DE69511682T2

DE69511682T2 - Sicherheitseinrichtung für ein Triebwerks-Aufhängungssystem

Info

Publication number: DE69511682T2
Application number: DE69511682T
Authority: DE
Inventors: Kenneth E. Hey
Original assignee: Boeing Co
Current assignee: Boeing Co
Priority date: 1995-03-24
Filing date: 1995-11-08
Publication date: 1999-12-23
Anticipated expiration: 2015-11-09
Also published as: DE69511682D1; RU2167788C2; EP0744338A1; US5649417A; UA44706C2; EP0744338B1

Description

Gebiet der Erfindung

Diese Erfindung betrifft Triebwerksträger, und mehr im besonderen einen ausfallsicheren Triebwerksträger zum Befestigen eines Strahltriebwerks an einem Flugzeug.

Hintergrund der Erfindung

Flugzeugtriebwerke werden typischerweise unter einem Flugzeugflügel oder nahe dem Schwanzabschnitt mittels eines Triebwerkträgers angebracht. Die Träger werden gewöhnlich sowohl für den vorderen Teil des Triebwerks als auch für den hinteren Teil des Triebwerks vorgesehen, um so die Triebwerkslast zu verteilen. Typische Triebwerksträger umfassen mehrere Komponenten. Eine der Komponenten ist eine generell planare obere Installation bzw. Armatur, die eine Anbringungsplattform hat, welche längs des oberen Rands, der dazu verwendet wird, den Triebwerksträger an einer Haltestruktur des Flugzeugs, z. B. einer Flügelstrebe oder einem Schwanzpfeiler anzubringen, lokalisiert ist. Eine Mehrzahl von Bügeln bzw. Gabeln sind auf bzw. an dem unteren Rand der oberen Armatur bzw. Installation und auch entlang einem Teil eines Triebwerksgehäuses lokalisiert. Mehrfache Verbindungen, die in die Bügeln bzw. Gabeln von sowohl der oberen Armatur bzw. Installation als auch des Triebwerksgehäuses verstiftet bzw. verbolzt sind, verbinden das Triebwerk mit der Haltestruktur. Gleichartige bzw. ähnliche Triebwerksträger dieser Art werden sowohl an den vorderen als auch an den hinteren Teilen des Triebwerks verwendet.
Triebwerksträger sind so ausgelegt, daß sie eine Vielzahl von Belastungen während aller Phasen des Fluges bewältigen. Die Belastungen umfassen Vertikalbelastungen (das Gewicht des Triebwerks plus Manöverbelastungen), Axialbelastungen (die durch den Triebwerksschub bewirkt werden), Seitenbela stungen (die zum Beispiel durch Windschütteln bzw. -flatterschwingungen verursacht werden) und Torsionsbelastungen (die durch Drehoperation des Triebwerks oder durch den Verlust einer Turbinenschaufel verursacht werden). Ein Triebwerksträger muß auch thermische Ausdehnung und Zusammenziehung des Triebwerks relativ zu dem Träger aufnehmen. Die Wirkung der thermischen Ausdehnung und Zusammenziehung ist am signifikantesten während der Reiseflugphase. Während des Reiseflugs kann die thermische Ausdehnung und Zusammenziehung eine nennenswerte Verschiebung in der Richtung der Kräfte bewirken, die auf einen Triebwerksträger wirken.
Fast alle Flugzeugtriebwerksträger sind so ausgelegt, daß sie ausfallsicher sind, d. h. verhindern, daß sich das Triebwerk von dem Flugzeug löst. Ausfallsicherer Betrieb wird durch ein sekundäres, unterstützendes, belastungstragendes System vorgesehen. Es sind zwei Arten von sekundären System üblich. Die erste Art benutzt Komponenten der Schubumkehrvorrichtung (wie die Bewegung übertragende Triebwerksverkleidung), um Triebwerksbelastungen zu tragen. Die zweite Art benutzt Auffängerglieder, die innerhalb des Triebwerksträgers selbst plaziert sind. Auffängerglieder sind zusätzliche Glieder in dem Triebwerksträger, die während des normalen Betriebs typischerweise unbelastet sind. Sollte ein primäres (d. h. Nichtauffänger-) Glied ausfallen, sind die Auffängerglieder fähig, mit den übrigen nichtausgefallenen Glieder die Triebwerksbelastungen zu tragen. Gliedausfälle können aus vielen Gründen resultieren, einschließlich Ausfall von Stiften bzw. Bolzen oder Bügeln bzw. Gabeln; gebrochene, deformierte, abhanden gekommene oder fehlinstallierte Glieder; abgescherte Stifte bzw. Bolzen; etc.
Zwischen den beiden Arten von sekundären Systemen ist das Schubumkehrsystem die in weiterem Umfang verwendete Lösung. Unglücklicherweise sind Schubumkehrsysteme strukturell ineffizient für die neuste Generation von Großgebläsetriebwerken, wie es jene sind, die bei der Boeing 777 verwendet werden. Weil diese Triebwerke mehr als 9072 kg (20 000 Po- und) wiegen können, erfordern sie zusätzliche 90,7 kg (200 Pound) an Schubumkehrhaltestruktur, um ein Triebwerk zu sichern, wenn ein Triebwerksträger ausfällt. Bei Flugzeugen, bei denen Gewicht und Raum ein Bonus bzw. sehr gefragt sind, ist die Verwendung von Auffängergliedern eine effizientere Lösung, weil sie relativ viel weniger Gewicht und Raum erfordern. Gegenwärtig sind relativ wenige Auffängerglied-Triebwerksträger bekannt, und von diesen ist nur einer als brauchbar bei extrem schweren Triebwerken beschrieben. Dieser ist in dem US-Patent Nr. 5 275 357 beschrieben (das nachstehend als das "'357-Patent" bezeichnet ist).
Das '357-Patent beschreibt ein Dreigliedsystem, worin das Mittelglied das Auffängerglied ist. Das Mittelglied trägt während normalen Operationen keine Last, und zwar aufgrund eines übermäßig bemessenen Lochs, wo das Mittelglied an dem Triebwerksgehäuse angebracht ist. Das US-Patent Nr. 5 303 880 (nachstehend "'880") ist ähnlich dem '357-Patent, aber mit Hinzufügung von ersetzbaren Buchsen. Obwohl es scheint, daß die in diesen Patenten offenbarten Systeme fähig sind, schwere Flugzeugtriebwerke zu bewältigen, hat die vorliegende Erfindung eine bessere Horizontalbelastungsfähigkeit. Diese Fähigkeit ermöglicht es der vorliegenden Erfindung, während gewisser Arten von Ausfällen, wie Triebwerksausfall bzw. -störung durch ausgeworfene Schaufel, besser zu funktionieren. Wie außerdem aus der folgenden Beschreibung erkennbar ist, ist es leichter, einen Vibrationsisolator in Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zu installieren als in Ausführungsformen der '357- und '880-Patente, sollte es zum Bedarf für eine solche Einrichtung kommen.
Es ist ein anderer Triebwerksträger bekannt, der zwei separate Auffängerglieder mit Bewegung übertragenden sphärischen Lagern aufweist. Die Ausbildung umfaßt eine Gesamtheit von fünf Gliedern: zwei vertikale Seitenglieder, ein Mittelhorizontalglied und zwei kleinere vertikale Auffängerglieder, die schicht- bzw. sandwichartig zwischen je einem Seitenglied und dem Mittelglied angeordnet sind. Jedoch muß, um diese bekannte Zwei-Auffängerglied-Glied-Ausbildung bei schweren Triebwerken zu verwenden, die Abzweigungs- bzw. Gabelungsströmung in nachteiliger Weise vermindert werden, um alle fünf Glieder zwischen den Abzweigungs- bzw. Gabelungskanalwänden anzubringen. Außerdem ist es während des Betriebs so, daß, wenn das Mittelglied ausfällt, die beiden kleineren vertikalen Auffängerglieder nicht adäquat die Horizontalbelastungen tragen, welche vorher durch das Mittelglied getragen worden sind. Dieses bewirkt, daß die Auffängerglieder die Tendenz zum "Nußknacken bzw. Mutter- Zersprengen" oder Scheren in ihren Bügeln bzw. Gabeln haben. Außerdem erfordern die Auffängerglieder tiefe, schmale bzw. enge Taschen in der oberen Armatur bzw. Installation, welche schwierig zu bearbeiten sind. Die Auffängergliedkugellagerlaufbahn bzw. die Laufbahn des sphärischen Lagers des Auffängerglieds muß auf Bestellung bearbeitet werden. Die sphärischen Lager erfordern häufige Wartung, weil die Auffängerglieder in ihren Anbringungen an dem Träger frei vibrieren können.
Es besteht demgemäß ein Bedarf nach einem überragenden ausfallsicheren Triebwerksträger, der fähig ist, extrem schwere Flugzeugtriebwerke zu bewältigen, während er gleichzeitig eine Breite hat, welche die Abzweigungs- bzw. Gabelungs- bzw. Bifurkationsströmung nicht signifikant vermindert. Der Träger sollte eine adäquate Vertikal- und Horizontalbelastungsaushaltefähigkeit in dem Fall eines Gliedausfalls vorsehen, sollte leichtgewichtig sein und sollte eine Installation eines Vibrationsisolators, wenn benötigt, erlauben. Der Träger sollte außerdem weniger Wartung als gegenwärtige Träger erfordern und weniger Herstellung auf Kundenwunsch bzw. nach Kundenangaben. Wie durch die folgende Beschreibung erkennbar wird, ist die vorliegende Erfindung darauf gerichtet, einen solchen überragenden ausfallsicheren Triebwerksträger zur Verfügung zu stellen.

