DE60206156T2

DE60206156T2 - Vorrichtung zur aktivierung einer insassenschutzeinrichtung und verfahren zu dessen ansteuerung

Info

Publication number: DE60206156T2
Application number: DE60206156T
Authority: DE
Inventors: Katsuji Toyota-shi IMAI; Yujiro Toyota-shi MIYATA; Motomi Toyota-shi IYODA
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2001-05-14
Filing date: 2002-05-13
Publication date: 2006-06-22
Anticipated expiration: 2022-05-14
Also published as: ES2247338T3; DE60206156D1; CN1578741A; EP1387782B1; US7243944B2; CN1273335C; BR0209598A; JP3695351B2; WO2002092397A1; CA2447247C; JP2002331904A; CA2447247A1; US20040148082A1; EP1387782A1; KR100544440B1; KR20030096391A; BR0209598B1

Description

TECHNISCHER HINTERGRUND
1. Gebiet der Erfindung
Diese Erfindung bezieht sich auf eine Aktivierungsvorrichtung für eine Insassenschutzvorrichtung und das Verfahren zur Steuerung der Aktivierungsvorrichtung. Genauer gesagt bezieht sich die vorliegende Erfindung auf eine Aktivierungsvorrichtung für eine Insassenschutzvorrichtung und ein Steuerungsverfahren dafür durch eine frühzeitige und präzise Aktivierung durch Vorsehen eines Frontsensors im vordersten Fahrzeugteil zum Erfassen einer Fahrzeugkollision in einer frühen Phase und eines Bodensensors im mittleren Teil des Fahrzeugs.
2. Beschreibung des allgemeinen Stands der Technik
Eine in einem Fahrzeug eingebaute Insassenschutzvorrichtung wie ein Airbag passt den Aktivierungszeitpunkt der Insassenschutzvorrichtung auf der Grundlage der zeitlichen Änderung der Fahrzeugverzögerung an, die von einem im Fahrzeug vorgesehenen Verzögerungssensor erfasst wird. Um die Aktivierung zu einem passenderen Zeitpunkt durchzuführen, ist es wichtig, dass die Insassenschutzvorrichtung die Fahrzeugkollision auf alle Fälle erfasst. Die Anmelderin dieser Erfindung hat eine solche Kollisionserfassungsvorrichtung mit einer Aktivierungsvorrichtung für die Insassenschutzvorrichtung vorgeschlagen, die einen in der Mitte des Fahrzeugaufbaus vorgesehenen Bodensensor und einen an der Vorderseite des Fahrzeugs angeordneten Frontsensor enthält, um die Fahrzeugverzögerung zu erfassen. Basierend auf der erfassten Verzögerung wird der Aktivierungszeitpunkt der Insassenschutzvorrichtung gesteuert. (Japanische Patentoffenlegungsschrift H10-152014). Gemäß dieser Aktivierungsvorrichtung lässt sich die Insassenschutzvorrichtung auch bei einer Fahrzeugkollision zeitgerecht aktivieren, deren Stoß nicht vom Bodensensor allein erfasst werden könnte.
Wenn sich das Fahrzeug im Kollisionszustand befindet, wird durch den Frontsensor im Übrigen eine frühe Phase der Fahrzeugkollisionszustands erfasst. Wenn der Frontsensor im vordersten Fahrzeugteil angeordnet wird, wo der Stoß der Kollision leicht erfasst wird, kann der Frontsensor die Fahrzeugkollision empfindlicher erfassen und kann die Schutzvorrichtung unter Verwendung des Erfassungswerts früh und präzise aktiviert werden.
Darüber hinaus ist es vorzuziehen, dass die Aktivierungsvorrichtung der Insassenschutzvorrichtung so aufgebaut ist, dass der Frontsensor, der in dem Fahrzeugteil angeordnet ist, wo sich leicht der Stoß erfassen lässt, auf jeden Fall funktionieren kann.
Ein Aktivierungsverfahren und eine Aktivierungsvorrichtung für eine Insassenschutzvorrichtung gemäß dem Oberbegriff der unabhängigen Ansprüche ist in der DE 199 36 819 A offenbart.
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein Aktivierungsverfahren und eine Aktivierungsvorrichtung für eine Insassenschutzvorrichtung zur Verfügung zu stellen, mit denen sich die Insassenschutzvorrichtung früh und präzise aktivieren lässt.
