DE69429544T2 - Drehgestell kupplungs-system für ein umwandelbares schiene-strasse fahrzeug - Google Patents

Description

Hinterrund der Erfindung
• Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein bimodale Transportfahrzeuge, die zwischen Schiene und Straße umgerüstet werden können, sowie ein Verfahren zum Verwenden der Fahrzeuge. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung ein Drehgestell zum Kuppeln eines ersten und eines zweiten umwandelbaren Straße-Schiene- Anhängers und zum Abstützen der Anhänger für einen Transport auf einer Straße, sowie eine Drehgestell-Anhänger-Kombination mit einem derartigen Drehgestell, das es einer Bedienungsperson erlaubt, das Fahrzeug zwischen Straße und Schiene an einem Niveauübergang umzurüsten.
• Der Gedanke, eine Fahrzeugart auf einer anderen Fahrzeugart zu bewegen, ist in Nordamerika nicht neu. Zwischen 1843 und 1854 wurden Kanalboote von der Eisenbahn über Berge von einem Strom zum anderen geschleppt. Während der 1850er und 1860er Jahre wurden Schiffe dazu verwendet, Vorräte, Pferde und Wagen von nach Westen ziehenden Pionieren auf Wasserwegen zu transportieren. Bei festlichen Anlässen setzten Canadian Railroads spezielle "Picknick-Züge" zum Transport von Passagieren sowie Schlitten ein, die auf Flachwagen angebracht waren. In den USA wurden die ersten bimodalen Schiene-Straße-Operationen als "piggyback"-Operationen bezeichnet. Die frühen "piggyback"-Operationen bestanden im wesentlichen aus Zügen, die landwirtschaftliche Wägen transportierten. Die erste "piggyback"-Eisenbahn begann ihren Betrieb 1985 und transportierte 16 Wägen auf acht Flachwaggons. Die zurückgelegte Strecke betrug 20 Meilen, und die Zeitersparnis war beträchtlich. Als dieser Betrieb besser bekannt wurde, wurden spezielle Waggons gebaut, die jeweils vier Wägen transportieren konnten. Ein Passagierdienst für die Besitzer oder Fahrer der Wägen wurde in einem getrennten Waggon bereitgestellt. Der Betrieb dauerte nur 10 Jahre, aber es war der Anfang des bimodalen Schiene-Straße-Transports in den USA.
• Die Eisenbahn hatte zwei Nachteile im Vergleich zu motorgetriebenen Fahrzeugen. Zum einen ermöglichte die Eisenbahn keinen Transport von Tür zu Tür, und die Auslieferung erfolgte durch Motorfahrzeuge, und zum anderen musste die Fracht, sofern sie geringer als eine Wagenladung war, für einen Transport auf der Schiene besser verpackt werden als für einen Transport durch ein Motorfahrzeug. Der "piggyback"- Betrieb sollte diese Probleme lösen.
• 1926 begann die Chicago, North Shore and Milwaukee Railroads damit, im Besitz der Eisenbahn befindliche Straßenfahrzeug-Anhänger auf ebenen Waggons zu transportieren; dies stellte den ersten modernen "piggyback"-Betrieb in den USA dar.
• Zwischen 1939 und 1951 wurden die Bestrebungen der Eisenbahn, den "piggyback-Betrieb" weiter auszudehnen, weitgehend aufgegeben. Der wirtschaftliche Druck auf die Eisenbahn zwecks Verkehrserhöhung wurde durch die im zweiten Weltkrieg erzeugten Frachttransporte und den gestiegenen Bedarf an Verbrauchsgütern unmittelbar nach dem Ende des Krieges weitgehend aufgehoben. Als der Rückstand an Aufträgen wieder geringer wurde, begann der Umfang des Schienentransports wieder abzunehmen. Bevor jedoch irgendwelche Maßnahmen zum Erhöhen des "piggyback"-Betriebs ergriffen wurden, führte der Korea-Krieg zu einem erhöhten Transportbedarf dergestalt, dass es die Eisenbahn nicht für erforderlich hielt, weitere Möglichkeiten für eine Vergrößerung des Schienentransports zu erforschen. Als der Umfang des Schienentransports 1952 abzunehmen begann, wurde die Eisenbahn wieder an Möglichkeiten zum Erhöhen des Transportumfangs interessiert, und es kam zu einer erneuten Wertschätzung des "piggyback"-Betriebs. Während der 1950er Jahre nahm der "piggyback"-Betrieb rasch zu, und gegen Ende 1959 boten die wichtigsten Eisenbahngesellschaften in den USA einen "piggyback"-Betrieb an.
• Über die Jahre hinweg wurden viele Verfahren und Möglichkeiten des "piggyback"-Betriebs entwickelt. Jede ist jedoch eine Variation eines von zwei Hauptverfahren. Bei einem dieser Verfahren wird der gesamte Anhänger transportiert. Bei dem anderen Verfahren wird nur der Anhängerkörper transportiert. Das Clejan-System steht für eine Technik, bei der der gesamte Anhänger transportiert wird, während der Flexi-Van Service der New York Central Railroad für eine Technik steht, bei der lediglich der Anhängerkörper transportiert wird. Das Clejan-System verwendet Anhänger, die mit speziellen Schienenrad-Rollböcken (dollies) ausgerüstet sind, welche auf Schienen laufen, die in speziell ausgerüstete Flachbettwaggons eingebaut sind. Die Rollböcke können am Anhänger entweder dauerhaft oder mittels eines Zapfenmechanismus lösbar angebracht sein. Lösbare Rollböcke werden unter Verwendung einer hydraulischen Hubvorrichtung auf den Anhänger gesetzt, um den Rollbock zum Anhängerboden anzuheben. Ein Zapfen wird dazu verwendet, um den Rollbock mit dem Anhänger zu verbinden. Es werden keine Werkzeuge benötigt, um den Rollbock mit dem Anhänger zu verbinden.
• Das New York Central Flexi-Van System verwendet Anhänger, die mit lösbaren gleitenden Schienen-Hinterradanordnungen ausgerüstet sind. Um eine Schienen- Radanordnung zu lösen, wird der Anhänger bis zu einem Flachbettwaggon aufgebockt, der mit einem hydraulischen Drehtisch versehen ist. Die Schienenradanordnung wird gelöst und nach vorne geschoben, ehe der Drehtisch hydraulisch angehoben wird. Der Drehtischmechanismus hebt den Anhänger von den Schienenrädern herunter. Der Anhänger wird dann auf einem Flachbettwaggon transportiert.
• Die Suche nach einer einfacheren und weniger kostspieligen Möglichkeit zum Transportieren von mehr Ladung führte zu einer Innovation im bimodalen Transport. In den später 1950er Jahren entwickelte die Chesapeake and Ohio Railroad den Rail Van, einen bimodalen Anhänger mit getrennter Schienenachse und Straßenachse. Der Rail Van wurde so gestaltet, dass er unmittelbar auf der Straße oder der Schiene läuft. In den späten 1970er Jahren wurde ein neuer Anhänger mit einer einzigen Schienenachse und einer doppelten Straßenachse entwickelt. Diese Anhänger, der für eine Firma namens Road Railer entwickelt und gebaut wurde, hat eine Gruppe von nicht entfernbaren Schienenrädern, die zwischen den Doppelstraßenachsen angeordnet sind. Zwecks Betrieb auf der Straße werden die Schienenräder über die Straßenräder hinaus angezogen. Umgekehrt werden die Schienenräder für einen Betrieb auf Schienen unter die Straßenräder nach unten gefahren. Ein größerer Nachteil dieses Systems besteht darin, dass die Schienenräder schwer sind und das Gewicht immer getragen werden muss. Dies erhöht den Kraftstoffbedarf und vergrößert die Kosten für den Transport auf der Straße. Die Firma Road Railer hat in der Zwischenzeit ein neues Modell entwickelt, bei dem die Schienenräder abnehmbar sind.
• Das Ferrosud, Carro Bimodale System ist ein anderes bimodales Anhängermodell. Es verwendet ein zweiachsiges Eisenbahn-Drehgestell, das mit einer Verriegelungsvorrichtung versehen ist, um sicherzustellen, dass das Drehgestell und der Anhänger korrekt miteinander verbunden sind. Bei Ankunft an der Stelle zum Umrüsten zwischen Straße und Schiene wird die pneumatische Aufhängung des Anhängers dazu verwendet, den Anhängerkörper auf eine Höhe oberhalb des Schienendrehgestells anzuheben. Das bereitgestellte Drehgestell wird unter den Anhänger bewegt, und der Anhänger wird dann in seiner Position abgesenkt, und die Schienenbremsanlage wird angeschlossen. Die Straßenräder befinden sich dann oberhalb des Schienengleises. Ein zweiachsiges Drehgestell wird zwischen den Anhängern eingesetzt, wobei die Rückseite eines Anhängers auf einer Hälfte des Drehgestells gelagert ist und die Vorderseite eines anderen Anhängers auf der anderen Hälfte des Drehgestells gelagert ist.
