Anschlag 611 der Innenaufnahme 211 des
vorderen Schenkels 21 eingehängt ist.
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Das Piktogramm PSchub symbolisiert seinerseits eine Art zur Übertragung der
Belastung durch Anlage, genauer jene, die im vorliegenden Fall auf das hintere
Ende 522 des äußeren Bremsklotzes 52 anwendbar ist, der gegen den hinteren
Anschlag 622 der Außenaufnahme 222 des hinteren Schenkels 22 schiebt, wenn
dieser äußere Bremsklotz durch die Scheibe 1 in der direkten Drehrichtung D
mitgenommen wird.
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Die Piktogramme PZug und Pschub, die in Fig. 4 erscheinen, unterscheiden sich
außerdem durch zusätzliche graphische Zeichen voneinander, nämlich die
Richtung ihres Pfeils und die Art des Strichs (durchgezogener oder gestrichelter
Strich), der sie darstellt, wobei diese graphischen Zeichen den einzigen Zweck
haben, ein vollständiges Verständnis der Erfindung zu ermöglichen.
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In Anbetracht der Gesamtheit dieser Konventionen, besteht einer der
Hauptaspekte der Erfindung darin, daß die Arten zur Übertragung der Belastung,
die durch Piktogramme in durchgezogenen Strichen dargestellt sind, mit den
Arten zur Übertragung der Belastung, die durch gestrichelte Piktogramme dargestellt
sind, inkompatibel sind, das heißt sie nicht in ein und derselben Bremse
verwendet werden dürfen, wobei die Piktogramme in durchgezogenen Strichen dagegen
untereinander kompatibel sind, ebenso wie die gestrichelten Piktogramme.
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Wenn man außerdem für den Moment nur die Piktogramme in
durchgezogenen Strichen betrachtet, stellen jene, deren Pfeil in der direkten Richtung D
orientiert ist, die Art der Übertragung der Belastung zwischen den Bremsklötzen und
dem Halter dar, wenn sich die Scheibe 1 in der direkten Richtung D dreht,
während jene, deren Pfeil in der entgegengesetzten Richtung zur direkten Richtung D
gerichtet ist, die Art der Übertragung der Belastung zwischen den Bremsklötzen
und dem Halter darstellen, wenn sich die Scheibe 1 in der entgegengesetzten
Richtung zur direkten Richtung D dreht, wobei die Bedeutung, die der Richtung
der Pfeile zugeschrieben wird, für die gestrichelten Piktogramme offensichtlich
die gleiche ist.
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Jedoch in Anbetracht der Tatsache, daß die maximale Geschwindigkeit eines
Fahrzeugs bei Vorwärtsfahrt viel höher ist als die maximale Geschwindigkeit
desselben Fahrzeugs bei Rückwärtsfahrt, interessiert sich die Erfindung im
wesentlichen nur für die Arten der Übertragung der Belastung für die direkte Drehrichtung
D der Scheibe, das heißt für die Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs, wobei die Wahl der
Arten der Übertragung der Belastung für die Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs
weniger kritisch ist.
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Zusammenfassend gibt die Fig. 4 folglich an:
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- daß in einer ersten möglichen Ausrührungsform der Erfindung der innere
Bremsklotz 51 durch sein vorderes Ende 511 an der vorderen Innenaufnahme 211
eingehängt sein muß, ohne daß sein hinteres Ende 512 an einem Anschlag der
hinteren Innenaufnahme 221 anliegt, während der äußere Bremsklotz 52 durch
sein hinteres Ende 522 an einem Anschlag 622 der hinteren Außenaufnahme 222
anliegen muß, ohne daß sein vorderes Ende 521 an der vorderen Außenaufnahme
212 eingehängt ist;
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- daß in einer zweiten möglichen Ausführungsform der Erfindung der äußere
Bremsklotz 52 durch sein vorderes Ende 521 an der vorderen Außenaufnahme
212 eingehängt sein muß, ohne daß sein hinteres Ende 522 an einem Anschlag der
hinteren Außenaufnahme 222 anliegt, während der innere Bremsklotz 51 durch
sein hinteres Ende 512 an einem Anschlag der hinteren Innenaufnahme 221
anliegen muß, ohne daß sein vorderes Ende 511 an der vorderen Innenaufnahme 211
eingehängt ist;
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- daß in der ersten Ausführungsform der Erfindung es außerdem möglich ist
vorzusehen, daß bei der Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs der äußere Bremsklotz 52
durch sein Ende 522 an der Außenaufnahme 222 eingehängt ist, ohne daß sein
Ende 521 an einem Anschlag der Außenaufnahme 212 anliegt, während der innere
Bremsklotz 51 durch sein Ende 511 an einem Anschlag der Innenaufnahme 211
anliegt, ohne daß sein Ende 512 an der Innenaufnahme 221 eingehängt ist; und
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- daß in der zweiten Ausrührungsform der Erfindung es außerdem möglich ist
vorzusehen, daß bei der Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs der innere Bremsklotz 51
durch sein Ende 512 an der Innenaufnahme 221 eingehängt ist, ohne daß sein
Ende 511 an einem Anschlag der Innenaufnahme 211 anliegt, während der äußere
Bremsklotz 52 durch sein Ende 521 an einem Anschlag der Außenaufnahme 212
anliegt, ohne daß sein Ende 522 an der Außenaufnahme 222 eingehängt ist.
