DE60312357T2

DE60312357T2 - Erhöhter Umleitungsabschnitt für ein Eisenbahngleis

Info

Publication number: DE60312357T2
Application number: DE60312357T
Authority: DE
Inventors: Donald North Mount Vernon Glasgow McCallum
Original assignee: SCOTT TRACK IP Ltd; SCOTT-TRACK IP Ltd
Current assignee: Non Intrusive Crossover System Ltd Gb
Priority date: 2002-08-16
Filing date: 2003-08-14
Publication date: 2007-11-15
Anticipated expiration: 2023-08-15
Also published as: CA2495283A1; AU2003255786A1; PT1552063E; SI1552063T1; JP4524183B2; EP1552063A1; DE60312357D1; WO2004016853A1; US7604205B2; ES2283854T3; CA2495283C; ATE356254T1; AU2003255786B2; EP1552063B1; JP2005535807A; DK1552063T3; US20060065791A1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Weichen- oder Gleisverbindungsteilabschnitt einer Gleisanlage und insbesondere, aber nicht ausschließlich, bezieht sie sich auf das Bereitstellen eines temporären nicht intrusiven Weichen- oder Gleisverbindungsteilabschnitt einer Gleisanlage.
Eine Gleisanlage erfordert, in regelmäßigen Intervallen gewartet zu werden und um dies zu tun, muss der Teilabschnitt des Gleises, der gewartet wird, von Zügen geräumt werden. Normalerweise wird das Gleis während Zeiträumen, in denen keine Züge fahren, und auch außerhalb solcher Zeiträume oftmals für den Verkehr gesperrt, was verursacht, dass Züge gestrichen oder Züge kurzfristig oder längerfristig (Sperren) auf andere Strecken umgeleitet werden. In einigen Fällen werden die Züge für einen begrenzten Zeitraum (d. h. ein paar Stunden) von dem Gleis, auf dem die Wartung ausgeführt wird, auf ein angrenzendes Gleis und danach auf das Originalgleis zurück transferiert. Die Züge werden mittels eines Gleisverbindungsteilabschnitts des Gleises auf das angrenzende Gleis transferiert und mittels einer zweiten Gleisverbindung zurückgeführt. Dies ist auf dem Stand der Technik als „eingleisiges Arbeiten" (Single Line Working; SLW) bekannt. Herkömmlicherweise ist jeder der Gleisverbindungsteilabschnitte dahingegen intrusiv, dass der Teilabschnitt des Gleises, an dem der Gleisverbindungsteilabschnitt eingeführt wird, abgeschnitten werden muss; dies umschließt das Abschneiden der vorhandenen Schienen jeder Gleisanlage zweimal und das Installieren der temporären Gleisverbindung und ebenso das Installieren der Schaltanlage zusammen mit dem Bereitstellen einer Schnittstelle zur Signalgebung. Solch ein intrusiver Gleisverbindungsteilabschnitt ist jedoch relativ teuer und erfordert eine ziemlich lange Zeit des Planens und Installierens, wobei allein die Planungsphase im Bereich von 2 Jahren dauern kann. Die einzig andere bekannte Alternative, um dieses Problem zu lösen, ist, den Zügen das Überqueren an den nächstgelegenen permanenten Gleisverbindungsteilabschnitten vor und nach der Wartungsstelle zu erlauben, diese können jedoch viele Meilen entfernt sein und somit können, falls nur auf wenigen Metern des Gleises Reparatur oder Wartung erforderlich ist, Züge gezwungen werden, für viele Meilen eine Spur des Gleises für beide Richtungen (d. h. SLW) zu teilen oder können großflächig auf alternative Strecken umgeleitet werden, was Ineffizienz und Verspätungen zur Folge hat.
Die aus der Eisenbahnindustrie werden auch erkennen, dass ein Konflikt zwischen Fahrgästen, die Fahrdienst während des Tages fordern, und Güterzügen, die während der Nacht in Betrieb sind, besteht, und folglich gibt es nur sehr wenig Zeit, um solche Reparaturen und Wartung durchzuführen. Die übergeordnete Schwierigkeit ist der Zugang zu dem Gleis zur kostengünstigen Wartung.
Dem Fachmann wird ersichtlich sein, dass eine Gleisverbindung zwei einzelne Weichen beinhaltet, wobei eine Weiche für sich allein verwendet werden kann oder mit einer anderen Weiche verbunden werden kann, um eine Gleisverbindung zu bilden.
Im Kontext dieser Anmeldung sollte beachtet werden, dass eine nicht intrusive Gleisverbindung eine ist, die nicht durch die Schiene, welche überquert wird, geht, sondern die Schiene, welche überquert wird, überquert.
Nicht intrusive Gleisverbindungssysteme sind bekannt, wie etwa das, das in der Schwedischen Patentveröffentlichung Nr. SE-A-436904 beschrieben ist.
Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine nicht intrusive Weiche für eine Gleisanlage bereitgestellt, wobei die Weiche eine erhöhte Fahrbahnoberfläche beinhaltet, die zwei mit Abstand angeordnete Schienen beinhaltet, die angepasst ist, um eine Bahn bereitzustellen, entlang der sich die Räder eines Zugs von einer Gleisanlage zu einer anderen bewegen können, wobei die erhöhte Fahrbahnoberfläche von ausreichender Höhe ist, so dass die Räder des Zugs angeordnet sind, um die Gleisanlagen zu räumen, dadurch gekennzeichnet, dass sich ein Stützelement, das ein planares oberes Stützelement beinhaltet, über ein Paar untere Stützelemente spannt, wobei eine obere Fläche des planaren oberen Stützelements an mindestens einem Abschnitt einer unteren Fläche eines entsprechenden erhöhten Schienenstrangs angebracht wird und die unteren Stützelemente an beiden Seiten von mindestens einem Abschnitt der entsprechenden Schiene der Gleisanlage, welche überquert wird, bereitgestellt wird.
Die Erfindung weist den Vorteil auf, dass sie auf einer kurzen Länge eingleisiges Arbeiten ermöglicht.
Vorzugsweise beinhaltet eine Gleisverbindung ein Paar der Weichen.
Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein System zum Erleichtern des eingleisigen Arbeitens auf einer zweiten Gleisanlage, um zur Wartung oder zu anderen Zwecken eine erste Gleisanlage zu räumen, bereitgestellt, wobei das System eine erste und eine zweite nicht intrusive Gleisverbindung, die in der Richtung der Längsachse des Paars Gleisanlagen von der ersten nicht intrusiven Gleisverbindung mit Abstand angeordnet ist, beinhaltet, um eine Bahn bereitzustellen, entlang der sich Räder eines Zugs von der ersten zu der zweiten Gleisanlage und von der zweiten zu der ersten Gleisanlage bewegen können, dadurch gekennzeichnet, dass jede nicht intrusive Gleisverbindung ein Stützelement aufweist, das ein planares oberes Stützelement beinhaltet, das sich über ein Paar untere Stützelemente spannt, wobei eine obere Fläche des planaren oberen Stützelements an mindestens einem Abschnitt einer unteren Fläche der entsprechenden Schiene der zweiten Gleisanlage angebracht ist und die unteren Stützelemente an beiden Seiten von mindestens einem Abschnitt der entsprechenden Schiene der Gleisanlage, welche überquert wird, bereitgestellt sind.
Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist auch ein Verfahren bereitgestellt, welches, das eingleisige Arbeiten auf einer zweiten Gleisanlage, um zur Wartung oder zu anderen Zwecken eine erste Gleisanlage zu räumen, möglicht macht, wobei das Verfahren folgende Schritte beinhaltet:
Bereitstellen einer ersten nicht intrusiven Gleisverbindung, die an beiden Seiten von mindestens einem Abschnitt der ersten Gleisanlage ein Paar untere Stützelemente beinhaltet;
Bereitstellen einer zweiten nicht intrusiven Gleisverbindung, die an beiden Seiten von mindestens einem Abschnitt einer entsprechenden Schiene der ersten Gleisanlage an einem Ort, der in der Richtung der Längsachse des Paars Gleisanlagen von der ersten nicht intrusiven Gleisverbindung mit Abstand angeordnet ist, ein Paar untere Stützelemente beinhaltet;
wobei jede nicht intrusive Gleisverbindung ein planares oberes Stützelement aufweist, das sich über ein entsprechendes Paar untere Stützelemente spannt, wobei eine obere Fläche des planaren oberen Stützelements an mindestens einem Abschnitt einer unteren Fläche der entsprechenden Schiene der zweiten Gleisanlage angebracht ist;
Fahren des Zugs entlang der ersten nicht intrusiven Gleisverbindung;
Fahren des Zugs entlang dem Abschnitt der zweiten Gleisanlage zwischen der ersten und der zweiten nicht intrusiven Gleisverbindung;
Fahren des Zugs entlang der zweiten nicht intrusiven Gleisverbindung, so dass der Zug nun an einen Ort auf der ersten Gleisanlage, welcher in der Längsrichtung von der ersten nicht intrusiven Gleisverbindung mit Abstand angeordnet ist, zurückgeführt wird, wobei das Verfahren ferner den Schritt des Entfernens eines entsprechenden oberen Stützelements und eines angebrachten Schienenabschnitts der ersten und der zweiten nicht intrusiven Gleisverbindung beinhaltet, so dass mindestens die unteren Stützelemente auf beiden Seiten der ersten Gleisanlage verbleiben und es einem Zug erlaubt, ohne Überquerung von der ersten auf die zweite Gleisanlage entlang der ersten Gleisanlage zu fahren. Gemäß weiteren Aspekten der Erfindung ist ein Verfahren, wie in Anspruch 26 definiert, bereitgestellt.
Typischerweise beinhaltet die erste und/oder die zweite nicht intrusive Gleisverbindung eine erhöhte Fahrbahnoberfläche und vorzugsweise ist die erhöhte Fahrbahnoberfläche mit einem Stützmittel versehen, um das Durchfahren der Züge zu erlauben.
Typischerweise beinhaltet jede der ersten und der zweiten nicht intrusiven Gleisverbindung ein Paar Weichen und vorzugsweise beinhaltet jedes Paar Weichen ein Paar Schienen.
Typischerweise beinhaltet jede Schiene der Weiche ferner eine Rampenfläche, wobei die Rampenfläche vorzugsweise von einem kurzen Ende oder einem Ende ohne Höhe zu einem Ende mit relativ hoher Höhe verjüngt ist. Besser beinhaltet die Rampenfläche eine lineare Verjüngung von dem kurzen Ende oder dem Ende ohne Höhe zu dem Ende mit relativ hoher Höhe und vorzugsweise hat das Ende mit relativ hoher Höhe dieselbe Höhe wie die der erhöhten Fahrbahnoberfläche. Typischerweise ist das Ende mit relativ hoher Höhe der Rampenfläche angrenzend an ein Ende der erhöhten Fahrbahnoberfläche, wobei sich die zwei verbinden, um eine Bahn, entlang der dem Rad ermöglicht ist sich zu bewegen, bereitzustellen, während eine im Wesentlichen gleiche Distanz zwischen einem Paar erhöhter Schienen aufrechterhalten wird, die verbunden die erhöhte Fahrbahnoberfläche bilden. Vorzugsweise beinhaltet die Rampenfläche für jede Schiene eine Rampe, wobei sich vorzugsweise beide Rampen in Bezug auf die entsprechenden Schienen gleichzeitig neigen, wodurch typischerweise unterschiedliche Niveaus vermieden werden.
Bei einer ersten Ausführungsform kann mindestens ein Abschnitt jeder Schiene der erhöhten Fahrbahnoberfläche einen darin gebildeten Schlitz beinhalten, typischerweise unterhalb eines Schienenkopfabschnitts, wobei der Schlitz angeordnet sein kann, um über der oder um die Schiene, welche überquert wird, zu liegen und der Schienenkopfabschnitt lösbar an der Schiene, welche überquert wird, befestigt ist.
