DE69517292T2 - Antriebsvorrichtung eines Fahrzeuges - Google Patents

Description

• Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Kraftfahrzeug- Antriebsvorrichtung mit einer Kombination aus einem Brennkraftmotor und einem Getriebe des Typs, der gewöhnlich für Motorräder verwendet wird.
• Es ist bekannt, daß Getriebe für Motorräder im allgemeinen keine Synchronisiervorrichtungen enthalten, die dafür sorgen, daß sich bei einem Wechsel des Übersetzungsverhältnisses die Primärwelle und die Sekundärwelle mit geeigneter Drehzahl drehen, so daß der Übergang in ein anderes Verhältnis erfolgen kann, ohne zu einer Beschädigung der Ritzel vor deren Einrücken zu führen. Diese Synchronisiervorrichtungen wie etwa die in den Patenten US 3.876.028 und EP 0 573 901 beschriebenen sind in Getrieben für Kraftwagen üblich. Jedoch wird aufgrund des Platzbedarfs und des Gewichtes im allgemeinen darauf verzichtet, Motorräder damit auszurüsten. Das Dokument US-A-3 576 028 zeigt ein Getriebe gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
• In der französischen Patentanmeldung Nr. 93 13768 vom November 1993 (FR-A-2 712 654) wird ein Motorrad-Getriebe vorgeschlagen, das auch für Kraftwagen wie insbesondere kleine Stadtautos geeignet ist, wobei diese Patentanmeldung eine speziell für die mechanische Konzeption des Getriebes geeignete Lösung beschreibt, die seine Verwendung besonders elastisch macht. Insbesondere ermöglicht diese Lösung den Wechsel von einem beliebigen Übersetzungsverhältnis in ein beliebiges anderes, was bei den herkömmlichen Getrieben dieses Typs gewöhnlich nicht möglich ist. Für Einzelheiten sei auf den beschreibenden Teil der Patentanmeldung verwiesen.
• Die vorliegende Erfindung hat das Ziel, eine Antriebsvorrichtung für Kraftfahrzeuge wie etwa kleine Stadtautos zu liefern, die insbesondere einen Brennkraftmotor und ein Motorrad-Getriebe umfaßt, das mit einer Automatik versehen ist, die je nach Wahl des Fahrers des Fahrzeugs, das mit dieser Automatik ausgestattet ist, entweder ein vollautomatisches oder ein manuelles Betätigen des Getriebes ermöglicht.
• Die Erfindung hat somit eine Kraftfahrzeug-Antriebsvorrichtung zum Gegenstand, mit:
• - einem Brennkraft-Antriebsmotor, dessen Drehzahl über ein Gaspedal gesteuert werden kann; und
• - einer Kraftübertragung, die umfaßt:
• - ein Getriebe,
• - einen Drehmomentwandler und
• - eine Kupplung, die zwischen den Motor und das Getriebe geschaltet ist, mit:
• - einer Primärwelle, einer Sekundärwelle, zwei Ritzelsätzen, die an der einen bzw. an der anderen dieser Wellen befestigt sind, um wahlweise eingerückt zu werden, um die Herstellung von Übersetzungsverhältnissen sicherzustellen, wobei die Einrück- und Ausrückbewegungen der Ritzel über eine mechanische Schaltvorrichtung gewährleistet werden, die eine Welle zum Wählen der Verhältnisse aufweist, deren vorgegebene Winkelpositionen abwechselnd neutrale Ausrückstellungen der Ritzel und wahlweise Einrückstellungen der Ritzel bilden, um die Übersetzungsverhältnisse des Getriebes herzustellen, wobei die mechanische Schaltvorrichtung außerdem eine Steuerwelle aufweist, die; mit der Wählwelle zusammenwirkt, um die Wahl ausgehend von jeglichem vorhergehenden Verhältnis zu einem beliebigen folgenden Übersetzungsverhältnis zuzulassen,
• - und eine elektronische Steuervorrichtung für das Getriebe, wobei die Antriebsvorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, daß sie außerdem Mittel umfaßt, die den Übergang zwischen den Übersetzungsverhältnissen ohne Unterstützung durch Synchronisierer ermöglichen und umfassen:
• - Mittel zum schnellen Erhöhen der Drehzahl des Brennkraftmotors unabhängig von der über das Gaspedal ausgeübten Steuerung, und daß die elektronische Steuervorrichtung für eine Absenkung des Verhältnisses des Getriebes enthält:
• - Mittel, die die Wählwelle in eine der Neutralstellungen bringen,
• - Mittel zum vorübergehenden Betätigen der Mittel zum schnellen Erhöhen der Drehzahl,
• - Mittel zum Überwachen der Drehzahl und
• - Mittel, die den Übergang der Wählwelle in die Stellung mit niedrigerem Verhältnis nur zulassen, wenn die Drehzahl einen mit dem niedrigeren Verhältnis verträglichen Wert erreicht.
• Aus diesen Merkmalen ergibt sich, daß trotz der Einfachheit des Getriebes, das mit keinerlei Synchronisierern versehen ist und deshalb leicht und be sonders robust gebaut ist, die Wahl zwischen den Verhältnissen (Gängen) für den Fahrzeugfahrer problemlos erfolgt. Zudem wechselt das Getriebe dank der Merkmale der Erfindung zwischen den Gängen automatisch, obwohl die Wahl der Gänge gegebenenfalls manuell erfolgen kann. Jedoch erlaubt die von der Erfindung empfohlene Konzeption der Steuerung des Getriebes ein vollautomatisches Funktionieren des Getriebes, was dem Fahrzeugfahrer ein Maximum an Bedienungskomfort zusichert.
• Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden im Zuge der folgenden Beschreibung deutlich, die lediglich anhand von Beispielen gegeben wird und sich auf die beigefügte Zeichnung bezieht, worin:
• Fig. 1 schematisch eine gemäß der Erfindung konzipierten Kraftfahrzeug- Antriebsvorrichtung zeigt, wobei die Figur insbesondere einen Schnitt eines Motorrad-Getriebes zeigt, das nach den Konzepten der obenerwähnten Patentanmeldung modifiziert wurde und von einer gemäß der vorliegenden Erfindung konzipierten elektronischen Steuervorrichtung gesteuert werden kann;
• Fig. 2 ein allgemeiner Schaltplan der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung ist;
• Fig. 2A schematisch das Positionierungsraster des Getriebe-Schalthebels des zeigt;
• Fig. 3 schematisch bestimmte für die Anwendung der Erfindung erforderlichen Anpassungen des Brennkraftmotors zeigt;
• Fig. 4 ein Ablaufplan des in der erfindungsgemäßen elektronischen Steuervorrichtung ablaufenden Hauptprogramms ist;
• die Fig. 5A bis 11 Ablaufpläne von mehreren Unterprogrammen sind, die im Zuge des in Fig. 4 gezeigten Hauptprogrammablaufs ausgeführt werden.
• Fig. 1 zeigt zur Erinnerung eine bevorzugte Ausführungsform des in der obenerwähnten Patentanmeldung beschriebenen und hier mit dem allgemeinen Bezugszeichen 1 bezeichneten Getriebes. Im übrigen werden in der im folgenden gegebenen Kurzbeschreibung die in Fig. 1 dieser Patentanmeldung angegebenen Bezugszeichen zur Bezeichnung der gleichen Bestandteile des Getriebes wiederholt.
• Unter dieser Voraussetzung ist ersichtlich, daß das jenes in einem Gehäuse 2 untergebracht und dazu bestimmt ist, bei einem variablem Übersetzungsverhältnis die Übertragung des vom Antriebsmotor 3 stammenden Drehmoments auf eine Antriebswelle 4 mit der Achse S-S eines Antriebszahnrades 5 sicherzu stellen.
• Die zwischen den Antriebsmotor 3 und die Antriebswelle 4 geschaltete kinematische Kette enthält nacheinander: einen Drehmomentwandler 6, eine Kupplung 7, eine Primärwelle 8 mit der Achse P-P und eine Sekundärwelle 9 mit der Achse Q-Q. Es sei auf das Fehlen von Synchronisierern bei dieser Konstruktion hingewiesen. Im übrigen kann der Drehmomentwandler in der kinematischen Übertragungskette durch eine schaltbare direkte Kopplung, die nur inaktiv ist, wenn zwischen den Verhältnissen des Getriebes gewechselt wird, ersetzt werden.
• Das Getriebe enthält außerdem eine Wählwelle 10 mit der Achse X-X zur Steuerung der Wahl der Verhältnisse, eine Auskoppelwelle 11 mit der Achse Y-Y zur Steuerung der freien Wahl zwischen den Gängen und dem Rückwärtsgang, eine Stelleinheit 12 für diese Wellen 10 und 11 und einen Stellmotor 13.
• In dem beschriebenen Beispiel weist das Getriebe 1 sechs Übersetzungsverhältnisse auf, die durch wahlweises Betätigen von drei Schubgliedern 26, 27 und 28, die jeweils an der Primärwelle 8 und der Sekundärwelle 9 angebracht sind, erreicht werden können. Diese Schubglieder wirken mit Gabeln 29, 30 und 31 zusammen, die auf der Welle 10 drehbar angebracht sind, wobei sie auf dieser Welle dank der Führungsnuten 35, 36 und 37, in denen Führungsnocken 42, 43 und 44 geführt werden, auch seitlich gleiten können.
• Wie in der obenerwähnten Patentanmeldung genau beschrieben ist, lassen sich die Führungsnocken 42, 43 und 44 in einer vorgegebenen Stellung (bei 112º in dem beschriebenen Beispiel) der Auskoppelwelle 11 aus ihren jeweiligen Führungsnuten herausheben, wodurch unabhängig vom Übersetzungsverhältnis, in das das Getriebe zuvor eingerückt war, die Wahl eines beliebigen Übersetzungsverhältnisses möglich wird.
• Die Drehung der Wellen 10 und 11 wird von der Stelleinheit 12 und dem Stellmotor 13 bewirkt, wobei die Stelleinheit 12 selbstverständlich die Wellen um vorgegebene Winkel drehen kann, die den verschiedenen zu wählenden Verhältnissen (Welle 10) und den Stellungen des Rückwärtsganges bzw. des Freigebens der Drehung der Welle 10 (Welle 11) entspricht. Es ist anzumerken, daß die Stelleinheit 12 und der Motor 13 durch andere Stelleinrichtungen ersetzt werden können, die das Drehen der zwei Wellen 10 und 11 bewerkstelligen. Bezüglich der die Konstruktion und die Funktionsweise des Getriebes betreffenden Einzelheiten sei auf den beschreibenden Teil der obenerwähnten Patentanmeldung verwiesen.
