DE68909257T2

DE68909257T2 - Aktiv geregeltes Aufhängungssystem mit Ausgleich für Phasenverzögerung im Regelungssystem.

Info

Publication number: DE68909257T2
Application number: DE89101567T
Authority: DE
Inventors: Yohsuke Akatsu; Itaru Fujimura; Yukio Fukunaga; Naoto Fukushima; Sunao Hano; Masaharu Satoh
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1988-01-29
Filing date: 1989-01-30
Publication date: 1994-04-28
Anticipated expiration: 2009-01-31
Also published as: EP0326180A3; US4948164A; EP0326180A2; DE68909257D1; EP0326180B1

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Erfindungsgebiet

Die vorliegende Erfindung betrifft im allgemeinen ein aktiv geregeltes Aufhängungssystem für Kraftfahrzeuge, das eine Regelung der Aufhängung abhängig von dem Fahrzustand des Fahrzeugs ausführt, um eine Lageänderung zu unterdrücken. Im besonderen betrifft die Erfindung ein Rolldämpfungs-Aufhängungsregelsystem, das eine Rolldämpfungs-Aufhängungsregelung mit hoher Genauigkeit unabhängig von Einflußfaktoren, wie in dem Regelsystem verursachte Phasenverzögerung, Beladungszustand des Fahrzeugs und so weiter, durchführen kann.

Beschreibung des Stands der Technik

Die Erfindung geht zurück auf die Patentschrift JP-A-62-295714, die ein typisches Beispiel eines früher vorgeschlagenen aktiv geregelten Aufhängungssystems zur Durchführung von Roll- und/oder Nickdämpfungs- Aufhängungsregelungen, offenbart. Ein ähnliches System ist in EP-A- 0114757 beschrieben. Die bekannten Systeme verwenden einen Querbeschleunigungssensor und einen Längsbeschleunigungssensor zum Überwachen der die Fahrzeuglage und Größe der Änderung anzeigenden Parameter, um eine Lageänderungs-Unterdrückungsregelung auszuführen.
Wie einzusehen sein wird, überwacht der in dem aktiv geregelten Aufhängungssystem verwendete Querbeschleunigungssensor die auf den Fahrzeugaufbau ausgeübte Seitenkraft und ermittelt damit die mögliche Größe der Fahrzeugrollbewegung. Das System regelt die Aufhängungscharakteristik der jeweiligen Aufhängungssysteme, die den Fahrzeugaufbau an den betreffenden Rädern vorne links, vorne rechts, hinten links und hinten rechts aufhängen. In der vorangehenden Veröffentlichung liefert ein einzelner Querbeschleunigungssensor gemeinsame Rolldämpfungs-Regelparameter zum Regeln der Aufhängungscharakteristik der jeweiligen Aufhängungssysteme.
Wenn ein einzelner Querbeschleunigungssensor am Fahrzeugaufbau anzubringen ist, wird dieser bevorzugt im oder in der Nähe des Schwerpunkts angeordnet. Wenn der Querbeschleunigungssensor sich im Schwerpunkt befindet, werden Nachlauffaktoren, wie mechanischer Nachlauf in dem Regelventil, Phasenverzögerung in dem Regelsystem, die Ansprecheigenschaften der Rolldämpfungsregelung wesentlich beeinflussen.
Um dieses zu verbessern, wurde vorgeschlagen, den Querbeschleunigungssensor an einer vom Schwerpunkt nach vorne verschobenen Stelle anzuordnen. In diesem Fall ist es schwierig, für den Sensor eine geeignete Einbaustelle zu finden, da der vordere Teil des Fahrzeugs im allgemeinen durch einen Motor und eine Kraftübertragung belegt ist. Ferner muß, um den Einfluß der Rollbewegung des Fahrzeugaufbaus beim Überwachen der Querbeschleunigung zu vermeiden, die Höhenlage zum Einbau des Querbeschleunigungssensors so nahe wie möglich an der Rollachse des Fahrzeugaufbaus liegen. Dadurch wird das Ermitteln einer geeigneten Einbauposition des Sensors weiter erschwert.
Wie zu verstehen ist, verschiebt sich außerdem der Schwerpunkt des Fahrzeugaufbaus von einer Ausgangsposition abhängig vom Beladungszustand, z.B. durch Zu- oder Abnahme von Gepäck oder Passagieren, und die Rolldämpfungs-Regelcharakeristik neigt dazu, in bezug auf die Lage des Schwerpunkts verändert zu werden. Dies macht die Fahreigenschaften wegen der Veränderung der Rolldämpfungs-Charakteristik unstabil.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Angesichts der Schwierigkeiten bei den zuvor vorgeschlagenen Systemen ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein aktiv geregeltes Aufhängungssystem bereitzustellen, das eine genaue Regelung der Aufhängungseigenschaften bei zufriedenstellendem Ausgleich der in einem Regelsystem verursachten Phasenverzögerung durchführen kann.
Es ist eine weitere Aufgabe der Erfindung, ein aktiv geregeltes Aufhängungssystem bereitzustellen, das den Einfluß der Verschiebung des Schwerpunkts eines Fahrzeugs infolge einer Veränderung der Beladung des Fahrzeugs erfolgreich vermeiden kann.
Um die vorerwähnten und andere Aufgaben zu erfüllen, wird erfindungsgemäß mehr als ein Querbeschleunigungssensor verwendet, die an axial- oder längsversetzten Stellen zueinander ausgerichtet sind. Basierend auf den Ausgängen der jeweiligen Querbeschleunigungssensoren werden Rolldämpfungs-Aufhängungsregelsignale zum Regeln der Aufhängungseigenschaften der betreffenden linken und rechten Aufhängungssysteme erzeugt.
Der erste und zweite Querbeschleunigungssensor können an der ersten und zweiten Position angeordnet werden, die beide nach vorne von einem Ausgangsschwerpunkt versetzt sind, der bei einem normalen Beladungszustand des Fahrzeugs und bei dem neutralen Druckwert des Druckmediums in der Arbeitskammer bestimmt wird. Das Rolldämpfungs-Aufhängungsregelsystem kann ferner Fahrzeughöhensensoren zum Überwachen der Fahrzeughöhenlage bei den betreffenden Vorder- und Hinterrädern umfassen, und die Regeleinrichtung führt eine Höhenregelungsfunktion zum Einstellen des Drucks des Druckmediums in der Arbeitskammer durch Regeln der Funktion der Druckregelventileinrichtung aus, so daß die Fahrzeughöhe bei den betreffenden Vorder- und Hinterrädern auf einem vorbestimmten Niveau gehalten wird. Der Hydraulikzylinder und die Druckregelventileinrichtung sind für jedes der Aufhängungssysteme, die jeweils mit den Vorder- und Hinterrädern verbunden sind, vorhanden, und die Regeleinrichtung ermittelt die Lastverteilung zwischen den Vorder- und Hinterrädern auf der Basis des Drucks des Druckmediums der Arbeitskammern der betreffenden Hydraulikzylinder und bestimmt eine Längsposition, um die Querbeschleunigung zu überwachen, und die Regeleinrichtung gewinnt die Querbeschleunigung bei der Längsposition auf der Basis des ersten und zweiten Sensorsignals und des bekannten Abstands der Längsposition relativ zu der ersten und zweiten Position.
Alternativ wird der erste Sensor bei der ersten Position angeordnet, die vom Schwerpunkt des Fahrzeugaufbaus nach vorne versetzt ist, und der zweite Sensor wird bei einer Position angeordnet, die vom Schwerpunkt nach hinten versetzt ist. Der Hydraulikzylinder und die Druckregelventileinrichtung sind für jedes der Aufhängungssysteme, die jeweils mit den Vorder- und Hinterrädern verbunden sind, vorhanden, und die Regeleinrichtung gewinnt das Aufhängungsregelsignal für die mit den Aufhängungssystemen der Vorderräder verbundenen Druckregelventileinrichtung auf der Basis des ersten Sensorsignals und das Aufhängungsregelsignal für die mit den Aufhängungssystemen der Hinterräder verbundenen Druckregelventileinrichtung auf der Basis des zweiten Sensorsignals. Der erste und zweite Querbeschleunigungssensor sind jeweils an ersten und zweiten Positionen ausgerichtet, die jeweils den Längspositionen der Mitten der Vorder- und Hinterräder entsprechen. Der erste und zweite Querbeschleunigungssensor sind jeweils an den ersten und zweiten Positionen ausgerichtet, die einen bekannten Abstand zu dem Schwerpunkt und einen bekannten Abstand zu den Längspositionen der Mitten der Vorder- und Hinterräder haben, und die Regeleinrichtung gewinnt die Querbeschleunigung bei den jeweiligen Mitten der Vorder- und Hinterräder durch Extrapolation und gewinnt die
Aufhängungsregelsignale auf der Basis der extrapolierten Werte.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Die vorliegende Erfindung wird besser aus der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung und den begleitenden Zeichnungen der bevorzugten Ausführung der Erfindung verstanden, die jedoch nicht als Einschränkung der Erfindung auf die spezifische Ausführung, sondern nur als Erklärung und zum Verständnis aufzufassen ist.

