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Bereich der Erfindung
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Diese
Erfindung betrifft Flugzeugpassagiersitze: Insbesondere betrifft
die vorliegende Erfindung zurücklegbare
Sitze, wodurch Passagiere in einer normaleren horizontalen Lage
schlafen können. Noch
genauer betrifft die vorliegende Erfindung vollständig zurücklegbare
Flugzeugpassagiersitze, welche den Mittelgangplatz ausnutzen können, während sich
das Flugzeug im Flug befindet.
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Die
US-A-4,834,452 offenbart
einen Wirbelsitz und Rahmen, auf welchem der Sitzrahmen für einen
einzelnen Sitz gleitbar und drehbar an der Basis angebracht ist.
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Hintergrund der Erfindung
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Da
handelsübliche
Flugzeuge größere Reichweiten
erreichen und die Flugpläne
der Fluggesellschaften mehr lang dauernde Flüge ohne Zwischenstopp enthalten,
gibt es eine ansteigende Nachfrage bzgl. einer Bestuhlung in einer
hochwertigen Klasse, wodurch Passagiere vollständig zurückliegend schlafen können, d.
h. in einer normaleren entspannenden horizontalen Lage. Das Bereitstellen einer
herkömmlichen
nach vorn gerichteten Bestuhlung, welche in eine vollständig zurückgelegte
Lage zurückgelegt
wird, besitzt bestimmte offensichtliche Nachteile. Z. B. müssen die
Sitze mit einem Abstand montiert sein, d. h. einer Entfernung zwischen
entsprechenden Punkten an den Sitzen, welche die Länge eines
wahrscheinlich anzutreffenden größten Passagiers übersteigt
und genug Platz für
am Fenster sitzende Passagiere bietet, um Zugang zu dem Mittelgang
zu ermöglichen,
wenn der am nächsten
an dem Mittelgang befindli che Sitz, d. h. der Mittelgangsitz, vollständig zurückgelegt
ist. Sitzabstände
in der Größe von 80
Inch sind für
diesen Einsatz gängig.
Solche Sitzabstände
reduzieren die Sitzkapazität
oder die Anzahl der Sitze des Flugzeuges dramatisch und vermindern
deshalb den Ertrag, welcher durch das Flugzeug erzielt werden kann.
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Das
Problem solch ineffizienter Platzausnutzung wird durch die Tatsache
verschlimmert, dass die Passagiere nur in einigen Flugphasen oder
Abschnitten und nicht während
aller Teile dieser Abschnitte schlafen wollen. Zum Beispiel fliegen
nach Osten gehende Transatlantikflüge typischerweise bei Nacht und
die meisten Passagiere wollen schlafen, wenn der Essbetrieb abgeschlossen
ist. Im Gegensatz dazu fliegen nach Westen gehende Transatlantikflüge bei Tageslicht,
wobei nur eine geringe Nachfrage nach Schlafmöglichkeiten besteht. Es wurde
kein betriebsfähiges
Konzept gefunden, Flugzeuge für
solche nach Westen und nach Osten gehenden Flüge unterschiedlich auszugestalten.
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Verschiedene
Konzepte sind beschrieben worden oder sind im Einsatz, um den Verlust
bzgl. der Sitzanzahl, welcher auf Grund der vollständig zurücklegbaren
Bestuhlung erfolgt, zu minimieren. Zum Beispiel haben einige Fluggesellschaften
die Sitze in der Art eines Fischgrätenmusters oder einer Staffelung
in dem vorderen Bereich des Boeing-Modells 747 angeordnet (Ref.
britisches Patent
GB 2,295,962 ,
welches Dryburgh und anderen zuerkannt ist). Diese Anordnung hat
zu einer bescheidenen Verminderung des Verlustes bzgl. der Sitzanzahl,
welcher auf Grund der Montage der vollständig zurücklegbaren Sitze erfolgte,
geführt.
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Ein
anderes Beispiel ist die Bereitstellung von alternativen Schlafmöglichkeiten
in Abschnitten des Flugzeuges, welche typischerweise nicht für eine Passagierbestuhlung
verwendet werden, z. B. in dem unteren Frachtraum oder über der
Passagierkabinendecke. Jedoch haben sich diese Bereitstellungen aus
verschiedenen Gründen
nicht als beliebt erwiesen. Einbauten im unteren Frachtraum kann
Einkommen erzeugende Fracht verdrängen und besitzt somit, allgemein
gesprochen, keine erwiesene Attraktivität. Bei den meisten handelsüblichen
Flugzeugen gibt es keinen benutzbaren Platz über der Passagierdecke. Bei
solchen Flugzeugen, bei welchen Platz verfügbar ist, ist er von begrenzter
Größe – insbesondere
Höhe. Der
Zugang zu Bereichen oberhalb der Decke wie auch des unteren Frachtraumes
ist auch schwierig. Letztendlich glaubt man, dass Passagiere es
nicht mögen,
physisch von ihrem zugewiesenen Sitz getrennt zu sein, während die
persönlichen
Sachen dort verstaut sind, während
sie schlafen.
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Breite
Mittelgänge,
welche merklich breiter als solche sind, welche für eine Notfallevakuierung benötigt werden,
sind typischer Weise in Passagierkabinen der ersten Klasse und der
Business-Class ("hoher
Ertrag") bei interkontinentalen
Flügen
vorhanden. Die breiten Mittelgänge
sorgen für
eine Erleichterung des Einsteigens und der Beweglichkeit des Passagiers
in der Kabine während
der Essbetrieb stattfindet. Insbesondere die Federal Aviation Administration
fordert ein Minimum von 15 Inch breiten Mittelgängen für eine Passagiernotfallevakuierung.