• In der folgenden Beschreibung der vorliegenden Erfindung wird angenom men, daß die Wellen 10 und 11 direkt von zwei Steilmotoren betätigt werden, die mit diesen direkt gekoppelt und in Fig. 2 lediglich schematisch dargestellt sind. Sie tragen die Bezugszeichen 51 bzw. 52. Fig. 1 zeigt außerdem durch einen Funktionsblock schematisch die diesem Getriebe zugeordnete elektronische Steuervorrichtung DCE gemäß der vorliegenden Erfindung, wobei die Vorrichtung mit einer bestimmten Anzahl von Eingängen und Ausgängen versehen ist, die mit verschiedenen Elementen des Getriebes verbunden sind.
• Nun wird insbesondere unter Bezugnahme auf Fig. 2 die Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung näher beschrieben. Diese Vorrichtung enthält einen Mikroprozessor 53, der ein beliebiger geeigneter Typ, wie er im Handel erhältlich ist, sein kann. Ein speziell geeigneter Mikroprozessor ist jener, der unter der Bezeichnung MC68HC805B6 vertrieben wird.
• Die Peripherieelemente dieses Mikroprozessors 53 sind zunächst die obenerwähnten Motoren 51 und 52, die von diesem die hauptsächlichen Ausgangssignale empfangen.
• Er wird aus einer Batterie 54 gespeist, die diesem ihre Energie über ein Filter 55 liefert, durch das Störungen der Versorgungsspannung beseitigt werden können.
• Der Mikroprozessor 53 empfängt außerdem mehrere Signale, die ihn über den Zustand eines Schalthebels informieren, der dem Fahrer des Fahrzeugs, das mit dem erfindungsgemäßen Getriebe ausgestattet ist, zur Verfügung steht. Vorzugsweise ist dieser Hebel unter dem Steuer so angebracht, daß er von dem Fahrzeugfahrer leicht betätigt werden kann.
• Fig. 2A zeigt das Positionierungsraster des Getriebe-Schalthebels. Es ist erkennbar, daß es in etwa die Form eines H aufweist, wovon eine der vertikalen Verzweigungen an ihren Enden die Schaltstellungen für ein höheres Verhältnis bzw. für ein niedrigeres Verhältnis (mit SUP bzw. INF bezeichnet) definiert, wobei diese Stellungen vorübergehend sind. Die Zwischenstellung dieser Verzweigung definiert das manuelle Schalten M des Getriebes, wobei diese Stellung stabil ist. Die andere vertikale Verzweigung des H ist etwas länger und definiert der Stellung M gegenüberliegend das Schalten in den Leerlauf (Neutralstellung) N, an einem ihrer Enden das Schalten in den Rückwärtsgang R, in einer Zwischenstellung das Schalten in die Vollautomatik A und am Ende dieses Zweiges das Schalten zum Parken P. Alle Stellungen dieser Verzweigung des H sind stabil.
• Diesen Stellungen sind Ein-/Ausschalter zugeordnet, die schließen, wenn der Fahrer diese in eine entsprechende Stellung bringt. So schließt der Ein-/Ausschalter 56, wenn der Fahrer ein höheres Verhältnis wünscht als jenes, in das das Getriebe eingerückt ist (Stellung SUP). Ebenso schließt ein Ein-/Ausschalter 57, wenn der Fahrer ein niedrigeres Verhältnis wünscht (Stellung INF). Ein dritter Ein- /Ausschalter 58 schließt, wenn die Parkbremse des Fahrzeugs angezogen wird (Stellung P). Ein Ein-/Ausschalter 59 wird geschlossen, wenn sich das Getriebe in der Neutralstellung (im Leerlauf) befindet. Ein Ein-/Ausschalter 60 wird geschlossen, wenn der Fahrer den Rückwärtsgang wählt (Stellung R). Und schließlich wird ein Ein-/Ausschalter 61 geschlossen, wenn der Fahrer bei Vollautomatik fahren will (Stellung A). Die Stellung M wird als Ausgangszustand eingenommen.
• Der Mikroprozessor empfängt außerdem Informationen bezüglich der Winkelposition der Wellen 10 und 11 über die Potentiometer 62 bzw. 63, deren Gleitkontakte mit den Motoren 51 bzw. 52 gekoppelt sind. An den Mikroprozessor 53 werden außerdem von einem Sensor 64 Informationen über die Drehzahl des Motors 3 geliefert, während ein Sensor 65 Informationen über die Geschwindigkeit des Fahrzeugs selbst geliefert werden.
• Der Fahrzeugfahrer wird von dem Mikroprozessor 53 durch eine Anzeigevorrichtung 66 über die Stellung, in der sich das Getriebe befindet informiert, wobei die Anzeigevorrichtung beispielsweise in der Instrumententafel des Fahrzeugs aufgenommen ist und insbesondere durch eine Ziffer angibt, in welches Verhältnis das Getriebe eingerückt ist.
• Ein Ein-/Ausschalter 67 ist zur Steuerung des Startens des Fahrzeugmotors 3 vorgesehen.
• Ein Anschluß 68 ist zur Verbindung des Mikroprozessors 53 mit Massepotential bestimmt. Ein Anschluß 69 erzeugt ein Signal, das die Steuerung des Betriebs einer mit dem Fahrzeugmotor 3 gekoppelten Wechselstromlichtmaschine ermöglicht. Ein Anschluß 70 liefert ein Signal, das ein Magnetventil zum Einrücken und Ausrücken der Kupplung 7 steuert. An einem Anschluß 71 tritt ein Steuersignal für eine Hilfsstarterklappe auf, die in der Folge näher beschrieben wird. Der Anschluß 72 ist dazu bestimmt, ein Steuersignal für den Anlasser zu liefern. Ein Ein-/Ausschalter 73 zur Überwachung des Öldrucks, insbesondere zur Steuerung der Kupplung, ist mit den Anschlüssen 74 des Mikroprozessors 53 verbunden.
• Ein Potentiometer 75 ist mit dem Gaspedal des Motors gekoppelt, um Informationen über seine Stellung zu liefern.
• Und schließlich ermöglicht ein von dem Mikroprozessor 53 gesteuertes Relais durch Einwirkung auf einen Ein-/Ausschalter 77 das Steuern der Treibstoffzufuhr zum Fahrzeugmotor 3 und gegebenenfalls das Sperren dieser Zufuhr, insbesondere während bestimmter Verhältniswechsel des Getriebes, wie weiter unten ersichtlich wird.
• Eine der Besonderheiten des in der obenerwähnten Patentanmeldung beschriebenen Getriebes besteht darin, daß für dieses keine Synchronisierer vorgesehen sind, was ihm seine Einfachheit und leichtes Gewicht verleiht. Jedoch ist bekannt, das ein solches Getriebe selbst bei einem fähigen Fahrer gewöhnlich eine gewisse Aufmerksamkeit erfordert, damit das Schalten sanft und ohne Schädigung der Zahnräder des Getriebes vor sich gehen. Die erfahrenen Fahrer erreichen dieses Ergebnis, indem sie in einer Weise vorgehen, die gewöhnlich als "doppeltes Kuppeln" bezeichnet wird. Wie bekannt ist, besteht dieses Vorgehen darin, bei jedem Schalten auszukuppeln, in den Leerlauf zu schalten, die Drehzahl des Motors mit Hilfe des Gaspedals anzupassen, den neuen Gang einzulegen und anschließend einzukuppeln, um mit dem neuen Gang weiterzufahren.
• Selbstverständlich ist dieses Vorgehen, das eine gewisse Geschicklichkeit seitens des Fahrers erfordert, nicht für die große Breite von Fahrzeugen und schon gar nicht für jene mit einer Automatik geeignet, die dazu gedacht sind, von Personen gelenkt zu werden, die von mechanischen Probleme nichts verstehen.
• Die Steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung ermöglicht die manuelle oder vollautomatische Ausführung von Verhältniswechseln, ohne daß dieser Vorgang eine besondere Geschicklichkeit seitens des Fahrers erforderte, und zwar trotz des Fehlens von Synchronisierern in dem Getriebe.
• Im folgenden wird auf Fig. 3 Bezug genommen, die sehr schematisch das Versorgungssystem des Motors 3 zeigt. Dieses ist mit einem Luftstutzen 78 versehen, in dem zwei Treibstoff-Einspritzdüsen 79 vorgesehen sind, wenn der Motor beispielsweise zwei Zylinder besitzt. Außerdem ist ein Entlüftungsrohrstutzen 80 vorgesehen, in dem eine sogenannte Lambda-Sonde 81 angeordnet ist, die die Analyse der Zusammensetzung der von dem Motor erzeugten Abgase ermöglicht. Die Sonde 81 ist mit einer Schaltung 82 zur Steuerung der Zündung und der Einspritzung verbunden, die insbesondere die Funktionsweise einer mit den Einspritzdüsen verbundenen Treibstoff-Einspritzpumpe 83 steuert.
• In dem Luftstutzen 78 ist ein Klappenventil 84 angeordnet, das mit dem Gaspedal PG und mit dem Potentiometer 75, das dem Mikroprozessor 53 Infor mationen über die Stellung des Pedals und somit über die Stellung des Klappenventils 84 liefert, mechanisch verbunden ist. An der Stelle, an der sich das Klappenventil in dem Luftstutzen 78 befindet, ist eine Umgehung 85 vorgesehen, in der der beweglichen Klappe 86 eines Magnetventils 87 vorgesehen ist, der über den Ausgang 71 des Mikroprozessors 53 angesteuert werden kann.
• Wenn das Magnetventil 87 angesteuert wird, ist der Durchgang 85 offen, wodurch dem Motor 3 eine zu jener, die bereits durch das Klappenventil 84 durchgelassen wird, zusätzliche Luftmenge zugeführt wird, was das Gemisch ärmer macht. Dies führt unmittelbar zu einer Reaktion seitens der Lamba-Sonde 81, die dann ein Signal an die Zündsteuerschaltung 82 schickt. Diese gibt ihrerseits einen Befehl an die Treibstoff-Einspritzpumpe 83 aus, den Durchsatz der Einspritzdüsen 79 zu erhöhen, was wiederum zu einem schnellen Anstieg der Drehzahl des Motors 3 führt.
• Im folgenden wird für eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung ein Algorithmus zur Steuerung des Getriebes beschrieben, der von dem Mikroprozessor 53 ausgeführt wird. Die Beschreibung erfolgt anhand der Ablaufdiagramme der Fig. 4 bis 11.
• Fig. 4 zeigt das Hauptprogramm, in das mehrere Unterprogramme eingebaut sind, von denen die grundlegendsten und für das Verständnis der Erfindung wichtigen unter Bezugnahme auf die folgenden Figuren beschrieben werden.