Abriß der Erfindung

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein ausfallsicherer Triebwerksträger zum Anbringen eines Strahltriebwerks an einer Flugzeughalte bzw. -trägerstruktur zur Verfügung gestellt, der wirksam bzw. leistungsfähig Triebwerksbelastungen unter mehreren der Trägerglieder während normalen Betriebs wie auch unter den übrigen Gliedern während eines Triebwerksträgerausfalls verteilt. Dieses Ziel wird mit einem ausfallsicheren Triebwerksträger gemäß dem Anspruch 1 erreicht. Triebwerksträger, die gemäß der Erfindung ausgebildet sind, können an verschiedenen Orten auf bzw. an dem Flugzeug (zum Beispiel unter dem Flügel oder an dem Schwanzabschnitt) oder auf bzw. an einem Triebwerk (zum Beispiel an dem vorderen Teil des Triebwerks oder an dem hinteren Teil des Triebwerks) angebracht werden, wobei nur leichte Abwandlungen an den Abmessungen der Trägerkomponenten erforderlich sind. Ein Triebwerksträger, der gemäß der vorliegenden Erfindung ausgebildet ist, umfaßt eine obere Installation bzw. Armatur, eine Mehrzahl von Gliedern und einen Bügel- bzw. Gabelstreifen. Die obere Armatur bzw. Installation kann eine Anbringungsplattform zum Anbringen der oberen Armatur bzw. Installation an einer Träger- bzw. Haltestruktur aufweisen. Der Bügel- bzw. Gabelstreifen wird an dem Triebwerksgehäuse angebracht, und die Glieder verbinden die obere Installation bzw. Armatur mit dem Bügel- bzw. Gabelstreifen. Der Bügel- bzw. Gabelstreifen kann weiter einen Rippenabschnitt aufweisen, der aus strukturell verstärkten Rippenelementen besteht, die benachbart der Anbringungsplattform lokalisiert sind. Die Rippenelemente schneiden einander, um strukturelle Knoten zu bilden, die fähig sind, die angewandten Beanspruchungen und Belastungen des Triebwerks zu tragen. Die Anordnung struktureller Knoten ermöglicht es, daß der Triebwerksträger relativ kompakt in der Höhe ist.
Gemäß weiterer Ausführungsformen dieser Erfindung umfaßt die Mehrzahl von Gliedern ein erstes, zweites, drittes und viertes Glied. Das erste und vierte Glied sind auf der linken und rechten Seite des Triebwerksträgers positioniert und sind generell gerade, im wesentlichen vertikal ausgerichtete Glieder. Das erste und vierte Glied verbinden je einen Punkt bzw. eine Stelle auf bzw. an dem Triebwerksge häuse mit einem Punkt bzw. einer Stelle auf bzw. an der oberen Armatur bzw. Installation. Das zweite Glied ist ein Auffängerglied und hat einen ersten Arm, der so angeordnet bzw. eingerichtet ist, daß er einen Punkt bzw. eine Stelle auf bzw. an dem Triebwerksgehäuse mit einem Punkt bzw. einer Stelle an bzw. auf der oberen Armatur bzw. Installation während des Zustands eines ausgefallenen Glieds verbindet. Der erste Arm des zweiten Glieds ist so positioniert, daß er während des normalen Flugzeugbetriebs unbelastet ist. Das zweite Glied weist weiter einen zweiten Arm auf, der an einem Ende des ersten Arms angebracht ist, und zwar zur Stabilisierung des ersten Arms. Das dritte Glied weist einen ersten Arm auf, der so angeordnet bzw. eingerichtet ist, daß er einen Punkt bzw. eine Stelle auf bzw. an dem Triebwerksgehäuse mit einem Punkt bzw. einer Stelle an bzw. auf der oberen Armatur bzw. Installation verbindet. Das dritte Glied umfaßt weiter einen zweiten Arm, der ein Ende hat, das an einem Punkt bzw. einer Stelle lokalisiert ist, wo der erste Arm an der oberen Armatur bzw. Installation angebracht ist. Der zweite Arm verbindet mit einem Punkt bzw. einer Stelle auf bzw. an dem Triebwerk während des Zustands eines ausgefallenen Glieds. Der zweite Arm des dritten Glieds ist so positioniert, daß er während des normalen Flugzeugbetriebs unbelastet ist. Da nur vier Glieder erforderlich sind, ist die obere Armatur bzw. Installation relativ kompakt in der Breite mit Bezug auf die Fünfgliedausbildungen. Dieses trägt dazu bei, die Unterbrechung der abgezweigten bzw. gegabelten Strömung zu minimieren.
Gemäß noch weiteren Ausführungsformen dieser Erfindung sind die Verbindungen der Glieder mit dem unteren Rand der oberen Armatur bzw. Installation und der Glieder mit dem Triebwerksgehäuse aus Bolzen-und-Gabel-Verbindungen mit drehbaren sphärischen Lagern bzw. Kugellagern ausgebildet. Die Verbindungen sind so positioniert, daß alle Glieder in angenähert der gleichen vertikalen Querebene relativ zu dem Flugzeug während der Reiseflugphase des Flugs liegen.
Gemäß noch weiteren Ausführungsformen dieser Erfindung tragen während des normalen Betriebs das erste und vierte Glied den größeren bzw. größten Teil der Vertikalbelastungen, während der erste Arm des dritten Glieds die Horizontalbelastungen trägt. Wenn das erste Glied ausfällt, nimmt das zweite Glied einiges von der Belastung auf, die vorher durch das erste Glied getragen worden ist. Wenn das dritte Glied ausfällt, nimmt das zweite Glied einiges von der Belastung auf, die vorher durch das dritte Glied getragen worden ist. Wenn das vierte Glied ausfällt, nimmt ein anderer Teil des dritten Glieds einiges von der Belastung auf, die vorher durch das vierte Glied getragen worden ist. In jedem dieser Ausfallzustände beteiligt sich nur eines von den Auffängergliedern, indem es den Triebwerksträger statisch determiniert bzw. festgelegt hält. Auf diese Weise werden alle vertikalen und horizontalen Belastungen getragen, wenn ein Glied ausfällt, wodurch ein Lösen des Triebwerks von dem Flugzeug verhindert wird.
Die vorliegende Erfindung stellt einen neuen und ausgeprägt besseren Triebwerksträger zur Verfügung. Im besonderen sind alle Aspekte des Trägers für die Verwendung bei extrem schweren Triebwerken optimiert worden. Wenn irgendein Glied ausfällt, werden die vertikalen und horizontalen Belastungen, welche durch das ausgefallene Glied getragen worden sind, wirksam bzw. effizient unter den verbleibenden Gliedern verteilt. Der gesamte Triebwerksträger ist relativ kompakt, so daß demgemäß optimaler Gebrauch von dem beschränkten Betrag an Raum gemacht wird, der in Strahltriebwerksflugzeugen verfügbar ist. Die Glieder sind so konfiguriert, daß während Normaloperationen die Auffängerglieder unbelastet sind, was unnötige Abnutzung ausschaltet. Außerdem gibt es keine losen bzw. lockeren Glieder, die vibrieren, so daß demgemäß die Komponentenabnutzung reduziert ist.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Die vorstehenden Aspekte und viele der begleitenden Vorteile dieser Erfindung werden leichter erkennbar, wenn dieselbe besser durch Bezugnahme auf die folgende detaillierte Beschreibung verstanden wird, und zwar genommen in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen, worin:
Fig. 1 eine seitliche Querschnittsansicht eines konventionellen Flugzeugtriebwerks ist, das an einem Pfeiler unter einem Flugzeugflügel mittels eines Triebwerksträgers angebracht ist, der gemäß der vorliegenden Erfindung ausgebildet ist;
Fig. 2 eine rückwärtige Ansicht eines ausfallsicheren Triebwerksträgers ist, der gemäß der vorliegenden Erfindung ausgebildet ist, und zwar in der Ansicht, die sich ergibt, wenn man relativ zu dem Flugzeug nach vorwärts blickt;
Fig. 3 eine Tabelle der Koordinaten von Verbindungsorten für eine aktuelle Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist;
Fig. 4 eine Querschnittsseitenansicht ist, ausgeführt längs der Linie 4-4 der Fig. 2;
Fig. 5 eine isometrische Ansicht eines zweiten Glieds ist, das gemäß der vorliegenden Erfindung ausgebildet ist;
Fig. 6 eine schematische Ansicht des ausfallsicheren hinteren Triebwerksträgers der Fig. 2 während normalen Betriebs ist;
Fig. 7 eine schematische Ansicht des ausfallsicheren hinteren Triebwerksträgers der Fig. 2 ist, die zeigt, was passiert, wenn das erste Glied ausfällt;
Fig. 8 eine schematische Ansicht des ausfallsicheren hinteren Triebwerksträgers der Fig. 2 ist, die zeigt, was passiert, wenn ein drittes Glied ausfällt; und
Fig. 9 eine schematische Ansicht des ausfallsicheren hinteren Triebwerksträgers der Fig. 2 ist, die zeigt, was passiert, wenn ein viertes Glied ausfällt.

Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform

Fig. 1 ist eine Querschnittsseitenansicht eines konventionellen Flugzeugstrahltriebwerks 11, das durch einen Pfeiler 17 gehalten bzw. getragen wird, der unter einem Flugzeugflügel 15 lokalisiert ist. Das Triebwerk ist an dem Pfeiler 17 mittels eines Triebwerksträgers 19 angebracht, der gemäß der vorliegenden Erfindung ausgebildet ist. Spezieller ist es so, daß der Triebwerksträger 19 an einem hinteren Teil des Triebwerks 11 nahe dem Kühlverteiler 21 angebracht ist. Demgemäß ist der in Fig. 1 abgebildete Triebwerksträger 19 ein hinterer Triebwerksträger.
Obwohl Fig. 1 einen hinteren Triebwerksträger veranschaulicht, versteht es sich, daß Triebwerksträger, die gemäß den Lehren der vorliegenden Erfindung ausgebildet sind, an einer Vielzahl von Triebwerksanbringungsorten verwendet werden können. Zum Beispiel können sie als ein vorderer oder hinterer Träger, oder beides, verwendet werden. Sie können dazu verwendet werden, das Triebwerk entweder unter dem Flügel oder an dem Schwanzabschnitt des Flugzeugs anzubringen. Die Fig. 1 ist als erläuternd bzw. veranschaulichend gemeint, nicht als beschränkend. In dieser Hinsicht sollte die folgende geschriebene Beschreibung eines speziellen Triebwerksträgers für die Verwendung in der in Fig. 1 gezeigten Position auch als veranschaulichend bzw. erläu ternd und nicht beschränkend betrachtet werden. Die genaue Position, die zur Verwendung eines Triebwerksträgers, der gemäß der vorliegenden Erfindung ausgebildet ist, ausgewählt wird, kann eine Modifizierung der Abmessungen bzw. Dimensionierungen der Trägerkomponenten für jene spezielle Anwendung erfordern. Diese Modifizierungen hängen von einer Vielzahl von Faktoren ab, die dem Fachmann für Triebwerksanbringungen bekannt sind, zum Beispiel Triebwerksgröße, antizipierte Belastungen, aerodynamische Betrachtungen, etc.
Um das Verständnis der Erfindung zu erleichtern, bezieht sich die Terminologie in der Beschreibung unten auf die Orte der Triebwerksträgerkomponenten relativ zu der Ausrichtung der Figuren. Die Terminologie und die veranschaulichenden Figuren sollten nicht im Sinne einer Beschränkung der vorliegenden Erfindung auf nur Unterflügel-, hintere Triebwerksträger aufgefaßt werden.
Die Fig. 2 ist eine rückwärtige Ansicht eines ausfallsicheren hinteren Triebwerksträgers 19, der gemäß der vorliegenden Erfindung ausgebildet und für eine Benutzung wie in Fig. 1 geeignet ist, und zwar gesehen durch einen Beobachter, der hinter dem Triebwerk 11 steht. Im allgemeinen umfaßt der Triebwerksträger 19 eine obere Armatur bzw. Installation 31 und vier Glieder 45, 47, 53, 59. Die obere Armatur bzw. Installation 31 ist an dem Pfeiler 17 (in Fig. 1 gezeigt) oder einer gewissen anderen Flugzeughalte- bzw. -trägerstruktur angebracht. Die Glieder sind so angeordnet bzw. eingerichtet, daß sie fünf Verbindungsorte 39a, 39b, 39c, 39d, 39e auf der oberen Armatur bzw. Installation 31 mit fünf Verbindungsorten 75a, 75b, 75c, 75d, 75e auf einem Bügel- bzw. Gabelstreifen 73, der an einem Triebwerksgehäuse 71 angebracht ist, verbinden. Die Anbringungen der Glieder 45, 47, 53, 59 an der oberen Armatur bzw. Installation 31 und an dem Triebwerksgehäuse 71 an den verschiedenen Verbindungsorten sind unter Verwendung von Bolzen-und-Gabel-Verbindungen bzw. -Gelenken (in Fig. 4 gezeigt) bewerkstelligt. Diese Verbindungen bzw. Gelenke um fassen generell zwei Gabelzinken, innerhalb deren ein Glied durch einen Bolzen gehalten wird. Während des Betriebs tragen die Glieder 45, 47, 53, 59 die vertikalen und horizontalen Belastungen des Triebwerks 11. Sollte ein Glied ausfallen, sind die übrigen Glieder so angeordnet bzw. eingerichtet, daß sie vollständig die Belastungen aufnehmen, die vorher durch das ausgefallene Glied getragen worden sind. Das für die obere Armatur bzw. Installation 31, die Glieder 45, 47, 53, 59, die Stifte bzw. Bolzen 43 und die Gabeln 41 verwendete Material sollte vorzugsweise Inconel oder Titan sein.
Mehr im Detail ist es so, daß die obere Armatur bzw. Installation 31 eine Anbringungsplattform 33 hat, die längs einer oberen Oberfläche für das Anbringen des Triebwerksträgers 19 an dem Pfeiler 17 ausgebildet ist. Die Anbringungsplattform 33 weist eine Mehrzahl von Bolzen- bzw. Schraubenlöchern (nicht gezeigt) zum Aufnehmen einer Bolzen- bzw. Schraubenanordnung (nicht gezeigt) auf, welche die Plattform an dem Pfeiler 17 anbringt. Die Bolzen bzw. Schrauben übertragen die von dem hinteren Triebwerksträger 19 getragenen Vertikalbelastungen auf den Pfeiler 17. Die Anbringungsplattform 33 weist außerdem einen oder mehrere Scherstift- bzw. -bolzenbohrungen (nicht gezeigt) zum Aufnehmen einer Scherstrift- bzw. -bolzenanordnung (nicht gezeigt) auf, die die Plattform auch an dem Pfeiler 17 anbringt. Die Scherstift- bzw. -bolzenanordnung überträgt die von dem hinteren Triebwerksträger 19 getragenen Seitenbelastungen auf den Pfeiler 17.