• Die US-A-5 009 169 offenbart ein Schienen-Drehgestell mit einer Plattform, unter der sich Schienenräder befinden, einem fünften Rad und einer Hakenverriegelung.
• Die US-A-5 220 870 offenbart ein zweiachsiges Drehgestell, das mit einem Ende eines Anhängers drehbar verbunden ist. Das Drehgestell hat einen vertikalen Pfosten, der in eine Aufnahme an der Unterseite des Anhängers passt. Diese Druckschrift lehrt ferner die Verwendung einer einfahrbaren Straßenradanordnung am Anhänger, um ein daran befestigtes Drehgestell vom Boden abzuheben.
• Die US-A-4 917 020 offenbart ein Zwitterfahrzeug mit Straßenrädern und Schienenrädern. Das Zwitterfahrzeug enthält einen Klemmmechanismus, um die Seitenwände eines transportierten Anhängers zu erfassen. Die Straßenräder werden während des Schienenbetriebs durch eine Luftfederaufhängung angehoben. Das Zwitterfahrzeug kann an einem Straßenfahrzeug, an einem anderen Schienenwaggon oder einer Zugmaschine befestigt werden. Das Zwitterfahrzeug kann auch auf dem vorderen Abschnitt des transportierenden Fahrzeuges zwischen dem sich bewegenden Fahrzeug und dem transportierenden Fahrzeug eingesetzt werden.
• Die US-A-4 448 132 offenbart ein umwandelbares Schiene-Straße-Fahrzeug mit Schienenrädern und Straßenrädern. Das Fahrzeug verwendet eine Anzahl von Achsen für Straßenräder, um die von ihm transportierbare Last zu maximieren. Die Straßenräder befinden sich auf einer anhebbaren Anordnung mit einem Verriegelungsmechanismus. Eine Luftfederanordnung wird dazu benutzt, die Achsanordnung anzuheben. Die Schienenräder sind ständig verbunden, was das Gewicht bei Betrieb auf der Straße vergrößert und somit die Kosten für den Transport auf der Straße erhöht.
• Die EP 483 924 A1 offenbart ein Drehgestell zum Kuppeln zweier umrüstbarer Schiene-Straße-Anhänger und zum Abstützen der Anhänger für einen Transport auf der Schiene. Dieses Drehgestell umfasst einen Rahmen, eine zweiachsige Schienenradanordnung zum Abstützen des Rahmens für einen Bewegung auf der Schiene, einen starren Kupplungsmechanismus zum Kuppeln des Drehgestells mit einem Anhänger und einen schwenkbaren Kupplungsmechanismus zum Kuppeln des Drehgestells mit dem anderen Anhänger. Dieses Drehgestell ist somit im wesentlichen ein zweiachsiges Drehgestell, wie oben erwähnt.
• Die DE-A-96 17 14 offenbart ein einachsiges Drehgestell. Dieses Dokument lehrt jedoch die Verwendung von insgesamt zwei Drehgestellen (und daher zwei Achsen) zum Kuppeln zweier Anhänger und nicht eine einzelne Achse.
• Die US-A-4 416 571 und die US-A-4 773 336 offenbaren herkömmliche zweiachsige Drehgestelle.
• In vielen Bereichen wie ländlichen Gegenden und Entwicklungsländern ist die Eisenbahn ein effektiveres Transportmittel als die Straße. Leider sind die oben beschriebenen Schiene-Straße-Fahrzeuge relativ kompliziert in der Handhabung. Die Eisenbahn hat daher die Tendenz, zu wenig als Transportmittel von kleineren Organisationen bzw. Individuen wie Farmern verwendet zu werden, die keine großen Mengen an Gütern transportieren, was typischerweise für einen effektiven Betrieb dieser bekannten bimodalen Systeme erforderlich ist.
• Es ist daher evident, dass es nach wie vor einen Bedarf an verbesserten umwandelbaren Schiene-Straße-Fahrzeugen gibt. Insbesondere besteht ein Bedarf an Fahrzeugen des Typs, der in einfacher Weise zwischen Schienen- und Straßenbetrieb an Niveauübergängen umgerüstet werden kann. Fahrzeuge dieses Typs wären besonders nützlich, wenn sie zwischen Schienen- und Straßenbetrieb von einer Person umgerüstet werden könnten, wenn die lösbar angebrachten Schienen-Drehgestelle in der Nähe eines Niveauübergangs aufbewahrt werden könnten und wenn die Drehgestelle von einem Traktor oder einer Zugmaschine zur Schiene und weg von der Schiene bewegt werden könnten. Zwecks wirtschaftlicher Verträglichkeit müsste sich außerdem ein derartiges Fahrzeug wirtschaftlich herstellen lassen.
Zusammenfassung der Erfindung
• Die vorliegende Erfindung und Abwandlungen und Weiterentwicklungen der Erfindung sind in den Ansprüchen definiert.
• Durch Verwendung eines Drehgestells und einer Drehgestell-Anhänger- Kombination gemäß der vorliegenden Erfindung kann eine Person in einfacher Weise eine Zugmaschine dazu verwenden, die Anhänger zwischen Straßen- und Schienenbetrieb an irgendeinem Niveauübergang umzurüsten. Es sind keine speziellen Rampen erforderlich, und die entfernbaren Drehgestelle können an irgendeiner geeigneten Stelle aufbewahrt werden.
• Jeder Anhänger hat einen Hauptkörper mit einem vorderen Ende und einem hinteren Ende, einer einfahrbaren Straßen-Reifenanordnung, die am hinteren Ende befestigt ist, einen starren Kupplungsmechanismus am hinteren Ende und einen schwenkbaren Kupplungsmechanismus am vorderen Ende. Jedes Drehgestell hat einen Rahmen, eine Schienenradanordnung, einen starren Kupplungsmechanismus am vorderen Ende und einen schwenkbaren Kupplungsmechanismus am hinteren Ende. Der starre Kupplungsmechanismus am hinteren Ende des Anhängers ist mit dem starren Kupplungsmechanismus am vorderen Ende des Drehgestells starr verbunden. Der schwenkbare Kupplungsmechanismus am hinteren Ende eines Anhängers ist in der Lage, den Anhänger mit einem anderen Fahrzeug lösbar und schwenkbar zu kuppeln. Der schwenkbare Kupplungsmechanismus am hinteren Ende des Drehgestells ist so ausgebildet, dass er das Drehgestell mit dem vorderen Ende eines anderen Fahrzeugs lösbar und schwenkbar kuppelt.
• Das Verfahren, durch das eine Zugmaschine in Verbindung mit Drehgestellen und umwandelbaren Straße-Schiene-Anhängern dieser Erfindung verwendet wird, umfasst das Umrüsten eines Anhängers zwischen Schienen- und Straßenbetrieb. Das Umrüsten des Anhängers für den Schienenbetrieb umfasst das Betätigen einer Zugmaschine, während sich der Anhänger auf der Straße befindet und die Drehgestelle entfernt von der Schiene aufbewahrt werden, um den Anhänger in der Nähe des Drehgestells zu positionieren, das Kuppeln des Drehgestells mit dem Anhänger, das Betätigen der Zugmaschine, um den Anhänger und das Drehgestell auf der Schiene zu positionieren, und das Einziehen der Straßenreifen weg von der Schiene. In der gleichen Weise umfasst das Umrüsten des Anhängers für den Betrieb auf der Straße das Ausfahren der Straßenreifen in Anlage mit dem Boden, das Betätigen einer Zugmaschine, um den Anhänger und das Drehgestell von der Schiene zu entfernen, und das Positionieren des Anhängers auf der Schiene, sowie das Lösen des Drehgestells vom Anhänger.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
• Die Fig. 1A ist eine Seitenansicht mehrerer umwandelbarer Straße-Schiene- Anhänger und Drehgestelle gemäß der vorliegenden Erfindung, die für den Schienenbetrieb konfiguriert sind und mit einer Zugmaschine verbunden sind, so dass sie einen Zug bilden.
• Fig. 1B ist eine Seitenansicht mehrerer umwandelbarer Straße-Schiene- Anhänger und Drehgestelle gemäß der vorliegenden Erfindung, die für einen Betrieb auf der Straße konfiguriert und mit einer Zugmaschine unter Verwendung eines speziellen Drehgestells als "Schnittstelle" verbunden sind, wodurch ein Zug gebildet wird:
• Fig. 2 ist eine Seitenansicht eines der Anhänger in Fig. 1.
• Fig. 3 ist eine Ansicht von unten auf einen der Anhänger in Fig. 1.