Inhalt der Zeichnungen:

Fig. 1 ist eine Darstellung des Gesamtaufbaus der bevorzugten Ausführung eines erfindungsgemäßen aktiv geregelten Aufhängungssystems;
Fig. 2 ist eine Schnittansicht eines in der bevorzugten Ausführung des aktiv geregelten Aufhängungssystems von Fig. 1 verwendeten Druckregelventils;
Fig. 3 ist eine andere Ausführung des in der bevorzugten Ausführung des aktiv geregelten Aufhängungssystems von Fig. 1 zu verwendenden Druckregelventils;
Fig. 4 ist ein Schaltbild eines in der bevorzugten Ausführung des aktiv geregelten Aufhängungssystems zu verwendenden erfindungsgemäßen Hydraulikkreises;
Fig. 5 ist ein Diagramm, das die Beziehung zwischen einem von einer Regeleinheit auszugebenden elektrischen Stromwert eines Regelsignals und einem Hydraulikdruck in einer Druckkammer eines Hydraulikzylinders zeigt;
Fig. 6 zeigt erfindungsgemäße Ausrichtungen zum Anordnen der Querbeschleunigungssensoren in der bevorzugten Ausführung des aktiv geregelten Aufhängungssystems;
Fig. 7 ist ein Diagramm, das die Beziehung zwischen der durch den Lenkvorgang verursachten Querbeschleunigung und den Ausgangsignalwerten der Querbeschleunigungssensoren zeigt;
Fig. 8 ist ein Blockschaltbild des bevorzugten Aufbaus eines Aufhängungsregelsystems, das in der bevorzugten Ausführung des aktiv geregelten Aufhängungssystem von Fig. 1 verwendet wird;
Fig. 9 ist ein Schaltbild einer Treiberschaltung, die für das Aufhängungsregelsystem von Fig. 8 verwendbar ist;
Fig. 10 ist eine Darstellung, die eine bevorzugte Position des Fahrzeugaufbaus zur Überwachung der Querbeschleunigung zeigt;
Fig. 11(a) und 11(b) sind Graphiken, die die Änderung von Verstärkung und Phase im Ansprechübertragungskoeffizienten des Ausgangs des Querbeschleunigungssensors zeigt, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit als Parameter genommen ist;
Fig. 12(a) und 12(b) sind Graphiken, die die Änderung von Verstärkung und Phase im Ansprechübertragungskoeffizienten des Ausgangs des Querbeschleunigungssensors zeigt, wobei ein Abstand zwischen der Einbauposition und dem Schwerpunkt als Parameter genommen ist;
Fig. 13(a) und 13(b) sind Graphiken, die den Ansprechübertragungskoeffizienten der Rollfrequenz gegenüber dem tatsächlichen Lenkwinkel zeigt;
Fig. 14 ist ein Flußdiagramm einer Routine zum Steuern oder Regeln der Fahrzeughöhenlage an dem betreffenden Aufhängungssystem;
Fig. 15 ist ein Flußdiagramm einer Routine zum Gewinnen einer Ausrichtung, um die Querbeschleunigung zu überwachen;
Fig. 16 ist ein Flußdiagramm einer Routine zum Gewinnen eines Rolldämpfungs-Aufhängungsregelsignals;
Fig. 17 ist ein Diagramm, das die Beziehung zwischen der Ausrichtung zum Überwachen der Querbeschleunigung und einer Längslastverteilung zeigt;
Fig. 18 ist eine Darstellung eines anderen Layouts der Querbeschleunigungssensoren, das für das Aufhängungsregelssystem anwendbar sein kann; und
Fig. 19 ist eine Darstellung der Art der Extrapolation zum Gewinnen der Querbeschleunigung an Zwischenpunkten.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNG

Zu Fig. 1. Die bevorzugte Ausführung des erfindungsgemäßen aktiv geregelten Aufhängungssystems ist entworfen, um allgemein eine Aufhängungsregelung zum Ünterdrücken einer relativen Verschiebung zwischen einem Fahrzeugaufbau 10 und Aufhängungselementen 24FL, 24FR, 24RL und 24RR durchzuführen, bereitgestellt in den vorne links, vorne rechts, hinten links und hinten rechts Aufhängungsvorrichtungen 14FL, 14FR, 14RL und 14RR und drehbar haltend die vorne links, vorne rechts, hinten links und hinten rechts Räder 11FL, 11FR, 11RL und 11RR, wobei das Aufhängungselement durch das Bezugszeichen "24" dargestellt wird, wenn allgemein darauf verwiesen wird, und die Aufhängungsvorrichtung durch das Bezugszeichen "14" dargestellt wird, wenn allgemein darauf verwiesen wird, und wodurch eine Lageänderung des Fahrzeugaufbaus unterdrückt wird. Die jeweiligen vorne links, vorne rechts, hinten links und hinten rechts Aufhängungsvorrichtungen 14FL, 14FR, 14RL und 14RR enthalten Hydraulikzylinder 26FL, 26FR, 26RL und 26RR, wobei der Hydraulikzylinder durch das Bezugszeichen "26" dargestellt wird, wenn allgemein darauf verwiesen wird.
Die Hydraulikzylinder 26 sind zwischen dem Fahrzeugaufbau 10 und den Aufhängungselementen 24 angeordnet und erzeugen eine Dämpfungskraft zum Unterdrücken einer relativen Verschiebung zwischen dem Fahrzeugaufbau und dem Aufhängungselement. Der Hydraulikzylinder 26 hat ein Zylindergehäuse 26a. Das Zylindergehäuse 26a bildet eine Arbeitsflüssigkeitskammer darin. Ein Kolben 26c ist in der Arbeitsflüssigkeitskammer angeordnet, um diese in eine obere Arbeitskammer 26d und untere Kammer 26e mit niedrigem Referenzdruck zu teilen. Die Arbeitskammer 26d und die Referenzdruckkammer 26e sind miteinander über eine durch den Kolben 26c gebildete Öffnung verbunden. Die Kolben 26c sind mit den zugehörigen Aufhängungselementen 24FL, 24FR, 24RL und 24RR über eine Kolbenstange 26b verbunden. Eine Aufhängungsschraubenfeder 36 ist parallel zu jedem Hydraulikzylinder 26 angebracht. Die in der gezeigten Aufhängungsart verwendete Schraubenfeder 36 braucht keine Federkraft zu haben, die zur Dämpfung der relativen Verschiebung zwischen dem Fahrzeugaufbau und dem zugehörigen Aufhängungselement ausreicht.
Die Arbeitskammer 26d jedes Hydraulikzylinders 26 ist mit einer Hydraulikdruckquelle 16 über eine Druckversorgungsleitung 52, eine Druckabflußleitung 54, ein Druckregelventil 28FL, 28FR, 28RL und 28RR und eine Druckregelleitung 38 verbunden. Die Druckregelventile werden nachfolgend durch das Bezugszeichen "28" dargestellt, wenn darauf allgemein verwiesen wird. Wie aus Fig. 1 bis 3 zu ersehen ist, ist die Druckleitung 38 mit einem durch die Kolbenstange 26b und den Kolben 26c gebildeten Flüssigkeitsweg 26g verbunden. Die Arbeitskammer 26d des Hydraulikzylinders 26 ist ferner über eine Öffnung 32 mit einem Druckspeicher 34 verbunden. Weitere Druckspeicher 18 sind in der Druckversorgungsleitung 52 zum Aufnehmen des durch die Druckquelle 16 erzeugten überschüssigen Drucks angebracht.
Das Druckregelventil 28 umfaßt ein Dosierungsventil und ist vorgesehen, durch ein elektrisches Regelsignal zum Verändern der Ventilstellung entsprechend der Änderung des Stromwerts des Regelsignals gesteuert zu werden. Gewöhnlich regelt das Druckregelventil 28 den Zufluß und Abfluß der unter Druck stehenden Arbeitsflüssigkeit in und aus der Arbeitskammer 26d zum Einstellen des Drucks in der Arbeitskammer, um den Dämpfungswert des Hydraulikzylinders 28 festzulegen. Um die Ventilstellung des Druckregelventils 28 zu steuern, ist eine Steuereinheit 22 mit einem Mikroprozesseor vorhanden.
Die Steuereinheit 22 ist mit verschiedenen Sensoren verbunden, die für die Fahrzeuglageänderung repräsentative Parameter überwachen, um Sensorsignale zu erzeugen. Die Sensoren können Fahrzeughöhensensoren 21 zum Überwachen des Hubs der relativen Bewegung zwischen dem Fahrzeugaufbau und den Aufhängungselementen 24, um die Fahrzeughöhe anzeigende Sensorsignale zu erzeugen, sowie Querbeschleunigungssensoren 23a und 23b umfassen, die zum Überwachen der auf den Fahrzeugaufbau ausgeübten Querbeschleunigung vorgesehen sind, um die Querbeschleunigung anzeigende Signale zu erzeugen. Während die gezeigte Ausführung den Fahrzeughöhensensor als den die Fahrzeuglageänderung anzeigenden Parameter verwendet, kann der gleiche die Fahrzeughöhe anzeigende Parameter durch einen Vertikalbeschleunigungssensor überwacht werden, der die auf den Fahrzeugaufbau ausgeübte Vertikalbeschleunigung überwacht, um ein die Vertikalbeschleunigung anzeigendes Signal zur Lageschwankungsregelung zu erzeugen, um die auf- und abgehende Bewegung des Fahrzeugaufbaus zu unterdrücken. Außerdem kann ein Längsbeschleunigungssensor zum Überwachen der auf den Fahrzeugaufbau ausgeübten Längsbeschleunigung als ein für das Stampfen des Fahrzeugs repräsentativer Parameter zur Nick- und Rolldämpfungs-Regelung verwendet werden. Ferner können andere Sensoren, wie Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren, Lenkwinkelsensoren usw., die die Fahrzeuglage beeinflussenden Fahrbedindungen überwachen, ebenfalls zur Durchführung verschiedner Aufhängungsregelungen verwendet werden.
Fig. 2 zeigt den detaillierten Aufbau des in der gezeigten Ausführung des oben dargelegten aktiv geregelten Aufhängungssystems zu verwendenden Druckregelventils 28.
Das Druckregelventil 28 umfaßt ein Ventilgehäuse 42 mit einem Dosiermagnet 43. Der Dosiermagnet 43 ist mit der Steuereinheit 22 elektrisch bunden. Das Ventilgehäuse 42 definiert eine Ventilbohrung, die mit einem Teilerelement 42A in eine Ventilkammer 42L und eine Steuerkammer 42U geteilt ist. Das Teilerelement 42A ist mit einem Verbindungsloch 42a gebildet. Über dem Verbindungsloch 42a ist die Steuerkammer 42U ausgebildet. Die Ventilkammer 42L und die Steuerkammer 42U sind mit dem Verbindungsloch 42a ausgerichtet. Unter dem Verbindungsloch 42a und nahe dem oberen Ende der Ventilkammer 42L befindet sich ein eine feste Drosselöffnung definierendes Element 44. Das Element 44 ist mit einer festen Drosselrate der Öffnung gebildet. Das Element 44 bildet mit dem Teilerelement 42A eine Leitkammer P.
Eine Ventilspule 48 ist schiebend oder gleitend in der Ventilkammer 42L angeordnet. Die Ventilspule 48 bildet eine obere Rückkopplungskammer FU zwischen deren oberem Ende und dem Drosselöffnung definierenden Element 44. Die Ventilspule 48 bildet auch eine unterere Rückkopplungskammer FL zwischen deren unterem Ende und dem Boden der Ventilkammer 42L. Offsetfedern 50A und 50B sind innerhalb der oberen FU und der unteren FL Rückkopplungskammer angeordnet, die eine Federkraft auf die Ventilspule 48 ausüben, um deren Bewegung federnd zu begrenzen. Die Ventilkammer 42L ist mit einer Einlaßöffnung 42i, einer Auslaßöffnung 42o und der Verbindungsöffnung 42n verbunden, die durch das Ventilgehäuse 42 gebildet sind. Die Einlaßöffnung 42i ist mit der Druckeinheit 16 über eine Versorgungsleitung 52 verbunden. Zum anderen ist die Auslaßöffnung 42o mit der Druckeinheit 16 über die Abflußleitung 54 verbunden.
Die Ventilspule 48 hat einen oberen Steg 48b und einen unteren Steg 48a. Der obere Steg 48b und der untere Steg 48a bilden dazwischen eine ringförmige Druckkammer 48c. Die Ventilspule 48 ist mit einem Leitweg gebildet, der die Druckkammer 48c mit der unteren Rückkopplungskammer FL verbindet.
Ein Tellerventilelement 56 ist in der Steuerkammer 42U zur schiebenden oder gleitenden Bewegung darin angeordnet. Das Tellerventilelement 56 hat einen Ventilkopf, der dem Verbindungsloch 42a gegenüberliegt. Das Tellerventilelement 56 ist betriebsmäßig mit dem Dosiermagnet 43 verbunden, der einen Plunger 58 mit einer Plungerstange 58A umfaßt. Das untere Ende der Plungerstange 58A des Plungers 58 liegt dem oberen Ende des Tellerventilelements 56 gegenüber. Das Tellerventilelement 56 wird durch den Plunger 58 angetrieben, um die Durchgangsfläche in dem Verbindungsloch 42a entsprechend der Stellung der Plungerstange 58A zu steuern. Das Tellerventilelement 56 stellt daher die Durchgangsfläche des Verbindungslochs 42a ein, um dadurch den in die Leitkammer P einzuführenden Flüssigkeitsdruck zu steuern. Das Tellerventilelement 56 teilt die Steuerkammer 42U in eine obere und eine untere Steuerkammer. Um die Stellung des Tellerventils 56 zum Einstellen des Leitdrucks in der Leitkammer P zu regeln, ist eine Magnetspule 60 zum Erregen und Abregen vorhanden, um eine axiale Verschiebung der Plungerstange 58A zu bewirken.
Durch Einstellen des Flüssigkeitsdrucks in der Leitkammer P wird der Druck in der oberen Rückkopplungskammer FU eingestellt, um eine axiale Antriebskraft auf die Ventilspule 48 auszuüben, um eine axiale Verschiebung zu bewirken. Dadurch kann eine selektive Flüssigkeitskommunikation zwischen der Einlaßöffnung 42i, der Auslaßöffnung 42o und der Kommunikationsöffnung 42n hergestellt werden, um den Flüssigkeitsdruck an der Kommunikationsöffnung 42n einzustellen. Da der Druck an der Kommunikationsöffnung 42n gleich dem Flüssigkeitsdruck in der Arbeitskammer 26d des Druckzylinders 26 ist, kann die von dem Druckzylinder erzeugt Dämpfungskraft eingestellt werden. Die Einlaßöffnung 42i ist über einen Flüssigkeitsweg 42s ebenfalls mit der Leitkammer P verbunden. Zum anderen ist die Abflußöffnung 42o über einen Flüssigkeitsweg 42t mit der Steuerkammer 43U verbunden.
Um den Druck an der Kommunikationsöffnung 42n zu regeln, wird ein Regelstrom I an die Magnetspule 60 angelegt.
Fig. 3 zeigt eine andere Ausführung der in der bevorzugten Ausführung des erfindungsgemäßen aktiv geregelten Aufhängungssystems zu verwendenden Druckregelventileinheit 28.