Die obere Armatur bzw. Installation 31 umfaßt einen Rippenabschnitt, der unter der Anbringungsplattform lokalisiert ist. Der Rippenabschnitt umfaßt strukturell verstärkte Bereiche oder Rippen 35, die Triebwerksbelastungen zwischen der Anbringungsplattform 33 und den Gliedern 45, 47, 53, 59 tragen. Die Rippen 35 schneiden einander bzw. in einer Mehrzahl von Knoten 37, um die Fluchtung der Kraftsektoren zu kontrollieren, welche durch Triebwerksbelastungen erzeugt werden. Eine genügende Anzahl von Rippen 35 ist vor gesehen, um sicherzustellen, daß jeder Knoten 37 multidirektionell bzw. in mehreren Richtungen gehalten bzw. getragen ist. Da die Triebwerksbelastungen primär entlang den Rippen 35 übertragen werden, können die Bereiche zwischen den Rippen taschenförmig ausgebildet sein, um das Gewicht der oberen Armatur bzw. Installation 31 zu vermindern. Die Höhe des Rippenabschnitts ist vorzugsweise ein signifikanter Teil der gesamten vertikalen Höhe des hinteren Triebwerksträgers 19, und nimmt demgemäß einen signifikanten Teil des Raums zwischen dem Pfeiler 17 und dem Triebwerksgehäuse 71 ein. Die Beabstandung ist genügend, um es zu ermöglichen, einen Triebwerksvibrationsisolator zu installieren, sofern der Bedarf hierfür entsteht.
Entlang dem unteren Rand des Rippenabschnitts sind fünf obere Verbindungsorte vorhanden: einer 39a für das erste Glied 45; zwei 39b, 39c für die zweite Glied 47; einer 39d für das dritte Glied 53 und einer 39e für das vierte Glied 59. Die fünf oberen Verbindungen 39a, 39b, 39c, 39d, 39e sind in einer gemeinsamen Ebene lokalisiert, die quer zu der Längsachse 13 des Triebwerks 11 liegt. Wie am besten in Fig. 4 gezeigt ist, weist jeder obere Verbindungsort eine Gabel bzw. einen Bügel 41 mit einem Bolzenloch 44a, 44b auf, das durch jeden der beiden Zinken 42a, 42b des Bügels bzw. der Gabel gebohrt ist. Ein Ende von jedem der Glieder 45, 47, 53, 59 ist zwischen den Bügel- bzw. Gabelzinken 42a, 42b positioniert und wird durch einen Gabel- bzw. Bügelbolzen bzw. -stift 43 an Ort und Stelle gehalten, der durch das Bolzen- bzw. Stiftloch 44a in dem einen der Bügel- bzw. Gabelzinken 42 hindurchgeht, durch ein Loch 61 in dem Ende des Glieds und dann durch das Bolzen- bzw. Stiftloch 44b in dem anderen Bügel- bzw. Gabelzinken 42b. Diese Anordnung wird unten weiter im Detail beschrieben.
Es sei zu Fig. 2 zurückgekehrt, wonach die Kontur des unteren Rands der oberen Armatur bzw. Installation 31 vorzugsweise durch verbindende untere Bögen bestimmt wird, die um jedes Bügel- bzw. Gabelbolzenloch mit einfachen Kurven gebildet sind. Die unteren Bögen sind durch Drehen eines Radius an jedem Bolzenloch gebildet, der größer als der Radius des Bolzenlochs ist. Es sollte Sorge dafür getragen werden, genügend Struktur in den Bügelzinken 42a, 42b um jedes der Bügelbolzenlöcher 44a, 44b zu ermöglichen, um die erwarteten Belastungen zu tragen. Die Bügel 41 werden durch Bearbeitung, vorzugsweise von Inconel oder Titan, ausgebildet und derart geformt, daß die Enden der Glieder 45, 47, 53, 59 leicht in ihre jeweiligen Bügel 41 während aller Phasen des Flugs passen. Es sollte Sorge dafür getragen werden, sicherzustellen, daß adäquater Zwischenraum für die Glieder sowohl während normalen Betriebs als auch während eines Betriebs mit ausgefallenem Glied verfügbar ist, wie unten erörtert ist.
Es wird noch auf Fig. 2 Bezug genommen, wonach der Gabel- bzw. Bügelstreifen 73 entlang dem radial oberen Rand des Triebwerksgehäuses 71 lokalisiert ist. Der Bügelstreifen 73 liegt in einer Ebene, die generell quer zu der Längsachse 13 des Triebwerks 11 ist, und zwar generell in Linie bzw. Fluchtung mit der Ebene, die von den oberen Verbindungsorten gebildet wird. Der Bügel- bzw. Gabelstreifen 73 enthält fünf untere Verbindungsorte: einen 75a für das erste Glied 45; einen 75b für das zweite Glied 47, zwei 75c, 75d für das dritte Glied 53; und einen 75e für das vierte Glied 59. Jeder untere Verbindungsort 75a, 75b, 75c, 75d, 75e weist einen Bügel bzw. eine Gabel 41 mit einem Bügel- bzw. Gabelbolzen- bzw. -stiftloch 44a, 44b auf, das durch jeden der Zinken 42a, 42b des Bügels bzw. der Gabel gebohrt ist (wie in Fig. 4 gezeigt). Die anderen Enden der Glieder 45, 47, 53, 59 sind jeder zwischen den Zinken 42a, 42b einer Gabel bzw. eines Bügels positioniert und werden durch Einfügen von Bügel- bzw. Gabelbolzen 43 durch beide Zinken 42a, 42b der betreffenden Gabel bzw. des betreffenden Bügels und durch ein Loch 61 in dem Ende des Glieds an Ort und Stelle gehalten. Die äußere Kontur des Bügel- bzw. Gabelstreifens 73 wird durch verbindende untere Bögen bestimmt, die um jedes Gabelbolzenloch mit einfachen Kurven ausgebildet sind. Die unteren Bögen werden durch Drehen eines Radius an bzw. in jedem Bolzenloch 44a, 44b gebildet, der größer als der Radius des Bolzenlochs ist. Es sollte Sorge dafür getragen werden, genügend Struktur um jedes der Gabelbolzenlöcher 44a, 44b herum zu ermöglichen, um die erwarteten Belastungen zu tragen.
Die folgende Diskussion der vier Glieder 45, 47, 53, 59 gibt die drei Hauptaspekte der Glieder im Detail wieder. Der erste Aspekt ist die generelle Form und der generelle Ort der Glieder relativ zu der oberen Armatur bzw. Installation 31 und zu dem Triebwerksgehäuse 71. Der zweite Aspekt ist die Verwendung von Bolzen-und-Gabel-Verbindungen bzw. -Gelenken zum Anbringen der Glieder an der oberen Armatur bzw. Installation 31 und dem Triebwerksgehäuse 71. Der dritte Aspekt ist der Betrieb bzw. die Funktionsweise der Glieder während des normalen Betriebs und wenn ein Glied ausfällt.