• Das Hauptprogramm beginnt unter 401 mit einem Unterprogramm 402 zur Initialisierung der Komponenten der Steuervorrichtung. Dieses Unterprogramm wird aufgerufen, sobald der Fahrer den Zündschlüssel des Fahrzeugs dreht. Unter 403 überwacht das Programm die Stellung der Kupplung 7, um zu prüfen, ob sie korrekt eingerückt ist. Es ist anzumerken, daß diese Kupplung normalerweise eingerückt ist und daß die Steuervorrichtung deren Ausrücken nur vornimmt, wenn ein Verhältniswechsel befohlen wird. Die unter 404 ausgeführte Operation ist dazu bestimmt, die Welle 11 in die Stellung zu bringen, die derjenigen entspricht, in der die Führungsnocken 44 angehoben werden, um die Welle 10 freizugeben. Die letztere wird in ihre neutrale Stellung gebracht, wenn unter 405 ein Unterprogramm CARUN ausgeführt wird, das weiter unten mit Bezug auf die Fig. 5A und 5B beschrieben wird.
• Da Hauptprogramm wechselt dann unter 406 zu einem Unterprogramm START, das die Startprozedur des Motors 3 befiehlt. Diese Prozedur entspricht der herkömmlichen und wird hier nicht im Detail beschrieben.
• Unter 407 wird ein Test ausgeführt, um zu bestimmen, ob der Motor 3 tatsächlich gestartet wurde. Wenn ja, geht das Hauptprogramm zum folgenden Schritt über; wenn nein, kehrt es zur Operation 403 zurück.
• Unter 408 prüft das Hauptprogramm, ob die Parkbremse angezogen ist. Wenn ja, springt das Programm unter 409 zu einem Unterprogramm PARK, um die Handbremse zu betätigen. Dieses Programm repräsentiert keine charakteristische Eigenschaft und wird deshalb hier nicht im Detail beschrieben.
• Unter 410 führt das Hauptprogramm einen Test aus, um zu prüfen, ob am Schalthebel der Rückwärtsgang R gewählt wurde. Wenn ja, springt das Hauptprogramm unter 411 zu einem Unterprogramm BACK, das in der Folge mit Bezug auf die Fig. 5A und 6B genauer beschrieben wird.
• Unter 412 führt das Hauptprogramm einen Test aus, um zu prüfen, ob der Schalthebel in die Automatikstellung A gestellt ist. Wenn ja, springt das Hauptprogramm unter 413 zu einem Unterprogramm AUTOM, das weiter unten mit Bezug auf die Fig. 7A, 7B und 7C beschrieben wird. Wenn nein, geht das Programm zum folgenden Schritt über.
• Dieser besteht darin, unter 414 zu prüfen, ob der Schalthebel sich in der Neutral- oder Leerlaufstellung N befindet. Wenn dem so ist, geht das Programm unter 415 zu einem mit NEUTRAL bezeichneten Unterprogramm über, das dazu vorgesehen ist, das Getriebe in eine der Neutralstellungen zu bringen. Dieses Unterprogramm ist weiter unten mit Bezug auf die Fig. 10A, 10B und 10C beschrieben.
• Wenn das Testergebnis unter 414 negativ ist, geht das Hauptprogramm unter 416 zu einem anderen Test über, um zu prüfen, ob der Schalthebel in eine Stellung zur Wahl eines Übersetzungsverhältnisses gebracht wurde. Wenn ja, geht das Hauptprogramm unter 417 in ein Unterprogramm CAMROT über, das bewirkt, daß das Getriebe in ein vorläufiges Übersetzungsverhältnis übergeht, das in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit automatisch bestimmt wird. Das Unterprogramm CAMROT wird mit Bezug auf die Fig. 8A bis 8D genauer beschrieben.
• Falls sich der Test unter 416 als negativ erweist, geht das Programm zu 418 über, um zu prüfen, ob der Schalt- oder Wahlhebel für die Verhältnisse in die Stellung INF für ein niedrigeres Verhältnis geführt wurde. Wenn dem so ist, geht das Programm unter 419 in ein Unterprogramm DGEAR über, um in ein niedrigeres Verhältnis zu schalten. Dieses Unterprogramm wird weiter unten unter Bezug nahme auf Fig. 11 näher beschrieben. Wenn umgekehrt sich der Test als negativ erweist, geht das Hauptprogramm zu 420 über, wo ein Test ausgeführt wird, um zu prüfen, ob der Schalthebel in die Stellung SUP für ein höheres Verhältnis geführt wurde. Wenn dem so ist, geht das Programm unter 421 zu einem Unterprogramm UGEAR über, das das Umschalten des Getriebes in ein höheres Verhältnis bewerkstelligt.
• Wenn der Test unter 420 negativ ist, kehrt das Hauptprogramm in einer Schleife zum Schritt 407 zurück. Dasselbe gilt in bezug auf die Unterprogramme PARK, BACK, AUTOM, NEUTRAL, DGEAR und UPGEAR, die nach ihrer Ausführung zum Schritt 407 des Hauptprogramms zurückführen.
• Im folgenden wird das Unterprogramm CARUN beschrieben, wobei speziell auf die Fig. 5A und 5B Bezug genommen wird. Dieses Unterprogramm wird beim Starten des Motors 3 und außerdem im Verlauf der Ausführung des Programms NEUTRAL ausgeführt, wie weiter unten zu sehen sein wird. Es ermöglicht insbesondere, die Welle 10 in eine Stellung zu bringen, in der die Welle 11 die Führungsnocken 42, 43 und 44 aus den jeweiligen Nuten der Welle 10 herausheben kann, um sie für eine freie Drehung in die gewünschte Stellung vorzubereiten. Tatsächlich könnte die Winkelposition der Welle 10 in bestimmten Fahrsituationen und gegebenenfalls beim Starten so sein, daß sich die Führungsnocken in den Nuten leicht verkeilen und nicht aus diesen herausspringen, auch wenn die Stellung der Welle 11 dies im Prinzip erlauben sollte.
• Zum Verständnis des Ablaufs des Unterprogramms CARUN soll daran erinnert werden, daß das erfindungsgemäße Getriebe mehrere Neutralstellungen (im vorliegenden Fall fünf) aufweist, die den Zwischenstellungen der Gabeln 29, 30 und 31 (Fig. 1) entsprechen, in denen diese die Schubglieder 26, 27 und 28 zwischen den Ritzeln halten, die dazu bestimmt sind, gegenseitig zu kuppeln, um die Übersetzungsverhältnisse einzurücken.
• Außerdem ist anzumerken, daß die Stellungen der Welle 10, die elf an der Zahl sind, konventionell mit 1 bis 6 für die Übersetzungsverhältnisse und die Neutralstellungen betreffend mit 7 bis B (hexadezimal) numeriert sind, wobei sich die Neutralstellung, die sich zwischen den zwischen den Verhältnissen 1 und 2 liegenden Stellungen befindet, selbstverständlich mit 0 bezeichnet wird und die Stellung zwischen den Stellungen 1 und 6 nicht verwendet wird.
• Jede dieser Stellungen wird durch einen Winkelwert repräsentiert, wobei diese Werte um 30º auseinander liegen. Ferner kann der Motor 51 die Welle 10 schrittweise um ungefähr 1,3º positionieren, wobei dieser Wert auch die Maximalauflösung repräsentiert, mit der die Welle 10 positioniert werden kann.
• In dem hier gezeigten und beschriebenen Beispiel muß das Unterprogramm CARUN somit feststellen, ob sich die Welle 10 in einer der sechs Neutralstellungen befindet, wobei die Prüfung dadurch verwirklicht wird, daß die Winkelposition der Welle 10 mit einer bestimmten Genauigkeit (ungefähr 5º beiderseits der Sollpositionen) untersucht wird, wobei dies durch Messung des Potentials des Gleitkontaktes des Potentiometers 62 (Fig. 2) erfolgt.
• Das Unterprogramm CARUN wird unter 500 (Fig. 5A) gestartet. Unter 501 zeigt das Programm über die Anzeige 66 eine Information (im vorliegenden Fall eine blinkende "0") an, um zu signalisieren, daß das System ein eventuelles Blockieren der Wellen 10 und 11 überwacht und diese Blockade beseitigt.
• Unter 502 wird der Ist-Winkelwert N der Stellung der Welle 10 gespeichert. Danach wird dieser Wert im Verlauf mehrerer Tests untersucht, um festzustellen, ob er sich innerhalb der vorgegebenen Toleranzgrenzen in der Umgebung des Soll-Winkelwertes der betreffenden Neutralstellung befindet.
• So wird unter 503 zuallererst ein Test ausgeführt, um zu bestimmen, ob die wahre Neutralstellung der Welle 10 kleiner oder größer als der Sollwert (30º) der Neutralstellung N1 zwischen den den Verhältnissen 1 und 2 entsprechenden Stellungen (0º bzw. 60º) minus dem vorgegebenen Toleranzwert (t) (5,2º in diesem Beispiel) ist. Wenn der Meßwert kleiner als dieser Wert N1 - t (24,8º) ist, legt das Programm unter 504 den Winkelwert der Neutralstellung N1 in dem Arbeitsspeicher des Mikroprozessors ab und springt dann zur Operation 505 (Fig. 5B), um die Welle 10 in die Neutralstellung N1 zu drehen, in der die Freigabe der Führungsnocken problemlos erfolgen kann. Es ist anzumerken, daß die Freigabe für alle Soll-Neutralstellungen der Welle 10 ohne weiteres verwirklicht werden kann.
• Wenn der Test unter 503 zeigt, daß der Wert N größer als der vorangehende Wert N1 - t ist, geht das Programm zum folgenden Test unter 506 über, um zu bestimmen, ob der Wert N kleiner als der Sollwert der Neutralstellung N1 plus dem Toleranzwert t (35,2º in dem Beispiel) ist. Wenn dies der Fall ist, geht das Programm zum Schritt 507 über, um zum Hauptprogramm zurückzukehren. Tatsächlich ist unter diesen Bedingungen sichergestellt, daß die Freigabe (oder mit anderen Worten das Herausheben der Führungsnocken) ohne weiteres erfolgen kann.
• Wenn umgekehrt der wahre Wert größer als der Wert N1 + 1 ist, führt das Programm unter 508 einen erneuten Test aus, um den Wert N2 - t zu untersuchen, wobei N2 die sich zwischen den den Verhältnissen 2 und 3 entsprechenden Stellungen befindende Stellung ist. Wenn der Test unter 508 ergibt, daß der Sollwert der kleinere der beiden Vergleichswerte ist, muß die Stellung der Welle 10 korrigiert werden. Jedoch muß das System noch ermitteln, in welche Richtung diese Korrektur stattfinden muß, oder anders gesagt, in welche Richtung die Welle 10 gedreht werden muß. Deshalb führt das Programm unter 509 einen Test aus, um den Wert N mit dem Wert V2 - t zu vergleichen, wobei V2 die Sollstellung für das Übersetzungsverhältnis 2 ist. Wenn N kleiner als dieser Wert ist, bedeutet dies, daß die Welle 10 in Richtung der Stellung N1 gedreht werden muß. Im umgekehrten Fall muß sie in Richtung der Stellung N2 gedreht werden. Je nach Fall geht das Programm unter 510 bzw. unter 511 somit zu einer Erfassungsoperation des Wertes N1 oder des Wertes N2 über, worauf das Programm zum Schritt 505 springt, um wirklich die korrekte Positionierung der Welle 10 vorzunehmen.