• Fig. 4 ist eine Seitenansicht eines der Drehgestelle in Fig. 1.
• Fig. 5 ist eine Draufsicht auf eines der Drehgestelle in Fig. 1.
• Fig. 6 ist eine Seitenansicht eines der Drehgestelle und eines der Anhänger in Fig. 1, dargestellt bei der Umrüstung vom Straßenbetrieb auf den Schienenbetrieb.
• Fig. 7 ist eine Seitenansicht eines der Drehgestelle und eines der Anhänger der Fig. 1, dargestellt bei der Umrüstung vom Straßenbetrieb auf den Schienenbetrieb, wobei das Drehgestell mit dem Anhänger starr gekuppelt ist, die Reifen des Anhängers auf dem Boden stehen und das Drehgestell von Boden abgehoben ist,
• Fig. 8 ist eine Seitenansicht eines der Drehgestelle und zwei der Anhänger in Fig. 1, die für einen Betrieb auf der Schiene konfiguriert sind, wobei das Drehgestell mit einem ersten Anhänger starr gekuppelt ist und mit einem zweiten Anhänger schwenkbar gekuppelt ist, die Schienenräder des Drehgestells auf einem Gleis stehen und die Straßenreifen des ersten Anhängers eingefahren sind,
• Fig. 9A bis 9P stellen ein Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung zum Zusammenstellen eines Zugs aus Fahrzeugen der in Fig. 1 gezeigten Bauart.
• Fig. 10 ist eine Rückansicht eines der Drehgestelle in Fig. 1.
• Fig. 11 ist eine Schnittansicht längs der Linie 11-11 in Fig. 10.
• Fig. 12 ist ein Blockdiagramm der Bremsanlage eines der Drehgestelle in Fig. 1.
Detaillierte Beschreibung
• Dargestellt in den Fig. 1A und 9A-9P ist ein Zug 113 aus bimodalen umwandelbaren Straße-Schiene-Anhängern 160 und Drehgestellen 120. Die Anhänger 160 können sowohl auf der Straße wie auch - in Verbindung mit den Drehgestellen 120 - auf einem Gleis 102 verwendet werden. Wie am besten in den Fig. 9A-9F zu sehen ist, kann eine einzelne Bedienungsperson in einfacher Weise eine Zugmaschine 114 dazu verwenden, einen Anhänger 160 zwischen Straßenbetrieb und Schienenbetrieb an irgendeinem Niveauübergang umzuwandeln. Es sind keine speziellen Rampen erforderlich, und die entfernbaren Drehgestelle 120 können an irgendeiner geeigneten Stelle einschließlich Aufbewahrungsbereichen entfernt von dem Gleis 102 aufbewahrt werden. Am Boden 164 jedes Anhängers 160 ist eine einfahrbare Straßenreifenanordnung 166 befestigt, die von einer Luftfederanordnung 171 betätigt wird (siehe die Fig. 2 und 3). Die Zugmaschine 114 wird dazu verwendet, einen ersten Anhänger 160 zu bewegen und das hintere Ende 162 des Anhängers 160 über dem vorderen Ende 124 eines ersten Drehgestells 120 anzuordnen, wobei der erste Anhänger 160 mit dem ersten Drehgestell 120 starr gekuppelt wird (siehe Fig. 9A, 9B). Die Luftfederanordnung 171 wird aufgeblasen, die Straßenreifenanordnung 166 vom Boden 164 des Anhängers 160 wegbewegt und das Drehgestell 120 vom Boden 105 abgehoben (siehe Fig. 9C). Die Zugmaschine 114 wird dazu verwendet, den Anhänger 160 und das Drehgestell 120 in eine Lage über dem Gleis 102 zu bewegen und dann Luft aus der Luftfederanordnung 171 abzulassen. Dies zieht die Straßenreifenanordnung 166 zum Boden 164 des Anhängers 160 und senkt das Drehgestell 120 auf das Gleis 102 ab. Weitere Anhänger und Drehgestelle können miteinander verbunden und auf dem Gleis 102 in der oben beschriebenen Weise angeordnet und zusammengekuppelt werden, um einen Zug 113 zu bilden. Das Verfahren wird umgekehrt, um jeden Anhänger 160 und jedes Drehgestell 120 von einem Zug 113 zu entfernen und jeden Anhänger 160 für den Straßenbetrieb umzuwandeln. All dies kann in einfacher Weise von einer einzigen Bedienungsperson ausgeführt werden.
• Es wird nun auf die Fig. 2 und 3 Bezug genommen. Jeder Anhänger 160 hat einen Hauptkörper 161, ein vorderes Ende 163, ein hinteres Ende 162 und einen Boden 164. Ein Anhänger-Bumper 169 ist am Boden 164 des Anhängers 160 am hinteren Ende 162 befestigt und verläuft quer hierzu unter diesen. An dem Bumper 169 sind Lampen (nicht gezeigt) befestigt. Der Anhänger 160 ist mit Bremsleitungen (nicht gezeigt) ausgerüstet, die Druckluft zum Betätigen herkömmlicher Druckluftbremsen (nicht gezeigt) enthalten. Am Boden 164 des Anhängers 160 am hinteren Ende 162 sind zwei parallele längs verlaufende Achsträger 165 befestigt, die unterhalb des Bodens 164 verlaufen.
• Eine herkömmliche einfahrbare Straßenreifenanordnung 166 ist am Boden 164 am hinteren Ende 162 entlang der längsverlaufenden Achsträger 165 befestigt. Die einfahrbare Straßenreifenanordnung 166 weist zwei Achsen 167 auf, die jeweils zwei Reifen 168 an jedem Ende und eine Luftfederanordnung 171 haben. Die Luftfederanordnung 171 - herkömmlicher Bauart - umfasst vier Airbags 170 mit darin angeordneten Federn (nicht gezeigt) und daran befestigten Stabilisierungsstäben 172. Alle vier Airbags 170 stützen gemeinsam das hintere Ende 162 an den Achsen 167 ab. Jeder Airbag 170 ist an seinem einen Ende am Boden 164 des Anhängers 160 und mit dem anderen Ende am einen Ende einer der Achsen 167 befestigt. Ein Stabilisierungsstab 172 verläuft zwischen jeder Gruppe Airbags 170, was für eine Stabilisierung zwischen den Achsen 167 sorgt. Wenn die Airbags 170 aufgeblasen werden, bewegen sich die Reifen 168 vom Boden 164 weg, und das hintere Ende 162 des Anhängers 160 wird angehoben. Wenn die Luft aus den Airbags 170 abgelassen wird, ziehen die Federn (nicht gezeigt) die Reifen 168 zum Boden 164. Die Straßenreifenanordnung 166 kann in jede beliebige Lage innerhalb ihres Ausfahrbereiches durch Aufblasen der Airbags 170 ausgefahren werden. Ein herkömmlicher Zapfen (nicht gezeigt) kann dazu verwendet werden, die Straßenreifenanordnung 166 in einer eingestellten Lage verriegelt zu werden für einen Betrieb, bei dem der Anhänger 160 auf der Straße oder der Schiene bewegt wird, wie weiter unten noch genauer erläutert wird.
• Ein abwärts gerichteter zentraler Königszapfen 184 ist am Boden 164 in der Mitte der Straßenreifenanordnung 166 befestigt. Der zentrale Königszapfen 184 ist mit gleichem Abstand zwischen den Seiten des Anhängers 160 so angeordnet, dass er grob gesagt das Gewicht des Anhängers 160 und seiner Last zu beiden Seiten des Königszapfens 184 ausgleicht. Die Lage des zentralen Königszapfens 184 ist vom hinteren Ende 162 des Anhängers 160 nach vorne versetzt, wie gleich erläutert wird. Der zentrale Königszapfen 184 ist von herkömmlicher Bauart und so ausgebildet, dass er mit einem V-Schlitz an einem Drehgestell in Eingriff gebracht werden kann. Hinter dem zentralen Königszapfen 184 entlang des hinteren Endes 162 sind zwei nach unten gerichtete seitliche Königszapfen 185 an dem Boden 164 befestigt. Die seitlichen Königszapfen 185 sind gegeneinander versetzt und zwischen den Seiten des Anhängers 160 zentriert. Die seitlichen Königszapfen 185, die ebenfalls von herkömmlicher Bauart sind, sind so ausgebildet, dass sie mit verriegelnden Königszapfen-Schlitzen an einem Drehgestell in Eingriff gebracht werden können. Der zentrale Königszapfen 184 und die seitlichen Königszapfen 185 sind an den Ecken eines Dreiecks angebracht, das näherungsweise gleichschenkelig ist, wodurch das hintere Ende 162 des Anhängers 160 mit mehreren beabstandeten Verbindungsmechanismen versehen wird. Diese drei Königszapfen sind so ausgebildet und angeordnet, dass sie den Anhänger 160 mit einem Drehgestell starr kuppeln; dies bildet einen starren Anhänger-Kupplungsmechanismus.
• Am vorderen Ende 163 des Anhängers 160 ist ein nach unten gerichteter schwenkbarer Kupplungs-Königszapfen 162 am Boden 164 mit gleichem Abstand zwischen den Seiten des Anhängers 160 befestigt. Der Schwenkkupplungs-Königszapfen 192 ist von herkömmlicher Bauart und so ausgebildet, dass er mit einem fünften Rad in Eingriff bringbar ist, um den Anhänger 160 mit einem zweiten Drehgestell, einer Zugmaschine oder einem Traktor schwenkbar zu kuppeln. Der schwenkbare Kupplungs-Königszapfen 192 wirkt somit als schwenkbarer Anhänger-Kupplungsmechanismus.