Die vier Glieder 45, 47, 53, 59 werden nebeneinander in einer gemeinsamen Ebene installiert, die quer zu der Längsachse 13 des Triebwerks 11 liegt. Das erste Glied 45 wird auf der linken Seite des hinteren Triebwerksträgers 19 positioniert, und zwar mit einem leichten Winkel im Uhrzeigersinn von der Vertikalen aus, wie in Fig. 2 gezeigt ist. Das erste Glied 45 ist im wesentlichen gerade und breitet sich fächerförmig von einem Ende der oberen Installation bzw. Armatur 31 nach außen aus bzw. schwenkt von einem Ende der oberen Armatur bzw. Installation nach auswärts seitlich aus. Das erste Glied 45 enthält ein oberes und unteres Gliedloch, und zwar eines an jedem Ende des Glieds 45. Das obere Loch des ersten Glieds 45 ist mit der oberen Armatur 31 an dem ersten oberen Verbindungsort 39a in der vorher beschriebenen Bolzen-und-Gabel-Weise verbunden. Eine detailliertere Beschreibung einer Bolzen-und-Gabel-Verbindung wird unten gegeben. Das untere Loch des ersten Glieds 45 ist an dem Triebwerksgehäuse 71 an einem ersten unteren Verbindungsort 75a angebracht, und zwar wieder unter Verwendung einer Bolzen-und-Gabel-Verbindung bzw. eines Bolzen-und-Gabel-Gelenks der oben beschriebenen Art.
Das zweite Glied 47 hat eine Hundebeinform und weist einen ersten Arm 49 und einen zweiten Arm 51 auf. Die Arme 49, 51 sind von der gleichen generellen Länge und begrenzen einen stumpfen Winkel, der ein wenig größer als 90º ist. Drei Gliedlöcher sind vorgesehen, eines an der Schnittstelle der beiden Arme 49, 51 und eines an jedem der äußeren Enden der Arme. Das Loch in dem äußeren Ende des ersten Arms 49 ist an dem Triebwerksgehäuse 71 an dem zweiten unteren Verbindungsort 75b angebracht, welcher einwärts von dem ersten unteren Verbindungsort 75a lokalisiert ist. Das Loch an der Verbindungsstelle der beiden Arme 49, 51 ist mit der oberen Armatur 31 an dem zweiten oberen Verbindungsort 39b verbunden, welcher einwärts von dem ersten oberen Verbindungsort 39a lokalisiert ist. Das Loch in dem äußeren Ende des zweiten Arms 51 ist mit der oberen Armatur 31 an dem dritten oberen Verbindungsort 39c verbunden, welcher einwärts von dem zweiten oberen Verbindungsort 35b lokalisiert ist. Alle Verbindungen des zweiten Glieds sind Bolzen-und-Gabel- Verbindungen bzw. -Gelenke der oben beschriebenen Art.
Das dritte Glied 53 hat auch eine Hundebeinform und weist einen ersten Arm 55 und einen zweiten Arm 57 auf. Die Arme 55, 57 sind von der gleichen generellen Länge und begrenzen einen stumpfen Winkel von ungefähr 150º. Drei Gliedlöcher sind vorgesehen: eines an der Schnittstelle der beiden Arme 55, 57 und eines an jedem der äußeren Enden der Arme. Das Loch in dem äußeren Ende des ersten Arms 55 ist mit dem Triebwerksgehäuse 71 an dem dritten unteren Verbindungsort 75c verbunden, welcher einwärts von dem zweiten unteren Verbindungsort 75b lokalisiert ist. Das Loch an der Schnittstelle der beiden Arme 55, 57 ist mit der oberen Armatur 31 an dem vierten oberen Verbindungsort 39d verbunden, welcher zwischen dem dritten oberen Verbindungsort 39c und dem fünften oberen Verbindungsort 39e lokalisiert ist. Das Loch in dem äußeren Ende des zweiten Arms 57 ist mit dem Triebwerksgehäuse 71 an dem vierten unteren Verbindungsort 75d verbunden, welcher zwischen dem dritten unteren Verbindungsort 75c und dem fünften unteren Verbindungsort 75e lokalisiert ist. Alle Verbindungen des dritten Glieds sind Bolzen-und-Gabel-Verbindungen bzw. -Gelenke der oben beschriebenen Art.
Das vierte Glied 59 ist auf der rechten Seite des hinteren Triebwerksträgers 19 unter einem leichten Gegenuhrzeigersinn-Winkel von der Vertikalen aus positioniert, wie in Fig. 2 gezeigt ist. Das vierte Glied 59 breitet sich fächerförmig von dem anderen Ende der oberen Armatur 31 nach auswärts aus bzw. schwenkt seitlich von dem anderen Ende der oberen Armatur 31 nach auswärts. Das fünfte Glied ist im wesentlichen gerade und enthält ein oberes und unteres Gliedloch, eines an jedem Ende des Glieds 59. Das obere Loch des vierten Glieds 59 ist mit der oberen Armatur 31 an dem fünften oberen Verbindungsort 39e verbunden. Das untere Loch des vierten Glieds 59 ist an dem Triebwerksgehäuse 71 an dem fünften unteren Verbindungsort 75e angebracht. Ortsmäßig liegen der erste, zweite und dritte obere und untere Verbindungsort 39a, 39b, 39c, 75a, 75b und 75c sowie der vierte und fünfte obere und untere Verbindungsort 39d, 39e, 75d und 75e auf entgegengesetzten Seiten einer Vertikalebene 40, welche die Ebene halbiert, in der die obere Armatur 31 liegt.
Eine spezielle Ausführungsform der relativen Orte der oberen und unteren Verbindungen auf einem Triebwerksträger, der gemäß der vorliegenden Erfindung ausgebildet ist, ist in der Tabelle der Fig. 3 beschrieben. Die Werte in Fig. 3 sind für die Verwendung bei einem Pratt & WhitneyTM PW4084-Unterflügel-hinterem-Triebwerksträger, wie er auf (aber nicht darauf beschränkt) einer Boeing 777 verwendet wird. Wie es der Fachmann versteht, können leichte Veränderungen an dieser speziellen Ausführungsform vorgenommen werden, wenn die vorliegende Erfindung bei einem anderen Triebwerk als dem Pratt & WhitneyTM PW4084-Unterflügeltriebwerk verwendet werden soll. Das x- und y-Koordinatensystem ist in Figut 2, zentriert an dem ersten unteren Verbindungsort 75a, gezeigt. Die in Fig. 3 aufgelisteten Orte variieren in Abhängigkeit von der speziellen Triebwerksan wendung bzw. -anbringung, auf welche ein gemäß der vorliegenden Erfindung ausgebildeter Träger angewandt wird.