Um diese Aufgabe zu lösen, ist eine Aktivierungsvorrichtung für eine Insassenschutzvorrichtung, wie sie im unabhängigen Vorrichtungsanspruch angegeben ist, und ein Verfahren zur Steuerung einer Aktivierungsvorrichtung für eine Insassenschutzvorrichtung vorgesehen, wie sie im unabhängigen Verfahrenanspruch angegeben ist.
Die Aktivierungsvorrichtung für die Insassenschutzvorrichtung kann zudem eine Integralberechnungseinrichtung zum Integrieren der Fahrzeugsverzögerungsgeschwindigkeit über die Zeit und einen Ausgleichsabschnitt enthalten, um die Welle zu vermeiden, die nicht Gegenstand der Erfassung des Kollisionszustands ist.
Bei der Aktivierungsvorrichtung für die Insassenschutzvorrichtung und dem Steuerungsverfahren wird die Aktivierungsbeurteilungseinrichtung so betrieben, dass sie die Insassenschutzvorrichtung zum Schutz eines Fahrzeuginsassen passend aktiviert, indem sie den ersten Schwellenwert verwendet, über den auf der Grundlage der Verzögerung entschieden wird, die von der zweiten Verzögerungserfassungseinrichtung im vordersten Fahrzeugteil erfasst wird, wo eine hoch empfindliche Erfassung möglich ist. Des Weiteren kann die Aktivierungsbeurteilungseinrichtung so betrieben werden, dass sie die Insassenschutzvorrichtung in einem der Fahrzeugkollisionsart angemessenen Betriebszustand betätigt.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 zeigt einen allgemeinen Hardwareaufbau der Aktivierungsvorrichtung der Insassenschutzvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;
2 zeigt ein Beispiel des Einbauzustands der in 1 gezeigten Aktivierungsvorrichtung der Insassenschutzvorrichtung in einem Fahrzeug;
3 zeigt den Aufbau der in 1 gezeigten Aktivierungsvorrichtung der Insassenschutzvorrichtung als Funktionsblock;
4 zeigt grafisch einen vorbestimmten Schwellenwert "th" der vom vorderen linken und rechten Sensor erfassten Verzögerungswerte LG, RG (vorne links, vorne rechts);
5 ist eine Aktivierungsbeurteilungstabelle der Insassenschutzvorrichtung zum Urteilen über die Aktivierung der Aktivierungsvorrichtung für die Insassenschutzvorrichtung;
6 ist ein Beispiel einer Kollisionszustandserfassungstabelle für die Verzögerung vorne links LG oder rechts RG;
7 zeigt den Einbauzustand der vorderen linken und rechten Sensoren in einem im vordersten Fahrzeugteil vorgesehenen Kühler;
8 zeigt graphisch vordere linke und rechte Verzögerungen mit sehr hohen Werten zur späteren Phase oder Endphase der Kollision hin; und
9 ist ein Schaltungsaufbau der Aktivierungsvorrichtung der Insassenschutzvorrichtung.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DES BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELS
Unter Verweis auf die beigefügten Zeichnungen wird nun auf ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung Bezug genommen, wobei 1 den allgemeinen Hardwareaufbau der Aktivierungsvorrichtung 20 der Insassenschutzvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt. In 1 ist die zu aktivierende Insassenschutzvorrichtung am Beispiel einer Airbagvorrichtung 50 dargestellt.
2 zeigt einen Einbauzustand der Aktivierungsvorrichtung 20 in einem Fahrzeug 10 und 3 den Aufbau der Aktivierungsvorrichtung 20 als Funktionsblockdarstellung.
Wie in den 1 und 2 gezeigt ist, enthält die Aktivierungsvorrichtung 20 einen Bodensensor 22 als erste Verzögerungserfassungseinrichtung sowie einen linken Frontsensor 24 und einen rechten Frontsensor 26 als zweite Verzögerungserfassungseinrichtung. Der Bodensensor 22 befindet sich in der Nähe der Mittelkonsole des Fahrzeugs 10 und erfasst als eine erste Fahrzeugsverzögerungsgeschwindigkeit eine Fahrzeugverzögerung (Boden G im Folgenden). Der linke und rechte Frontsensor 24, 26 sind am linken bzw. rechten Trägerbauteil eines im vordersten Fahrzeugteil befindlichen Kühlers 12 angebracht und erfassen als eine zweite Fahrzeugverzögerung eine Verzögerungsgeschwindigkeit in der Front/Heck-Richtung des Fahrzeugs (im Folgenden vorne LG und vorne RG).