• Hinter dem Königszapfen 192 am vorderen Ende 163 hat der Anhänger 160 einen herkömmlichen Stützfuß 174, der am Boden 164 befestigt ist. Der Stützfuß 174 trägt im abgesenkten Zustand das hintere Ende 163 des Anhängers 160.
• Es wird nun auch auf die Fig. 4, 5, 10 und 11 Bezug genommen. Jedes Drehgestell 120 umfasst einen metallischen Rahmen 122 mit einem schmalen vorderen Ende 124 und einem hinteren Ende 126. Das vordere Ende 124 befindet sich auf einer niedrigeren Höhe als der Rest des Rahmens 122 (siehe Fig. 4 und 11), da das vordere Ende 124 so ausgelegt ist, dass es unter den Bumper 169 am hinteren Ende 162 eines Anhängers 160 passt, während das hintere Ende 126 so ausgelegt ist, dass es unter das vordere Ende 162 eines Anhängers 160 passt, der an seinem Boden 164 nicht mit einem Bumper versehen ist.
• Eine Schienenradanordnung 127 ist unter dem Rahmen 122 näherungsweise in der Mitte zwischen dem vorderen Ende 124 und dem hinteren Ende 126 angeordnet und daran befestigt, um den Rahmen 122 für eine Bewegung abzustützen. Die Schie­nenradanordnung 127 umfasst eine Druckluftbremsanlage 129 und eine leichtgewichtige, jedoch stabile Aufhängung 132. Die Aufhängung 132 ist mit einer Achse 128 verbunden und stützt diese ab, wobei Schienenräder 130 an jedem Ende derselben vorgesehen sind. Die Aufhängung 132 umfasst zwei vertikal gerichtete Schraubenfedern 133 an jeder der Achsen 128, welche zwischen der Achse 128 und der Unterseite des Rahmens 122 verlaufen. Um seitliche und längs verlaufende Stöße weiter aufzunehmen und zu absorbieren, sind zwei Gruppen von Dämpfer in Form herkömmlicher Stoßdämpfer vorgesehen. Ein Paar vertikaler Dämpfer 131 verläuft, von den entgegengesetzten Seiten der Achse 128 nach oben und ist an dem Rahmen 122 befestigt. Ein Paar längs verlaufender Dämpfer 134 erstrecken sich von den entgegengesetzten Enden der Achse 128 nach hinten und sind jeweils sowohl an einer ersten wie auch zweiten Gruppe von Stabilisierungsstäben 135 und 136 befestigt. Die erste Gruppe von Stabilisierungsstäben 135 sind an dem letzten Ende des rückwärtigen Endes 126 des Rahmens 122 befestigt und verlaufen von dort nach außen und unten zu den längs verlaufenden Dämpfern 134. Die zweite Gruppe von Stabilisierungsstäben 136 sind an dem hinteren Ende 126 des Rahmens 122 vor dem letzten Ende des Rahmens 122 befestigt und verlaufen nach außen, unten und hinten zu den längsverlaufenden Dämpfern 134. Die beiden Gruppen von Stabilisierungsstäben 135 und 136 dienen als starre Verlängerungen des Rahmens 122, die die Möglichkeit bieten, dass die längsverlaufenden Dämpfer 134 in eine horizontale Lage parallel zum Rahmen 122 ausgerichtet sind, um für eine maximale Absorption längsverlaufender Stöße zu sorgen.
• Wie am besten in der Fig. 12 zu sehen ist, besteht die Bremsanlage 129 aus einer üblichen Güterzug-Bremsvorrichtung in Verbindung mit einem üblichen Sattelanhänger-Bremsluftzylinder 129a. Der Bremsluftzylinder 129a ist ein doppelt wirkender hydraulischer Zylinder mit zwei Kammern, die von einem Kolben 129m getrennt werden. Die erste Kammer ist für eine Hauptbremsanlage, und die zweite Kammer ist für eine Parkbremsanlage, wie weiter unten beschrieben wird.
• Die externe Luft-Bremsleitung von einem Anhänger (nicht gezeigt) ist mit der Signal-Luftleitung 129b des Drehgestells 120 durch einen Anschluss 129c verbunden. Ein zweiter Anschluss 129c dient dazu, die Signal-Luftleitung 129b mit einem zweiten Anhänger zu verbinden, wenn ein Zug gebildet wird. Ein Teilerventil 129d unterteilt den Luftstrom aus der Signalluftleitung 129b in eine Parkbremsleitung 129e und eine reguläre Bremsleitung 129f. Die reguläre Bremsleitung 129f verläuft zu einem üblichen Güterzug-Bremsventil 129g über einen Schmutzsammler und einen Absperrhahn 129h.
• Das Bremsventil 129g ist in herkömmlicher Weise so ausgebildet, dass es Lufteinlässe hat, die durch Luftschläuche mit einem Hilfsspeicher 129i und einem Notspeicher 129j verbunden sind. Die Hauptbremsleitung 129f verbindet das Bremsventil 129g mit der ersten Kammer des Druckluftzylinders 129a mittels Luftschläuchen, die durch ein Leerzustand/Last-Ventil 129k und einer Ausgleichsvolumen-Kammer 1291 verlaufen. Wenn der Druck in der Signalluftleitung 129b abfällt, ermöglicht das Bremsventil 129g, dass Luft aus dem Hilfsspeicher 129i durch das Bremsventil 129g in die erste Kammer des Druckluftzylinders 129a strömt. Wenn der Druck in der Signalluftleitung 129b stark abfällt, zeigt dies an, dass eine harte Bremsung erfolgen soll; das Bremsventil 129g ermöglicht ferner, dass Luft aus dem Notspeicher 129j strömt, wodurch der Luftstrom und der Luftdruck für die erste Kammer des Druckluftzylinders 129a größer werden. Das Leerzustand/Last-Ventil 129k wirkt in der Weise, dass es den Luftdruck und somit die Bremsleistung für die erste Kammer des Druckluftzylinders 129a in Abhängigkeit davon, ob das Drehgestell 120 keine Last oder die volle Last tragen muss, einstellt. Da der Druckluftzylinder 129a ein üblicher Druckluft- Bremszylinder für einen Sattelanhänger ist, während die anderen Bestandteile, insbesondere der Hilfsspeicher 129i und der Notspeicher 129j, übliche Güterzugteile mit einem sehr viel größeren Volumen sind, wird die Ausgleichsvolumenkammer 1291 dazu verwendet, den Luftdruck für die erste Kammer des Druckluftzylinders 129a zu verringern.
• Der Druckluftzylinder 129a hat einen Kolben 129m, der mit einem Bremsmechanismus 129n verbunden ist und diesen betätigt. Wenn der Druck in der Hauptbremsleitung 129f und die erste Kammer des Druckluftzylinders 129a ansteigt, fährt der Druckluftzylinder 129a den Kolben 129m aus. Dies bewirkt, dass der Bremsmechanismus 129n an den Schienenrädern 130 angreift und eine Bremskraft auf das Drehgestell 120 ausübt.
• Zusätzlich zu der oben beschriebenen Hauptbremsanlage hat die Bremsanlage 129 eine Parkbremsanlage. Die Parkbremsleitung 129e verläuft von dem Teilerventil 129d zu einem Rückschlagventil 129p, das eine Luftströmung nur in Richtung aus dem Teilerventil 129d heraus zulässt. Die Parkbremsleitung 129e verläuft von dem Rückschlagventil 129p zu einer T-Verzweigung 129q, welche die Parkbremsleitung 129e in zwei Zweige aufteilt. Der erste Zweig der Parkbremsleitung 129e ist mit der zweiten Kammer des Druckluftzylinders 129a verbunden. Im Gegensatz zu der ersten Kammer des Druckluftzylinders 129a, in welchem der Kolben 129m bei einem Anstieg des Luftdrucks ausfährt, bewirkt ein Abfall des Luftdrucks in der zweiten Kammer des Druckluftzylinders 129a, dass der Kolben 129m ausfährt und an dem Bremsmechanismus 129n angreift. Das Rückschlagventil 129p verhindert einen Abbau des Luftdrucks für die zweite Kammer des Druckluftzylinders 129a, wenn der Druck in der Signalleitung 129d abfällt. Der zweite Zweig der Parkbremsleitung 129e verbindet die T-Verzweigung 129q mit einem Ablasshahn 129r, der im Öffnungszustand Luft in die Atmosphäre ablässt. Dies verringert den Druck in der Parkbremsleitung 129e zu der zweiten Kammer des Druckluftzylinders 129a, wodurch die Parkbremse eingerückt wird.