Die folgende Beschreibung der Bolzen-und-Gabel-Verbindung bzw. des Bolzen-und-Gabel-Gelenks des ersten Arms 49 des zweiten Glieds 47 ist erläuternd für alle die Bolzen-und- Gabel-Verbindungen bzw. -Gelenke sowohl an den oberen als auch an den unteren Verbindungsorten. Ausnahmen sind angegeben. Fig. 4 ist eine Querschnittsseitenansicht des ersten Arms 49 des zweiten Glieds 47, ausgeführt längs der Linie 4-4 der Fig. 2. Die Bolzen-und-Gabel-Verbindung an dem zweiten oberen Verbindungsort 39b umfaßt die beiden vorher beschriebenen Gabelzinken 42a, 42b, innerhalb deren ein Ende des zweiten Glieds 47 durch einen Gabelbolzen 43 gehalten wird. Der Gabelbolzen 43 geht durch ein kreisförmiges Gabelloch 44a hindurch, das sich in dem einen der Gabelzinken 42a befindet, sowie durch ein Loch 61 in dem Ende des zweiten Glieds 47, und ein kreisförmiges Loch 44b, das sich in dem anderen Gabelzinken 42b befindet. Die Bolzen- und-Gabel-Verbindung für den zweiten unteren Verbindungsort ist in der gleichen Art und Weise konfiguriert.
Die Fig. 5 ist eine isometrische Ansicht des zweiten Glieds 47 und ist erläuternd bzw. veranschaulichend für die Tatsache, daß jedes Gliedloch 61 ein sphärisches Lager bzw. Kugellager 63 aufweist. Das sphärische Lager umfaßt eine Lagerkugel 65 und eine Lagerlauffläche 67. Die Lagerlauffläche 67 ist auf das Gliedloch 61 mittels einer Lippe 69 gesenkgeschmiedet bzw. angekümpelt. Die Lagerkugel 65 ist in der Lagerlauffläche 67 positioniert und umfaßt ein Lagerkugelloch 68 durch ihr Zentrum. Die Gabelbolzen 43 gehen durch die Lagerkugellöcher 68 hindurch. Die sphärischen Lager 63 ermöglichen es den Gliedern, sich longitudinal und quer relativ zu dem Flugzeug, aber nicht vertikal, zu bewegen.
Wie in Fig. 4 gezeigt ist, sind Buchsen 91 in den Bolzenlöchern 44a, 44b lokalisiert, welche sich in den Gabelzinken 42a, 42b befinden. Die Buchsen 91 erstrecken sich von der Lagerkugel 65 zu der äußeren Oberflächen der Gabel 41. Die Buchsen 91 vermindern die Vibration des Glieds und der Gabelbolzen. Die Gabelzinken 42a, 42b; die Lagerkugel 65; die Lagerlauffläche 67; und die Buchsen 91 von allen den Gabelanordnungen sind so dimensioniert, daß sie eng zusammenpassen.
Die Gabelbolzen 43 weisen einen Kopf 93 auf, der sich an einem Ende befindet, und Gewindegänge 95, die sich an dem anderen Ende befinden. Wenn der Gabelbolzen 43 in die Gabelzinken 42a, 42b eingefügt ist, ist seine Größe lang genug, um es zu ermöglichen, daß sich der mit Gewinde versehene Teil 95 bis hinter die Gabelzinken 42a, 42b erstreckt. Eine Endkappe 97 und eine Mutter 99, die an dem mit Gewinde versehenen Ende des Gabelbolzens 43 angebracht sind, befestigen bzw. sichern den Gabelbolzen 43 fest in der Gabel 41.
In einer aktuellen Ausführungsform der Erfindung sind der Durchmesser des Gabelbolzens 43 und der Durchmesser des Lagerlochs 68 im wesentlichen die gleichen für die Gabeln 41 an allen den oberen Verbindungsorten 39a, 39b, 39c, 39d, 39e und an dem ersten, dritten und fünften unteren Verbindungsort 75a, 75c, 75e. An dem zweiten und vierten unteren Verbindungsort 75b, 75d ist der Durchmesser des Lagerkugellochs 68 einwenig größer als der Radius des Gabelbolzens 43. In dieser Ausführungsform der Erfindung ist der diametrische Spalt zwischen dem Gabelbolzen 43 und dem Lagerkugelloch 68 des zweiten unteren Verbindungsorts 75b angenähert 6,35 mm (0,25 Zoll). Der diametrische Spalt zwischen dem Gabelbolzen 43 und dem Lagerkugelloch 68 des vierten unteren Verbindungsorts 75d ist angenähert 10,16 mm (0,40 Zoll). Wie unten mehr im Detail erörtert ist, stellen die diametrischen Spalte sicher, daß die Glieder um den Gabelbolzen bzw. -stift schwimmen und nicht den Gabelbolzen bzw. -stift während des normalen Betriebs kontaktieren. Natürlich sind diese Dimensionen als beispielsweise Dimensionen zu nehmen, da andere Dimensionen für andere aktuelle Ausführungsformen der Erfindung besser sein können.
Alle die Gliedlöcher 61 sind kreisförmig und sind um eine Achse ausgebildet, welche normal bzw. senkrecht zu der äußeren Oberfläche von jedem der Glieder 45, 47, 53, 59 ist. Die Gliedlöcher 61 sind so dimensioniert, daß sie eng gegen die Lagerlauffläche 67 passen, welche so ausgelegt ist, daß sie eng um die Lagerkugel 65 paßt. Die Glieder sind innerhalb der Gabeln 41 mit einer leichten Kippung bzw. Neigung positioniert. Der genaue Neigungs- bzw. Kippungsbetrag hängt von dem Betrag der Bewegung ab, die aufgrund der Wärmeausdehnung an einem einzelnen bzw. speziellen Verbindungsort während des Flugs erwartet wird. Obwohl die Glieder 45, 47, 53, 59 unter einem unterschiedlichen bzw. anderen Winkel gekippt bzw. geneigt sein können, bewirkt die Bewegung des Triebwerks 11 während der Reiseflugphase des Flugs, daß alle Glieder generell vertikal ausgerichtet und quer relativ zu der Längsachse 13 des Triebwerks 11 abgefluchtet werden.