Im Gegensatz dazu sind Mittelgänge
in der ersten Klasse bei dem Boeing-Modell 747 typischerweise 34
Inch breit. Sowohl in der ersten Klasse des Boeing-Modells 777 als
auch in der Business-Class im Oberdeck des Boeing-Modells 747 sind
die Mittelgänge
29 Inch breit. In der Zeit vom Abschluss des A bendessbetriebes bis
das Frühstücken serviert wird,
also zu der Zeit, wenn die Schlafmöglichkeiten am meisten benötigt werden
("Nachtzeit"), sind solche breiten
Mittelgänge
unnötig.
Dieser Platzverwendungszyklus sorgt somit für eine Geschäftsgelegenheit
für Fluggesellschaftseigentümer und
Betreiber, um die Einkommen erzeugende Leistung und somit den Wert
ihrer handelsüblichen
Flugzeuge zu steigern. Die Passagiersitzanordnungen der vorliegenden
Erfindung erfüllen
diesen Bedarf der Fluggesellschaftseigentümer und Betreiber vollständig.
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Zusätzlich besitzt
das einzigartige Oberdeck des Boeing-Modells 747 schräge Seitenwände, was den Platz neben den
Seitenwänden
des Innenraumes des Flugzeuges unbenutzbar für ein aufrechtes Sitzen macht.
Die Passagiersitzanordnungen der vorliegenden Erfindung verwenden
den Raum unterhalb der Seitenwand zusätzlich zu dem Raum des Mittelganges,
um für
Schlafunterbringungen zu sorgen.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Eine
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, die Bereitstellung eines
Verfahrens und einer Vorrichtung zur Verbesserung der Einkommen
erzeugenden Eigenschaft eines Fahrzeuges, wie z. B. eines herkömmlichen
Flugzeuges.
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Eine
andere Aufgabe dieser Erfindung ist, eine Flugzeugpassagiersitzanordnung
bereitzustellen, welche von den Flugzeugpassagieren während aller
Phasen eines Flugzeugfluges verwendet werden kann.
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Noch
eine andere Aufgabe der momentanen Erfindung ist, eine vollständig zurücklegbare
Sitzanordnung bereitzustellen, welche einen entspannungsvollen Schlaf
eines Passagiers der Fluggesellschaften während der Nachtphase eines
Flugzeugfluges erlaubt.
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Noch
eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, die Bereitstellung
einer Bestuhlungsanordnung, welche das Mehr an Breite des Mittelganges
während
der Nachtzeit und anderen Platz, welcher in bestimmten Flugzeugen
verfügbar
ist, vorteilhaft ausnutzt, um für
Schlafunterbringungen zu sorgen, wenn sie am meisten von Passagieren
der Fluggesellschaft gewünscht
werden.
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Eine
andere zusätzliche
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung eines
Verfahrens zum Aufstellen eines Flugzeugpassagiersitzes aus einer
Tagposition in eine Nachtposition.
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Die
vorliegende Erfindung ist in den beigefügten Ansprüchen definiert.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Die
vorhergehenden und andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden
Erfindung sind mit Bezug auf die folgende detaillierte Beschreibung
einer Ausführungsform
der Erfindung und durch die beigefügten Zeichnungen besser zu
verstehen, wobei gleiche Bezugszeichen dieselben oder ähnliche
Teile bezeichnen und wobei gilt:
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1 ist
eine Vorderansicht des Oberdecks eines Boeing-Modells 747 und stellt Passagiersitze sowohl
in einer Tag- als
auch in einer Nachtposition dar.
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2 ist
eine Draufsicht des Oberdecks von 1 und stellt
erstklassige Passagiersitze in der Tag-, einer Zwischen- und der
Nachtposition dar.
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3 ist
eine isometrische Explosionsansicht der vollständig zurücklegbaren, drehbaren Flugzeugpassagier-Schlafsitzanordnung
der vorliegenden Erfindung.
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4 ist
eine isolierte Draufsicht der Untersitz-Unteranordnung der erfindungsgemäßen Sitzanordnung.
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5 ist
eine Seitenansicht der Untersitz-Unteranordnung entlang der Linie
5-5 in 4.
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6 ist
eine isolierte Draufsicht der gleitenden Karussell-Unteranordnung
der vorliegenden Sitzanordnung.
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7 ist
eine Seitenansicht der gleitenden Karussell-Unteranordnung entlang der Linie 7-7
in 6.
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8 ist
eine isolierte Draufsicht der oberen Sitzbasis-Unteranordnung der vorliegenden Erfindung.
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9 ist
eine Seitenansicht der oberen Sitzbasis-Unteranordnung entlang der Linie 9-9
in 8.
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10 ist
eine Draufsicht der erfindungsgemäßen Sitzbasis-Anordnung in der
Tagposition.
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11 ist
eine Seitenansicht der Sitzbasis-Anordnung entlang der Linie 11-11
in 10.
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12 ist
eine Draufsicht der vorliegenden Sitzbasis-Anordnung in einem ersten Zwischenzustand,
wenn die Sitzanordnung aus einer Tagposition in eine Nachtposition
umgesetzt wird.