• Es wird nun hauptsächlich zu den Fig. 4 und 11 zurückgegangen. Ein Drehgestell-Stützfuß 140 ist an der Unterseite des Rahmens 122 befestigt, um den Rahmen 122 des Drehgestells 120 in einer horizontalen Lage abzustützen. Der Stützfuß 140 besteht aus zwei nach unten und außen abgewinkelten Stützfuß-Rohren 145, von denen der eine am Rahmen 122 vor einem Schienenrad 130 und der andere hinter dem gegenüberliegenden Schienenrad 130 befestigt ist. Ein teleskopierbares Stützfußende 139 gleitet in das Stützfußrohr 145 hinein und aus ihm heraus und kann unter Verwendung eines herkömmlichen Freigabehebels (nicht gezeigt) verriegelt werden. An der Unterseite jedes teleskopierbaren Stützfußendes 139 befindet sich eine Fußplatte 141, die auf dem Boden ruht. Der Stützfuß 140 wird abgesenkt, wenn das Drehgestell 120 aufbewahrt werden soll, und er wird angehoben, wenn das Drehgestell 120 bewegt oder mit einem Anhänger 160 verbunden werden soll.
• Es wird nun hauptsächlich auf Fig. 5 Bezug genommen. Das vordere Ende 124 des Drehgestells 120 hat einen längsverlaufenden V-Schlitz 138 in seiner Mitte mit einer breiten vorwärts gerichteten Öffnung und einem schmalem Kanal, der parallele Seiten hat. Der V-Schlitz 138 ist so gestaltet, dass er den nach unten gerichteten zentralen Königszapfen 184 an einem Anhänger 160 aufnehmen und halten kann. Die breite Öffnung an dem V-Schlitz 138 erleichtert die Ausrichtung des zentralen Königszapfens 184 zu dem V-Schlitz 138 sowie seine Einführung.
• Ebenfalls an dem vorderen Ende 124, nach hinten versetzt zu dem V-Schlitz 138, befinden sich zwei nach vorne gerichtete Verriegelungsschlitze 153. Die Verriegelungsschlitze 153 sind seitlich versetzt zueinander und so ausgebildet, dass sie die seitlichen Königszapfen 185 an einem Anhänger 160 aufnehmen und verriegeln. Die relative Lage des V-Schlitzes 138 und der Verriegelungsschlitze 153 entspricht der relativen Lage des zentralen Königszapfens 184 und der seitlichen Königszapfen 185 am Boden 164 eines Anhängers 160. Der V-Schlitz 138 und die Verriegelungsschlitze 153 sind an den Ecken eines Dreiecks angeordnet, das näherungsweise gleichschenkelig ist, wodurch das vordere Ende 124 des Drehgestells 120 mit mehreren beabstandeten Verbindungsmechanismen versehen wird. Diese drei Schlitze sind so ausgebildet und angeordnet, dass sie das Drehgestell 120 mit einem Anhänger 160 starr verbinden; sie wirken somit als starrer Drehgestell-Kupplungsmechanismus.
• Die Verriegelungsschlitze 153 haben einen Verriegelungsmechanismus 149, der so ausgestaltet ist, dass er die seitlichen Königszapfen 185 in den Verriegelungsschlitzen 153 verriegelt. Jeder Verriegelungsschlitz 153 hat eine nach vorne gerichtete halbovale Öffnung, die zur Aufnahme eines seitlichen Königszapfens 185 dimensioniert ist, sowie eine U-förmige Klemmvorrichtung 152, die seitlich aus der Mitte des Rahmens 122 heraus gleitet und einen Königszapfen in der Mitte des U-förmigen Teils der U-förmigen Klemmvorrichtung 152 hält. Die Klemmvorrichtung 152 umgibt die seitlichen Königszapfen 185 an den vorderen, inneren und hinteren Seiten, und der Rahmen 122 blockiert die äußere Seite und verhindert außerdem, dass die Klemmvorrichtung 152 nach vorne gezogen werden kann. Wenn die Klemmvorrichtungen 152 seitlich nach außen gleiten, werden die in den Verriegelungsschlitzen 153 sitzenden seitlichen Königszapfen 185 in ihrer Lage verriegelt.
• Ein Verriegelungshebel 151 ist mit dem Rahmen 122 um einen Schwenkpunkt 155 in der Mitte zwischen den Verriegelungsschlitzen 153 schwenkbar verbunden. Auf jeder Seite des Schwenkpunktes 155 verbindet eine am Verriegelungshebel angreifende Stange 158 den Verriegelungshebel 151 schwenkbar mit einer der Klemmvorrichtungen 152. Der Rahmen 122 hat einen gekrümmten Schlitz 157, durch den eine Verlängerung 156 am unteren Teil des Verriegelungshebels 151 verläuft, wodurch der Bewegungsbereich des Verriegelungshebels 151 begrenzt wird. Eine Feder 150, die am Rahmen 122 und Verriegelungshebel 151 befestigt ist, spannt den Verriegelungshebel 151 so vor, dass die Klemmvorrichtungen 152 in einer geschlossenen Stellung gehalten werden. Bei einer Bewegung des Verriegelungshebels 151 bewirken die Stangen 158 eine seitliche Gleitbewegung der Klemmvorrichtungen 152, um die Verriegelungsschlitze 153 zu entriegeln und zu verriegeln. Ein herkömmlicher Zapfen (nicht gezeigt) kann dazu verwendet werden, den Verriegelungshebel 151 in einer offenen (unverriegelten) oder geschlossenen (verriegelten) Stellung zu halten. Die unverriegelte Stellung ist in Fig. 5 mit strichpunktierten Linien dargestellt.
• Es wird nun hauptsächlich auf die Fig. 5 bis 7 Bezug genommen. Wenn eine Bedienungsperson einen Traktor dazu verwendet, einen Anhänger 160 mit einem Drehgestell 120 starr zu kuppeln, öffnet die Bedienungsperson zunächst den Verriegelungshebel 151, und sie verwendet den üblichen Zapfen (nicht gezeigt), um den Verriegelungshebel 151 offen zu halten (oder sie prüft und vergewissert sich, dass der Verriegelungshebel 151 bereits geöffnet wurde). Die Bedienungsperson verwendet den Traktor, um den Anhänger 160 über das vordere Ende 124 des Drehgestells 120 zurückzufahren, wobei der zentrale Königszapfen 184 am Anhänger 160 in den V- Schlitz 138 am Drehgestell 120 und die seitlichen Königszapfen 185 in die Verriegelungsschlitze 153 eingeführt werden. Die Bedienungsperson schließt dann den Verriegelungshebel 151, wodurch die U-förmigen Klemmvorrichtungen 152 seitlich nach außen bewegt und die seitlichen Königszapfen 185 in Verriegelungseingriff mit den Verriegelungsschlitzen 153 gebracht werden. Diese beabstandeten Verbindungsmechanismen sorgen für eine starre Kupplung des Anhängers 160 mit dem Drehgestell 120, wodurch der Anhänger 160 und das Drehgestell 120 in festgelegten Lagen relativ zueinander gehalten werden. Außerdem ermöglicht diese starre Kupplung, dass der Anhänger 160 das Drehgestell 120 anhebt, wenn die Luftfederanordnung 171 aufgeblasen wird und die Straßenreifen 168 vom Boden 164 abgehoben werden, wie in Fig. 7 dargestellt ist. Stattdessen können, wie in Fig. 8 gezeigt, die Schienenräder 130 sowohl das Drehgestell 120 wie auch das hintere Ende 162 des Anhängers 160 abstützen, wenn die Straßenreifen 168 gegen den Boden 164 angezogen werden.
• Es wird nun hauptsächlich auf die Fig. 4, 5 und 8 Bezug genommen. Ein fünftes Rad 158 herkömmlicher Bauart ist auf der Oberseite 123 des Rahmens 122 an dem rückwärtigen Ende 126 des Drehgestells 120 schwenkbar gelagert. Das fünfte Rad 148 ist so ausgelegt, dass es einen Schwenkkupplung-Königszapfen 192' an einem zweiten Anhänger 160' aufnimmt und verriegelt. Wenn diese Verbindung hergestellt ist, ist das Drehgestell 120 mit dem zweiten Anhänger 160' schwenkbar verbunden. Da es nur einen Verbindungspunkt zwischen dem Drehgestell 120 und dem zweiten Anhänger 160 gibt, kann der zweite Anhänger 160 relativ zu dem Drehgestell 120 verschwenken, so dass ein Zug aus Anhängern und Drehgestellen eine Kurvenbewegung ausführen können.
• Es wird nun auf die Fig. 9A bis 9P Bezug genommen. Unter Verwendung eines Traktors 114 kann eine einzige Bedienungsperson einen Anhänger 160 und ein Drehgestell 120 in einen bimodalen Eisenbahnwaggon umwandeln und mehrere bimodale Eisenbahnwaggons zu einem Zug 113 zusammenstellen. Wie in Fig. 9A gezeigt, wird eine Zugmaschine 114 mit einem ersten Anhänger 160 verbunden und in die Nähe eines ersten Drehgestells 120 bewegt. Die Drehgestelle sind entfernt von der Schiene in der Nähe eines Niveauübergangs gelagert, wodurch die Kosten und der Aufwand zum Aufbau einer Umrüstungsstelle minimiert werden. Der Stützfuß 140 an den Drehgestellen befindet sich in der abgesenkten Stellung, wodurch ein Umkippen der Drehgestelle verhindert wird. Die Verriegelungsschlitze 153 sind geöffnet.