Die Frontsensoren 24, 26 sind in einem Teil vorgesehen, in dem sich bei einer Kollision des Fahrzeugs 10 leicht der Stoß erfassen lässt. Bei diesem Ausführungsbeispiel sind der linke und rechte Frontsensor 24, 26 links und rechts vom Kühler 12 angeordnet, doch können der linke und rechte Frontsensor 24, 26 auch auf der Rückseite des Kühlergrills, am Frontbauteil, an der Schürze, am Federbein, am scheinwerferseitigen Teil oder auf der Scheinwerferrückseite angeordnet werden. Die Sensoren 24, 26 können auch ein einzelner Frontsensor sein, der am mittleren Teil des Fahrzeugs 10 vorgesehen ist. Als eine zu bevorzugende Anwendung ist der Frontsensor bei diesem Ausführungsbeispiel auf der vorderen linken und rechten Seite des Fahrzeugs vorgesehen.
Die Aktivierungsvorrichtung 20 der Insassenschutzvorrichtung enthält einen Mikrocomputer 40, der auf der Grundlage der vom Bodensensor 22 erfassten Verzögerung Boden G und der durch den vorderen linken und rechten Sensor 24, 26 erfassten Verzögerung vorne LG und vorne RG über die Fahrzeugkollision urteilt. Der Mikrocomputer 40 enthält als Hauptbestandteil eine CPU 42 sowie einen ein vorbestimmtes Verarbeitungsprogramm speichernden ROM 44, einen vorübergehend Daten speichernden RAM 46 und eine Ein-Ausgabeschaltung (E/A) 48.
Die CPU 42 ist so eingestellt, dass sie den vorderen linken und rechten Sensor 24, 26 in einem festen Takt abfragt, nachdem von dem Bodensensor 22 eine vorbestimmte Verzögerung Boden G erfasst wurde. Die CPU 42 beginnt mit dem Vorgang, über die Möglichkeit einer Fahrzeugkollision zu urteilen, wenn die von den vorderen linken und rechten Sensoren 24, 26 erfasste Verzögerung vorne LG und RG einen vorbestimmten Schwellenwert th übersteigt. Die CPU 42 erfasst dann die Fahrzeugkollision auf der Grundlage der von den vorderen linken und rechten Sensoren 24, 26 erfassten Verzögerungswerte vorne LG und RG. Die CPU 42 führt dann auf der Grundlage des erfassten Ergebnisses anhand der durch den Bodensensor 22 erfassten Verzögerung Boden G die Aktivierungssteuerung der Insassenschutzvorrichtung aus. Die Bestandteile der CPU 42 sind deutlich in dem Funktionsblock der Aktivierungsvorrichtung 20 der Insassenschutzvorrichtung in 3 gezeigt.
Als nächstes wird unter Verweis auf die Funktionsblockdarstellung von 3 die Aktivierungsvorrichtung 20 der Insassenschutzvorrichtung erläutert. Die von dem Bodensensor 22 erfasste Verzögerung Boden G und die von den vorderen linken und rechten Sensoren 24, 26 erfasste Verzögerung vorne LG und RG werden in einem vorbestimmten Takt über einen Signaleingangsabschnitt 28 einem Beurteilungsverarbeitungsabschnitt 30 zugeführt.
Der Beurteilungsverarbeitungsabschnitt 30 ist so eingestellt, dass er den Prozess zur Aktivierung der Insassenschutzvorrichtung vorbereitet, indem er von einer Fahrzeugkollision ausgeht, wenn eine der von den Frontsensoren 24, 26 erfassten Verzögerungen vorne LG und RG über den in 4 gezeigten vorbestimmten Schwellenwert th hinausgeht.
Der Beurteilungsverarbeitungsabschnitt 30 enthält als Integralberechnungseinrichtung einen Bodenintegrationsberechnungsabschnitt 34 und als Aktivierungsbeurteilungseinrichtung einen Aktivierungsbeurteilungsabschnitt 37. Der Bodenintegrationsberechnungsabschnitt 34 berechnet nach der folgenden Gleichung (1) einen Fahrzeugverzögerungsintegrationswert VG als einen Integrations wert der durch den Bodensensor 22 erfassten Verzögerung Boden G über die Zeit. Der Aktivierungsbeurteilungsabschnitt 37 urteilt auf Grundlage der Verzögerung Boden G und des Fahrzeugverzögerungsintegrationswerts VG über die Aktivierung der Insassenschutzvorrichtung. Der Bodenintegrationsberechnungsabschnitt 34 beseitigt durch den Integrationsprozess das in der Verzögerung Boden G enthaltene Rauschen, um ein präziseres Aktivierungsurteil zu realisieren. VG = ∫G(t)dt (1)
Der Aktivierungsbeurteilungsabschnitt 37 enthält eine Aktivierungsbeurteilungstabelle (engl.: map) zum Aktivieren der Insassenschutzvorrichtung im Ansprechen auf den Fahrzeugkollisionszustand, deren Abbild wie in 5 gezeigt die Verzögerung Boden G als vertikale Achse und den Fahrzeugverzögerungsintegrationswert VG als horizontale Achse hat.