Fig. 3 zeigt den detaillierten Aufbau des Hydraulikzylinders 115A und des Druckregelventils 22. Wie Fig. 3 zeigt, ist ein hohles Zylindergehäuse 115a mit einer Öffnung 115f gebildet, die die obere Flüssigkeitskammer 115b über eine Verbindungsleitung 127 mit einer Auslaßöffnung 118d des Druckregelventils 22 verbindet. Obwohl Fig. 3 keinen klaren Aufbau zeigt, ist die untere Flüssigkeitskammer 115e als eingeschlossener Raum gebildet und mit der viskosen Arbeitsflüssigkeit gefüllt. Der Druck der Arbeitsflüssigkeit in der unteren Flüssigkeitskammer 115e dient bei einer Ausgangsstellung des Kolbens 115c als Referenzdruck und dient an sich als Widerstand für die Abwärtsbewegung des Kolbens.
Das Druckregelventil 22 hat ein Ventilgehäuse 118A mit der erwähnten Auslaßöffnung 118d, einer Einlaßöffnung 118b und einer Abflußöffnung 118c. Die Einlaßöffnung 118b, die Abflußöffnung 118c und die Auslaßöffnung 118d sind mit einer in dem Ventilgehäuse 118A gebildeten Ventilbohrung 118a verbunden. Eine Ventilspule 119 ist in der Ventilbohrung 118a zu einer schiebenden Bewegung darin angeordnet. Die Ventilspule 119 hat einen ersten 119a, einen zweiten 119b und einen dritten 119c Steg. Wie Fig. 3 zeigt, hat der dritte Steg 119c einen kleineren Durchmesser als der erste 119a und der zweite 119b Steg. Der dritte Steg bildet eine fünfte Drucksteuerkammer 118h, die mit der Abflußöffnung 118c über einen Abflußweg 118f verbunden ist. Ein Stellkolben 122c ist ebenfalls in der Ventilbohrung 118a angeordnet. Der Stellkolben 122c steht dem zweiten Steg 119b in einem Abstand gegenüber, um eine zweite Drucksteuerkammer 118i zu bilden, die über einen Abflußweg 118e mit der Abflußöffnung 118c verbunden ist. Eine ringförmige Druckkammer 118j ist zwischen dem ersten 119a und zweiten 119b Steg gebildet. Die Druckkammer 118j ist ständig mit der Auslaßöffnung 118d und somit mit der oberen Flüssigkeitskammer 115b verbunden. Zum anderen verschiebt sich die Druckkammer 118j entsprechend der Verschiebung der Ventilspule 119, um selektiv mit der Einlaßöffnung 118b und der Abflußöffnung 118c zu kommunizieren. Zum anderen ist eine Drucksteuerkkammer 118k zwischen dem ersten 119a und dem dritten 119c Steg gebildet. Die Drucksteuerkammer 118k steht mit der Auslaßöffnung 118d über einen Leitweg 118g in Verbindung. Zwischen dem Stellkolben 122c und der Ventilspule 119 ist eine Vorspannungsfeder 122d eingefügt. Der Stellkolben 122c ist mit der Stellstange 122a eines elektrisch betreibbaren Stellelements 122 verbunden, das einen Elektromagnet umfaßt. Der Magnet 122 besteht aus einem Dosiermagnet.
Um den Versorgungsdruck der Arbeitsflüssigkeit zu erhöhen, wird die die Ventilspule 119 in der Stellung verschoben, um die Durchgangsfläche bei einer an dem inneren Ende der Einlaßöffnung 118b mit dem Steg 119a der Ventilspule 119 gebildeten Drossel zu erhöhen. Um zum anderen den Versorgungsdruck in der Arbeitsflüssigkeit zu vermindern, wird die Ventilspule in der Stellung verschoben, um die Durchgangsfläche an dem inneren Ende der Einlaßöffnung 118b zu verringern und die Abflußöffnung 118c zu öffnen, die normalerweise durch den Steg 119b der Ventilspule verschlossen ist.
Wie Fig. 3 zeigt, umfaßt der Dosiermagnet 122 einen Stellstange 122a und eine Magnetspule 122b. Die Magnetspule 122b wird durch ein Aufhängungsregelsignal von der Steuereinheit erregt. Bei der gezeigten Ausführung des Druckregelventils ist der Arbeitsflüssigkeitsdruck P an der Auslaßöffnung 118d entsprechend der vorbestimmten Veränderungscharakteristik variabel. Wenn nämlich der durch das Aufhängungsregelsignal dargestellte Regelwert Null ist, wird der Druck an der Auslaßöffnung 118d ein Anfangsdruck, der entsprechend einem vorbestimmten Offsetdruck bestimmt wird. Wenn der Aufhängungsregelsignalwert im positiven Wert zunimmt, nimmt der Flüssigkeitsdruck an der Auslaßöffnung 118d mit einer vorbestimmten Proportionalitätsrate zu. Durch Erhöhen des Aufhängungsregelwerts wird nämlich die Stellstange 122a in Fig. 3 abwärts um einen Betrag in Richtung einer Stellung bewegt, um eine Erhöhung des Flüssigkeitsdrucks mit einer vorbestimmten Proportionalitätsrate zu erreichen. Der Flüssigkeitsdruck an der Auslaßöffnung 118d saturiert bei dem Ausgangsdruck der Druckeinheit. Zum anderen, wenn der Aufhängungsregelsignalwert abnimmt, fällt der Druck durch Verschieben der Stellstange 122a auf Null ab.
Die Stellstange 122a des Dosiermagneten 122 ist mit dem Stellkolben 122c verbunden. Kontakt zwischen der Stellstange 122a und dem Stellkolben 122c kann durch die Federkraft der Vorspannungsfeder 122d aufrechterhalten werden, die normalerweise den Stellkolben in Richtung der Stellstange vorspannt. Andererseits wirkt die Federkraft der Vorspannungsfeder 122d auch auf die Ventilspule 119, um diese in Fig. 3 konstant abwärts vorzuspannen. Die Ventilspule 119 empfängt auch eine Aufwärtshydraulikkraft von der Drucksteuerkammer 118k. Die Ventilspule 119 wird daher in der Ventilbohrung an der Stelle ausgerichtet, wo die Abwärtsvorspannung der Vorspannungsfeder 122d mit der Aufwärtshydraulikkraft der Drucksteuerkammer 118k im Gleichgewicht ist.
Fig. 4 ist ein Schaltbild eines Hydraulikkreises mit der Druckquelleneinheit 16 und der Arbeitsflüssigkeitskammer 26d des Hydraulikzylinders 26.
Fig. 4 zeigt den detaillierten Schaltungsaufbau der bevorzugten Ausführung des in dem erfindungsgemäßen Aufhängungsregelsystem zu verwendenden Hydrauliksystems. Wie dargelegt, enthält die Druckquelleneinheit die Druckeinheit 16 mit einer Flüssigkeitspumpe, die durch einen Fahrzeugmotor angetrieben wird und über ein Saugrohr 201 mit dem Reservoir 16a verbunden ist. Der Auslaß der Druckeinheit 16, durch den die unter Druck stehende Arbeitsflüssigkeit geführt wird, ist mit der Eingangsöffnung 42i des Druckregelventils 28 über eine Versorgungsleitung 52 verbunden. Eine Druckregulierungsöffnung 202 ist in der Versorgungsleitung 52 angeordnet, um den pulsierenden Fluß der Arbeitsflüssigkeit zu unterdrücken und den an das Druckregelventil 28 zu liefernden Ausgangsdruck der Druckeinheit 16 zu regulieren. Eine Rückkopplungsleitung 53 ist mit dem Aufwärtsstrom der Druckregulierungsöffnung 202 an einem Ende verbunden. Das andere Ende der Rückkopplungsleitung 53 ist dem Aufwärtsstrom des Einlasses der Druckeinheit 16 verbunden. Daher wird überflüssiger Fluß zwischen der Druckeinheit 16 und der Öffnung 202 zu der Einlaßseite der Druckeinheit zurückgeführt.
Ein Druckspeicher 203 ist ebenfalls mit der Versorgungsleitung 52 verbunden, um davon die unter Druck stehende Flüssigkeit zum Speichern des Drucks zu empfangen. Ein Einweg-Rückschlagventll 204 ist in der Versorgungsleitung 52 an einer Stelle oberstromig der Verbindung zwischen dem Druckspeicher 203 und der Versorgungsleitung 52 angeordnet.
Eine Druckbegrenzungsleitung 205 ist ebenfalls mit der Versorgungsleitung 52 an der Stelle zwischen der Druckregelöffnung 202 und dem Einweg-Rückschlagventil 204 an einem Ende verbunden. Das andere Ende der Druckbegrenzungsleitung 205 ist mit der Abflußleitung 54 verbunden. Ein Druckbegrenzungsventil 206 ist in der Druckbegrenzungsleitung 205 angeordnet. Das Druckbegrenzungsventil 206 spricht an, wenn der Flüssigkeitsdruck in der Versorgungsleitung 52 höher als ein gegebener Wert ist, um einem Teil der Arbeitsflüssigkeit zu der Abflußleitung abzuleiten, um den Druck in der Versorgungsleitung 52 unter einem gegebenen Druckwert zu halten.
Zum anderen ist ein Abschaltventil 207 in der Abflußleitung 54 angeordnet. Das Abschaltventil 207 ist auch oberstromig des Einweg-Rückschlagventils 204 mit der Versorgungsleitung 52 verbunden, um von dieser über eine Leitleitung 208 den Druck der Versorgungsleitung 52 als Leitdruck zu empfangen. Das Abschaltventil 207 ist vorgesehen, in Offenstellung gehalten zu werden, solange der durch die Leitleitung 208 zuzuführende Leitdruck auf einem Druckpegel gehalten wird, der höher als oder gleich einem gegebenen Druckpegel ist. Bei der Offenstellung hält das Abschaltventil die Flußverbindung zwischen seiner Einlaß- und Auslaßseite aufrecht, so daß die Arbeitsflüssigkeit in der Abflußleitung 54 dortdurch zu dem Reservoir 16a fließen kann. Zum anderen spricht das Abschaltventil 207 auf die Leitdruckabfälle unter den gegebenen Druckpegel an, um in die Abschaltstellung geschaltet zu werden. Bei der Abschaltstellung blockiert das Abschaltventil die Flußverbindung zwischen der Abflußöffnung 42o und dem Reservoir 16a.
Parallel zu dem Abschaltventil befindet sich ein Druckbegrenzungsventil 209. Das Druckbegrenzungsventil 209 ist in einer Bypassleitung 210 angeordnet, die die oberstromige Seite und die unterstromige Seite des Abschaltventils 207 verbindet. Das Druckbegrenzungsventil 209 wird normalerweise in einer geschlossenen Stellung gehalten, um die Flußverbindung dortdurch zu blockieren. Zum anderen spricht das Druckbegrenzungsventil 209 an, wenn ein Flüssigkeitsdruck in der Abflußleitung 54 oberstromig davon höher als ein eingestellter Druck von z.B. 30 kgf/cm² ist, um eine Flußverbindung zwischen der oberstromigen Seite und der unterstromigen Seite des Abschaltventils herzustellen, damit der übermäßige Druck an der Oberstromseite der Abflußleitung 54 dortdurch abgeleitet werden kann. Das Druckbegrenzungsventil 209 begrenzt daher den Maximaldruck auf den Einstelldruck. Der Einstelldruck des Druckbegrenzungsventils 209 entspricht einem vorbestimmten Offsetdruck.
Ein Ölkühler 211 ist in der Abflußleitung 54 angeordnet, um die zu dem Reservoir 16a zurückkehrende Arbeitsflüssigkeit zu kühlen.
Nachstehend wird die Funktion der Druckflüssigkeitsversorgung durch die vorerwähnte Druckeinheit erörtert.