Bei einer zweiten und bevorzugten Ausführungsform beinhaltet mindestens ein Abschnitt jeder Schiene der erhöhten Fahrbahnoberfläche, der typischerweise einen Teil einer Überquerungsschiene bildet, oder eine Zunge einen Schienenkopfabschnitt, der angeordnet ist, um über einem oder um ein Stützelement zu liegen, das wiederum vorzugsweise angeordnet ist, um über der oder um die Schiene, welche überquert wird, zu liegen. Vorzugsweise ist das Stützelement so angeordnet, dass ihre Längsachse parallel zu den Schienen der ursprüngliche Schiene verläuft. Vorzugsweise wird mindestens ein anderer Abschnitt der erhöhten Fahrbahnoberfläche, welcher typischerweise die Rampenfläche ist, von der ursprünglichen Schiene und einem Befestigungsmittel gestützt.
Typischerweise ist das planare obere Stützelement im Wesentlichen breiter als eine vorhandene Schiene einer der ersten und der zweiten Gleisanlage.
Vorzugsweise ist das planare obere Stützelement in der Gestalt rechteckig und ist besser in der Form einer Platte.
Vorzugsweise ist ein Paar Führungsmittel entlang mindestens einem Abschnitt der Länge des oberen Stützelements bereitgestellt. Vorzugsweise verlaufen die Führungsmittel parallel zu der Längsachse des oberen Stützelements und besser ragen sie nach unten heraus, um, in Verwendung, eine vorhandene Schiene der ersten und der zweiten vorhandenen Gleisanlage zu überspannen.
Vorzugsweise verbindet sich das Paar untere Stützelemente, um entlang der vorhandenen Gleisanlage eine im Wesentlichen ähnliche Gestalt, Breite und Position wie das obere Stützelement bereitzustellen und ist angepasst, um lösbar darin einzugreifen und besser lösbar daran befestigt zu werden, wobei die untere Fläche des planaren oberen Stützelements vorzugsweise auf dem oberen Ende der höchsten Fläche der unteren Stützelemente liegt.
Alternativ dazu verbinden sich die unteren Stützelemente, um länger und/oder breiter als das obere Stützelement zu sein.
Vorzugsweise kann der normale Verlauf eines Zugs entlang der ersten und/oder der zweiten vorhandenen Gleisanlage erlaubt sein, wo sich der Zug nicht zwischen der ersten und der zweiten vorhandenen Gleisanlage bewegt, indem ein oder mehrere Teilabschnitte der Gleisverbindung aus dem Eingriff mit der ersten und/oder der zweiten vorhandenen Gleisanlage entfernt werden. Vorzugsweise beinhaltet der eine oder die mehreren entfernbaren Teilabschnitt mindestens eine Rampe, einen ersten Abschnitt der erhöhten Fahrbahnoberfläche, mindestens ein oberes Stützelement und das An-der-Stelle-Lassen eines zweiten Abschnitts der erhöhten Fahrbahnoberfläche und mindestens ein unteres Stützelement.
Vorzugsweise ist mindestens ein Abschnitt der erhöhten Fahrbahnoberfläche, der vorzugsweise derselbe Abschnitt wie zuvor ist, auf dem oberen Ende eines Schienenkopfabschnitts oder besser, insbesondere, wenn unter Bezugnahme auf die Überquerungsschiene, einem erhöhten Gleisverbindungselement gebildet, wobei die Höhe des erhöhten Gleisverbindungselements mindestens gleich der Tiefe eines Flanschabschnitts des Rads des Zugs und vorzugsweise größer ist.
Typischerweise beinhaltet die erhöhte Fahrbahnoberfläche eine Vielzahl von Schienenelementen, von denen eines oder mehrere einen Kurvenradius von einer der Gleisanlagen weg zu der anderen Gleisanlage hin beinhalten.
Vorzugsweise verbindet sich die Vielzahl von Schienenelementen, um eine Weiche mit einer im Wesentlichen kontinuierlichen Schienenfläche zu bilden, und umfasst die folgenden Komponenten:
ein Rampenelement, das angepasst ist, um das Zugrad auf die erhöhte Höhe zu erhöhen;
eine Kurvenradiusschiene, die angepasst ist, um den Zug von einer der Gleisanlagen weg zu der anderen Gleisanlage hin zu drängen;
eine im Wesentlichen gerade Schiene, die angepasst ist, um den Zug von der Kurvenradiusschiene eines Gleises zu dem anderen Gleis hin zu transferieren; und
eine Gleisverbindungsschiene, die angepasst ist, um dem Zug zu erlauben, an der erhöhten Höhe über die inneren Schienen der ersten und der zweiten vorhandenen Gleisanlage zu fahren.
Typischerweise wird mindestens ein Abschnitt der erhöhten Fahrbahnoberfläche, wie etwa die im Wesentlichen gerade Schiene, in der lateralen und oder der vertikalen Richtung an einer Vielzahl von Orten entlang seiner Länge von einer Stützungseinrichtung gestützt.
Vorzugsweise sind die eine oder mehrere Weichen temporäre Weichen und besser sind sie nicht intrusive Weichen.