• Es kann jedoch sein, daß das Fahrzeug, das bei einem bestimmten Übersetzungsverhältnis fährt, abrupt gestoppt werden muß und sein Motor aussetzt. Das Getriebe würde dann in dem Verhältnis, in das es zuletzt eingerückt war, bleiben, wobei es geschehen kann, daß unter diesen Bedingungen auch ein Blockieren der Führungsnocken eintritt. Deshalb ermöglicht das Unterprogramm CA- RUN die Entblockung auch bei höheren Übersetzungsverhältnissen. Der gerade bezüglich der Neutralstellung N1 beschriebene Prozeß kann folglich für alle Neutralstellungen ablaufen, wenn die Zahl N größer als N2 - t ist. Die Fig. 5A und 5B zeigen folglich sämtliche Zyklen, die in dieser Weise ausgeführt werden können, wobei die entsprechenden von dem Unterprogramm geleiteten Operationen mit denselben Bezugszeichen wie jene des ersten Zyklus bezeichnet werden, wobei ihnen ein Buchstabenindex zugewiesen wird.
• Es wird deutlich, daß jeder dieser Zyklen des Unterprogramms CARUN zur Operation 505 führt, die die Welle 10 in eine der Soll-Neutralstellungen versetzt wird, in der die Führungsnocken der Welle ohne weiteres herausgehoben werden können.
• Der Operation 505 folgen unter 512 eine Stabilisierungsoperation, die ein genaues Positionieren der Welle 10 ermöglicht, und anschließend unter 513 eine Operation zur Korrektur der Stellung der Welle 11, um sicherzustellen, daß sich die letztere in der Stellung (bei 112º in dem beschriebenen Beispiel) befindet, die dem Herausheben der Führungsnocken entspricht. Unter 514 wird die Anzeige in ihrer Konfiguration "0" gehalten, während das Unterprogramm CARUN unter 515 zum Hauptprogramm zurückkehrt. Im folgenden wird auf die Fig. 6A und 6B Bezug genommen, um das Unterprogramm BACK (Schritt 411 in Fig. 4) zu beschreiben. Es sei daran erinnert, daß dieses Unterprogramm ausgeführt wird, wenn das System im Verlauf des Tests 410 (Fig. 4) feststellt, daß vom Fahrzeugfahrer der Rückwärtsgang eingelegt wurde (Stellung R des Schalthebels). Es sei außerdem daran erinnert, daß, wie in der obenerwähnten Patentanmeldung beschrieben wurde, der Rückwärtsgang mechanisch eingerastet ist, wenn sich die Welle 11 in einer bestimmten Winkelposition (260º in dem beschriebenen Beispiel) befindet.
• Wenn sich der Test 410 als positiv erweist, wird folglich unter 600 (Fig. 6A) das Unterprogramm BACK gestartet. Dieser Operation folgen unter 601 eine Prozedur bezüglich der Prellfreiheit des Hebelkontaktes und anschließend unter 602 ein Befehl zur Anzeige von "R" auf der Anzeige 66. Unter 603 wird ein Test ausgeführt, um zu bestimmen, ob die Geschwindigkeit des Fahrzeugs mit dem Einrücken des Rückwärtsgangs verträglich ist. Wenn diese Geschwindigkeit zu hoch ist (d. h. höher als ein sehr geringer Wert von beispielsweise 3 km/h) geht das Programm zu 604 über, wo die Anzeige 66 blinkt, wodurch dem Fahrer signalisiert wird, daß er zu schnell fährt. Das System verläßt dann dieses Unterprogramm unter 605 und kehrt zum Hauptprogramm zurück.
• Wenn sich der Test unter 603 als positiv erweist, geht das Unterprogramm 411 unter 606 zu einer Operation zum Ausrücken der Kupplung 7 über. Dieser folgt ein Schritt 607, der eine bestimmte Verzögerung festlegt, um der Kupplung Zeit zum Ausrücken zu lassen. Unter 608 wird eine erneute Überwachung ausgeführt, um zu prüfen, ob der Rückwärtsgang tatsächlich eingelegt wurde. Wenn sich der Test als negativ erweist, geht das Programm zu 609 über, um zum Hauptprogramm zurückzukehren. Andernfalls wird unter 610 ein Test ausgeführt, um zu prüfen, ob die Drehzahl des Fahrzeugmotors sich auf einem Wert (beispielsweise kleiner als 2000 U/min) befindet, der mit dem Übergang in den Rückwärtsgang verträglich ist. Wenn sich dieser Test als negativ erweist, kehrt das Programm für einen erneuten Test zur Operation 608 zurück. Sobald die Drehzahl kompatibel ist, geht das Unterprogramm zu einer Operation 611 über, während der der Winkelwert von 260º, bei dem die Welle 11 in der Stellung des Rückwärtsgangs ist, im Arbeitsspeicher des Mikroprozessors gespeichert wird, wobei anschließend unter 612 die Welle 11 in Richtung der Stellung des Rückwärts gangs gedreht wird, wobei diese Operation von dem Einrücken der Kupplung unter 613 gefolgt wird. Der Fahrzeugfahrer kann dann das Rückwärtsfahren ausführen.
• Das Unterprogramm 411 tritt anschließend in eine Warteschleife ein, die endet, wenn unter 614 ein Test feststellt, daß der Schalthebel die Stellung des Rückwärtsgangs verlassen hat oder anders gesagt, wenn der Fahrer einen Vorwärtsgang einlegen will. Wenn der Test unter 614 ergibt, daß sich die Stellung des Hebels nicht verändert hat, bleibt das Programm in der Schleife. Im umgekehrten Fall wird unter 615 die Kupplung im Sinne des Ausrückens angesteuert, gefolgt von einer Warteoperation unter 616, um dieser Zeit zum Ausrücken zu lassen.
• Das Programm setzt mit 617 fort, um die Drehzahl des Fahrzeugmotors zu überwachen, die sich bis auf die Leerlaufdrehzahl absenken muß, damit die Welle 11 in die Stellung (bei 112º beispielsweise) gebracht werden kann, in der die Führungsnocken aus den entsprechenden Nuten der Welle 10 ausgefahren sind. Solange die passende Drehzahl nicht erreicht ist, wird der Test so oft ausgeführt, wie dies erforderlich ist. Sobald sich der Test unter 617 als positiv erweist, wird der Winkelwert (von 112º) im Arbeitsspeicher des Mikroprozessors abgelegt (Operation 618). Danach wird unter 619 der Stellmotor 52 der Welle 11 betätigt, um diese in die gewünschte Stellung (von 112º) zu bringen. Das System verläßt dann das Unterprogramm 411, um unter 620 zum Hauptprogramm zurückzukehren.
• Im folgenden wird auf die Fig. 7A, 7B und 7C Bezug genommen, um den Ablauf des Unterprogramms AUTOM zu beschreiben, das dem Schritt 413 des Hauptprogramms entspricht. Es sei daran erinnert, daß das System dieses Unterprogramm als Reaktion auf einen bezüglich der Stellung A des dem Fahrzeugfahrer zugänglichen Getriebeschalthebels ausgeführten Test startet.
• Das Programm AUTOM wird unter 700 am Ende des Tests 412 gestartet. Unter 701 wird eine Prellfreiheitsüberwachung ausgeführt und anschließend unter 702 ein Befehl an die Anzeige geschickt, damit diese den Buchstaben "A" anzeigt, um dem Fahrzeugfahrer zu signalisieren, daß die Automatik eingestellt wurde.
• Unter 703 wird ein Test ausgeführt, um zu prüfen, ob die vorhergehende Konfiguration eine der Neutralstellungen war oder nicht. Tatsächlich kann es in der manuellen Betriebsart geschehen, daß eine der Neutralstellungen des Getriebes eingenommen wurde und der Wagen trotzdem mit einer bestimmten Geschwindigkeit rollt. Die Automatik muß dann das Getriebe in das dieser Fahrzeug geschwindigkeit entsprechende Verhältnis versetzen. Wenn sich der Test als positiv erweist, geht das Unterprogramm AUTOM zum Unterprogramm CAMROT (Operation 704) über, das das Getriebe in das erforderliche Verhältnis bringt. Das letzte Unterprogramm wird weiter unten unter Bezugnahme auf die Fig. 8A bis SD untersucht.
• Wenn das Getriebe somit in das der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Verhältnis versetzt wurde, werden unter 705 die Stellungsparameter der Stellmotoren 51 und 52 und somit der Wellen 10 und 11 erfaßt. Im Verlauf dieser Operation wird diesen Parametern außerdem eine engere Positionierungstoleranz zugewiesen, die mit einem zweckmäßigen Schalten der Getriebemechanik verträglich ist.
• Wenn die Stellungsparameter der Motoren 51 und 52 somit erfaßt wurden, werden sie mit den Daten verglichen, die sich auf die momentane Stellung des Gaspedals PG des Fahrzeugs beziehen. Neben der Steuerung des Durchsatzes des dem Fahrzeugmotor zugeführten Treibstoffgemischs ist das Gaspedal PG außerdem vorgesehen, Stellungsinformationen zu liefern, die wiedergeben, ob der Fahrer das Fahrzeug verlangsamen oder umgekehrt beschleunigen will.
• So wird der Hub des Gaspedals in zwei Teile unterteilt, wobei dem Pedal ein Ein-/Ausschalter zugeordnet ist. Dieser Ein-/Ausschalter wechselt seinen Zustand beim Übergang des Pedals von dem einen Teil des Hubs zum anderen und umgekehrt, wobei der Mikroprozessor dies als Informationen "Pedal zurückgestellt" oder "Pedal gedrückt" interpretiert.
• Die Stellung des Pedals PG wird unter 706 getestet, wobei je nach Ergebnis dieses Tests eine der beiden Wertetabellen, eine "Verlangsamungs"-Tabelle 707 bzw. eine "Beschleunigungs-Tabelle 708, in den Arbeitsspeicher des Mikroprozessors geladen wird.
• Es ist anzumerken, daß das Gaspedal in einer Variante mit einem Positionssensor (beispielsweise einem Potentiometer) versehen sein kann, das einen kontinuierlichen Bereich von Positionswerten liefert, die der Mikroprozessor zweckmäßig verarbeiten kann.
• Das Unterprogramm geht anschließend unter 709 zu einer Überwachung der Stellung der Kupplung über und versetzt diese letztere gegebenenfalls in die Einrückstellung. Danach werden unter 710 die Stellungen der Wellen 10 und 11 überwacht, wobei diese Stellungen gegebenenfalls auf ihre Sollwerte gemäß den bereits in den Schritten 505 und 513 des Unterprogramms CARUN beschriebenen Korrektur-Unterprogrammen einjustiert werden.