Wenn der Fahrzeugmotor 200 läuft, wird die Flüssigkeitspumpe als die Druckeinheit 16 angetrieben. Daher wird die Arbeitsflüssigkeit in dem Reservoir 16a über ein Saugrohr 201 angesaugt und durch die Druckeinheit 16 unter Druck gesetzt. Die Druckarbeitsflüssigkeit wird von dem Auslaß der Druckeinheit 16 abgegeben und über die Versorgungsleitung 52, die Druckregelöffnung 202 und das Einweg-Rückschlagventil 204 dem Druckregelventil 28 zugeführt. Wenn sich das Druckregelventil 28 in einer Stellung von Fig. 2 befindet, fließt die Druckarbeitsflüssigkeit durch das Druckregelventil und wird in die Arbeitskammer 26d des Hydraulikzylinders 26 eingeleitet. Wenn zum anderen das Druckregelventil 28 verschoben wird, um die Verbindung zwischen der Versorgungsleitung 52 und der Arbeitskammer 26d zu sperren, steigt der Leitungsdruck in der Versorgungsleitung an. Wenn der Leitungsdruck in der Versorgungsleitung 52 höher wird als der Einstelldruck des Druckbegrenzungsventils 206 in der Druckbegrenzungsleitung 205, wird der überschüssige Druck, der höher als der Einstelldruck ist, über das Druckbegrenzungsventil 206 zu der Abflußleitung geführt und somit zu dem Reservoir 16a zurückgeleitet.
Der Flüssigkeitsdruck in der Versorgungsleitung 52 wird auch über die Leitleitung 208 zu dem Abschaltventil 207 geführt. Wie dargelegt, wird das Abschaltventil 207 in die Offenstellung gebracht solange der durch die Leitleitung 208 zugeführte Leitdruck höher als oder gleich dem Einstelldruck desselben gehalten wird. Daher wird eine Flüssigkeitsverbindung zwischen dem Druckregelventil 28 und dem Reservoir 16a aufrechterhalten. Bei dieser Stellung wird folglich die Arbeitsflüssigkeit über das Abschaltventil 207, die Abflußleitung 54 und den Ölkühler 211 zu dem Reservoir 16a zurückgeführt.
Das Abschaltventil 207 wirkt auch in der Offenstellung als Widerstand für den Flüssigkeitsfluß. Daher wird der Flüssigkeitsdruck in der Abflußleitung 54 oberstromig des Abschaltventils 207 übermäßig hoch, d.h. höher als der Offsetdruck P&sub0;. Dann wird das Druckbegrenzungsventil 209 geöffnet und erlaubt dem überschüssigen Druck der Arbeitsflüssigkeit durch die Bypassleitung 210 zu fließen.
Wenn der Motor 200 anhält, beendet die Druckeinheit 16 ihre Tätigkeit. Durch Anhalten der Druckeinheit 16 fällt der Arbeitsflüssigkeitsdruck in der Versorgungsleitung 52 ab. Entsprechend dem Druckabfall in der Versorgungsleitung 52 fällt der über die Leitleitung 208 auf das Abschaltventil 207 auszuübende Leitdruck ab. Wenn der Druck in der Leitleitung 208 auf einen Wert abfällt, der niedriger oder gleich dem Einstelldruck ist, wird das Abschaltventil 207 in die Abschaltstellung geschaltet, um die Flüssigkeitsverbindung dorthindurch zu sperren. Als Folge davon wird der Flüssigkeitsdruck in der Abflußleitung 54 oberstromig des Abschaltventils 207 gleich dem Druck in der Arbeitskammer 26d. Selbst wenn die Arbeitsflüssigkeit durch einen Spalt zwischen der Ventilspule 48 und der Innenwand der Ventilbohrung leckt, hat dies keine Auswirkung auf den Flüssigkeitsdruck in der Arbeitskammer 26d.
Dieses ist vorteilhaft, um die Aufhängungscharakteristik des Aufhängungssystems ungeachtet des Motorantriebszustands zu bewahren.
Wie Fig. 5 zeigt, ändert sich der Arbeitsflüssigkeitsdruck in der Arbeitskammer 26d des Hydraulikzylinders 26 mit der Änderung des Stromwerts des an das Druckregelventil 28 angelegten Regelsignals. Gemäß Fig. 5 ändert sich der Hydraulikdruck in der Arbeitskammer 26d zwischen einem Maximaldruck Pmax, der der Sättigungsdruck der Druckeinheit 16 ist, und einem Minimaldruck Pmin, der auf eine Größe im Hinblick auf einem in dem Regelsignal enthaltenen Störsignalanteil eingestellt ist. Wie Fig. 5 zeigt, entspricht der maximale Hydraulikdruck Pmax dem maximalen Stromwert Imax des Regelsignals und der minimale Hydraulikdruck Pmin entspricht dem minimalen Stromwert Imin des Regelsignals. Ferner enspricht der mit Pn bezeichnete Hydraulikdruckpegel einem neutralen Druck bei dem neutralen Strom In. Wie zu sehen ist, ist der neutrale Stromwert In auf einen Zwischenwert zwischen dem maximalen Stromwert Imax und dem minimalen Stromwert Imin eingestellt.
Bei der gezeigten Ausführung sind die Querbeschleunigungssensoren 23a und 23b im wesentlichen auf der Längsachse an längsbeabstandeten Positionen zueinander ausgerichtet. Wie Fig. 6 klar zeigt, sind die Querbeschleunigungssensoren 23a und 23b von dem Schwerpunkt nach vorne versetzt, bei einem Ausgangszustand des Fahrzeugs, wo keine Beladung vorhanden ist. Der Abstand vom Schwerpunkt zu den jeweiligen Querbeschleunigungssensoren 23a und 23b ist a bzw. b, wobei b kleiner als a ist. Diese Querbeschleunigungssensoren 23a und 23b überwachen die auf die entsprechenden Ausrichtungen des Fahrzeugaufbaus einwirkenden Querbeschleunigungen. Entsprechend den überwachten Querbeschleunigungen an den Positionen der Sensoren 23a und 23b, werden Querbeschleunigung anzeigende Signale ga und gb erzeugt.
Wie Fig. 7 zeigt, sind die Werte der Querbeschleunigungssignale ga und gb positiv, wenn die Steuerrichtung rechts ist, und negativ, wenn die Steuerrichtung links ist. Der Absolutwert der Querbeschleunigungssignale ga und gb ändert sich proportional zu der Änderung der Größe der Querbeschleunigung.
Zum anderen überwachen Fahrzeughöhensensoren 21 den relativen Abstand zwischen den Aufhängungselementen 24 und dem Fahrzeugaufbau 10 an den entsprechenden Aufhängungssystemen 14.
Fig. 8 zeigt schematisch den Schaltungsaufbau der bevorzgten Ausführung des Aufhängungsregelsystems, das in der gezeigten Ausführung des aktiv geregelten Aufhängungssystems von Fig. 1 verwendet wird. Die Steuereinheit 22 enthält als Hauptbestandteil einen Mikroprozessor 100. Der Mikroprozessor 100 hat einen an sich bekannten Aufbau mit einer I/O-Schnittstelle 102, einer arithmetischen Schaltung 104 und einem Speicher 106, die untereinander mit Bus-Leitungen verbunden sind. Die I/O-Schnittstelle 102 ist mit einer Anzahl A/D-Wandlern 108A, 108B, 108C, 108D, 108E und 108F verbunden. Die A/D-Wandler 108A, 108B, 108C und 108D sind jeweils mit den Fahrzeughöhensensoren 21 der entsprechenden Aufhängungssysteme 14FL, 14FR, 14RL und 14RR verbunden, um von diesen analoge Fahrzeughöhensignale h&sub1;, h&sub2;, h&sub3; und h&sub4; zu empfangen und in Digitalsignale mit entsprechenenden Werten umzuwandeln. Zum anderen sind die A/D-Wandler 108E und 108F mit den Querbeschleunigungssensoren 23a und 23b verbunden, um die analogen Querbeschleunigungssignale ga und gb zu empfangen und in Digitalsignale umzuwandeln.
Die I/O-Schnittstelle 102 ist ferner mit einer Anzahl D/A-Wandlern 110A, 110B, 110C und 110D verbunden, die wiederum mit den Treiberschaltungen 112A, 112B, 112C und 112D verbunden sind. Die D/A-Wandler 110A, 110B, 110C und 110D empfangen vom dem Mikroprozessor 100 gewonnene digitale Aufhängungsregelsignale SC und geben entsprechende analoge Regelsignale aus. In der Praxis haben die analogen Aufhängungsregelsignale Stromwerte, die abhängig von dem gewünschten Flüssigkeitsdruck in den Arbeitskammern der betreffenden Hydraulikzylinder 26 variabel sind. Die Treiberschaltungen 112A, 112B, 112C und 112D wandeln die analogen Aufhängungsregelsignale um, um Treibersignale als Stromsignale zum Treiben der Dosiermagnetspulen 60 mit der entsprechenden Größe auszugeben.
Der Dosiermagnet ist hier allgemein mit der Treiberschaltung verbunden, um Treiberstrom zum Herstellen einer Ventilstellung zum Einstellen des Leitdrucks auf einen gewünschten Druck zu empfangen. Die Treiberschaltung stellt einen Eingangsstrom in Richtung eines Zielstroms ein, der auf der Basis einer Aufhängungsregelsignaleingabe von der Steuereinheit gewonnen wird. Die Frequenzgänge des Eingangsstroms und des Zielstroms sind so eingestellt, daß sie eine lineare Beziehung haben. Bei einer solchen Treiberschaltung wird eine größere Eingangsverstärkung bevorzugt, um hohe Ansprechempfindlichkeit zu erhalten. Zur Aufnahme von Vibrationsenergie ist zum anderen das Hydrauliksystem in dem Druckregelventil bevorzugt mit einem großen Eingangsfrequenzbereich gegenüber der Eingangsvibration versehen. Um den hohen Eingangsfrequenzbereich bei der Aufnahme der Vibrationsenergie zu erzielen, ist eine Öffnung in einem Pfad vorhanden, der eine Verbindung zwischen dem Druckregelventil und der Rückkopplungskammer herstellt. Diese Öffnung wirkt als Widerstand für den Flüssigkeitsfluß und ist wirksam zum Bereitstellen einer hohen Empfindlichkeit bei der Aufnahme der Vibrationsenergie. Zum anderen wirkt jedoch diese Öffnung als Nachlauffaktor für die Ansprecheigenschaften bei der Lageänderungsunterdrückungsfunktion, bei der der Leitdruck entsprechend dem Treiberstron geregelt wird.
Wie gesehen, ist der neutrale Strom In auf einen Zwischenwert zwischen dem maximalen und dem minimalen Stromwert Imax bzw. Imin eingestellt.