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nun lediglich beispielhaft und unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben, in denen:
1 eine Draufsicht einer temporären nicht intrusiven Weiche ist, die von der vorliegenden Erfindung betroffen ist;
2a eine Draufsicht einer Zunge ist, die auf einer Stützungsplatte gemäß der vorliegenden Erfindung montiert ist;
2b eine Querschnittsansicht der Zunge aus 2a ist;
2c eine Draufsicht der Zunge und der Stützungsplatte aus 2a ist;
2d eine Seitenansicht der Stützungsplatte aus 2a ist;
2e eine Seitenansicht eines Endes der Zunge aus 2a ist;
2f eine Endansicht des Endes der Zunge aus 2e ist;
3a eine Draufsicht einer Überquerungsschiene gemäß der vorliegenden Erfindung ist;
3b eine Querschnittsansicht der Überquerungsschiene aus 3a ist;
3c eine Seitenansicht eines Endes der Überquerungsschiene aus 3a ist;
3d eine Endansicht des Endes der Überquerungsschiene aus 3c ist;
4a eine Draufsicht der Überquerungsschiene aus 3a ist, wenn sie eine vorhandene Schiene einer Gleisanlage überquert;
4b eine Querschnittsansicht der Überquerungsschiene entlang der Linie A–A aus 4a ist;
4c eine Draufsicht der Überquerungsschiene aus 4a, der Klarheit halber ohne die vorhandene Schiene, ist;
4d eine Seitenansicht der Überquerungsschiene aus 4c ist;
5a, b, c und d Seitenansichten von möglichen/optionalen Zwischenschienenumlenkungsmitteln zur Verwendung mit der Zwischenschiene der Weiche gemäß der vorliegenden Erfindung sind;
6a eine Draufsicht von Bahnübergangsstützungselementen zum Stützen der Zunge aus 2a ist;
6b eine Querschnittsansicht von Bahnübergangsstützungselementen aus 6a ist;
6c eine detaillierte Draufsicht von Bahnübergangsstützungselementen ist, die eine alternative Ausführungsform zum Stützen der Überquerungsschienen der Weiche gemäß der vorliegenden Erfindung ist;
6d eine Querschnittsansicht der Bahnübergangsstützungselemente und der Überquerungsschiene aus 6c ist;
6e eine Draufsicht ist, die die Position der Bahnübergangsstützungselemente aus 6c innerhalb der Gleisverbindung ist;
7a eine perspektivische Ansicht einer Weiche gemäß der vorliegenden Erfindung ist;
7b eine Draufsicht der Zunge und der Rampenschienen und der verbundenen Bahnübergangsstützungselemente der Weiche aus 7a ist;
7c eine perspektivische Ansicht der temporären Weiche aus 7a ist, wobei auch eine Anordnung von Zwischenschwellen gezeigt ist;
8a eine Seitenansicht der Rampenschienen, die in die Zungen der Weiche aus 7a führen, ist;
8b eine Seitenansicht ist, die eines der Zugräder auf der Mitte der Rampenschiene aus 8a zeigt;
9 eine perspektivische Ansicht ist, die die Rampenschiene und den Klemmmechanismus zeigt;
10a und 11a perspektivische Ansichten sind, die die Überquerungsschiene aus 7a während der Installation zeigen;
12a, b, c, d Endansichten sind, die die Zugräder zeigen, die während des normalen Verlaufs über einen Abschnitt der Stützungselemente aus 7b fahren;
12e und 12f die Stützungselemente und die Zwischenschienen aus 12a während des normalen Verlaufs in Position zeigen;
12g eine perspektivische Ansicht ist, die die Stützungselemente aus 12a vor der Installation zeigt;
13 eine perspektivische Ansicht, ist, die den Zug zeigen, der über die Überquerungsschienen aus 12a fährt, während die ursprünglichen Gleise gewartet werden;
14a und 14b perspektivische Ansichten während der Installation der Rampenschienen und der Zungen aus 12a sind;
15a eine Draufsicht ist, die die Gestaltung der Zwischenschwellen aus 7c zeigt;
15b eine Draufsicht ist, die die Anordnungen zweier Zwischenschwellen aus 7c, die durch einen unbiegsamen Rahmen verbunden sind, zeigt;
15c eine Endansicht, eine Seitenansicht und eine Draufsicht der Anordnung der Zwischenschwellen aus 7c zeigt;
16a eine perspektivische Ansicht ist, die die Anordnung der Zwischenschwellen und des unbiegsamen Rahmens aus 15b in ihrer Betriebsposition zeigt;
16b eine perspektivische Ansicht der Anordnung der Zwischenschwellen aus 7c mit einem daran befestigen Probenschienenteilabschnitt ist;
17a eine Seitenansicht der Anordnung der Zwischenschwellen aus 7c mit einem daran befestigen Probenschienenteilabschnitt ist;
17b eine perspektivische Ansicht ist, die die Anordnung der Zwischenschwellen und die Zunge aus 7c in ihren Betriebspositionen zeigt;
18a und 18b perspektivische Ansichten sind, die die Gestaltung der Anordnungen der Zwischenschwellen aus 7c zeigen.
1 zeigt eine nicht intrusive Weiche. Der Leser wird erkennen, dass auf einem Teilabschnitt des Gleises zwei mit Abstand angeordnete nicht intrusive Weichen benutzt werden, um eine nicht intrusive Gleisverbindung bereitzustellen.
Wie in 1 gezeigt ist, verknüpft die temporäre nicht intrusive Weiche ein nach Süden gehendes Bahngleis und ein nach Norden gehendes Bahngleis, so dass ein Zug (nicht gezeigt), der bereits von dem nach Süden gehenden Bahngleis transferiert wurde, um sich entlang dem nach Norden gehenden Bahngleis nach Süden zu bewegen, auf das nach Süden gehende Bahngleis zurücktransferiert werden kann. Auf diese Art und Weise kann der Abschnitt des nach Süden gehenden Bahngleises reparier/gewartet werden. Der Fachmann wird erkennen, dass andere Strecken des Transfers installiert und angepasst werden könnten.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist die Folge von Schienenkomponenten entlang dem Gleis der Weiche aus 2 bis 18 der Länge nach wie folgt: von dem linken Ende des linken Weichengleises, ein Paar Rampenschienen, gefolgt von einem Paar Zungen, gefolgt von einem Paar Zwischenschienen, gefolgt von einem Paar Überquerungsschienen etc.
Die Rampenschienen und das Mittel zum Verbinden der Rampenschienen erfordern keine weitere Beschreibung.
Weitergehend von den Rampenschienen zeigen 2A und B zusammen mit 7A, B, C) ein Paar Zungeneinheiten, die im Allgemeinen mit 100 gekennzeichnet sind, die einen Zungenkopf 50, ein planares Element oder eine Platte 38, Führungsmittel 60 in der Form von nach unten herausragenden Führungsflanschen 60, ein Paar Stützelemente 40, eine Endplatte 72 und Stützungsverbindungsmittel 48 in der Form von Bügeln 48 beinhalten.
Der Zungenkopf 50 nimmt im Wesentlichen die Form eines oberen Abschnitts eines I-förmigen Schienenteilabschnitts ein (in 14A und B während der Installation der Vorrichtung gezeigt) und erstreckt sich zwischen einem Ende der Zungeneinheit 100 und dem anderen. Der Zungenkopf 50 ist entlang seiner Länge zu dem nach Süden gehenden Bahngleis nach innen und somit von dem nach Norden gehenden Bahngleis weg gebogen.