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13 ist
eine Draufsicht der momentanen Sitzbasis-Anordnung in einem zweiten Zwischenzustand,
wobei die Anordnung in die Nachtposition geschwenkt wird.
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14 ist
eine Draufsicht der erfindungsgemäßen Sitzbasis-Anordnung, wobei
sich die Anordnung in einem dritten Zwischenzustand befindet, kurz bevor
sie in der Nachtposition arretiert wird.
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15 ist
eine Draufsicht der Sitzbasis-Anordnung, wobei die Anordnung in
einem Endzustand oder in der Nachtposition arretiert dargestellt
ist.
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16 ist
eine Draufsicht der vereinfachten Sitzbasis-Anordnung in der Tagposition.
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17 ist
eine Seitenansicht der vereinfachten Sitzbasis-Anordnung entlang der Linie 17-17 in 16.
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18 ist
eine isometrische Explosionsansicht der vereinfachten Sitzbasis-Anordnung
der vorliegenden Erfindung.
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Detaillierte Beschreibung
der bevorzugten Ausführungsform
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Nun
wird mit Bezug auf 1 die Vorderansicht des Oberdecks 10 eines
Boeing-Modells 747 dargestellt. Diese Sektion des Flugzeug-Modells 747 wird
von den Fluggesellschaften am häufigsten
für den
Passagierbetrieb der ersten Klasse oder Business Class eingesetzt. Überall in
dem Oberdeck sind eine Mehrzahl von erfindungsgemäßen Passagiersitzen 15 herkömmlich an
Sitzschienen 20 und benachbart zu auf dem Boden angebrachten
Ladungskästen 25,
welche in der Nähe
der Oberdeck-Seitenwände 30 positioniert
sind, angebracht. Auf der linken Seite der 1 ist ein
schwenkbarer, vollständig
zurücklegbarer
Passagiersitz der vorliegenden Erfindung dargestellt, welcher nach
vorn gerichtet und in einer Position ausgerichtet ist, welche während des
Einsteigens, des normalen Fluges (einschließlich des Essbetriebes) und
des Aussteigens, d. h. die so genannte "Tag"-Position 35,
verwendet wird. Der Passagiersitz ist der Einfachheit halber in 1 als
eine Zweisitzeinheit oder ein "Doppel" dargestellt. Diese Doppelsitze
umfassen Stützbeine 40,
welche an den Sitzschienen 20 angebracht sind, zwei Sitzbodenpolster 50,
eine Mittelarmlehne 55, zwei Außenarmlehnen 60, ein
Paar Rückenlehnen 65 und
ein Paar Beinlehnen 70.
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Die
rechte Seite der 1 offenbart eine Seitenansicht
des Doppels in einer vollständig
zurückgelegten
oder einer "Nacht"-Position 75.
Die Nachposition erlaubt Passagieren, einen gemütlichen Schlaf in einer normaleren
horizontalen Ebene zu genießen.
Wie es im folgenden besser verstanden wird, können die erfindungsgemäßen Sitzeinheiten von
der Seitenwand zu dem Mitteldurchgang versetzt und in die Nachtposition
ge schwenkt werden, wie es auf der rechten Seite der 1 dargestellt
ist.
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Wie
es genauer in dem oberen Teil der Draufsicht der 2 dargestellt
ist, wobei die erstklassigen Sitze nach vorn gerichtet in einer
Tagposition 35, d. h. zum Einsteigen, Essbetrieb und Aussteigen
nach vorn gerichtet, dargestellt sind. Nachdem der Essbetrieb abgeschlossenen
ist, nach welchem die Passagiere gewöhnlich wünschen, sich für die Nachtphase
des Fluges zurückzuziehen,
werden die Sitze aus der Tagposition, dargestellt mit 35,
in eine Zwischenposition, dargestellt mit 80, und dann
in einer Endposition gedreht, dargestellt mit 85. Die untere
rechte Seite der 2 stellt die Rückenlehnen
und Beinlehnen der erfindungsgemäßen Schlafpassagiersitze
vollständig
zurückgelegt
bzw. verlängert
75 dar.
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Der
vollständig
zurücklegbare
schwenkende Flugzeugpassagiersitz der vorliegenden Erfindung ist genauer
in 3–15 dargestellt.
Insbesondere umfasst die Passagiersitzanordnung eine Untersitz-Unteranordnung 90,
eine gleitende Karussell-Unteranordnung 95,
eine obere Sitzbasis-Unteranordnung 100 und eine herkömmliche
obere Sitz-Unteranordnung 105 (in 4–15 zur Übersichtlichkeit
und Einfachheit nicht dargestellt).
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Wie
es am besten in 4 und 5 zu sehen
ist, umfasst die Untersitz-Unteranordnung einen Innen- und einen
Außenrahmen 110, 115.
Jeder Rahmen umfasst herkömmliche
Sitzbeine, welche an ein horizontales Rahmenteil angebracht sind.
Die Sitzbeine sind jeder herkömmlich
an den Befestigungsschienen 20 befestigt, welche in dem
Boden des Flugzeuges angeordnet sind. Das horizontale Innenrahmenteil
ist typischerweise durch zwei Querkoppelrohre 120 mit dem
horizontalen Außenrahmen verbunden,
wie es momentan Praxis ist.