Fig. 9 zeigt die gezeigte Ausführung des Druckregelventils 28 in Verbindung mit der bevorzugten Ausführung der Treiberschaltung 112, die zum Steuern des Dosiermagneten verwendet wird. Die Treiberschaltung 112 ist mit der Magnetspule 60 der Stellelementbaugruppe 29 verbunden. Die Treiberschaltung 112 enhält eine Phasenvorlaufschaltung 151. Die Phasenvorlaufschaltung 151 umfaßt einen Kondensator 152 und einen Widerstand 153, die in bezug zu einer Eingangsklemme P parallel geschaltet sind. Die Parallelschaltung des Kondensators 152 und des Widerstands 153 ist mit einem Differenzverstärker 154 und einem Parallelwiderstand 155 verbunden. Eine Reihenschaltung aus einem Widerstand 156 und einem Kondensator 157 ist zwischen den Differenzverstärker 154 und die Verbindung der Parallelschaltung des Kondensators 152 und des Widerstands 153 geschaltet. Diese Reihenschaltung ist mit Masse verbunden. Der Ausgang der Phasenvorlaufschaltung 151 ist über einen Widerstand 158 mit einem Differenzverstärker 159 verbunden. Der andere Eingang des Differenverstärkkers 159 ist mit einer Verbindundung zwischen den Widerstaänden 160 und 161 verbunden. Der Ausgang des Differenzverstärkers 159 ist über einen Widerstand 162 mit der Basis eines Transistors 163 verbunden. Der Emitter des Transistors 163 ist mit einer Verbindung zwischen dem Widerstand 161 und einem Widerstand 164 verbunden, dessen anderes Ende mit Masse verbunden ist. Der Kollektor des Transistors 163 ist über die Magnetspule 60 mit einer Batterie 165 verbunden.
Die Treiberschaltung 112 arbeitet wie folgt. Als Reaktion auf eine Eingabe, die eine Lageänderung des Fahrzeugaufbaus anzeigt, gibt die Steuerschaltung 22 das Aufhängungsregelsignal aus. Das Regelsignal wird in Form eines Stromsignals mit einem Stromwert geliefert, der repräsentativ für die gewünschte Größe des Leitdrucks ist. Der Stromwert des Regelsignals wird nachfolgend als "Zielstrom I&sub1;" bezeichnet. Der Zielstrom I&sub1; wird an den nicht-invertierenden Eingang des Differenzverstärkers 154 der Phasenvorlaufschaltung 151 über die Eingangsklemme P und die Parallelschaltung des Kondensators 152 und des Widerstands 153 angelegt. Der Ausgang des Differenzverstärkers 154 wird über den Rückkopplungswiderstand 155 zurückgeführt. Der rückgeführte Ausgang wird an dem mit dem nicht-invertierenden Eingang verbundenen Summierpunkt mit dem Eingangsstrom summiert. Als Folge davon wird die Phase des Ausgangs I&sub3; des Differenzverstärkers 154 in voreilender Richtung, wie in Fig. 11 dargestellt, verschoben. Der phasenvoreilende Ausgangsstrom I&sub3; des Differenzverstärkers 154 wird an den nicht-invertierenden Eingang des Differenzverstärkers 159 angelegt. Der Ausgang des Differenzverstärkers 159 wird der Basis des Transistors 163 zugeführt. Dadurch steigt das Potential an der Basis über das Potential des Emitters an und der Transistor wird eingeschaltet. Daher wird der dem Stromwert 13 entsprechende Strom an die Magnetspule 60 angelegt uund erregt diese. Die Magnetspule 60 wird daher durch eine anfänglich voreilende Phase erregt.
Der tatsächlich durch die Magnetspule fließende Strom I&sub2; kann hier als eine Klemmenspannung an dem Widerstand 164 ermittelt werden. Daher können durch Verbinden des Widerstands 164 mit dem invertierenden Eingang des Differenzverstärkers 159 über den Widerstand 161 die Stromwerte I&sub3; und I&sub2; verglichen und in Richtung des Stromwerts I&sub3; eingestellt werden.
Mit diesem Aufbau der Treiberschaltung 112 in der gezeigten Ausführung kann ein zufriedenstellendes Ansprechverhalten erzielt werden.
Nachstehend wird die Funktion der bevorzugten Ausführung des oben dargelegten Aufhängungsregelsystems mit Bezug auf Fig. 10 bis 17 erörtert. Vor Erörterung der Einzelheiten der in dem Regelsystem von Fig. 8 auszuführenden Regelfunktion wird die Art der Gewinnung der Querbeschleunigung unter Verwendung der bei der nach vorne verschobenen Ausrichtung ausgerichteten Querbeschleunigungssensoren erörtert, um das klare Verstehen der Erfindung zu erleichtern. Fig. 10 zeigt ein Modell eines Fahrzeugs, bei dem das Rad vorne links und das Rad vorne rechts durch ein an der Längsachse ausgerichtetes Vorderrad dargestellt sind, und das Rad hinten links und das Rad hinten rechts durch ein an der Längsachse ausgerichtetes Hinterrad dargestellt sind, um die folgende Erklärung zu vereinfachen. Wie dargestellt, befindet sich der Querbeschleunigungssensor 23 an einer Position auf der Längsachse und ist um eine Größe e vom Schwerpunkt y nach vorne verschoben.
In dem Modell von Fig. 10 werden zur Untersuchung die folgenden Bedingungen aufgestellt:
Fahrzeuggewicht: M;
Giermoment um den Schwerpunkt: I;
Radstand: L
Abstand zwischen Vorderrad und Schwerpunkt: a;
Abstand zwischen Hinterrad und Schwerpunkt: b;
Fahrzeuggeschwindindigkeit: V;
Kurvenkraft am Vorderrad: C&sub1;;
Kurvenkraft am Hinterrad: C&sub2;;
Lenkwinkel am Vorderrad θ;
seitlicher Versatz des Schwerpunkts: y;
Die Grundgleichungen sind hier:
M (α + V ) = f&sub1; + f&sub2; .... (1)
Iα = af&sub1; + bf&sub2; .... (2)
darin ist α + V die Querbeschleunigung am Schwerpunkt, die Giergeschwindigkeit, α die Gierwinkelbeschleunigung und f&sub1; und f&sub2; sind die Seitenführungskräfte an den Vorder- und Hinterrädern. Die Seitenführungskräfte f&sub1; und f&sub2; an den Vorder- und Hinterrädern können wie folgt dargestellt werden:
f&sub1; = C&sub1; {θ - (a + y)/V} .... (3)a
f&sub2; = C&sub2; {f - (α + b )/V} .... (3)b
worin θ - (a + y)/V der seitliche Rutschwinkel an dem Vorderrad und - (α + b )/V der seitliche Rutschwinkel an dem Hinterrad ist.
Hier kann der seitliche Rutschwinkel ß am Schwerpunkt dargestellt werden durch:
ß = y/V
Der seitliche Rutschwinkel ß nimmt gegen den Uhrzeigersinn zu.
Zum Erhalten der Querbeschleunigung α + V und der Giergeschwindigkeit in Relation zu dem tatsächlichen Lenkwinkel θ erfolgt eine Laplace- Transformation
(α + V )/θ = {A&sub2;ωn²(sd² + 2ξ&sub2;ω&sub2;s + ω2²/ω2²}/(s² + 2ξnωns + ωn²) .... (4)
/θ = A&sub1;ωn²(1 + τ&sub1;s)/(s² + 2ξnωns + ωn²) .... (5)
worin
ωn = (l/V) C&sub1;C&sub2;(1 + KsV²)/IM½
ξn = {(C&sub1;+C&sub2;)I + (a²C&sub1;+b²C&sub2;)/M}/2l IMC&sub1;C&sub2;(1+KsV²)½
A&sub2; = V²/{l(1 + KsV²)}
A&sub1; = V/{l(1 + KsV²)}
ω&sub2; = (lC&sub2;/I)½
ξ&sub2; = (b/2V)(lC&sub2;/I)½
τ&sub1; = (aMV)/lC&sub2;
Ks = (M/l²)(b/C&sub1; - a/C&sub2;)
Wenn der Querbeschleunigunssensor 23 wie in Fig. 10 gezeigt angeordnet ist, wird die durch den Querbeschleunigungssensor 23 ermittelte Querbeschleunigung eine Summe der Querbeschleunigung α + V und der durch die Gierwinkelbeschleunigung α erzeugten Querbeschleunigung eα. Daher ist die Querbeschleunigung (α + V + eα). Wenn die Übertragungsfunktion Gs als Verhältnis der Querbeschleunigung α + V am Schwerpunkt und der durch den Querbeschleunigungssensor ermittelten Querbebeschleunigung (α + V + eα) dargestellt wird, kann daher die Übertragungsfunktion beschrieben werden durch:
Gs = (α + V + eα)/(α + V )
= {(A&sub2;/ω&sub2;² + eA&sub1;τ&sub1;)s² + A&sub2;/ω&sub2;²ξ&sub2; + eA&sub1;)s + A&sub2;} /{(A&sub2;/ω&sub2;²)s² + (A&sub2;/ω&sub2;)2ξ&sub2;s + A&sub2;} .... (6)
Mit der Gleichung (6) und der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Abstand e zwischen dem Schwerpunkt und der Sensorposition als Parameter könnten die in Fig. 11(a), 11(b) und 12 (a), 12(b) dargestellten Verstärkungs- und Phaseigenschaften erhalten werden. Wie Fig. 11(a), 11(b) und 12(a), 12(b) zeigen, wird durch Erhöhen des Abstands e die Verstärkung größer, und der Phasenvorlauf wirde verbessert. Der Phasenvorlauf wird auch bei höherer Fahrzeuggeschwindigkeit für schnelle Lenkvorgänge verbessert, die im allgemeinen bei 1 bis 2 Hz liegen.
Zum anderen ist die Rollgeschwindigkeit γ in bezug auf den tatsächlichen Lenkwinkel θ, ahängig von der Lenkfrequenz und dem Abstand e, variabel, wie Fig. 13(a) und 13(b) zeigen. Mit Ausnahme von Rennfahrzeugen liegt die Lenkfrequenz gewöhnlich bei kleiner oder gleich 2 Hz. Um γ/θ kleiner zu machen, muß der Abstand e bei einem geeigneten Abstand gewählt werden. Der geeignete Abstand ist in dieser Hinsicht, abhängi von der Fahrzeugspezifikation, variabel. Für Personenwagen ist jedoch allgemein die Frequenz um 1 Hz wichtig. Wie einzusehen ist, wird die Rollverstärkung sehr hoch, wenn der Abstand e übermäßig lang wird. Der bevorzugte Bereich des Abstands e vom Schwerpunkt beträgt daher 20 bis 40 cm.
Die in der Steuereinheit 22 ausgeführten Steuerfunktionen werden nachstehend unter Bezug auf Fig. 14, 15, 16 und 17 erörtert. Der Mikroprozessor 100 wird durch das Einschalten der Zündung angestoßen, um Steuervorgänge einzuleiten. Die Steuereinheit 22 führt verschiedene Steuerfunktionen aus, wie sie durch ein Hauptprogramm, das im Hintergrund abläuft, vorgegeben werden. Die Routinen in Fig. 14, 15 und 16 werden jeweils in vorbestimmten Taktabständen, z.B. 20 ms, angestoßen. Die Routine von Fig. 14 wird für jedes Aufhängungssysten angestoßen und ausgeführt. Unmittelbar nach Beginn der Ausführung erfolgt eine Prüfung bei Schritt 1002, ob der momentane Ausführungszyklus der erste Zyklus nach dem Einschalten der Zündung ist. In der Praxis erfolgt die Prüfung durch Abfragen eines Initialisierungsflags in einem Flagregister (nicht gezeigt) in dem Mikroprozessor. Das Initialisierungsflag kann zurückgestellt gehalten werden, bis der erste Zyklus der Routine ausgeführt ist. Zum anderen wird das Initialisierungsflag im ersten Ausführungszyklus gesetzt und im gesetzten Zustand gehalten, bis die Zündung ausgeschaltet wird.
Wenn der momentane Ausführungszyklus, wie bei Schritt 1002 ermittelt, der erste Zyklus ist, wird der Aufhängungsregelsignalwert IH1 auf einen Anfangswert gesetzt, der dem neutralen Stromwert IN entspricht. Dadurch wird bei Schritt 1004 der Flüssigkeitsdruck in der Arbeitskammer des entsprechenden Hydraulikzylinders 26 auf den neutralen Druck Pn eingestellt. Danach geht der Vorgang zu END.
Wenn andererseits der momentane Ausführungszyklus, wie bei Schritt 1002 ermittelt, nicht der erste Zyklus ist, wird bei Schritt 1006 das entsprechende, die Fahrzeughöhe anzeigende Signal hi (i = 1, 2, 3, 4) gelesen. Auf der Basis des Signals hi wird bei Schritt 1008 ein Fahrzeughöhenwert Hi erhalten. Der Fahrzeughöhenwert Hi wird dann bei Schritt 1010 mit einem Bezugshöhenwert Ho verglichen, der eine Standardhöhe mit normaler Beladung bei dem neutralen Druck PN der Arbeitskammer 26d des entsprechenden Hydraulikzylinders darstellt.