Das planare Element oder die Platte 38 ist in der Dimension rechteckig und wird durch ein beliebiges geeignetes Mittel während der Fertigung, wie etwa Schweißen oder Formpressen etc., permanent an dem Zungenkopf 50 angebracht. Die Platte 38 kann sich oder kann sich nicht entlang der ganzen Länge der Zungeneinheit 100 erstrecken; im letzteren Fall überragt der Zungenkopf 50 das Plattenelement 38. Dies ist am besten in 10A und 11A zu sehen.
Das Paar Führungsflansche 60 ragt von der Platte 38 nach unten heraus und verläuft entlang der gesamten Länge der Zungeneinheit 100 parallel zu dem vorhandenen nach Norden gehenden Gleis und ist durch einen Betrag, der dem inneren Gleis des vorhandenen nach Norden gehenden Gleises erlaubt, eng zwischen das Paar Führungsflansche 60 zu passen, von der Mittelachse der Platte 38 versetzt. Der Fachmann wird erkennen, dass die Führungsflansche 60 nur an den äußersten Enden der Platte 38 vorhanden sein können.
Jedes Stützelement 40 kann ein hölzerner Balken sein und weist eine Querschnittsform auf, die ihnen erlaubt, unter der Platte 38 und eng um den inneren und den äußeren Stutzenabschnitt der vorhandenen Schiene platziert zu werden. Die untere Fläche jedes Stützelements 40 kann während der Fertigung oder bei der Installation zusammen auch angepasst werden, um den Umrissen einer Vielfalt von Standardeisenbahnschwellen zu entsprechen. Das Paar Stützelemente 40 ist von einer Länge, Breite und Position, die im Wesentlichen der der Platte 38 ähnlich ist, es versteht sich jedoch, dass abhängig von den Parametern der einzelnen Situation, zum Beispiel der Ausrichtung und oder der Größe der Lücken zwischen den Schwellen, längere und oder breitere Stützelemente bevorzugt werden können.
Die Bügel 48 bringen das Paar Stützelemente 40 lösbar an der Platte 38 an und sind so ausgeführt, dass sie die Stützelemente 40 in der vertikalen Richtung fest gegen das planare Element 38 und in der lateralen Richtung gegen die vorhandene Schiene halten.
Die Endplatte 72 steht von dem Überstand, der durch den Zungenkopf 50 erzeugt wird, vertikal nach unten ab und liegt an dem Ende des inneren Stützelements 40 an.
Der Leser wird erkennen, dass bei dieser Ausführungsform die Stützelemente 40 während des normalen Verlaufs der Gleisanlage (wie in 12A, B, C, D, E und F gezeigt ist) in Position gelassen werden können; das heißt, wenn kein Transfer zwischen einer Gleisanlage und einer anderen erforderlich ist, so dass es keine Überquerung eines Zugs 5, der sich entweder auf dem nach Norden gehenden Gleis oder dem nach Süden gehenden Gleis bewegt, gibt. Alternativ dazu können die Stützelemente 40 auf einer Seite, die für die Installation bereit ist, platziert werden, wie in 12G gezeigt ist. Folglich können bei dieser Ausführungsform der Erfindung der Zungenkopf 50 und das planare Element 38 mit relativer Leichtigkeit und in relativer kurzer Zeitdauer installiert und entfernt werden, wie gewünscht.
Weitergehend von der Zungeneinheit 100 beinhaltet die Weiche als Nächstes ein Paar Zwischenschienen. Weitergehend von den Zwischenschienen beinhaltet die Weiche als Nächstes ein Paar Überquerungseinheiten, die im Allgemeinen mit 200 gekennzeichnet sind (3A, B und 13). Jede Überquerungseinheit 200 beinhaltet einen Überquerungsschienenkopf 50c, ein planares Überquerungselement oder eine Überquerungsplatte 38c, Führungsflansche 60c, ein Paar Stützelemente 40c, ein Paar Endplatten 72c und einen Stützungsverbindungsbügel 48c.
Der Überquerungsschienenkopf 50c weist die gleiche Querschnittsform wie die der Zunge 50 (d. h. des Abschnitts eines I-förmigen Schienenteilabschnitts) auf und erstreckt sich diagonal zwischen einem Ende der Überquerungseinheit 200 und dem anderen, um zu dem nach Süden gehenden Gleis 12 und somit von dem nach Norden gehenden Gleis weg zu zeigen.
Der Überquerungsschienenkopf 50c kann sich entlang der Überquerungseinheit 200 über eine längere Distanz als die Überquerungsplatte 38c und die Stützelemente 40c spannen, wodurch an einem oder an beiden Enden der Überquerungseinheit 200 ein Überstand erzeugt wird.
Die Überquerungsplatte 38c, die Führungsflansche 60c, die Stützelemente 40c und die Stützungsverbindungsbügel 48c sind allgemein denen der Zungeneinheit 100 ähnlich und erfordern somit keine weitere Beschreibung.
Das Paar Endplatten 72c steht von dem Überstand, der durch den Überquerungsschienenkopf 50c erzeugt wird, vertikal nach unten ab.
Jede Endplatte liegt an dem Ende eines Stützelements 40c an.
Die Endplatten 72 des Zungenkopfs 50 und die Endplatten 72c des Überquerungsschienenkopfs 50c können gebohrt sein, um für ein Standardverbindungsmittel, wie etwa einer Lasche, geeignet zu sein, um eine sichere Verbindung zwischen jeder Schienenkopfkomponente bereitzustellen.
Die nicht intrusive Weiche, die in dieser Ausführungsform beschrieben wird, weist gegenüber der vorherigen Ausführungsform den Vorteil einer zusätzlichen Stütze für das Weichengleis auf, der durch die Stützelemente 40, 40c bereitgestellt wird, während weiterhin erlaubt wird, dass der Zungenkopf 50, die Überquerungsschiene 50c, die Platte 38 und die Überquerungsplatte 38c ohne permanente Änderung (d. h. Abschneiden) des vorhandenen Gleises relativ leicht entfernt und installiert werden.