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Ein
erster elektrischer, pneumatischer oder hydraulischer Motor 125 ist
an dem horizontalen Außenrahmenteil
befestigt und dreht im Einsatz eine erste Antriebsschraube 130,
welche sich von dem Außenrahmen
zu dem Innenrahmen erstreckt. Das distale Ende 135 der
ersten Antriebsschraube wird in einem Lager gehalten, welches mit
dem horizontalen Innenrahmenteil verbunden ist und in einer hexagonalen
Form abgeschlossen ist, um für
das Anbringen einer Handkurbel oder eines Schraubenschlüssels für den Fall
eines Energie- oder Motorausfalls zu sorgen. Ein erstes Paar Verriegelungsstifte 140 sind
an dem horizontalen Teil des Innenrahmens 110 angebracht
oder daran ausgebildet und erstrecken sich von der Untersitz-Unteranordnung nach
außen.
Ein zweites Paar Verriegelstifte 145 sind an dem horizontalen
Teil des Außenrahmens 115 angebracht
oder daran ausgebildet und erstrecken sich nach innen zu dem Innenrahmen.
Wie es im Folgenden besser verstanden wird, befinden sich das erste
Paar Stifte und das zweite Paar Stifte parallel zu den Querkoppelrohren
und verriegeln die erfindungsgemäße Passagiersitzanordnung
entweder in einer Tag- oder in einer Nachtposition. Wie es in 5 gesehen
werden kann und im Folgenden besser verstanden wird, ist das zweite
Paar Verriegelungsstifte 145 in einer horizontalen Ebene
oberhalb derjenigen der Querkoppelrohre 120 angeordnet,
damit sich ein Flansch, welcher Buchsen enthält, welche das zweite Paar
Verriegelstifte aufnehmen, in einer horizontalen Ebene über den
Querkoppelrohren und in den Anschluss mit dem zweiten Paar Verriegelstifte
drehen kann.
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Die
gleitende Karussell-Unteranordnung ist in 6 und 7 dargestellt,
und ist, wie es besser verstanden wird, gleitbar an den Querrohren
angebracht und stellt einen Halt für die obere Sitzbasis-Unteranordnung
bereit. Die Karussell-Unteranordnung
ist aus einer ersten flachen mittigen Platte 150 zusammengesetzt,
welche mit zwei Innenarmen 155, zwei Außenarmen 160, einem
in der ersten mittigen Platte an der Verbindungsstelle der Außenrahmen
ausgebildeten Gewindeloch 165 ausgebildet ist. Ein unterer
Abschnitt eines herkömmlichen
Lagers 170 vom Typ "lazy
Susan" ist mit der
oberen Oberfläche
der ersten flachen mittigen Platte zum Halten der oberen Sitzbasis-Unteranordnung
befestigt und ermöglicht
dieser, sich zu drehen. Ein zweiter elektrischer, pneumatischer
oder hydraulischer Motor 175, welcher schwenkbar an der
oberen Oberfläche
der ersten flachen mittigen Platte angebracht ist, treibt eine zweite
Antriebsschraube 180 an. Jeder der Außenarme 160 ist mit
einer glatten Zylinderbohrung 185 genau wie jeder der Innenarme 155 versehen. Die
Zylinderbohrungen in den Außen-
und Innenarmen sind derart ausgerichtet und derart groß, dass sie
den ungehinderten Durchgang eines der Querrohre 120 ermöglichen.
Im Einsatz passen die Drehrohre ungehindert durch die ausgerichteten
Lager 185 in den Innen- und Außenarmen, wodurch die Karussell-Unteranordnung
leicht entlang der Querrohre zwischen dem Außen- und Innenrahmen gleiten kann.
Wie es vielleicht besser in 10–12 zu sehen
ist, kann die erste Antriebsschraube 130 mittels Gewinde
mit dem in der ersten mittigen Platte ausgebildeten Gewindeloch 165 gekoppelt
sein, wobei im Einsatz, wenn der erste Motor 125 die erste Antriebsschraube
in eine vorbestimmte Richtung im Uhrzeigersinn oder entgegen des
Uhrzeigersinnes dreht, die Karussell-Unteranordnung entlang der Querrohre
weg von oder zu der Seitenwand 30 des Flugzeuges gleitet
oder umgesetzt wird.
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Wie
es besser in 10–12 zu
sehen ist, ist der untere Abschnitt des Lazy-Susan-Lagers 170,
welcher mit der ersten flachen mittigen Platte der Karussell-Unteranordnung
befestigt ist, mit dem oberen Abschnitt des Lazy-Susan-Lagers 190 gekoppelt,
welcher mit einer zweiten flachen mittigen Platte 195,
welche einen Teil der oberen Sitzbasis-Unteranordnung umfasst, befestigt
ist. Im Einsatz halten der obere und der untere Abschnitt des Lazy-Susan-Lagers
die obere Sitzbasis-Unteranordnung
schwenkbar, und sind derart entworfen, dass die obere Sitzbasis-Unteranordnung
um eine senkrechte Achse drehen kann während sie nach unten gerichtete
Belastungen, welche, z. B. durch Passagiere, auf die Sitzanordnung
wirken, tragen.