Wenn der Fahrzeughöhenwert Hi, wie bei Schritt 1010 ermittelt, nicht gleich dem Standardhöhenwert H&sub0; ist, wird bei Schritt 1012 ein Standardhöhenanzeigeflag Fi, das auch in dem Flagregister des Mikroprozessors gesetzt und zurückgesetzt wird, gesetzt. Dann erfolgt bei Schritt 1014 eine Prüfung, ob der Fahrzeughöhenwert Hi größer als der Bezugshöhenwert H&sub0; ist. Wenn der Fahrzeughöhenwert Hi größer als der Bezugshöhenwert H&sub0; ist, wie bei Schritt 1014 ermittelt, wird bei Schritt 1016 der Aufhängungsregelsignalwert durch Subtrahieren eines vorgegebenen Werts ΔI von dem momentanen Aufhängungsregelsignalwert IHi modifiziert. Wenn andererseits der Fahrzeughöhenwert Hi nicht größer als der Bezugshöhenwert H&sub0; ist, was einschließt, daß der Fahrzeughöhenwert Hi kleiner als der Bezugshöhenwert H&sub0; ist, wird bei Schritt 1018 der Aufhängungsregelsignalwert IHi durch Addieren des vorgegebenen Werts ΔI modifiziert. Nach einem der Schritte 1016 oder 1018 geht der Ablauf zu END und kehrt zu dem Hintergrundjob zurück.
Wenn andererseits der Fahrzeughöhenwert Hi gleich dem Bezugshöhenwert H&sub0; ist, wie bei Schritt 1010 geprüft, wird bei Schritt 1020 das Standardhöhenanzeigeflag Fi gesetzt. Danach geht der Ablauf zu END und kehrt zu dem Hintergrundjob zurück.
Wie hieraus zu ersehen ist, wird durch den Ablauf der Routine von Fig. 14 eine Fahrzeughöhenregelung erzielt. Solange keine Querbeschleunigung ermittelt wird und das System daher keine Rolldämpfungs-Regelung vornimmt, kann die Fahrzeughöhe bei jedem Aufhängungssystem auf der Standardhöhe gehalten werden.
Die Routine von Fig. 15 wird ebenfalls zu festen Intervallen, z.B. 20 ms, angestoßen. Unmittelbar nach Beginn der Ausführung wird bei Schritt 1102 geprüft, ob alle Fahrzeughöhenwerte Hi (i = 1, 2, 3, 4) der jeweiligen Aufhängungssysteme gleich den Bezugshöhenwerten H&sub0; sind. Wenn einer der Fahrzeughöhenwerte Hi nicht gleich dem Bezugshöhenwert Ho ist, wie bei Schritt 1102 geprüft, geht der Ablauf zu END und kehrt zu dem Hintergrundjob zurück. Wenn andererseits alle Fahrzeughöhenwerte Hi, wie bei Schritt 1102 geprüft, gleich dem Bezugshöhenwert H&sub0; sind, werden bei Schritt 1104 die Flüssigkeitsdrücke PFL, PFR, PRL und PRR in den Arbeitskammern 26d der betreffenden Hydraulikzylinder 26FL, 26FR, 26RL und 26RR ermittelt. Der Flüssigkeitsdruck in der Arbeitskammer wird arithmetisch auf der Basis des den entsprechenden Treiberschaltungen zugeführten Aufhängungsregelsignalwerts ermittelt.
Basierend auf den Flüssigkeitsdrücken PFL, PFR, PRL und PRR, in den Arbeitskammern 26d der betreffenden Hydraulikzylinder 26FL, 26FR, 26RL und 26RR, ermittelt bei Schritt 1104, wird die Lastverteilung η zwischen den vorderen Aufhängungssystemen 14FL und 14FR und den hinteren Aufhängungssystemen 14RL und 14RR bei Schritt 1106 aus der folgenden Gleichung ermittelt:
η = (PRL + PRR)/(PFL + PFR)
Bei Schritt 1108 wird die bei Schritt 1106 ermittelte Lastverteilung η gegen eine Tabelle von Fig. 17 verglichen, um einen Überwachungspunkt x zwischen den Positionen der Querbeschleunigungssensoren 23a und 23b (dargestellt in Fig. 6) zu ermitteln. Danach geht der Ablauf zu END und kehrt zu dem Hintergrundjob zurück.
Der Ablauf der Routine 16 wird in vorbestimmten Zeitintervallen, z.B. alle 20 ms, angestoßen. Unmittelbar nach Beginn der Ausführung werden die Querbeschleunigungsanzeigewerte ga und gb von den Querbeschleunigungssensoren 23a und 23b bei Schritt 1202 eingelesen. Basierend auf den eingelesenen Werten ga und gb werden bei Schritt 1204 die Querbeschleunigungswerte Ga und Gb bei den jeweiligen Sensorpositionen ermittelt. Basierend auf den bei Schritt 1204 ermittelten Querbeschleunigungswerten Ga und Gb dem durch den Ablauf der Routine in Fig. 15 ermittelten Überwachungspositionswert x wird bei Schritt 1206 der Querbeschleunigungswert Gx an dem Überwachungspunkt x ermittelt. Die Ermittlung des Querbeschleunigungswerts Gx erfolgt nach der folgenden Gleichung:
Gx = {(x - b)/(a - b)}Ga + {(a - x)/a - b)}Gb
Der Aufhängungsregelsignalwert Ii zur Rolldämpfungs-Aufhängungsregelung der an jede Treiberschaltung anzulegen ist, wird bei Schritt 1208 nach der folgenden Gleichung ermittelt:
Ii = Gx x K + IHi
worin K eine proportionale Verstärkung ist.
Dann wird bei Schritt 1210 das Aufhängungsregelsignal Sc an alle entsprechenden Treiberschaltungen ausgegeben. Danach geht der Ablauf zu END und kehrt zu dem Hintergrundjob zurück.
Im praktischen Betrieb arbeitet das Aufhängungsregelsystem so, daß zu Anfang nach Einschalten der Versorgungsspannung der Flüssigkeitsdruck in den Arbeitskammern 26d der betreffenden Hydraulikzylinder 26FL, 26FR, 26RL und 26RR auf den neutralen Druck PN eingestellt wird. Dann erfolgt die Fahrzeughöhenregelungsfunktion für die jeweiligen Aufhängungssysteme durch Einstellen des Flüssigkeitsdrucks in den jeweiligen Arbeitskammern 26d der Hydraulikzylinder 26FL, 26FR, 26RL und 26RR. Durch diesen Hühenregelungsvorgang wird die Fahrzeughöhe an den jeweiligen Aufhängungssystemen auf die durch den Bezugshöhenwert H&sub0; dargestellte Standardhöhe eingestellt. Wenn die Fahrzeughöhenregelung beendet ist, wird der Querbeschleunigungsüberwachungspunkt x in Verbindung mit der in Form des Flüssigkeitsdrucks in den jeweiligen Arbeitskkammern 26d ermittelten Lastverteilung festgelegt. Der Querbeschleunigungsüberwachungspunkt x wird dann zur Rolldämpfungs-Aufhängungsregelung verwendet, die als Reaktion auf die auf den Fahrzeugaufbau einwirkende Querbeschleunigung ausgelöst wird.
Angenommen, bei einer bestimmten Geschwindigkeit wird eine Rechtslenkung ausgeführt. Dann wird eine Rollbewegung des Fahrzeugs gegen den Uhrzeigersinn hervorgerufen, die die Fahrzeughöhe an den Aufhängungen vorne links und hinten links verringert und an den Aufhängungen vorne rechts und hinten rechts erhöht. Die Querbeschleunigungssensoren 23a und 23b geben daher die Querbeschleunigungsanzeigesignale ga und gb aus. Wie Fig. 7 klar zeigt, sind beide Signalwerten ga und gb positiv. Folglich wird der mit Bezug auf den Überwachungspunkt x ermittelte Querbeschleunigungswert Gx ein positiver Wert. Der arithmetisch ermittelte Querbeschleunigungswert Gx enthält eine Komponente der Querbeschleunigung α + V an dem Schwerpunkt und eine Komponente xα, die den Phasenvorlauf infolge der Gierwinkelbeschleunigung α ausgleicht. Die mit Bezug auf den Querbeschleunigungswert Gx ermittelten Aufhängungsregelsignale können deshalb den Einfluß des Phasenvorlaufs ausgleichen, der durch den Abstand zwischen der Querbeschleunigungssensorposition und dem Schwerpunkt, der abhängig von der Lastverteilung verschoben werden kann, verursacht wird.
Wie hieraus ersichtlich wird, kann der gezeigten Ausführung gemäß der Einfluß der Verzögerungszeit des Druckregelventils und der Verzögerung in dem Regelsystem erfolgreich vermieden werden.
Während die vorliegende Erfindung in Form der bevorzugten Ausführung offengelegt wurde, um das Verständnis der Erfindung zu erleichtern, sollte anerkannt werden, daß die Erfindung auf verschiedene Weise ausgeführt werden kann, ohne vom Grundsatz der Erfindung abzuweichen. Die Erfindung sollte daher so verstanden werden, daß alle möglichen Ausführungen und Abwandlungen der gezeigten Ausführungen eingeschlossen sind, die ausgeführt werden können, ohne vom Prinzip der in den anliegenden Ansprüchen dargelegten Erfindung abzuweichen.
Obwohl die gezeigte Ausführung auf das hydraulische Aufhängungssystem gerichtet ist, um eine Höhen- und Lageregelung zu implementieren, ist die vorliegende Erfindung z.B. nicht nur für das hydraulische Aufhängungssystem, sondern auch für pneumatische, hydropneumatische und andere Aufhängungssysteme anwendbar. Und obwohl die gezeigte Ausführung beide Querbeschleunigungssensoren an von dem Schwerpunkt nach vorne verschobenen Positionen anordnet, kann die Ausrichtung der zwei Querbeschleunigungssensoren in jeder geeigneten Anordung erfolgen. Zum Beispiel zeigen die Fig. 18, 19 und 20 eine Abwandlung des Aufhängungssystems, das ebenfalls zur Implementierung der vorliegenden Erfindung anwendbar ist.
Wie Fig. 18 zeigt, sind die Querbeschleunigungssensoren 23a und 23b in bezug auf den Schwerpunkt an nach vorne und hinten verschobenen Stellen angeordnet. Bei der praktischen Ausführung ist der Querbeschleunigungssensor 23a auf der Längsachse und an einer Position angeordnet, die vom Schwerpunkt nach vorne um eine Länge la verschoben ist, die kürzer ist als ein Abstand lf zwischen dem Schwerpunkt und der Mitte der Vorderräder 11FL und 11RF. Zum anderen ist der Querbeschleunigungssensor 23b auf der Längsachse und an einer Position angeordnet, die vom Schwerpunkt nach hinten um eine Länge lb verschoben ist, die kürzer ist als ein Abstand lr zwischen dem Schwerpunkt und der Mitte der Hinterräder 11RL und 11RR. Die Querbeschleunigungen gf und gr, die auf das Fahrzeug an den Längspositionen einwirken, die der Mitte der Vorderräder und der Hinterräder entsprechen, können aus den folgenden Gleichungen ermittelt werden:
gf = (la x ga + lb x gb)/2 + lf x (ga - gb)/(la + lb)
gr = (la x gb + lb x ga)/2 + lr x (ga - gb)/(la + lb)
Wie hieraus zu ersehen ist, kann die lineare Extrapolation auf der Basis des bekannten Abstands zwischen den Querbeschleunigungssensoren (la + lb), der Differenz (ga - gb) der Querbeschleunigungsanzeigesignale der Querbeschleunigungssensoren und den bekannten Abständen lf und lr, wie in Fig. 19 gezeigt, durchgeführt werden.
Wie einzusehen sein wird, wird die vorliegende Erfindung allen dafür erdachten Aufgaben und Vorteilen gerecht.