4A und B zeigen die Überquerungseinheit einer nicht intrusiven Weiche gemäß einer weiteren alternativen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die nun beschrieben wird.
Eine zum Teil gestützte Überquerungseinheit, die im Allgemeinen mit 300 gekennzeichnet ist, beinhaltet einen Überquerungsschienenkopf 50d und ein verjüngtes Stützelement 40d.
Der Überquerungsschienenkopf 50d ist allgemein dem zuvor beschriebenen, z. B. 50c, ähnlich und erfordert somit keine weitere Beschreibung.
Das verjüngte Stützelement 40d ist keilförmig, so dass es in die Lücke passt, die zwischen der Überquerungsschiene 50d und der vorhandenen Schiene nahe dem Punkt der Überquerung erzeugt wird.
Bei jeder der zuvor beschriebenen Anordnungen wird es, wenn die Rampenschienen, die Zungen und die Überquerungsschienen entfernt werden, bevorzugt, dass das Ende jeder Zwischenschiene, die einem entgegenkommenden Zug ausgesetzt ist, mit Umlenkungsmitteln versehen sind, die beliebige lockere Objekte (nicht gezeigt) umlenken, die unterhalb des Waggons (nicht gezeigt) von den Zwischenschienen weg aufgehängt sind, wodurch verhindert wird, dass derartige Objekte an den Zwischenschienen hängen bleiben, was andernfalls zur Entgleisung des Waggons führen könnte. 4A, B, C und D zeigen mögliche Umlenkungsmittel für diesen Zweck. Jedes Umlenkungsmittel ist angepasst, um durch geeignete Mittel, zum Beispiel einer Lasche, leicht auf das ausgesetzte Ende der Zwischenschienen zu passen. Vor der Neuinstallation der Rampenschienen, der Zungen und der Überquerungsschienen werden die Umlenkungsmittel entfernt.
6A und B zeigen das Stützmittel für eine Zunge und eine Überquerungseinhit einer nicht intrusiven Weiche gemäß einer weiteren alternativen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die nun beschrieben wird.
Zentrale Bahnübergangsstützungselemente 40e, die in der Industrie bekannt sind und verwendet werden, werden zwischen den vorhandenen Schienen eingekeilt und werden durch zentrale Stützen 78c, die mit der vorhandenen Schwelle 79 verbunden sind, gestützt. Die zentralen Bahnübergangsstützungselemente 40e werden durch äußere Bahnübergangsstützungselemente 400e ergänzt, die durch äußere Stützen 780 gestützt werden. Zwischen den äußeren Bahnübergangsstützungselementen 400e und den inneren Bahnübergangsstützungselementen 40e sind äußere Dichtungskeile 120 und innere Dichtungskeile 121 positioniert. Die äußeren und die inneren Dichtungselemente 120, 121 sichern die Bahnübergangselemente 40e, 400e sowohl in der lateralen als auch in der vertikalen Richtung.
Der Zungenkopf 50e und das planare Element 38e sind allgemein den zuvor beschriebenen ähnlich (2) und befinden sich oberhalb der Bahnübergangsstützungselemente 40e und 400e.
Eine ähnliche Anpassung ist in 6C und D gezeigt, wobei die Bahnübergangsstützungen 40e und 400e in der Überquerungsschieneneinheit zu Hilfe genommen werden.
Diese Stützungsanordnung hat gegenüber vorherigen Ausführungsformen der Erfindung den Vorteil, dass sie erlaubt, dass die Belastungen, die von dem fahrenden Zug ausgeübt werden, direkt auf die Schwelle und die vorhandene Schienen transferiert werden, während derzeit vorhandene Komponenten verwendet werden.
Es sollte beachtete werden, dass die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung eine Anzahl an Vorteilen gegenüber bisherige Vorrichtungen zum Transferieren von Zügen von einem Gleis zu dem anderen bietet, und zwar, jedoch nicht ausschließlich, dass die Gleisverbindung nicht intrusiv ist, dass es nicht erforderlich ist, dass das Zugrad zu einem beliebigen Zeitpunkt auf dem Flansch verläuft und dass die Ausführungsformen keinen schwenkbaren Teilabschnitt erfordern, um den Transfer zu bewirken, wodurch die Wahrscheinlichkeit einer Funktionsstörung der Vorrichtung vermindert wird, und dass das gleichzeitige Neigen der Rampen das Biegen vermeidet, das den Zugachsen/Drehgestellen unterläuft, wenn sie die Rampe herauflaufen.
Abwandlungen und Verbesserungen können innerhalb des Bereichs der Erfindung, wie durch die angehängten Patentansprüche definiert, an den hierin beschriebenen Ausführungsformen vorgenommen werden. Zum Beispiel kann die Höhe von in etwa 50 mm der verschiedenen Komponenten der nicht intrusiven temporären Weiche 10 variiert werden, um für die Flansche geeignet zu sein, die in unterschiedlichen Ländern auf den Rädern der Züge bereitgestellt sind und kann angepasst werden, um verschiedene Gleisspurweiten unterzubringen. Der Fachmann wird erkennen, dass die Höhe der verschiedenen Komponenten lediglich gleich oder besser nur geringfügig höher als das Ausmaß des Flansches, der in jedem einzelnen Land auf den Rädern von Zügen bereitgestellt ist, sein muss.

Claims

Eine nicht intrusive Weichenvorrichtung für eine Gleisanlage, wobei die Weichenvorrichtung eine erhöhte Fahrbahnoberfläche (50, 50c) beinhaltet, die zwei mit Abstand angeordnete Schienen beinhaltet, die angepasst ist, um eine Bahn bereitzustellen, entlang der sich Räder eines Zugs von einer Gleisanlage zu einer anderen bewegen können, wobei die erhöhte Fahrbahnoberfläche (50, 50c) von ausreichender Höhe ist, so dass die Räder (7) des Zugs angeordnet sind, um die Gleisanlagen zu räumen dadurch gekennzeichnet, dass sich ein Stützelement, das ein planares oberes Stützelement (38; 38c; 38e) beinhaltet, über ein Paar untere Stützelemente (40; 40c; 40e) spannt, wobei eine obere Fläche des planaren oberen Stützelements (38; 38c; 38e) an mindestens einem Abschnitt einer unteren Fläche eines entsprechenden erhöhten Schienenstrangs angebracht wird und die unteren Stützelemente (40; 40c; 40e) an beiden Seiten von mindestens einem Abschnitt der entsprechenden Schiene der Gleisanlage, welche überquert wird, bereitgestellt wird.
Vorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei eine Gleisverbindung bereitgestellt ist, die ein Paar Weichen beinhaltet.
Vorrichtung gemäß entweder Anspruch 1 oder 2, wobei die erhöhte Fahrbahnoberfläche (50, 50c) ein Paar Schienen beinhaltet, wobei jede Schiene ferner eine Rampenfläche beinhaltet, die von einem kurzen Ende oder einem Ende ohne Höhe zu einem Ende mit relativ hoher Höhe verjüngt ist.
Vorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei die Rampenfläche (221, 22r) eine lineare Verjüngung von dem kurzen Ende oder dem Ende ohne Höhe zu dem Ende mit relativ hoher Höhe beinhaltet.
Vorrichtung gemäß Anspruch 3 oder 4, wobei das Ende mit relativ hoher Höhe dieselbe Höhe hat wie die der erhöhten Fahrbahnoberfläche.
Vorrichtung gemäß einem der Ansprüche 3 bis 5, wobei das Ende mit relativ hoher Höhe der Rampenfläche (22l, 22r) angrenzend an ein Ende der erhöhten Fahrbahnoberfläche (50) ist, wobei sich die zwei verbinden, um eine Bahn, entlang der dem Rad (7) ermöglicht ist sich zu bewegen, bereitzustellen, während eine im Wesentlichen gleiche Distanz zwischen einem Paar erhöhter Schienen aufrechterhalten wird, die verbunden die erhöhte Fahrbahnoberfläche bilden.
Vorrichtung gemäß einem der Ansprüche 3 bis 6, wobei die Rampenfläche für jede Schiene eine Rampe (22l, 22r) beinhaltet, wobei sich beide Rampen (22l, 22r) in Bezug auf die entsprechenden Schienen der Gleisanlage gleichzeitig neigen, wodurch unterschiedliche Niveaus vermieden werden.
Vorrichtung gemäß einem der Ansprüche 3 bis 6, wobei mindestens ein Abschnitt jeder Schiene der erhöhten Fahrbahnoberfläche einen darin gebildeten Schlitz beinhaltet.
Vorrichtung gemäß Anspruch 8, wobei der Schlitz unterhalb eines Schienenkopfabschnitts (50c) gebildet ist, wobei der Schlitz angeordnet ist, um über der oder um die Schiene der Gleisanlage, welche überquert wird, zu liegen und der Schienenkopfabschnitt (50c) lösbar an der Schiene, welche überquert wird, befestigt ist.
Vorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei mindestens ein Abschnitt jeder Schiene der erhöhten Fahrbahnoberfläche einen Schienenkopfabschnitt beinhaltet, der angeordnet ist, um über einem oder um ein Stützelement (40; 40c; 40e) zu liegen.
Vorrichtung gemäß Anspruch 10, wobei das Stützelement (40; 40c; 40e) angeordnet ist, um über der oder um die Schiene der Gleisanlage, welche überquert wird, zu liegen.
Vorrichtung gemäß entweder Anspruch 10 oder 11, wobei das Stützelement (40; 40c; 40e) eine Längsachse beinhaltet, die parallel zu einer Längsachse der Schiene der Gleisanlage angeordnet ist.
Vorrichtung gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei mindestens ein Abschnitt der erhöhten Fahrbahnoberfläche von der Schiene der Gleisanlage, welche überquert wird, und von einem Befestigungsmittel (48) gestützt wird.
Vorrichtung gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das planare obere Stützelement (38; 38c; 38e) im Wesentlichen breiter ist als die Schiene der Gleisanlage, welche überquert wird.
Vorrichtung gemäß Anspruch 14, wobei das planare obere Stützelement (38; 38c; 38e) ein rechteckiges Stellenelement beinhaltet.
Vorrichtung gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei ein Paar Führungsmittel (60; 60c) entlang mindestens einem Abschnitt der Länge des oberen Stützelements (38; 38c; 38e) bereitgestellt ist.
Vorrichtung gemäß Anspruch 16, wobei die Führungsmittel (60; 60c) parallel zu der Längsachse des oberen Stützelements (38; 38c; 38e) verlaufen und nach unten herausragen, um, in Verwendung, die Schiene der Gleisanlage, welche überquert wird, zu überspannen.
Vorrichtung gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei sich das Paar untere Stützelemente (40; 40c; 40e) verbindet, um entlang der Schiene der Gleisanlage, welche überquert wird, eine im Wesentlichen ähnliche Gestalt, Breite und Position wie das obere Stützelement (38; 38c; 38e) bereitzustellen, und angepasst ist, um lösbar darin einzugreifen und lösbar daran befestigt zu werden.
Vorrichtung gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei eine untere Fläche des planaren oberen Stützelements (38; 38c; 38e) auf dem oberen Ende einer höchsten Fläche der unteren Stützelemente (40; 40c; 40e) liegt.
Vorrichtung gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei mindestens ein Abschnitt der erhöhten Fahrbahnoberfläche auf dem oberen Ende eines Schienenkopfabschnitts (50) gebildet ist, wobei die Höhe eines Gleisverbindungselements der erhöhten Fahrbahnoberfläche mindestens gleich der Tiefe eines Flanschabschnitts des Rads (7) des Zugs ist.
Vorrichtung gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die erhöhte Fahrbahnoberfläche eine Vielzahl von Schienenelementen (50, 50c) beinhaltet, von denen eines oder mehrere einen Kurvenradius von einer der Gleisanlagen weg zu der anderen Gleisanlage hin beinhalten.