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Genauer
umfasst, wie in 8 und 9 dargestellt,
die obere Sitzbasis-Unteranordnung 100 den oberen Abschnitt
des Lazy-Susan-Lagers 190, welcher auf der unteren Oberfläche einer
zweiten flachen mittigen Platte 195 angebracht ist, und
einen schwenkbaren Zylinderblock 200. Der Zylinderblock ist
mit einem Gewindeloch versehen, dessen Achse parallel zu der Ebene
der zweiten flachen mittigen Platte verläuft, und ist schwenkbar durch
die zweite mittige Platte von der Unterseite her befestigt und wird
durch eine Federklemme 205 auf der oberen Oberfläche der
zweiten flachen mittigen Platte zurückgehalten. Im Einsatz befindet
sich der Zylinderblock mittels Gewinde in Eingriff mit der zweiten
Antriebsschraube 180.
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Wie
in 8 dargestellt umfasst der Sitzbasisrahmen, welcher
die obere Sitzbasis-Anordnung abschließt, ein erstes und ein zweites
Längsrohr 210, 215,
ein erstes und ein zweites Innenquerrohr 220, 225,
welche an Zwischenpunkten an die Längsrohre angebracht sind, und
zwei Außenquerrohre 230,
welche an die distalen Enden der Längsrohre angebracht sind. Wie
es im Folgenden besser verstanden wird, sind das erste und zweite
Innenquerrohr 220, 225 so nah wie praktisch möglich an
den senkrechten Ebenen positioniert, welche durch die Flugzeugssitzschienen
in der Tagposition beschrieben sind, um so für einen direkten nach unten
gerichteten Belastungspfad von der oberen Sitz-Unteranordnung zu den
Flugzeugssitzschienen zu sorgen. Die Längsrohre, Innenquerrohre und
Außenquerrohre
können
jeden geeigneten Querschnitt besitzen. Der Sitzbasisrahmen trägt die obere
Sitz-Unteranordnung, welche, wie in 1 & 3 dargestellt,
herkömmliche
Sitzkissen 50, Armlehnen 55 & 60, Rückenlehnen 65, verlängerbare
Beinlehnen 70 (zur Übersichtlichkeit
in 3 nicht dargestellt), eine Lebensrettungswesten-Aufbewahrung
(nicht dargestellt), eine Unterhaltungsvorrichtung (nicht dargestellt)
und verbundene Unterstützungsstrukturen
(auch nicht dargestellt) umfasst.
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Wie
in 8 und 9 dargestellt sind das erste
und das zweite Innenquerrohr mit einem ersten und zweiten Paar Tag-Buchsen 235, 240 versehen, welche
in einem ersten beziehungsweise einem zweiten Flansch 245, 250 ausgebildet
sind. Der erste und der zweite Flansch sind nach unten gerichtet
an das erste beziehungsweise das zweite Innenquerrohr gebunden,
wobei im Einsatz das erste und das zweite Paar Tag-Buchsen das erste
und das zweite Paar Verriegelungsstifte aufnehmen beziehungsweise
in Eingriff damit befindlich sein können. Ein Paar Nacht-Buchsen 255 sind
in einem dritten Flansch 260 ausgebildet, welcher an das
zweite Längsrohr 215 angebracht
ist und davon nach unten gebunden ist. Im Einsatz kann das erste Paar
Verriegelungsstifte 140 in den Nacht-Buchsen aufgenommen
werden und sich mit diesen in Eingriff befinden.
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Wie
in 10 und 11 dargestellt
ist es vorgesehen, um für
ein unfallsicheres Halteverfahren für die obere Sitzanordnung in
der Tagposition zu sorgen, dass sich das erste und das zweite Paar
Verriegelungsstifte 140, 145 in Eingriff mit dem
ersten und zweiten Paar Tag-Buchsen 235, 240 befinden,
welche in die obere Sitzbasis-Unteranordnung 100 gebohrt
sind. Wie es im Folgenden besser verstanden wird, führt die
letzte Querbewegung der oberen Sitzbasis-Unteranordnung (zu der
Seitenwand hin gerichtet) bei dem Übergang zu der Tagposition
aus einer Nachtposition diese Verriegelungsstifte in die Buchsen
in der oberen Sitzbasis-Unteranordnung. Der Eingriff der Verriegelungsstifte
und Buchsen ist vorzugsweise derart entworfen, um die Belastungen von
9G oder 16G zu tragen, welche von den Regulierungsbehörden für Unfallsicherheit
gefordert werden.
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In
der Nachtposition (15) befindet sich das erste
Paar Verriegelungsstifte 140, welches auf der Untersitz-Unteranordnung angebracht
ist, in Verbindung mit der Lagereigenschaft der Karussell-Unteranordnung 95 für eine nach
unten gerichtete Belastung in Eingriff mit dem Paar Nacht-Buchsen 255. Wie
zu sehen ist, wird das erste Paar Verriegelungsstifte durch eine
letzte seitliche Bewegung (zu der Seitenwand hin gerichtet) in die
Nacht-Buchsen eingeführt,
wenn der Passagiersitz 15 in die Nachtposition umgesetzt
wird.
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Wie
es in 10, 12, 13, 14 und 15 der
Reihe nach dargestellt ist, wird die obere Sitzbasis-Unteranordnung
im Einsatz aus ihrer Tagposition durch die seitliche Umsetzung weg von der
Seitenwand des Flugzeuges entriegelt, in eine Position parallel
zu dem benachbarten Mittelgang geschwenkt und durch eine seitliche
Umsetzung zu der Seitenwand hin in der Nachtposition verriegelt.