• Die folgende Operation 711 besteht in der Überwachung der Funktionsparameter der Wechselstromlichtmaschine, die mit dem Fahrzeugmotor gekoppelt ist, um die erforderliche Energie zu liefern, wie dies im Fachgebiet wohlbekannt ist. Es ist hier anzumerken, daß im Fall der Erfindung die Funktionsweise dieser Wechselstromlichtmaschine nicht völlig der herkömmlichen entspricht, da in bestimmten Betriebsfällen der Gesamtheit aus dem Fahrzeugmotor und dem mit diesem verbundenen Getriebe die Wechselstromlichtmaschine von dem sie speisenden elektrischen Netz abgetrennt werden muß. Diese spezielle Funktionsweise wird weiter unten beschrieben.
• Unter 712 wird ein Test ausgeführt, um die Stellung des Schalthebels erneut zu prüfen. Wenn dieser in der Automatikstellung A verblieben ist, setzt das Unterprogramm AUTOM seinen Ablauf fort. Andernfalls verläßt das System dieses Unterprogramm unter 713 und kehrt zum Hauptprogramm zurück.
• Unter 714 erfaßt das System einen Wert, der die momentane Geschwindigkeit des Fahrzeugs repräsentiert, worauf das Unterprogramm zu einem Schritt der automatischen Wahl unter den Übersetzungsverhältnissen übergeht.
• Bevor der Ablauf dieser automatischen Wahl beschrieben wird, sei zweckmäßigerweise zuerst angemerkt, daß die Tabellen 707 und 708 für jedes Übersetzungsverhältnis zwei Grenzwerte, einen oberen (VLh) bzw. einen unteren (VLb), enthalten, die beiderseits des Wertes VN der Sollgeschwindigkeit des Fahrzeugs liegen, die zur Ausführung des Verhältniswechsels ideal wäre. Es ist ferner anzumerken, daß die durch die Grenzen festgelegten Geschwindigkeitsbereiche sich von einem Verhältnis zum anderen überlagern. So ist beispielsweise der Wert VLh1, der folglich der obere Grenzwert des das Verhältnis 1 betreffenden Bereiches ist, größer als der untere Wert des das Verhältnis 2 betreffenden Geschwindigkeitsbereiches ist. Diese Organisation der Werte ist für beide Tabellen gültig, obwohl sich die Werte eines bestimmten Verhältnisses in den zwei Tabellen unterscheiden können, wobei Verhältniswechsel bei denselben Fahrzeuggeschwindigkeiten je nachdem, ob dieses beschleunigt oder verlangsamt, nicht ausgeführt werden. Der Grund für die Überlappung der Geschwindigkeitsbereiche in jeder Tabelle ist der, daß es ein "Zögern" beim Befehl zum Wechsel zwischen den Verhältnissen zu vermeiden gilt, wodurch die Funktion des Getriebes instabil würde. Die im folgenden beschriebenen Programmschritte sind unabhängig davon, wel che Wertetabelle in Abhängigkeit von der Stellung des Gaspedals gewählt wurde, gleich. Lediglich die Geschwindigkeitswerte ändern sich gemäß einem der beiden Fälle.
• Unter diesen Gegebenheiten wird erneut auf Fig. 7A Bezug genommen, in der zu sehen ist, daß unter 715 ein Test ausgeführt wird, um zu bestimmen, ob die Geschwindigkeit W des Fahrzeugs größer als der Wert VLh1 einer der beiden Tabellen 707 oder 708 ist, wobei daran erinnert sei, daß die Tabelle in Abhängigkeit von der Stellung des Gaspedals im betrachteten Zeitpunkt gewählt wird.
• Wenn die Antwort des Tests 715 "nein" ist, geht das Programm unter 716 zum folgenden Test über, um zu bestimmen, ob die Geschwindigkeit W kleiner als der Wert VLb2 ist. Wenn die Antwort "nein" ist, geht das Programm unter 717 zu einem weiteren Test über, um zu prüfen, ob das Getriebe bereits in dem Verhältnis 2 ist. Im Fall einer positiven Antwort kehrt das Unterprogramm unter 718 (Fig. 7C) zum Hauptprogramm zurück, während das Fahrzeug weiterhin mit dem eingerückten Verhältnis 2 fährt, solange kein neues Ereignis eintritt.
• Im Fall einer positiven Antwort des Tests 716 oder einer negativen Antwort des Tests 717 geht das Programm zum Test 719 über, um zu prüfen, ob das Verhältnis 1 eingerückt ist. Wenn dies der Fall ist, kehrt das Unterprogramm unter 718 zum Hauptprogramm zurück, während das Fahrzeug weiterhin mit dem eingerückten Verhältnis 1 fährt. Andernfalls geht das Unterprogramm zur Operation 720 über, die darin besteht, den Wert der dem Verhältnis 1 entsprechenden Winkelposition der Welle 10 im Arbeitsspeicher des Mikroprozessors abzulegen. Danach springt das System unter 721 in ein Unterprogramm CAMROT, das zum Übergang des Getriebes von einem beliebigen Verhältnis, in das das Getriebe eingerückt war, in das Verhältnis 1 führt. Wenn sich das Ergebnis des Tests 715 als positiv erweist, geht das Unterprogramm AUTOM direkt zu einem Test 715A über, um eine Prozedur zu beginnen, die zu der gerade beschriebenen analog ist, jedoch diesmal das Verhältnis 2 betrifft, und so weiter bis zum Verhältnis 6.
• Die verschiedenen Operationen dieser Prozeduren oder Zyklen des Übergangs zwischen Verhältnissen werden folglich nicht im Detail beschrieben; in den Figuren sind sie stets mit Bezugszeichen gekennzeichnet, denen ein Buchstabenindex folgt.
• Am Ende der das Verhältnis 5 betreffenden Prozedur kann das sechste Verhältnis eingerückt werden, jedoch selbstverständlich ohne das Einrücken eines höheren Verhältnisses zu prüfen. Die entsprechenden Operationen wurden mit den Bezugszeichen 722, 723 bzw. 724 bezeichnet.
• Im folgenden wird unter Bezugnahme auf die Fig. 8A bis 8D das Unterprogramm CAM ROT beschrieben. Das Unterprogramm wird unter 800 gestartet. Unter 801 legt die elektronische Steuervorrichtung DCE eine Tabelle im Speicher ab, die für jedes Verhältnis des Getriebes 3 einen vorgegebenen Wert der Motordrehzahl definiert. Jeder dieser Werte entspricht einer Drehzahl, die geeignet ist, den Übergang in dieses Verhältnis mit der bestmöglichen Synchronisation erfolgen zu lassen.
• Danach wird unter 802 der Drehmomentwandler 6 außer Betrieb gesetzt. Unter 803 wird die Kupplung 7 so angesteuert, daß sie sich ausrückt.
• Unter 804 wird ein Test ausgeführt, um zu bestimmen, ob der Fahrer den Schalthebel in die Stellung M, R oder A verändert hat. Wenn dies nicht der Fall ist, geht das Programm unter 805 zu einem Test über, um zu prüfen, ob das Getriebe in ein im Vergleich zu dem, in dem es sich zum betrachteten Zeitpunkt befindet, höheres Übersetzungsverhältnis wechseln muß.
• Wenn das Ergebnis des Tests 805 negativ ist, wird unter 806 ein weiterer Test ausgeführt, um zu prüfen, ob das Getriebe in das niedrigere Übersetzungsverhältnis wechseln muß. Wenn das Ergebnis des Tests 806 positiv ist, führt das System unter 807 einen weiteren Test aus, um zu prüfen, ob das Getriebe vom Verhältnis 2 in das Verhältnis 1 zurückgestuft werden muß. Wenn das Ergebnis dieses Tests positiv ist, wird unter 808 ein Test ausgeführt, um zu prüfen, ob die Drehzahl des Fahrzeugmotors mit diesem Verhältniswechsel kompatibel ist.
• Wenn das Ergebnis des Tests 808 negativ ist, wird unter 809 ein Befehl erzeugt, um einerseits das Öffnen der Luftklappe 86 (Fig. 3) zu bewirken und andererseits die Wechselstromlichtmaschine vom elektrischen Netz des Fahrzeugs zu trennen, wobei dieser Befehl ein sehr schnelles Hochdrehen des Motor zur maximalen Drehzahl hin bewirkt. Wenn das Ergebnis des Tests 807 negativ ist, wird der Test 808 übersprungen, und das System geht unmittelbar zum Befehl 809 über. Wenn das Ergebnis des Tests 808 positiv ist, geht das System unter 810 zum Unterprogramm PREPO über, was auch nach der Ausführung des Befehls 809 im Fall eines negativen Ergebnisses des Tests geschieht. Das Unterprogramm PREPO wird weiter unten genau beschrieben; an dieser Stelle reicht es aus, anzumerken, daß es dazu bestimmt ist, die Welle 10 in Richtung der Winkelposition derjenigen Neutralstellung zu drehen, die der Winkelposition der Welle 10, die dem einzurückenden Verhältnis entspricht, am nächsten liegt.
• Falls der Test 806 eine negative Antwort ergibt (d. h., daß kein Verhältniswechsel erforderlich ist), werden die Tests 807 und 808 sowie der Befehl 809 und das Unterprogramm PREPO übersprungen.
• In diesem letzten Fall und außerdem am Ende des Unterprogramms PREPO befiehlt das Programm unter 811 eine Wartezeit, nach der die Kupplung unter 812 eingerückt wird (diese blieb seit der Operation 803 ausgerückt).
• Sobald die Operation 812 beendet ist, wird unter 813 ein Test ausgeführt, um zu prüfen, in welcher Stellung sich das Gaspedal PG befindet. Wenn dieser Test eine Antwort "hoch" lautet (d. h., daß die Pedale gedrückt ist, um eine hohe Drehzahl des Motors 3 zu erzielen), geht das Programm zu einer Operation 814 über, die darin besteht, die Treibstoffzufuhr des Fahrzeugmotors zu unterbrechen, um sein Hochdrehen zu vermeiden. Der Operation 814 folgt eine Operation 815, die gegebenenfalls eine erforderliche Verzögerung erzwingt, um die Drehzahl des Motors herabzusetzen. Danach wird unter 816 die Treibstoffversorgung wieder freigegeben, so daß der Motor bei einer geringeren Drehzahl weiterlaufen kann.
• Wenn die Antwort des Tests unter 813 "tief" (zurückgestelltes Pedal) lautet, werden die Operationen 814 und 815 übersprungen, wohingegen die Operation 816 sofort ausgeführt wird.
• Der Operation 816 folgt unter 817 ein Test, um erneut zu prüfen, ob sich der Schalthebel in der Neutralstellung befindet. Wenn dies nicht der Fall ist, wird unter 818 ein Test ausgeführt, um anhand des Wertes der dem bis dahin eingerückten Verhältnis entsprechenden Drehzahl zu prüfen, ob sich die Motordrehzahl korrekt erhöht oder abgesenkt hat, so daß der Verhältniswechsel stattfinden kann. Dieser Test 818 wird in einer Schleife solange ausgeführt, bis die Drehzahl den korrekten Wert erreicht hat.