Vorrichtung gemäß Anspruch 21, wobei sich die Vielzahl von Schienenelementen (50, 50c) verbindet, um eine Weiche mit einer im Wesentlichen kontinuierlichen Schienenfläche zu bilden und sie die folgenden Komponenten umfasst: ein Rampenelement, das angepasst ist, um das Zugrad auf die erhöhte Höhe zu erhöhen; eine Kurvenradiusschiene (50), die angepasst ist, um den Zug von einer der Gleisanlagen weg zu der anderen Gleisanlage hin zu drängen; eine im Wesentlichen gerade Schiene, die angepasst ist, um den Zug von der Kurvenradiusschiene (50) eines Gleises zu dem anderen Gleis hin zu transferieren; und eine Gleisverbindungsschiene (50c), die angepasst ist, um dem Zug zu erlauben, an der erhöhten Höhe über die inneren Schienen der ersten und der zweiten vorhandenen Gleisanlage zu fahren.
Vorrichtung gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei mindestens ein Abschnitt der erhöhten Fahrbahnoberfläche in der lateralen und/oder der vertikalen Richtung an einer Vielzahl von Orten entlang seiner Länge von einer Stützungseinrichtung (80) gestützt wird.
Vorrichtung gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die eine oder mehrere Weichen temporäre Weichen sind.
Vorrichtung gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die eine oder mehrere Weichen nicht intrusive Weichen sind.
Ein Verfahren gemäß Anspruch 2 oder einem der Ansprüche 3 bis 25, wenn abhängig von Anspruch 2, bei dem, wenn eine Gleisverbindung installiert ist, der normale Verlauf eines Zugs entlang einer einer ersten oder einer zweiten vorhandenen Gleisanlage erlaubt wird, das Folgendes beinhaltet; Entfernen eines oder mehrerer Teilabschnitte der Gleisverbindung aus dem Eingriff mit der einen der ersten und der zweiten vorhandenen Gleisanlage, so dass sich der Zug nicht auf der anderen der ersten und der zweiten vorhandenen Gleisanlage bewegt.
Verfahren gemäß Anspruch 26, das ferner Folgendes beinhaltet; An-der-Stelle-Lassen eines zweiten Abschnitts der erhöhten Fahrbahnoberfläche und mindestens eines unteren Stützelements.
Ein System zum Erleichtern des eingleisigen Arbeitens auf einer zweiten Gleisanlage, um zur Wartung oder zu anderen Zwecken eine erste Gleisanlage zu räumen, wobei das System eine erste nicht intrusive Gleisverbindung und eine zweite nicht intrusive Gleisverbindung, die in der Richtung der Längsachse des Paars Gleisanlagen von der ersten nicht intrusiven Gleisverbindung mit Abstand angeordnet ist, beinhaltet und die eine Bahn bereitstellen, entlang der sich Räder eines Zugs von der ersten zu der zweiten Gleisanlage und von der zweiten zu der ersten Gleisanlage bewegen können, dadurch gekennzeichnet, dass jede nicht intrusive Gleisverbindung ein Stützelement aufweist, das ein planares oberes Stützelement (38; 38c; 38e) beinhaltet, das sich über ein Paar untere Stützelemente (40; 40c; 40e) spannt, wobei eine obere Fläche des planaren oberen Stützelements (38; 38c; 38e) an mindestens einem Abschnitt einer unteren Fläche der entsprechenden Schiene der zweiten Gleisanlage angebracht ist, und die unteren Stützelemente (40; 40c; 40e) an beiden Seiten von mindestens einem Abschnitt der entsprechenden Schiene der Gleisanlage (14), welche überquert wird, bereitgestellt ist.
System gemäß Anspruch 28, wobei die erste und/oder die zweite nicht intrusive Gleisverbindung eine erhöhte Fahrbahnoberfläche beinhaltet.
System gemäß Anspruch 29, wobei die erhöhte Fahrbahnoberfläche mit einem Stützmittel versehen ist, um das Durchfahren der Züge zu unterstützen.
System gemäß einem der Ansprüche 28 bis 30, wobei jede der ersten und der zweiten nicht intrusiven Gleisverbindung ein Paar Weichen beinhaltet und jedes Paar Weichen ein Paar Schienen beinhaltet.
Verfahren, welches das eingleisige Arbeiten auf einer zweiten Gleisanlage, um zur Wartung oder zu anderen Zwecken eine erste Gleisanlage zu räumen, möglich macht, wobei das Verfahren folgende Schritte beinhaltet: Bereitstellen einer ersten nicht intrusiven Gleisverbindung, die an beiden Seiten von mindestens einem Abschnitt der ersten Gleisanlage ein Paar untere Stützelemente beinhaltet; Bereitstellen einer zweiten nicht intrusiven Gleisverbindung, die an beiden Seiten von mindestens einem Abschnitt einer entsprechenden Schiene der ersten Gleisanlage an einem Ort, der in der Richtung der Längsachse des Paars Gleisanlagen von der ersten nicht intrusiven Gleisverbindung mit Abstand angeordnet ist, ein Paar untere Stützelemente beinhaltet; wobei jede nicht intrusive Gleisverbindung ein planares oberes Stützelement aufweist, das sich über ein entsprechendes Paar untere Stützelemente spannt, wobei eine obere Fläche des planaren oberen Stützelements an mindestens einem Abschnitt einer unteren Fläche der entsprechenden Schiene der zweiten Gleisanlage angebracht ist; Fahren des Zugs entlang der ersten nicht intrusiven Gleisverbindung; Fahren des Zugs entlang dem Abschnitt der zweiten Gleisanlage zwischen der ersten und der zweiten nicht intrusiven Gleisverbindung; Fahren des Zugs entlang der zweiten nicht intrusiven Gleisverbindung, so dass der Zug an einen Ort auf der ersten Gleisanlage, welcher in der Längsrichtung von der ersten nicht intrusiven Gleisverbindung mit Abstand angeordnet ist, zurückgeführt wird, wobei das Verfahren ferner den Schritt des Entfernens eines entsprechenden oberen Stützelements und eines angebrachten Schienenabschnitts der ersten und der zweiten nicht intrusiven Gleisverbindung beinhaltet, so dass mindestens die unteren Stützelemente auf beiden Seiten der ersten Gleisanlage verbleiben und es einem Zug erlaubt, ohne Überquerung von der ersten auf die zweite Gleisanlage entlang der ersten Gleisanlage zu fahren.