Einmal in der Nachtposition befindlich kann die Rückenlehne 65 in
eine vollständig
unten befindliche Position zurückgelegt
und die Beinlehnen 70 können
in den unbenutzten Raum des Mittelganges verlängert werden. Dieses Verfahren
ist auch in Verbindung mit den 1 und 2 beschrieben
worden.
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Genauer
und mit Bezug auf 10–15 sind
das erste und das zweite Paar Verriegelungsstifte 140, 145 in
der Tagbetriebsart mit dem ersten beziehungsweise zweiten Paar Buchsen 235, 240 befestigt.
Wenn jeglicher Essbetrieb abgeschlossen ist und sich die Passagiere
zurückziehen
wollen, kann ein Besatzungsmitglied für eine Antriebsleistung für die Sitzanordnung 15 sorgen,
um eine Umsetzung aus einer Tagposition (10) in
eine Nachtposition (15) zu ermöglichen. Eine seitliche (12)
und eine drehende oder schwenkende (13) Bewegung
der oberen Sitzbasis-Unteranordnung ist erforderlich, um die Sitzanordnung
aus der Tagposition in die Nachtposition (und umgekehrt) zu bewegen.
Dies kann manuell bewerkstelligt werden. Um jedoch in Übereinstimmung
mit dem erwünschten
Ambiente bei einer erstklassigen Reise zu sein, ist ein angetriebenes
System, wie z. B. ein elektrisches, pneumatisches oder hydraulisches
System vorgesehen.
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Wie
vorab beschrieben ist solch ein angetriebenes System bei der vorliegenden
Erfindung vorgesehen worden, indem die erste und die zweite motorisierte
Antriebsschraube verwendet wird. Die erste Antriebsschraube 130 wird
parallel zu den Querrohren der Untersitz-Unteranordnung derart angebracht, um
die Karussell-Unteranordnung entlang der Querrohre gleiten zu lassen.
Die zweite Antriebsschraube 180 verbindet die Karussell-Unteranordnung
derart mit der Sitzbasis-Unteranordnung, um die Sitzbasis-Unteranordnung
im Wesentlichen um 90° relativ zu
der Karussell-Unteranordnung zu drehen, obwohl kleinere Winkel möglich sind.
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Der
erste und der zweite Antriebsschraubenmotor kann am besten durch
einen Satz von Endbegrenzungsschaltern 265 gesteuert werden,
welche derart angeordnet sind, dass sie das erste Innenquerrohr 22 des
Sitzbasisrahmens, die erste flache mittige Platte 150 oder
Fühlerflansche 270 berühren, wobei
diese nach unten gerichtet an dem Sitzbasisrahmen gebunden sind,
um so die Bewegungen in der folgenden Weise abfolgen zu lassen.
Wenn das System durch ein Besatzungsmitglied aktiviert wird, arbeitet
somit im Einsatz die erste Antriebsschraube 130, um die
Karussell-Unteranordnung 95 seitlich entlang der Querrohre
von der in 10 dargestellten Position ausreichend
zu bewegen oder umzusetzen, um beide Paare von Verriegelungsstiften 140, 145 in
einen ersten Zwischenzustand, die in 12 dargestellte
Position, zurückzuziehen.
Zweitens arbeitet die zweite Antriebsschraube 180, um die
obere Sitzanordnung 105 durch den in 13 dargestellten zweiten
Zwischenzustand zu drehen. Wenn sich die obere Sitz-Unteranordnung
einmal in einem in 14 dargestellten dritten Zwischenzustand
befindet, kurz bevor die obere Sitzanordnung 105 an dieser
Stelle verriegelt wird, wird der erste Antriebsschraubenmotor aktiviert,
um die umsetzende Bewegung der Karussell-Unteranordnung 95 umzukehren und
um das erste Paar Verriegelungsstifte 140 in die Nacht-Buchsen 255 für die in 15 dargestellte Nachtposition
einzuführen.
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Um
den Sitz für
den Fall eines Systemfehlers in die Tagposition zurückzuholen,
kann eine Handkurbel oder ein Schraubenschlüssel (nicht dargestellt), welcher
sich in Eingriff mit dem hexagonalen innen liegenden Ende der ersten
Antriebsschraube 130 befindet, eingesetzt werden, um die
erste Antriebsschraube 130 zu drehen und die obere Sitzbasis 100 in
die in 14 dargestellte Position umzusetzen.
Nachdem die erste Antriebsschraube ausreichend gedreht wurde, wobei
die Handkurbel oder der Schraubenschlüssel eingesetzt wird, um das
erste Paar Verriegelungsstifte 140 aus den Nacht-Buchsen 255 zu
lösen,
wird die Federklemme 205, welche den schwenkenden Zylinderblock 200 an
der Sitzbasis-Unteranordnung befestigt, aus dem oberen Ende des
Zylinderblockes herausgezogen, damit der Zylinderblock aus dem Eingriff
mit der Sitzbasis-Unteranordnung
herausfallen kann, wobei dadurch die obere Sitzanordnung 105 freigegeben
wird, um manuell in die in 12 angedeutete
Position geschwenkt zu werden. Schließlich kann die umsetzende Bewegung (einschließlich dem
Einführen
der beiden Paare von Verriegelungsstiften 140, 145 in
das erste 235 und das zweite 240 Paar Buchsen)
durch eine Handkurbel betriebene erste Antriebsschraube 130 bewerkstelligt
werden.