Die Fig. 6 ist eine schematische Ansicht des ausfallsicheren hinteren Triebwerksträgers 19 der Fig. 2, die die Position der Glieder 45, 47, 53, 59 während des normalen Betriebs zeigt. Wie in Fig. 5 gezeigt ist, sind die Glieder 45, 47, 53, 59 und die Gabelbolzen bzw. -stifte 43 so dimensioniert und innerhalb des hinteren Triebwerksträgers 19 plaziert, daß unter normalen Belastungsbedingungen das erste und vierte Glied 45, 59 im wesentlichen alle vertikalen Belastungen tragen, der erste Arm 55 des dritten Glieds 53 im wesentlichen alle horizontalen Belastungen trägt, das zweite Glied 47 keine Belastungen trägt, und der zweite Arm 57 des dritten Glieds 53 keine Belastungen trägt. Der zweite Arm 51 des zweiten Glieds trägt niemals irgendeine Belastung, aber er ist während allen Operationen brauchbar zum Stabilisieren des ersten Arms 49 des zweiten Glieds 47 und zum Verhindern, daß das zweite Glied 47 vibriert.
Die oberen und unteren Verbindungsorte sind durch einen Punkt in der Mitte von jeden der Kreise der Fig. 6 gezeigt. Die Punkte zeigen auch das generelle axiale Zentrum des Gabelbolzens bzw. -stifts 43 an. Ein einzelner Kreis umgibt alle oberen Verbindungsorte 39a, 39b, 39c, 39d, 39e und den ersten, dritten und fünften unteren Verbindungsort 75a, 75c, 75e, was anzeigt, daß der Gabelbolzen bzw. -stift 43 und das Lagerkugelloch 68 an jenem Verbindungsort so dimensioniert sind, daß sie eng aneinander passen, wie oben beschrieben. An dem zweiten und vierten unteren Verbindungsort 75b, 75d sind zwei Kreise vorhanden, die anzeigen, daß der Lagerkugellochdurchmesser größer als der Gabelbolzen- bzw. -stiftradius ist. Der große Kreis repräsentiert das Lagerkugelloch 68, und der kleinere Kreis repräsentiert den Durchmesser des Gabelbolzens bzw. -stifts 43. Die Linien 77, welche die Verbindungsorte der Glieder 45, 47, 53, 59 verbinden, sind gerade und zeigen, daß die Belastung zwischen zwei Verbindungsorten einem geradem Weg durch ein Glied folgt. Daher wird kein Glied einer Biegekraft in einem Nichtausfallzustand unterworfen.
Die Fig. 7 ist eine schematische Ansicht des hinteren Triebwerksträgers 19 der Fig. 2, welche die Position des zweiten, dritten und vierten Glieds 47, 53, 59 während eines Ausfallzustands des ersten Glieds 45 zeigt. Wenn das erste Glied 45 ausfällt, dann wird die Lagerkugel 65 des ersten Arms 49 des zweiten Glieds 47 in Kontakt mit dem Gabelbolzen bzw. -stift 43 in der Gabelverbindung des zweiten unteren Verbindungsorts 75b gedrückt (wie in Fig. 7 gezeigt ist). Dieses ermöglicht es dem zweiten Glied 47 mit dem übrigen dritten und vierten Glied 53, 59 zum Aufnehmen der Belastungen zusammenzuarbeiten, die vorher durch das ausgefallene erste Glied 45 getragen worden sind. Der Gabelbolzen bzw. -stift 43 der Gabelverbindung an dem vierten unteren Verbindungsort 75d bewegt sich näher an das Lagerkugelloch 68 in dem zweiten Arm 57 des dritten Glieds 53 (wie in Fig. 7 gezeigt ist). Jedoch wird keine Verbindung hergestellt. Der zweite Arm 57 des dritten Glieds 53 trägt keinerlei Belastungen während eines Ausfalls des ersten Glieds 45.
Die Fig. 8 ist eine schematische Ansicht des hinteren Triebwerksträgers 19 der Fig. 2, welche die Position des ersten, zweiten und vierten Glieds 45, 59 während eines Ausfallzustands des dritten Glieds 53 zeigt. (Eine Diskussion eines Ausfalls des zweiten Glieds 47 ist unnötig, da das zweite Glied 47 normalerweise keine Belastung trägt.) Wenn das dritte Glied 53 ausfällt, dann wird die Lagerkugel 65 des ersten Arms 49 des zweiten Glieds 47 wieder in Kontakt mit dem Gabelbolzen bzw. -stift 43 in der Gabelverbindung des zweiten unteren Verbindungsorts 75b gedrückt. Das zweite Glied 47 arbeitet wieder mit dem übrigen ersten und vierten Glied 45, 49 zum Aufnehmen der Belastungen zusammen, die vorher durch das ausgefallene dritte Glied getragen worden sind.
Die Fig. 9 ist eine schematische Ansicht des hinteren Triebwerksträgers 19 der Fig. 2, welche die Position des ersten, zweiten und dritten Glieds 45, 47, 53 während eines Ausfallzustands des vierten Glieds 59 zeigt. Wenn das vierte Glied 59 ausfällt, dann wird die Lagerkugel 65 des zweiten Arms 57 des dritten Glieds 53 in Kontakt mit dem Gabelbolzen bzw. -stift 43 in der Gabelverbindung des vierten unteren Verbindungsorts 75d gedrückt. Dieses ermöglicht es dem dritten Glied 53 mit dem übrigen ersten und zweiten Glied 45, 47 zum Aufnehmen der Belastungen zusammenzuarbeiten, die vorher von dem ausgefallenen vierten Glied 59 getragen worden sind. Der Gabelbolzen bzw. -stift 43 der Gabelverbindung an dem zweiten unteren Verbindungsort 75b bewegt sich näher an das Lagerkugelloch 68 in dem ersten Arm 49 des zweiten Glieds 47. Jedoch wird keine Verbindung hergestellt. Der erste Arm 49 des zweiten Glieds 47 trägt während eines Ausfalls des vierten Glieds 59 keinerlei Belastungen.
Obwohl eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht und beschrieben worden ist, versteht es sich, daß verschiedene Änderungen darin ausgeführt werden können, ohne aus dem Bereich der Erfindung herauszugehen, wie er in den Ansprüchen definiert ist.