• Unter 819 wird erneut ein Test ausgeführt, um zu prüfen, ob der Hebel sich in der Neutralstellung befindet. Anschließend überwacht das Programm unter 820 als Sicherheitsmaßnahme die Motordrehzahl, um zu prüfen, ob diese den maximalen Sicherheitswert (7000 U/min beispielsweise) überschritten hat. Wenn dies der Fall ist, kehrt das Programm in der Schleife zu einer Operation 821 zurück, um die Luftklappe 86 zu schließen und die Treibstoffversorgung wieder herzustellen, so daß sich die Drehzahl des Motors wieder auf einen zulässigen Wert absenken kann. Am Ende dieses Programmabschnittes hat der Motor folglich die geeignete Drehzahl erreicht, um das neue Verhältnis einrücken zu können, wobei die Primärwelle 8 und die Sekundärwelle 9 sich dann mit solchen Geschwindig keiten drehen, daß die Umfangsgeschwindigkeiten der Ritzel gleich sind. Dieses Verhältnis wird im Verlauf der Operation 822 an der Anzeige 66 angezeigt.
• Die Operation 823 besteht darin, erneut auszukuppeln, um dann nach einer unter 824 eingestellten Wartezeit unter 825 das Unterprogramm CAMCOR auszuführen, um die Welle 10 in die korrekte Winkelposition zu bringen. Anschließend wird die Kupplung unter 826 eingerückt, worauf nach einer erneuten Wartezeit unter 827 das Unterprogramm CAMROT in seine Endphase übergeht, die im folgenden beschrieben wird.
• Bevor diese Endphase beschrieben wird, ist es zweckmäßig, die Operationen zu beschreiben, die ablaufen, wenn ein höheres Verhältnis eingerückt werden muß. Diese Operationen werden ausgeführt, sobald der Test unter 805 ein positives Ergebnis erbringt, wobei sie unter 828 mit einer Wartezeit beginnen, der unter 829 die Ausführung des Unterprogramms PREPO folgt, das diejenige Neutralstellung der Welle 10 wählt, die sich dem einzurückenden Verhältnis am nächsten befindet. Diesem Schritt folgt unter 830 eine Operation zur Überwachung der Stellung des Gaspedals PG nach einem Unterprogramm PRÜFE PG, das nicht im Detail beschrieben wird. Dieses Unterprogramm hat das Ziel, den Wert der Pedalstellung auf den unteren Wert zu zwingen, um ein Hochdrehen des Motors zu verhindern.
• Das Unterprogramm CAMROT geht anschließend unter 831 in einen Test zur Prüfung des Stellung des Schalthebels über und danach unter 832 in eine Schleife zur Überwachung der Motordrehzahl, in der das Programm solange verbleibt, bis diese Drehzahl der dem einzurückenden Verhältnis entsprechenden gewünschten Drehzahl entspricht. Sobald diese Drehzahl erreicht ist, geht das Unterprogramm in seine Endphase über.
• Diese beginnt unter 833 mit dem Unterprogramm CAMCOR, das die Welle 10 in die exakte gewünschte Winkelposition bringt, falls diese nicht schon zuvor eingenommen wurde.
• Der Ausführung des Unterprogramms CAMCOR folgen unter 834 eine Operation, in der die Luftklappe 86 geschlossen wird, und unter 835 das Einrücken der Kupplung, falls dies nicht schon zuvor geschehen war. Unter 837 wird sichergestellt, daß die Treibstoffzufuhr wieder aufgenommen wird, worauf das System das Unterprogramm unter 838 verläßt.
• Wenn die Tests 817, 819 und 931 ein positives Ergebnis erbringen, wird das Unterprogramm CAMROT unterbrochen und unmittelbar die Operation 839 durchlaufen, die darin besteht, die Luftklappe 86 zu schließen, gefolgt von einer Operation unter 840 zur Wiederherstellung der Treibstoffzufuhr, worauf das System das betreffende Unterprogramm unter 841 verläßt.
• Wenn das Ergebnis des Tests 804 positiv ist, tritt das Unterprogramm CAMROT in eine Phase der Modifikation des Steuerungsweise des Getriebes ein. Dies Phase hat im wesentlichen das Ziel, sicherzustellen, daß dann, wenn der Fahrer unabsichtlich oder absichtlich die Stellung des Schalthebels verändert, bevor der Ablauf des soeben beschriebenen Abschnittes des Unterprogramms CAMROT beendet ist, das Getriebe in das unter Berücksichtigung der Fahrbedingungen des Fahrzeugs zum Zeitpunkt der Veränderung der Stellung des Schalthebels geeignete Verhältnis versetzt wird.
• Diese Endphase des Unterprogramms CAMROT beginnt unter 842 mit einem Test, um zu prüfen, ob der Hebel noch in der Neutralstellung N ist. Wenn das Ergebnis positiv ist, kehrt das Programm in der Schleife zur Operation 839 zurück, wobei die Ausführung des Unterprogramms CAMROT mit den Operationen 840 und 841 abgeschlossen wird. Wenn umgekehrt das Ergebnis negativ ist, wird unter 843 ein Test ausgeführt, um zu prüfen, ob die Geschwindigkeit des Fahrzeugs gleich null ist (Fahrzeug steht). Wenn das Fahrzeug steht, wird ein Test 844 ausgeführt, um die Motordrehzahl zu überwachen. Der Test kehrt in einer Schleife solange zum Test 842 zurück, solange die Motordrehzahl nicht der mit dem Übergang in das Verhältnis 1 (ungefähr 1000 U/min) kompatiblen Drehzahl entspricht. Während der Wartezeit kann unter 845 das Unterprogramm CAMCOR ausgeführt werden, um gegebenenfalls die Winkelpositionen der Wellen 10 und 11 auf ihre momentanen Sollpositionen einzustellen.
• Wenn der Test unter 843 bestätigt, daß sich das Fahrzeug bewegt, ist es zweckmäßig in das dieser Geschwindigkeit entsprechende Verhältnis überzugehen. Folglich wird unter 846 die Luftklappe 86 geöffnet und die Wechselstromlichtmaschine getrennt, um die Drehzahl des Motors steigen zu lassen. Unter 847 wird eine erneute Prüfung ausgeführt, um festzustellen, ob inzwischen die Neutralstellung N eingestellt wurde. Wenn das Ergebnis positiv ist, führt das Unterprogramm in einer Schleife zur Operation 839 zurück. Andernfalls wird unter 848 ein Test ausgeführt, um zu prüfen, ob die Drehzahl des Motors derjenigen entspricht, die mit dem einzurückenden Verhältnis kompatibel ist. Dieser Test wird in einer Schleife solange wiederholt, bis die Drehzahl auf den geforderten Wert gefallen ist.
• Danach wird unter 849 die Luftklappe 86 geschlossen. Unter 850 wird eine Wartezeit geliefert, nach der unter 851 die Stellungsparameter der Wellen 10 und 11 in dem Arbeitsspeicher des Mikroprozessors abgelegt werden. Das neue Verhältnis wird dank des Unterprogramms SETTLE unter 852 angezeigt, worauf das System die Positionierung der Wellen 11 und 10 (in dieser Reihenfolge) unter 853 bzw. 854 vornimmt. Nach der Wiederherstellung der Treibstoffversorgung unter 855, dem Verstreichen einer unter 856 festgelegten Verzögerung und dem Einrücken der Kupplung unter 857 kehrt das Unterprogramm CAMROT unter 858 zum Hauptprogramm zurück. Am Ende des Tests 844 schließlich führt das System außerdem die Operationen 850 bis 858 aus, um das Getriebe in das Verhältnis 1 zu versetzen, damit das Fahrzeug wieder startbereit ist.
• Im folgenden wird das Unterprogramm PREPO unter Bezugnahme auf die Fig. 9A und 9B beschrieben. Dieses Unterprogramm wird in mehreren Phasen der Steuerprozedur des Getriebes ausgeführt, um die Welle in eine Neutralstellung zu bringen, die am günstigsten ist, um sie in die Stellung des gewählten Verhältnisses zu überführen. Wenn das Getriebe zu einem höheren Verhältnis übergehen muß, ist diejenige Neutralstellung die günstigste, die sich im Sinn der Numerierung der Stellungen der Wellen 10 unmittelbar darüber befindet. Selbstverständlich ist für ein niedrigeres Verhältnis die Stellung am günstigsten, die sich darunter befindet.
• Bei der oben in bezug auf das Unterprogramm CARUN gegebenen Beschreibung wurde bereits angeführt, wie die verschiedenen Stellungen der Welle 10 bezeichnet werden. Diese Bezeichnungen werden in gleicher Weise zur Beschreibung des Unterprogramms PREPO verwendet. Das letztere wird unter 900 (Fig. 9A) gestartet. Unter 901 wird der Soll-Winkelwert, d. h. die Winkelposition des Übersetzungsverhältnisses, in das das Getriebe umschalten muß, in dem Arbeitsspeicher des Mikroprozessors abgelegt. Unter 902 wird ein Test ausgeführt, um zu bestimmen, ob das folgende Verhältnis aufsteigend ist. Wenn nein, geht das Programm unter 903 zu einem Test über, um zu prüfen, ob das folgende Verhältnis absteigend ist.
• Wenn der Test unter 902 positiv ist, durchläuft das Unterprogramm PREPO eine Reihe von Tests (904 bis 908), um den unter 901 erfaßten Sollwert mit den Winkelwerten der verschiedenen Übersetzungsverhältnis-Stellungen der Welle 10 zu vergleichen. Der erste dieser Tests, der ein positives Ergebnis bringt, führt das Unterprogramm zu der Steuerungsoperation des Motors 51, durch die die Welle 10 in Richtung der Neutralstellung gedreht wird, die im Sinn aufsteigender Verhältnisse unmittelbar vor der zum Einrücken des gewünschten Verhältnisses erforderlichen Stellung liegt. Diese Operationen sind durch die Bezugszeichen 909 bis 913 gekennzeichnet.
• Wenn ferner das Ergebnis des Tests 903 positiv ist, werden dieselben Tests und dieselben Steuerungsoperationen ausgeführt, jedoch selbstverständlich in absteigender Richtung. Die entsprechenden Tests sind mit den Bezugszeichen 914 bis 918 bezeichnet und die entsprechenden Steuerungsoperationen mit 919 bis 923.