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Da
der erforderliche Aufwand, um die obere Sitzanordnung zu drehen,
merklich geringer sein kann als derjenige, welcher erforderlich
ist, um die obere Sitzanordnung 105 in der Querrichtung
zu verschieben, kann eine Entfernung des zweiten Motors 175,
der zweiten Antriebsschraube 180 und anderer Komponenten,
welche erforderlich sind, um die obere Sitzanordnung automatisch
angetrieben zu drehen, als eine wünschenswerte Vereinfachung
der vorab beschriebenen Realisierung der vorliegenden Erfindung
betrachtet werden. Es ist auch vorgese hen, dass unter gewissen Umständen die
Entfernung beider Antriebsmotoren und Antriebsschrauben und der
zugehörigen
Komponenten als eine erstrebenswerte Vereinfachung der vorab beschriebenen
Realisierung der vorliegenden Erfindung betrachtet werden kann.
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Das
bevorzugte Verfahren, um einen Vorteil aus dem Mittelgang und dem
Platz unter der Seitenwand zur Bereitstellung von Schlafunterkünften zu ziehen,
ist, zweisitzige Einheiten herzustellen und zu montieren, welche ähnliche
Abmessungen wie die momentan im Einsatz befindlichen besitzen (eine Gesamtbreite
von 53 Inch bis 57 Inch und eine Gesamtlänge von 70 Inch, wenn Sie vollständig zurückgelegt
sind). Diese Sitzeinheiten, welche aus der nach vorn gerichteten
Einstiegs- und Essbetriebs-"Tag"-Position 35 in 2 dargestellt
sind, schwenken derart um eine senkrechte Achse herum, dass sie
dem Mittelgang gegenüberliegen
und ausreichend zu dem Mittelgang hin umgesetzt sind, damit die
Sitzrückenlehnen
in die horizontale Position 75 zurückgelegt werden können.
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Die
vereinfachte Sitzanordnung ist in 16–18 dargestellt.
Bei dieser vereinfachten Anwendung ist der untere Abschnitt des
Lazy-Susan-Lagers 275 mit einer unteren Platte 280 befestigt, welche
den Innenrahmen 285 und den Außenrahmen 290 der
Untersitz-Unteranordnung verbindet. Verriegelungsstifte 295 sind
vorhanden, welche sich ungehindert in den glatten Bohrungen 300 in
dem Innen- und Außenrahmen
der Untersitz-Unteranordnung bewegen. Ein Lösegriff 305 ist vorhanden,
welcher die innen liegenden Verriegelungsstifte direkt und die außen liegenden
Verriegelungsstifte mit Hilfe von Hebeln 310 aus dem Eingriff
mit den Buchsen 315 herauszieht, welche in halbkreisförmige Flansche 320 gebohrt
sind, welche nach unten gerichtet von an dem Sitzbasisrahmen gebunden
sind. Der Lösegriff
kann derart entworfen sein, dass seine Funktion für die Ungeübten nicht
offensichtlich ist oder er kann mit einer angemessenen Verriegelung
gesichert sein, um zu verhindern, dass Unautorisierte den Sitz schwenken.
Eine Umsetzung des Sitzes aus der Tagposition in die Nachtposition
umfasst ein Ziehen des Lösegriffes,
ein Drehen des oberen Sitzes in die gewünschte Position und ein Drücken des
Lösegriffes,
um die Verriegelungsstifte in Eingriff mit den Nacht-Buchsen 325 zu
bringen. Wenn ein Verriegelungsmechanismus vorhanden ist, geht ein
Entriegeln des Lösegriffes
der Umsetzung voraus und ein erneutes Verriegeln des Lösegriffes
folgt.
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Das
Eindringen um 13 Inch in den normalen "Tag"-Mittelgang,
welches sich aus dem Schwenken und Zurücklegen der Sitze ergibt, lässt für die Bewegung
der Passagiere während
der Schlafperioden einen Mittelgang von 21 Inch in dem Hauptdeck
der 747 und einen Mittelgang von 16 Inch in der 777. Bei dem Oberdeck
der 747 sorgt ein Eindringen von 5,5 Inch in den Mittelgang (wenn
typischerweise mit Einheiten einer Gesamtsitzbreite von 54 Inch
ausgestattet) zusammen mit einem Überhang der Ladungskästen von
10,5 Inch für
Platz für
den Sitz mit 70 Inch. Diese Sitze können in einem Abstand von (z.
B.) 60 Inch montiert sein, womit es möglich ist, vier Reihen der
Sitze eher als drei Reihen der Sitze mit einem Abstand von 80 Inch
bei einer Länge
der Kabine von 240 Inch zu montieren. Da alle Sitze in der Nachtposition
dem Mittelgang gegenüberliegen,
ist die Schwierigkeit der Passagiere am Fensterplatz, den Mittelgang
zu erreichen, beseitigt. Zusätzlich
zu der Angelegenheit des Mittelgangzuganges werden Sitze, welche
eine Länge
von 70 Inch in dieser Querposition bereitstellen gegen über Sitzen,
welche eine Länge
von 80 Inch in der seitlichen Position bereitstellen, bevorzugt
angenommen, da sich der Fußüberhang
von der Querausrichtung in den Mittelgang erstreckt während sich
der Fußüberhang
bei der seitlichen Ausrichtung bis zu dem Kopf eines anderen Passagiers
erstreckt.