Claims

1. Regelsystem für eine Kraftfahrzeugaufhängung zur Dämpfung des Rollverhaltens, umfassend:

eine Mehrzahl Zylinder, jeder zwischen dem Fahrzeugaufbau und dem mit jedem Vorderrad und Hinterrad verbundenen Aufhängungselement angeordnet, wobei der Zylinder eine mit einem Druckmedium gefüllte variable Druckarbeitskammer zur Erzeugung einer Dämpfungskraft definiert, die einer relativen Verlagerung zwischen dem Fahrzeugaufbau und den Aufhängungselementen entgegenwirkt, und wobei der Druck des Druckmediums zwischen einem vorbestimmten Maximal- und Minimalwert über einem vorbestimmten neutralen Wert veränderlich ist;

eine mit der Arbeitskammer verbundene Druckquellen-Kreislaufeinrichtung zum Zuführen des Druckmediums und mit einer Druckquelle, die das unter Druck gesetzte Quellenmedium durch den Kreislauf leitet;

ein zwischen der Druckquelle und jeder Arbeitskammer angeordnetes Druckregelventil, das in der Lage ist, die Ventilstellung zwischen einer ersten Betriebsart zur Erhöhung des Drucks des Druckmediums in der Arbeitskammer, einer zweiten Betriebsart zur Verminderung des Drucks des Druckmediums in der Arbeitskammer und einer dritten Betriebsart zur Konstanthaltung des Drucks des Druckmediums in der Arbeitskammer zu verändern;

einen ersten Beschleunigungssensor zur Überwachung einer auf eine erste Position des Fahrzeugaufbaus ausgeübten Beschleunigung und zur Erzeugung eines ersten Sensorsignals, das die überwachte Beschleunigung, die auf die erste Position ausgeübt wird, anzeigt;

einen zweiten Beschleunigungssensor, der an einer zweiten Position angeordnet ist, die von der ersten Position in Längsrichtung versetzt ist, zur Überwachung einer auf die zweite Position ausgeübten Beschleunigung und zur Erzeugung eines zweiten Sensorsignals, das die überwachte Beschleunigung, die auf die zweite Position ausgeübt wird, anzeigt; und

eine Steuereinrichtung zum Empfangen des ersten und zweiten Sensorsignals zur Gewinnung eines Aufhängungsregelsignals zum Betreiben des Druckregelventils bei der ersten, zweiten oder dritten Betriebsstellung zum Regeln der Fahrzeuglage auf der Basis des ersten und zweiten Sensorsignals,

dadurch gekennzeichnet, daß

der erste und zweite Beschleunigungssensor Querbeschleunigungssensoren (23a, 23b) sind und daher das erste und zweite Sensorsignal Querbeschleunigung anzeigende Signale (ga, gb) sind, und daß die Steuereinrichtung (22) einen Querbeschleunigungswert (Gx) an einem Überwachungspunkt (x) zwischen der ersten und zweiten Position des ersten und zweiten Querbeschleunigungssensors (23a, 23b) gewinnt, wodurch die Steuereinrichtung das Aufhängungsregelsignal auf der Basis des Querbeschleunigungswerts (Gx) an dem Überwachungspunkt (x) gewinnt.

2. Regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Überwachungspunkt (x) abhängig von der Lastverteilung zwischen den vorderen und hinterern Aufhängungszylindern veränderlich ist.

3. Regelsystem nach Anspruch 1, worin der erste und zweite Beschleunigungssensor an der ersten und zweiten Position angeordnet sind, die beide von einem Ausgangschwerpunkt, der bei einem normalen Beladungszustand des Fahrzeugs und bei dem neutralen Druckwert des Druckmediums in der Arbeitskammer bestimmt wird, nach vorne verschoben sind.

4. Regelsystem nach Anspruch 3, das ferner Fahrzeughöhensensoren zur Überwachung des Fahrzeughöhenniveaus an den jeweiligen Vorder- und Hinterrädern umfaßt, und die Steuereinrichtung eine Höhenregulierungsfunktion zur Einstellung des Drucks des Druckmediums in der Arbeitskammer durch Steuern der Funktion des Druckregelventils ausführt, so daß die Fahrzeughöhe an den jeweiligen Vorder- und Hinterrädern bei einer vorbestimmten Höhenlage beibehalten wird.

5. Regelsystem nach Anspruch 4, worin der Hydraulikzylinder und das Druckregelventil für jedes mit den Vorder- und Hinterrädern verbundene Aufhängungssystem vorhanden sind, und die Steureinrichtung die Lastverteilung zwischen den Vorder- und Hinterrädern auf der Basis des Drucks des Druckmediums in den Arbeitskammern der jeweiligen Hydraulikzylinder ermittelt und eine Längsposition bestimmt, um die Beschleunigung zu überwachen, und worin die Steuereinrichtung die Beschleunigung bei der Längsposition auf der Basis des ersten und zweiten Sensorsignals und des bekannten Abstands der Längsposition relativ zu der ersten und zweiten Position gewinnt.

6. Regelsystem nach Anspruch 1, worin der erste Sensor an der ersten Position angeordnet ist, die vom Schwerpunkt des Fahrzeugaufbaus nach vorne verschoben ist, und der zweite Sensor an der zweiten Position angeordnet ist, die vom Schwerpunkt nach hinten verschoben ist.

7. Regelsystem nach Anspruch 6, worin der Hydraulikzylinder und das Druckregelventil für jedes mit den Vorder- und Hinterrädern verbundene Aufhängungssystem vorhanden sind, und die Steureinrichtung das Aufhängungsregelsignal für die mit den Aufhängungssystemen der Vorderräder verbundenen Druckregelventile auf der Basis des ersten Sensorsignals und das Aufhängungsregelsignal für die mit den Aufhängungssystemen der Hinterräder verbundenen Druckregelventile auf der Basis des zweiten Sensorsignals gewinnt.

8. Regelsystem nach Anspruch 7, worin der erste und zweite Beschleunigungssensor an einer ersten und zweiten Position angeordnet sind, dei der Längsposition der Mitten der Vorder- und Hinterräder entsprechen.

9. Regelsystem nach Anspruch 7, worin der erste und zweite Beschleunigungssensor an der ersten und zweiten Position mit bekanntem Abstand zu dem Schwerpunkt und bekanntem Abstand zu den Längspositionen der Mitten der Vorder- und Hinterräder angeordnet sind, und die Steuereinrichtung die Beschleunigung an den jeweiligen Mitten der Vorder- und Hinterräder durch Extrapolation und das Aufhängungsregelsignal auf der Basis der extrapolierten Werte gewinnt.