• Wenn das Ergebnis des Tests 903 negativ ist, kehrt das Programm unter 924 zu dem Unterprogramm zurück, von dem es selbst ein Unterprogramm ist. Jeweils am Ende der Operationen 903 bis 913 und 919 bis 923 geht das Programm unter 925 (Fig. 10B) in das Unterprogramm CAMCOR über, um die Welle 10 in die von dem Programm PREPO gewählte Neutralstellung zu bringen. Selbstverständlich befindet sich die Welle 11 während dieser Zeit in der Stellung bei 112º, in der sie die Führungsnocken der Nuten der Welle 10 anhebt.
• Der Ausführung des Unterprogramms CAMCOR folgen eine Operation 926 zur Stabilisierung der gewählten Stellung der Welle 10 und danach unter 927 die Bestätigung des unter 901 erlangten Stellungswertes, worauf das Unterprogramm PREPO unter 928 zu dem Unterprogramm zurückkehrt, von dem aus es gestartet wurde.
• Wenn einer der Tests 908 und 918 sich als negativ erweist, wird unter 929 eine Fehlermeldung angezeigt, worauf das System das Ergebnis eines Tests unter 930 abwartet, der prüft, ob eine Neutralstellung erreicht wurde. Andernfalls führt das Unterprogramm zur Fehlermeldung zurück. Im positiven Fall führt das Unterprogramm PREPO unter 931 in einer Schleife zu dem Unterprogramm zurückführt, von dem aus es gestartet wurde.
• Im folgenden wird das Unterprogramm NEUTRAL untersucht, in das das Hauptprogramm verzweigt, wenn sich der Test unter 412 (Fig. 4) sich als negativ erweist und sich der Test unter 414 als positiv erweist. Das Unterprogramm NEU- TRAL wird in den Fig. 10A, 10B und 10C gezeigt; es wird unter 1000 gestartet, wenn der Schalthebel in die Stellung N (Fig. 2A) gestellt ist. Zuallererst wird eine Prozedur bezüglich der Prellfreiheit des Kontaktes ausgeführt und danach unter 1002 die Anzeige 66 angesteuert, um die Ziffer "0" anzuzeigen.
• Unter 1003 werden die Stellungsparameter (bei enger Toleranz) im Arbeitsspeicher des Mikroprozessors abgelegt und danach unter 1004 mehrere Befehle wie etwa das Trennen der Wechselstromlichtmaschine, das Schließen der Klappe 86 und das Öffnen der Treibstoffzufuhr ausgeführt. Unter 1005 wird der Wert der Welle 11 von 112º im Speicher des Mikroprozessors abgelegt.
• Unter 1006 wird ein Test ausgeführt, um zu prüfen, ob der Schalthebel inzwischen aus der Stellung M oder A in die Stellung N verrückt wurde. Wenn ja, kann ein Verhältnis in der Weise eingerückt werden, daß das Unterprogramm NEUTRAL zuerst unter 1007 das Ausrücken der Kupplung 7 veranlaßt. Das Programm geht anschließend unter 1008 zum bereits obenbeschriebenen Unterprogramm CARUN über, das insbesondere die Welle 11 in die Stellung von 112º zur Freigabe der Führungsnocken 42, 43 und 44 versetzt.
• Unter 1009 wird eine Verzögerung festgelegt und danach unter 1010 die Kupplung wieder eingerückt. Anschließend wird unter 1011 die Fahrzeuggeschwindigkeit im Arbeitsspeicher des Mikroprozessors abgelegt. Wenn der Test unter 1006 ein negatives Ergebnis bringt, überspringt das Programm die Schritte 1007 bis 1010.
• Anschließend geht das Unterprogramm NEUTRAL zu den Operationen des Aufsuchens der Neutralstellung, die der momentanen Geschwindigkeit des Fahrzeugs entspricht, über. Dazu wird der unter 1011 erfaßte Wert mit einer der Geschwindigkeitstabellen verglichen, deren Beschreibung oben in bezug auf das Unterprogramm AUTOM und die Operationen 707 und 708 (Fig. 7A) betreffend gegeben wurde. Die hier verwendete Tabelle entspricht der "Verlangsamungs"- Tabelle, die der zurückgestellten Stellung des Gaspedals zugeordnet ist. Im Verlauf der Ausführung des Unterprogramms NEUTRAL ist es nicht erforderlich, die andere Tabelle zu verwenden, was die auszuführenden Operationen vereinfacht.
• Folglich wird unter 1012 ein Test ausgeführt, um zu prüfen, ob die Geschwindigkeit W des Fahrzeugs größer als die Geschwindigkeit VLh1 ist, die der oberen Geschwindigkeit des für das erste Verhältnis der "Verlangsamungs"-Tabelle zugelassenen Wertebereiches entspricht. Wenn das Ergebnis dieses Tests negativ ist, geht das Programm unter 1013 zu einem Test über, der prüft, ob die Geschwindigkeit VV kleiner als der untere Wert dieses Bereiches ist. Wenn das Ergebnis dieses Tests positiv ist, speichert eine Operation 1014 zwei Werte ab, die für nachträgliche Operationen verfügbar sind, nämlich den Winkelwert 0 der Welle 10 und den Winkelwert 1 derselben für den Fall, daß unmittelbar danach vom Fahrer die manuelle Betriebsart gewählt wird.
• Wenn das Ergebnis des Tests 1012 positiv ist, geht das Programm zum zweiten Programmzyklus, der sich auf die Neutralstellung 1 und das Verhältnis 2 bezieht, über. Am Ende der Operation 1014 und in dem Fall, in dem sich der Test 1015 als positiv erweist, geht das Programm zur Operation 1016 über, die in der Ausführung des Programms CAMCOR zur Positionierung der Welle 10 auf den gewählten Winkelwert besteht.
• Die folgenden Programmzyklen laufen in gleicher Weise ab, wobei die gleichen Operationen des Programms mit den gleichen Bezugszeichen, gefolgt von einem Buchstabenindex bezeichnet sind. Selbstverständlich bildet der Zyklus, der sich auf das Verhältnis 6 bezieht, eine Ausnahme, da dann, wenn die Operation 1012D ein positives Ergebnis bringt, unter 1017 der Neutralwert 0 und der Wert M = 1 im Speicher des Mikroprozessors abgelegt werden, bevor das Programm zur Ausführung des Unterprogramms CAMCOR übergeht. In jedem Fall kehrt am Ende der Ausführung dieses Programms das Unterprogramm NEUTRAL unter 1018 zum Hauptprogramm zurück.
• Im folgenden wird auf Fig. 11 Bezug genommen, die den Ablauf des Unterprogramms DGEAR veranschaulicht. Dieses Unterprogramm wird unter 1100 gestartet, wenn sich das Ergebnis des Tests 418 des Hauptprogramms als positiv erweist. Mit anderen Worten, um dieses Unterprogramm zu starten, muß der Schalthebel aus der Stellung M in die Stellung INF aus Fig. 2A versetzt werden.
• Unter 1101 wird eine Prellfreiheitsoperation ausgeführt, worauf unter 1102 ein Test ausgeführt wird, um zu prüfen, ob die Geschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner als eine sehr geringe Geschwindigkeit (beispielsweise 3 km/h) ist. Wenn diese Geschwindigkeit kleiner als dieser Wert ist, geht das Programm unter 1103 zur Blinkanzeige des Zeichens - über, um dem Fahrer anzuzeigen, daß kein Verhältnis eingerückt wird. Wenn der Hebel losgelassen wird, wird das gesamte Programm bis zu einer Operation zur Unterdrückung des Blinkens der Anzeige unter 1104 übersprungen, worauf das Programm unter 1105 zum Hauptprogramm zurückkehrt.
• Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die geringe Geschwindigkeit ist, erbringt der Test unter 1102 ein negatives Ergebnis, und das Programm geht unter 1106 zu einem Test über, um zu prüfen, ob der Verhältnissteuerwert gleich 1 ist. Wenn dies der Fall ist, führt das Programm ebenfalls zur Operation 1104 zurück, da natürlich kein Verhältnis eingerückt werden kann, das kleiner als das erste ist. Wenn sich der Test als negativ erweist, setzt das Programm unter 1107 mit einer Operation fort, die eine Zahl anzeigt, die kleiner als die zuvor angezeigte ist. Unter 1108 wird die Anzeige zum Blinken gebracht, was anzeigt, daß gerade ein Verhältniswechsel stattfindet. Unter 1109 wird ein Test ausgeführt, um die Stellung des Schalthebels zu prüfen. Wenn dieser sich in der Stellung N befindet, geht das Programm unter 1110 zu einer Operation zur Anzeige des zu diesem Zeitpunkt eingerückten Verhältnisses über. Andernfalls wird durch den Test unter 1111 geprüft, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit für das von dem Fahrer verlangte Verhältnis unterhalb des durch die obenbeschriebenen Geschwindigkeitstabellen (die sich auf das Verlangsamen beziehen) festgelegten Bereiches liegen. Wenn dies nicht der Fall ist, wird unter 1112 ein erneuter Test ausgeführt, um zu prüfen, ob die Geschwindigkeit V oberhalb dieses Bereiches liegt. Wenn das Ergebnis dieses Tests negativ ist, geht das Unterprogramm DGEAR unter 1113 in das bereits obenbeschriebene Unterprogramm CAMROT über, um die Wellen 10 und 11 in ihre geeigneten Winkelpositionen bringen zu können. Wenn die Ergebnisse der Tests 1111 und 1112 positiv sind, kehrt das Programm zum Test 1109 zurück.
• Am Ende des Ablaufs des Programms CAMROT wird unter 1114 ein Test ausgeführt, um erneut die Stellung des Schalthebels zu prüfen. Wenn der Hebel in der Neutralstellung gestellt wurde, wird die Anzeige durch die Operation 1110 korrigiert. Am Ende dieser Operation oder im Fall eines negativen Ergebnisses des Tests 1114 kehrt das Programm unter 1115 zum Unterprogramm CAMCOR zurück, um die beiden Wellen 10 und 11 genau einzustellen. Danach prüft das Programm unter 1116, ob der Schalthebel wirklich in die Stellung M zurückgelangt ist, um anschließend zur Operation 1104 überzugehen und unter 1105 zum Hauptprogramm zurückzukehren.
• Das Unterprogramm UGEAR, zu dem das System nach einem positiven Ergebnis des Tests 420 übergeht, ist mutadis mutandis dem Unterprogramm DGEAR ähnlich. Tatsächlich prüft der Test gleichwertige 1106 nicht nur den Wert 1, sondern auch den Wert 6 des eingerückten Verhältnisses, während die gleichwertige Operation 1107 darin besteht, in der Weise vorzugehen, daß die Anzeige die größere Zahl statt der kleineren Zahl anzeigt. Ferner werden im Verlauf der den Tests 1109 und 1111 gleichwertigen Tests die Werte des Geschwindigkeitsbereiches der dem höheren Verhältnis entsprechenden Tabelle untersucht.