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Der
Bereich zwischen zwei Mittelgängen
bei Konfigurationen mit Doppelmittelgängen kann entweder mit einer
Bordküche
und mit Toiletteneinbauten oder mit Schlafsitzen ausgestaltet sein,
welche mit ausreichend Abstand montiert sind, um sie vollständig zurücklegen
zu können.
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Die
Geometrie des oberen Decks der 747 ist beschrieben worden, obwohl
der momentane Sitz in jedem Fahrzeug mit vergleichbaren Raumdimensionen
betriebsfähig
ist. Wie vorab angemerkt wird bei Anwendungen im Oberdeck, weil
eine größere seitliche
Umsetzung weg von der Seitenwand erforderlich ist, bei der seitlichen
Umsetzung eine Drehung des Sitzes in eine Zwischenposition bewerkstelligt
und die Nacht-Verriegelungsstifte
(ausgerichtet in die entgegengesetzte Richtung der Tag-Verriegelungsstifte) werden
in Eingriff gebracht, wenn die seitliche Umsetzung abgeschlossen
ist.
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Um
für einen
einfachen Zugang zu den Sitzen in der Nachtposition zu sorgen, hat
die vorab stehende Beschreibung einheitlich beschrieben, die Passagiersitze
zu dem Mittelgang zu schwenken. Unter gewissen Umständen, unter
denen ein Notausgangsweg oder ein anderes Konfigurationsdetail für einen
angemessenen Zugang sorgen würde,
wäre es annehmbar
oder sogar bevorzugt, die Passagiersitze weg von dem Mittelgang
zu der Seitenwand zu schwenken. Solch eine Verwendung ist durch
die vorliegende Erfindung vorgesehen und die hier beschriebenen Prinzipien,
Strukturen und Verfahren sind gleichfalls geeignet, um die Passagiere
weg von einem Mittelgang hin zu einer Seitenwand auszurichten.
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Die
vorab stehende Beschreibung der vorliegende Erfindung hat im Allgemeinen
die Verwendung von Doppelsitzen beschrieben, welche in eine Nachtposition
gedreht werden, welche im Wesentlichen senkrecht zu dem Mittelgang
ist. Die Prinzipien, Strukturen und Verfahren der vorliegenden Erfindung können auch
bei anderen Sitzeinheiten eingesetzt werden, welche mit kleineren
Winkeln relativ zu dem Mittelgang gedreht werden. Solch eine Verschiebung ähnelt der
in dem vorab erwähnten
britischen Patent von Dryburgh und anderen dargestellten Staffelungsposition.
Die vorliegende Erfindung bietet jedoch die Verbesserungen, zusätzlichen
Mittelgangsplatz zu besitzen, welcher verfügbar ist, um die Beweglichkeit der
Passagiere während
des Einsteigens, des Aussteigens und des Essbetriebs zu begünstigen.
Diese Vorteile wurden von Dryburgh und anderen nicht vorhergesehen.
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Es
wird oft als wünschenswert
angesehen, die Sitzbodenpolster zu kippen oder zu "neigen", so dass sie vorn
oder an der Vorderkante höher
als hinten oder an der Hinterkante sind. Jedoch wird ein Neigungswinkel
des Sitzbodens als unerwünscht
betrachtet, wenn ein Sitz vollständig
zurückgelegt
ist. Fachleute bezüglich
des Entwurfs von zurücklegbaren
Sitzen sind mit Entwurfsmethoden vertraut, welche einen Neigungswinkel
vermeiden, wenn die Sitze zurückgelegt
sind. Der Aspekt bezüglich
der Schwenkung der vorliegenden Erfindung bietet jedoch ein einfaches
und daher bevorzugtes Verfahren zur Vermeidung des Neigungswinkels
bei dem Umsetzen von der Tag- in die Nachtausrichtung. Das Ausmaß des Kipp-
oder Neigungswin kels vom vorderen Teil zum hinteren Teil des Sitzbodens
während des
Tages wird im Folgenden als der Neigungswinkel bezeichnet. Wenn
das erfindungsgemäße Lazy-Susan-Lager
derart ausgerichtet ist, dass sowohl die vordere als auch die äußere Kante
des Lagers um die Hälfte
des gewünschten
Neigungswinkels angehoben sind, d. h. das Lazy-Susan-Lager ist in
einer Ebene ausgerichtet, welche sich horizontal auf einer Achse
befindet, welche von 45 Grad nach innen vorn bis 45 Grad nach außen hinten
verläuft,
und auf einer Achse, welche von 45 Grad nach innen hinten bis 45 Grad
nach außen
vorn verläuft,
um einen Winkel geneigt ist, welcher gleich der Hälfte des
gewünschten Neigungswinkels
multipliziert mit der Quadratwurzel von zwei ist, und die obere
Sitzbasis und die obere Sitz-Unteranordnungen
sind derart entworfen und angebracht, dass der Sitzboden den gewünschten Neigungswinkel
in der nach vorn ausgerichteten Tagposition besitzt, wobei der Sitzboden
keinen Neigungswinkel besitzt, wenn er in die nach innen gerichtete
Nachtposition geschwenkt ist.
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Während die
Prinzipien dieser Erfindung in Verbindung mit der bestimmten Ausführungsform
beschrieben worden sind, sollte klar sein, dass diese Beschreibungen
nur in Form eines Beispiels gemacht sind und nicht den Umfang der
angefügten
Ansprüche
einschränken
sollen.