Claims

1. Ausfallsicherer Triebwerksträger (19) zum Anbringen eines Triebwerksgehäuses eines Strahltriebwerks (11) an einer Haltestruktur auf bzw. an einem Flugzeug, umfassend:

(a) eine obere Installation bzw. Armatur (31), die an einer Flugzeughaltestruktur (17) anbringbar ist, wobei die obere Armatur bzw. Installation (31) einen unteren Rand aufweist, der einen ersten, zweiten, dritten, vierten und fünften oberen Verbindungsort (39a-39e) umfaßt, die in einer Ebene lokalisiert sind, welche generell quer zu der Längsmittellinie des Triebwerks liegt;

(b) einen Bügel- bzw. Gabelstreifen (73), der an dem äußeren Umfang eines Triebwerksgehäuses (71) anbringbar ist, in einer Ebene, die generell quer zu der Längsmittellinie des Triebwerks liegt, wobei der Bügel- bzw. Gabelstreifen (73) einen ersten, zweiten, dritten, vierten und fünften unteren Verbindungsort (75a-75e) aufweist, die in einer Ebene lokalisiert sind, welche generell quer zu der Längsmittellinie des Triebwerks liegt;

(c) ein im wesentlichen gerades erstes Glied (45), das mit der oberen Armatur bzw. Installation an dem ersten oberen Verbindungsort (39a) verbunden ist und mit dem Bügel- bzw. Gabelstreifen an dem ersten unteren Verbindungsort (75a) verbunden ist;

(d) ein zweites Glied (47), das einen ersten Arm (49) und einen zweiten Arm (51) zum Stabilisieren des ersten Arms aufweist, wobei der erste Arm (49) mit der oberen Armatur bzw. Installation an dem zweiten oberen Verbindungsort (39b) verbunden ist und mit dem Bügel- bzw. Gabelstreifen an dem zwei ten unteren Verbindungsort (75b) verbunden ist, wobei der zweite Arm (51) einen Winkel von ungefähr 90º mit Bezug auf den ersten Arm (49) definiert bzw. begrenzt, wobei der zweite Arm (51) weiter mit der oberen Armatur bzw. Installation an dem dritten oberen Verbindungsort (39c) verbunden ist;

(e) ein drittes Glied (53), das einen ersten Arm (55) und einen zweiten Arm (57) aufweist, wobei der erste Arm (55) mit dem Bügel bzw. der Gabel an dem dritten unteren Verbindungsort (75c) verbunden ist und mit der oberen Armatur bzw. Installation an dem vierten oberen Verbindungsort (39c) verbunden ist, wobei der zweite Arm (57) einen Winkel von ungefähr einem 150º-Winkel mit Bezug auf den ersten Arm (55) definiert bzw. begrenzt, wobei der zweite Arm (57) weiter mit dem Bügel- bzw. Gabelstreifen an dem vierten unteren Verbindungsort (75d) verbunden ist; und

(f) ein im wesentlichen gerades viertes Glied (59), das mit der oberen Armatur bzw. Installation an dem fünften oberen Verbindungsort (39e) verbunden ist und mit dem Bügel- bzw. Gabelstreifen an dem fünften unteren Verbindungsort (75e) verbunden ist.

2. Ausfallsicherer Triebwerksträger gemäß Anspruch 1, worin die Verbindungen der Glieder mit den oberen Verbindungsorten der oberen Armatur bzw. Installation und mit den unteren Verbindungsorten des Bügel- bzw. Gabelstreifens Bolzen-und- Bügel- bzw. -Gabelverbindungen sind.

3. Ausfallsicherer Triebwerksträger gemäß Anspruch 2, weiter umfassend sphärische Lager an den Bolzen-und-Bügel- bzw. -Gabelverbindungen, die so positioniert sind, daß alle Glieder in generell der gleichen Querebene relativ zu der Längsmittellinie des Triebwerks während des normalen Reiseflugbetriebs des Flugs liegen.

4. Ausfallsicherer Triebwerksträger gemäß Anspruch 1, 2 oder 3, worin die obere Armatur bzw. Installation weiter strukturell verstärkte Teile bzw. Bereiche umfaßt, welche sich schneiden, um mehrfache strukturelle Knoten bzw. Knotenpunkte zu bilden.

5. Ausfallsicherer Triebwerksträger gemäß irgendeinem der Ansprüche 1-4, worin die obere Armatur bzw. Installation weiter eine Anbringungsplattform umfaßt, die zur Verbindung mit einer Flugzeughaltestruktur geeignet ist.

6. Ausfallsicherer Triebwerksträger gemäß irgendeinem der Ansprüche 1-5, worin der erste Arm des zweiten Glieds so angeordnet bzw. eingerichtet ist, daß er während des normalen Flugzeugbetriebs unbelastet ist.

7. . Ausfallsicherer Triebwerksträger gemäß irgendeinem der Ansprüche 1-6, worin der erste Arm des zweiten Glieds so angeordnet bzw. eingerichtet ist, daß er mit dem dritten und vierten Glied zum Tragen der Triebwerksbelastungen funktioniert, sollte das erste Glied ausfallen, worin der zweite Arm des dritten Glieds während eines Ausfalls des ersten Glieds unbelastet ist.

8. Ausfallsicherer Triebwerksträger gemäß irgendeinem der Ansprüche 1-7, worin der zweite Arm des dritten Glieds während eines Ausfalls des ersten Glieds unbelastet ist.

9. Ausfallsicherer Triebwerksträger gemäß irgendeinem der Ansprüche 1-8, worin der zweite Arm des dritten Glieds so positioniert ist, daß er während des normalen Flugzeugbetriebs unbelastet ist, worin die Verbindung des zweiten Arms des dritten Glieds mit dem Triebwerksgehäuse aus einer Bolzen- und-Bügel- bzw. -Gabelverbindung besteht, die sphärische Lager mit einem diametralen bzw. diametrischen Spalt von ungefähr 10,16 mm (0,40 Zoll) hat.

10. Ausfallsicherer Triebwerksträger gemäß irgendeinem der Ansprüche 1-9, worin der zweite Arm des dritten Glieds so angeordnet bzw. eingerichtet ist, daß er mit dem ersten Glied und dem ersten Arm des zweiten Glieds zum Tragen der Triebwerksbelastungen funktioniert, sollte das vierte Glied ausfallen, worin der erste Arm des zweiten Glieds während eines Ausfalls des vierten Glieds unbelastet ist.