• Wie in Fig. 9B dargestellt, verwendet eine Bedienungsperson die Zugmaschine 114 dazu, den ersten Anhänger 160 über das vordere Ende des ersten Drehgestells 120 zurückzufahren. Da Drehgestelle klein sind relativ zu Anhängern, ist es hilf reich, die Drehgestelle zwischen zwei Anzeigen zu zentrieren, um die Bedienungsperson der Zugmaschine darin zu unterstützen, den Anhänger 160 über dem Drehgestell 120 auszurichten. Die einfahrbare Straßen-Reifenanordnung 166 muss gegebenenfalls teilweise eingefahren oder ausgefahren werden, so dass sich der Boden 164 des ersten Anhängers 160 und das vordere Ende 124 des ersten Drehgestells 120 auf derselben Höhe befinden.
• Wenn der Anhänger 160 zurückgefahren wird, tritt der zentrale Königszapfen 184 in den V-Schlitz 138 ein, und die seitlichen Königszapfen 185 treten in die Verriegelungsschlitze 153 ein. Die Bedienungsperson verwendet den Verriegelungshebel 151 dazu, die U-förmigen Klemmvorrichtungen 152 seitlich nach außen zu bewegen und die seitlichen Königszapfen 185 in den Verriegelungsschlitzen 153 zu verriegeln (siehe Fig. 5).
• Schläuche für die Bremsanlage an dem ersten Drehgestell 120 werden mit den Bremsleitungen (nicht gezeigt) des ersten Anhängers 160 verbunden.
• Wie in Fig. 9C gezeigt, wird der Stützfuß 140 an dem ersten Drehgestell 120 nach oben bewegt, und die Luftfederanordnung 171 wird betätigt, um die Reifen 168 auszufahren und das erste Drehgestell 120 vom Boden 105 abzuheben. Wie in Fig. 9D gezeigt, wird die Zugmaschine 114 betätigt, um den ersten Anhänger 160 und das erste Drehgestell 120 in eine Lage über einem Gleis 102 zu bewegen.
• Die Luftfederanordnung 171 wird druckentlastet, wie in Fig. 9E gezeigt, wodurch das hintere Ende 162 des ersten Anhängers 160 und das erste Drehgestell 120 abgesenkt werden und die Schienenräder 130 an dem ersten Drehgestell 120 in Anlage mit dem Gleis 102 gelangen. Wie in Fig. 9F dargestellt, wird die Luftfederanordnung 171 weiter druckentlastet, wodurch die Reifen 168 eingezogen werden. An diesem Punkt wird die Luftfederanordnung 171 in ihrer Lage verriegelt, und zwar unter Verwendung des herkömmlichen Verriegelungszapfens (nicht gezeigt)
• Wie in den Fig. 96 bis 9H gezeigt, wird der Stützfuß 174 am vorderen Ende 163 des ersten Anhängers 160 abgesenkt, und die Zugmaschine 114 wird von dem ersten Anhänger 160 abgekuppelt und weggefahren.
• Dieser Vorgang wird wiederholt, um weitere Anhänger und Drehgestelle auf dem Gleis 102 anzuordnen. Wie in den Fig. 91 bis 9 J zu sehen ist, wird eine Zugmaschine 114', und zwar entweder dieselbe Zugmaschine oder eine andere Zugmaschine, dazu verwendet, einen zweiten Anhänger 160' und ein zweites Drehgestell 120' auf das Gleis 102 zu bewegen. Die Luftfederanordnung 171' an dem zweiten Drehgestell 120' wird betätigt, wodurch die Schienenräder 130' mit dem Gleis 102 in Anlage gebracht werden und die Reifen 168' eingefahren werden. Die Zugmaschine 114' fährt den zweiten Anhänger 160' und das zweite Drehgestell 120' zu dem vorderen Ende 163 des ersten Anhängers 160 zurück. Der Schwenkkupplung-Königszapfen 192 am vorderen Ende 163 des ersten Anhängers 160 wird mit dem fünften Rad 148' des zweiten Drehgestells 120' in Eingriff gebracht und darin verriegelt, wodurch das zweite Drehgestell 120' mit dem ersten Anhänger 160 schwenkbar verbunden wird. Die Schläuche für die Bremsanlage an dem zweiten Drehgestell 120' (nicht gezeigt) werden mit den Bremsleitungen (nicht gezeigt) des ersten Anhängers 160 verbunden.
• Wie in Fig. 9K gezeigt, wird der Stützfuß 174 an dem ersten Anhänger 160 nach oben bewegt. Um Platz auf dem Gleis 102 für mehr Anhänger zu machen, die in der Nähe des Niveauübergangs weiter vorgesehen werden, wie in Fig. 9L gezeigt, wird die Zugmaschine 114' dazu verwendet, sämtliche Drehgestelle und Anhänger auf dem Gleis 102 zurückzufahren.
• Wie in den Fig. 9M, 9N gezeigt, wird der Stützfuß 174' an dem zweiten Anhänger 160' abgesenkt, und die Zugmaschine 114' wird von dem zweiten Anhänger 160' abgekuppelt und weggefahren. Dieser Vorgang wird für sämtliche Anhänger wiederholt, die zur Bildung eines Zuges 113 miteinander verbunden werden sollen.
• Wie in Fig. 90 gezeigt, wird eine Lokomotive 112, die ein fünftes Rad 111 an ihrem rückwärtigen Ende hat, mit dem Schwenkkupplung-Königszapfen 192" an dem vorderen Ende 163" des letzten Anhängers 160" an der Vorderseite des Zuges 113 verbunden. Die Maschine 112 könnte eine herkömmliche Zuglokomotive sein, die mit einem fünften Rad 111 versehen wurde, eine Brandt Road Rail Power Unit, wie sie von Brandt Industries Ltd. hergestellt wird, eine Zugmaschine, wie sie in der US-Patentanmeldung Serial No. 08/054 906 des Patentinhabers beschrieben ist, oder irgendeine andere Art von Lokomotive sein, und zwar entweder direkt oder über ein spezielles Drehgestell 120x mit einem fünften Rad an einem Ende und einem üblichen Eisenbahn-Kupplungsmechanismus am anderen Ende, wie in Fig. 1B dargestellt. Wie in Fig. 9P gezeigt, wird der Stützfuß 174" an dem letzten Anhänger 160" angehoben, und der Zug 113 ist dann fertig, um auf dem Gleis 102 eingesetzt zu werden. Das Verfahren zum Auflösen eines Zuges 113 aus Anhängern und Drehgestellen ist ähnlich. Der Stützfuß 174' am vorderen Ende 163' des ersten Anhängers 160' (der an der Vorderseite des Zuges 113 angeordnet ist) wird abgesenkt, und eine Maschine 112 wird abgekuppelt. Eine Zugmaschine 114' fährt zum vorderen Ende 163' des ersten Anhängers 160' zurück, und ein fünftes Rad 117' an der Zugmaschine 114' tritt in Verriegelungseingriff mit dem Schwenkkupplung-Königszapfen 192' an dem vorderen Ende 163' des ersten Anhängers 160'. Der Stützfuß 174' an dem ersten Anhänger 160' wird angehoben, und der Zug 113 kann nach vorne gezogen werden. Der Stützfuß 174 an einem zweiten Anhänger 160, der hinter dem Anhänger 160' angeordnet ist, wird abgesenkt. Ein erstes Drehgestell 120' wird von dem zweiten Anhänger 160 abgekuppelt, und die Zugmaschine 114' zieht den ersten Anhänger 160' und das erste Drehgestell 120' weg von dem zweiten Anhänger 160 und dem Rest des Zuges 113. Die Reifen 168' an dem ersten Anhänger 160' werden ausgefahren, wodurch das erste Drehgestell 120' vom Gleis 102 abgehoben wird. Die Zugmaschine 114' zieht den ersten Anhänger 160' und das erste Drehgestell 120' zu einem Lagerbereich abseits der Schienen 102 in die Nähe eines Niveauübergangs. Die Reifen 168' an dem ersten Anhänger 160' werden eingefahren, wodurch das erste Drehgestell 120' auf den Boden 105 abgesenkt wird. Der Stützfuß 140' an dem ersten Drehgestell 120' wird ausgefahren, und das erste Drehgestell 120' wird von dem ersten Anhänger 160' abgekuppelt. Die Zugmaschine 114' zieht den ersten Anhänger 160' weg von dem ersten Drehgestell 120', und sie lässt ihn in dem Lagerbereich. Dieser Vorgang wird wiederholt, um sämtliche Anhänger vom Gleis 102 zu entfernen und sämtliche Drehgestelle im Lagerbereich zu belassen.
• Die bevorzugte Ausführungsform wurde als Beispiel der beanspruchten Erfindung beschrieben. Die vorliegende Erfindung sollte jedoch nicht auf die Einzelheiten in der Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform und in den beigefügten Zeichnungen beschränkt werden, da die Erfindung in einer Vielzahl unterschiedlicher Ausführungsformen verwirklicht oder umgesetzt werden kann. Außerdem versteht es sich, dass die hier verwendeten Begriffe und Erläuterungen lediglich dazu verwendet wurden, die allgemeine Funktionsweise der bevorzugten Ausführungsbeispiele zu beschreiben, und daher nicht als Beschränkung hinsichtlich der Betriebsweise der Erfindung verstanden werden soll.