Claims (7)

1. Kraftfahrzeug-Antriebsvorrichtung, mit

- einem Brennkraft-Antriebsmotor (3), dessen Drehzahl über ein Gaspedal (PG) gesteuert werden kann; und

- einer Kraftübertragung (1, 6), die umfaßt:

- ein Getriebe (1),

- einen Drehmomentwandler (6) und

- eine Kupplung (7), die zwischen den Motor (3) und das Getriebe (1) geschaltet ist, umfassend

- eine Primärwelle (8), eine Sekundärwelle (9), zwei Ritzelsätze, die an der einen bzw. an der anderen dieser Wellen (8, 9) befestigt sind, um wahlweise eingerückt zu werden, um die Herstellung von Übersetzungsverhältnissen (1 bis 6) sicherzustellen, wobei die Einrück- und Ausrückbewegungen der Ritzel über eine mechanische Schaltvorrichtung (10, 11, 30, 31, 32) gewährleistet werden, die eine Welle (10) zum Wählen der Verhältnisse aufweist, deren vorgegebene Winkelpositionen abwechselnd neutrale Ausrückstellungen der Ritzel und wahlweise Einrückstellungen der Ritzel bilden, um die Übersetzungsverhältnisse des Getriebes (1) herzustellen, wobei die mechanische Schaltvorrichtung außerdem eine Steuerwelle (11) aufweist, die mit der Wählwelle (10) zusammenwirkt, um die Wahl ausgehend von jeglichem vorhergehenden Verhältnis zu einem beliebigen folgenden Übersetzungsverhältnis zuzulassen,

- und eine elektronische Steuervorrichtung (DCE) für das Getriebe (1),

- wobei die Antriebsvorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, daß sie außerdem Mittel umfaßt, die den Übergang zwischen den Übersetzungsverhältnissen (1 bis 6) ohne Unterstützung durch Synchronisierer ermöglichen und umfassen:

- Mittel (86, 87) zum schnellen Erhöhen der Drehzahl des Brennkraftmotors unabhängig von der über das Gaspedal (PG) ausgeübten Steuerung, und daß die elektronische Steuervorrichtung (DGE) für eine Absenkung des Verhältnisses des Getriebes (1) enthält:

- Mittel, die die Wählwelle (10) in eine der Neutralstellungen bringen, wobei sich die Neutralstellung unmittelbar hinter der Stellung für das neue Verhältnis befindet,

- Mittel zum vorübergehenden Betätigen der Mittel (86, 87) zum schnellen Erhöhen der Drehzahl,

- Mittel zum Überwachen der Drehzahl und

- Mittel, die den Übergang der Wählwelle (10) in die Stellung mit niedrigerem Verhältnis nur zulassen, wenn die Drehzahl einen mit dem niedrigeren Verhältnis verträglichen Wert erreicht.

2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Steuervorrichtung (DCE) außerdem enthält:

- Mittel zum Definieren einer ersten Wertetabelle, wobei jeder Wert dieser ersten Tabelle eine Drehzahl des Motors (3) darstellt, die für ein bestimmtes Verhältnis des Getriebes (1) zugelassen ist, und

- Mittel, die bei jedem Verhältniswechsel die Drehzahl des Motors mit dem Wert der ersten Tabelle vergleichen, der der Drehzahl entspricht, die für das einzunehmende Verhältnis zugelassen ist, und den Wechsel nur zulassen, wenn der Vergleich eine Gleichheit ergibt.

3. Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Steuervorrichtung (DCE) außerdem enthält:

- Mittel, die das Übersetzungsverhältnis, in das das Getriebe (1) eingerückt werden soll, in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs definieren.

4. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Steuervorrichtung (DCE) außerdem enthält:

- Mittel, die wenigstens eine zweite Wertetabelle definieren, die für jedes Übersetzungsverhältnis des Getriebes einen Bereich von Fahrgeschwindigkeitswerten des Fahrzeugs enthält,

- Mittel zum Vergleichen der Ist-Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs mit den Werten der zweiten Tabelle,

- Mittel zum Erzeugen von Winkelpositionswerten der Wählwelle (10) in Abhängigkeit vom Vergleichsergebnis, wobei diese Positionswerte jeweils die herzustellenden Verhältnisse darstellen, und

- Mittel, die die Wählwelle (10) in Abhängigkeit von den Positionswerten in diejenige Position führen, die dem jeweils herzustellenden Verhältnis entspricht.

5. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß sie außerdem enthält:

- Mittel (75), die im Hub des Gaspedals (PG) wenigstens einen oberen Teil und einen unteren Abschnitt definieren, und

- Mittel zum Erzeugen eines Stellungssignals beim Übergang des Pedals (PG) von einem der Teile seines Hubs zum anderen und umgekehrt, und

- daß die elektronische Steuervorrichtung (DCE) außerdem enthält:

- Mittel, die außerdem eine dritte Wertetabelle definieren, die für jedes Übersetzungsverhältnis des Getriebes einen Bereich von Fahrgeschwindigkeitswerten des Fahrzeugs enthält, der vom Bereich von Fahrgeschwindigkeitswerten der zweiten Tabelle verschieden ist, und

- Mittel, die in Abhängigkeit vom Stellungssignal des Pedals (PG) den Vergleich mit den Geschwindigkeitswerten der einen oder der anderen der zweiten und dritten Wertetabellen ausführen.

6. Antriebsstrang nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite und die dritte Tabelle für dieselben Übersetzungsverhältnisse unterschiedliche Wertebereiche enthalten.

7. Antriebsstrang nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Steuervorrichtung (DCE) einen Mikroprozessor (53) enthält.