Ein weiterer wesentlicher Aspekt der Erfindung besteht darin, daß, wenn K1
die Steifigkeit des vorderen Schenkels 21 bei einer auf den vorderen Anschlag
611 aufgebrachten Kraft bezeichnet und wenn K2 die Steifigkeit des hinteren
Schenkels 22 bei einer auf den hinteren Anschlag 622 aufgebrachten Kraft
bezeichnet, folglich das Verhältnis K1/K2 dieser Steifigkeiten zwischen 0,80 und
1,25 liegen muß, das heißt, daß der vordere und der hintere Schenkel zumindest
ähnliche Steifigkeiten aufweisen müssen, wobei diese Steifigkeiten vorzugsweise
so nah wie möglich aneinander liegen, und beispielsweise derart, daß ihr
Verhältnis K1/K2 eher zwischen 0,95 und 1,05 liegt.
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Durch diese Eigenschaften, die dem inneren Bremsklotz 51 eine
Beweglichkeit verleihen, die zu jener des äußeren Bremsklotzes 52 im Vergleich zu ihrem
gemeinsamen Antrieb durch die Scheibe 1 vergleichbar ist, die folglich eine
gleichzeitige und äquivalente Verschiebung dieser Bremsklötze bei der Bremsung
gewährleisten, kann das mit Bezug auf Fig. 2 beschriebene Phänomen und die
Gesamtheit seiner negativen Folgen vermieden werden.
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Wie die Fig. 5 und 6 zeigen, sind der vordere und der hintere Schenkel 21,
22 mit der Basis 23 des Halters durch eine vordere Brücke bzw. eine hintere
Brücke 241, 242 verbunden.
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Eine erste dieser Brücken, im vorliegenden Fall die vordere Brücke 241 in den
Figuren, dient zum Verbinden desjenigen Schenkels mit der Basis 23 des Halters,
von welchem eine Aufnahme einen Anschlag für den inneren Bremsklotz 51
bildet, das heißt im vorliegenden Fall der vordere Schenkel 21, dessen Aufnahme
211 den Anschlag 611 aufweist.
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Die zweite der vorderen und hinteren Brücke, im vorliegenden Fall die hintere
Brücke 242 in den Figuren, dient zum Verbinden desjenigen Schenkels mit der
Basis 23 des Halters, von welchem eine Aufnahme einen Anschlag für den
äußeren Bremsklotz 52 bildet, das heißt im vorliegenden Fall der hintere Schenkel 22,
dessen Aufnahme 222 den Anschlag 622 aufweist.
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Da der äußere Anschlag 622 durch die Konstruktion vom Fahrzeug weiter
entfernt ist als der innere Anschlag 611, besteht unter diesen Bedingungen ein
vorteilhaftes Mittel zum Erfüllen der Bedingung, die das Verhältnis K1/K2 erfüllen
muß, zumindest wenn der Halter aus einem einzigen Material besteht, darin, daß
der ersten und der zweiten Brücke unterschiedliche Querschnitte S1 und S2
gegeben werden, und so daß der Querschnitt S2 der zweiten Brücke größer ist als der
Querschnitt S1 der ersten Brücke (siehe Fig. 3).
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In der in den Fig. 3, 5 und 6 dargestellten Ausführungsform, in welcher die
vordere Brücke 241 ein unteres Ende 241a, das nahe bei der Basis 23 des Halters
liegt, und ein oberes Ende 241b aufweist, das von der Basis 23 entfernt ist, ist das
Führungsmittel 41, das am Halter vorgesehen ist, im vorliegenden Fall die
Bohrung 41, vorteilhafterweise am oberen Ende 241b der vorderen Brücke 241
angeordnet, so daß der Bremssattel ohne Vorsprung und auch ohne Verspätung der
Bewegung des inneren Bremsklotzes 51 folgen kann.
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Ein weiteres vorteilhaftes Merkmal der Erfindung kann durch Betrachten
(siehe Fig. 4), daß die Scheibe 1 beispielsweise durch ihre Mittelebene 13 zwei
Hal
bräume E+, E- begrenzt, von welchen jeder zu einer entsprechenden Seite 11, 12
der Scheibe gerichtet ist, definiert werden.
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Unter diesen Bedingungen ist es bevorzugt, daß die erste Stange, das heißt
jene des ersten und des zweiten Führungsmittels, welches eine Stange ist, in die
erste Bohrung durch eine Öffnung der ersten Bohrung eindringt, die im gleichen
Halbraum wie der vordere Anschlag angeordnet ist.
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In der Ausführungsform der Fig. 3, 5 und 6, die vorsieht, daß das erste
Führungsmittel 41, das heißt, das Führungsmittel, das dem Halter 2 zugeordnet
ist, beispielsweise eine Bohrung ist, und daß das zweite Führungsmittel 42, das
heißt jenes, das dem Bremssattel 3 zugeordnet ist, eine Stange ist, ist es
bevorzugt, daß die Stange 42 in die Bohrung 41 durch eine Öffnung 411 eindringt, die
im gleichen Halbraum E- wie der vordere Anschlag 611 angeordnet ist.
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Wenn die Scheibenbremse der Erfindung als zusätzliche Führungsmittel eine
zweite Bohrung 43 und eine zweite Stange 44, die in dieser zweiten Bohrung 43
gleitet, umfaßt, ist es in ähnlicher Weise bevorzugt, daß diese zweite Stange 44 in
die zweite Bohrung 43 durch eine Öffnung 431 dieser letzteren eindringt, welche
im gleichen Halbraum E+ wie der hintere Anschlag 622 angeordnet ist.
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Wie die Fig. 5 und 6 zeigen, ist es schließlich auch vorteilhaft vorzusehen,
daß der vordere und der hintere Schenkel 21, 22 nur durch die Basis 23 des
Halters miteinander verbunden sind, um die Gestaltung des Halters zu erleichtern,
während jegliche starke Wechselwirkung zwischen der Bewegung des vorderen
Anschlags 611 und der Bewegung des hinteren Anschlags 622 vermieden wird.