Claims (14)

1. Drehgestell (120) zum Kuppeln eines ersten und eines zweiten umwandelbaren Straße-Schiene-Anhängers (160) und zum Abstützen der Anhänger für einen Transport auf einem Gleis (102), welches Drehgestell aufweist:

einen Rahmen (122) mit einem vorderen Ende (124) und einem hinteren Ende (126);

einer einachsigen Schienenradanordnung (127), die an dem Rahmen angebracht ist, um den Rahmen zwecks Bewegung auf dem Gleis abzustützen;

einen starren Drehgestell-Kupplungsmechanismus (138, 149-158), der am vorderen Ende des Rahmens angeordnet und so ausgebildet ist, dass er das Drehgestell lösbar und starr mit dem ersten Anhänger kuppelt, derart, dass das Drehgestell bei starrer Kupplung mit dem ersten Anhänger in einer festen Lage relativ zu dem ersten Anhänger ist und den ersten Anhänger abstützen kann; und

einen schwenkbaren Drehgestell-Kupplungsmechanismus (148), der am hinteren Ende des Rahmens angeordnet und so ausgebildet ist, dass er das Drehgestell mit dem zweiten Anhänger lösbar und schwenkbar verbindet, derart, dass das Drehgestell bei schwenkbarer Kupplung mit dem zweiten Anhänger relativ zu dem zweiten Anhänger schwenkbar ist und den zweiten Anhänger abstützen kann.

2. Drehgestell nach Anspruch 1, bei dem der starre Drehgestell-Kupplungsmechanismus (138, 149-158) mindestens zwei beabstandete Verbindungsmechanismen (152, 153) zum starren Kuppeln des Drehgestells (120) mit dem ersten Anhänger aufweist.

3. Drehgestell nach Anspruch 2, bei dem das Drehgestell (120) zur Verwendung mit dem mit Königszapfen (184, 185) versehenen ersten Anhänger (160) ausgebildet ist und der starre Kupplungsmechanismus (138, 149-158) mindestens zwei Königszapfen-Erfassungsmechanismen (149, 152, 153) aufweist, die zur Aufnahme und zum Erfassen der Königszapfen (185) ausgebildet sind.

4. Drehgestell nach Anspruch 3, bei dem der starre Drehgestell-Kupplungsmechanismus (138, 149-158) zwei Königszapfen-Erfassungsmechanismen (149, 152, 153) aufweist, die jeweils einen Verriegelungsmechanismus (149) zum Aufnehmen und verriegelnden Erfassen der Königszapfen (185) haben.

5. Drehgestell nach Anspruch 4, bei dem der starre Drehgestell-Kupplungsmechanismus (138, 149-158) ferner einen dritten Königszapfen-Erfassungsmechanismus (138) aufweist, der zum Aufnehmen und Erfassen eines (184) der Königszapfen (184, 185) ausgebildet ist.

6. Drehgestell nach Anspruch 5. bei dem die beiden Königszapfen-Erfassungsmechanismen (149, 152, 153) Verriegelungsmechanismen (149) haben, die seitlich versetzt zueinander sind, und der dritte Königszapfen-Erfassungsmechanismus (138) in Längsrichtung versetzt zu den beiden anderen Königszapfen-Erfassungsmechanismen ist.

7. Drehgestell nach Anspruch 1, bei dem der schwenkbare Drehgestell-Kupplungsmechanismus ein fünftes Rad (148) aufweist, das an dem hinteren Ende des Rahmens (122) schwenkbar gelagert ist.

8. Drehgestell-Anhänger-Kombination mit dem Drehgestell (120) eines der vorhergehenden Ansprüche und einem ersten Anhänger (160), der zwischen Betriebszuständen für die Straße und Schiene umrüstbar ist, wobei der erste Anhänger aufweist:

einen Hauptkörper (161) mit einem ersten Ende (162), einem zweiten Ende (163) und einem Boden (164);

eine einziehbare Straßenreifenanordnung (166), die an dem Boden an einem Ende (162) angebracht ist;

einen starren Anhänger-Kupplungsmechanismus (184, 185), der an dem ersten Ende des ersten Anhängers angeordnet und so ausgebildet ist, dass er den ersten Anhänger mit dem eine einachsige Schienenradanordnung (127) aufweisenden Drehgestell lösbar und starr kuppelt, derart, dass der erste Anhänger bei starrer Kupplung mit dem Drehgestell in einer festen Lage relativ zu dem Drehgestell ist, so dass das Drehgestell vom Boden abgehoben werden kann, wenn die Straßenreifenanordnung am ersten Anhänger ausgefahren ist, und das Drehgestell den ersten Anhänger abstützen kann, wenn die Straßenreifenanordnung eingefahren ist, und

einen schwenkbaren Anhänger-Kupplungsmechanismus (192), der an dem zweiten Ende (163) des ersten Anhängers angeordnet und so ausgebildet ist, dass er den ersten Anhänger mit einem zweiten Anhänger lösbar und schwenkbar kuppelt, derart, dass der erste Anhänger bei schwenkbarer Kupplung mit dem zweiten Anhänger relativ zu dem zweiten Anhänger schwenkbar ist;

wobei der starre Drehgestell-Kupplungsmechanismus (138, 149-158) mit dem starren Anhänger-Kupplungsmechanismus (184, 185) zum Bilden einer starren Verbindung zwischen dem ersten Anhänger und dem Drehgestell so gekuppelt ist, dass das Drehgestell vom Boden abgehoben werden kann, wenn die Straßenreifenanordnung an dem ersten Anhänger ausgefahren ist, und das Drehgestell den ersten Anhänger abstützen kann, wenn die Straßenreifenanordnung eingefahren ist.

9. Drehgestell-Anhänger-Kombination nach Anspruch 8, bei der:

der starre Drehgestell-Kupplungsmechanism (138,149-158) mindestens zwei beabstandete Verbindungsmechanismen (152, 153) hat, und

der starre Anhänger-Kupplungsmechanismus mindestens zwei beabstandete Verbindungsmechanismen (184, 185) hat, die mit den beabstandeten Verbindungsmechanismen des starren Drehgestell-Kupplungsmechanismus in Eingriff stehen.

10. Kombination nach Anspruch 9, bei der:

der starre Drehgestell-Kupplungsmechanismus (138, 149-158) mindestens zwei Königszapfen-Eingriffsmechanismen (149, 152, 153) aufweist, die zur Aufnahme der Königszapfen (185) ausgebildet sind, und

der starre Anhänger-Kupplungsmechanismus (184, 185) mindestens zwei Königszapfen (185) aufweist, die an dem ersten (162) des ersten Anhängers (160) starr angebracht sind, wobei die Königszapfen mit den entsprechenden Eingriffsmechanismen an dem Drehgestell lösbar in Eingriff stehen.

11. Kombination nach Anspruch 10, bei der

der starre Drehgestell-Kupplungsmechanismus (138, 149-158) zwei Königszapfen-Eingriffsmechanismen (149, 152, 153) mit Verriegelungsmechanismen (149) aufweist und der starre Anhänger-Kupplungsmechanismus (184, 185) zwei Königszapfen (185) aufweist, die an dem ersten Ende (162) des ersten Anhängers (160) starr angebracht sind, wobei die Königszapfen mit den entsprechenden Königszapfen-Eingriffsmechanismen an dem Drehgestell lösbar und verriegelbar in Eingriff stehen.

12. Kombination nach Anspruch 11, bei der:

der starre Drehgestell-Kupplungsmechanismus (138, 149-158) ferner einen dritten Königszapfen-Eingriffsmechanismus (138) aufweist und

der starre Anhänger-Kupplungsmechanismus (184, 185) ferner einen dritten Königszapfen (184) aufweist, der an dem ersten Ende (162) des ersten Anhängers (160) starr angebracht ist, wobei der dritte Königszapfen mit dem dritten Königszapfen-Eingriffsmechanismus an dem Drehgestell lösbar in Eingriff steht.

13. Kombination nach Anspruch 12, bei der

die beiden Königszapfen-Eingriffsmechanismen (149, 152, 153) Verriegelungsmechanismen (149) haben, die seitlich versetzt zueinander sind, und der dritte Eingriffsmechanismus (138) in Längsrichtung versetzt zu den beiden anderen Königszapfen-Eingriffsmechanismen ist, und

die ersten beiden Königszapfen (185) seitlich versetzt zueinander sind und der dritte Königszapfen (184) in Längsrichtung versetzt zu den ersten beiden Königszapfen ist.

14. Kombination nach einem der Ansprüche 8 bis 13, bei der der schwenkbare Drehgestell-Kupplungsmechanismus ein fünftes Rad (148) aufweist, das an dem hinteren Ende des Rahmens schwenkbar gelagert ist, und der schwenkbare Anhänger- Kupplungsmechanismus einen Schwenkkupplung-Königszapfen (192) aufweist, der an dem Boden (164) des ersten Anhängers (160) an dem zweiten Ende (163) starr angebracht ist.