In der Tabelle ist der Schwellenwert (erster Schwellenwert) eingestellt, der darüber urteilt, ob die Insassenschutzvorrichtung aktiviert wird oder nicht. Es ist vorzuziehen, zum Urteilen über die Aktivierung der Insassenschutzvorrichtung eine Vielzahl von Schwellenwerten einzustellen. Der Wert der Verzögerung Boden G, der über die Aktivierung der Insassenschutzvorrichtung entscheidet, ist nämlich entsprechend den Fahrzeugkollisionszuständen verschieden. Wie noch beschrieben wird, wird einer dieser Schwellenwerte für die Aktivierungsbeurteilung ausgewählt.
Bei diesem Ausführungsbeispiel sind für den ersten Schwellenwert drei Schwellenwerte eingestellt, ein hoher Wert (Hi), ein mittlerer Wert (Med) und ein niedriger Wert (Low). Wenn eine über diese Werte hinausgehende Verzögerung Boden G erfasst wird, aktiviert der Aktivierungsbeurteilungsabschnitt 37 die Insassenschutzvorrichtung. Der Aktivierungsbeurteilungsabschnitt 37 nimmt also entsprechend der Änderung vom hohen Wert (Hi) über den mittleren Wert (Med) und den niedrigen Wert (Low) einen Zustand ein, unter dem die Insassenschutzvorrichtung leicht aktiviert wird.
Die drei Werte für den ersten Schwellenwert werden für jedes Fahrzeug auf der Grundlage von beim Crashtest und Simulation erzielten Daten voreingestellt.
Welcher dieser drei Werte (Hi), (Med) oder (Low) als erster Schwellenwert gewählt wird, ergibt sich auf Grundlage der von dem Frontsensoren 24, 26 erfassten Verzögerungen vorne LG und RG aus dem Kollisionserfassungsergebnis. Dies wird später ausführlicher erläutert.
Darüber hinaus enthält der Beurteilungsbearbeitungsabschnitt 30 einen Kollisionszustandserfassungsabschnitt 35 als eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen des Fahrzeugkollisionszustands unter Verwendung der vorderen linken und rechten Verzögerung vorne LG und RG und des Fahrzeugverzögerungsintegrationswerts VG. Die linke und rechte Verzögerung vorne LG und RG werden vom vorderen linken und rechten Sensor 24, 26 erfasst. Der Fahrzeugverzögerungsintegrationswert VG wird vom Bodenintegrationsberechnungsabschnitt 34 berechnet. Der Kollisionszustandserfassungsabschnitt 35 enthält eine Kollisionszustandserfassungstabelle (engl.: map) zum Erfassen des Kollisionszustands des Fahrzeugs, deren Abbild wie in 6 gezeigt die Verzögerung vorne LG oder RG als vertikale Achse und den Fahrzeugverzögerungsintegrationswert VG als horizontale Achse hat. Wahlweise kann der Fahrzeugverzögerungsintegrationswert VG auch durch Integrieren der zweiten Verzögerungen RG, LG gebildet werden.
Der Schwellenwert (zweiter Schwellenwert TH) zum Erfassen des Fahrzeugkollisionszustands ist eingestellt. Es ist vorzuziehen, eine Vielzahl von Werten für den zweiten Schwellenwert zu haben. Die Werte für vorne LG oder RG sind nämlich entsprechend den Fahrzeugkollisionszuständen verschieden. Bei diesem Ausführungsbeispiel sind zwei Schwellenwerte eingestellt, ein hoher Wert (TH1) und ein niedriger Wert (TH2).
Diese Werte für den zweiten Schwellenwert werden vorzugsweise für jedes Fahrzeug auf Grundlage der durch den Crashtest und Simulationen erzielten Daten voreingestellt.
Der Kollisionszustandserfassungsabschnitt 35 erfasst den Fahrzeugkollisionszustand auf der Grundlage dessen, ob eine der durch den vorderen linken und rechten Sensor 24, 26 erfassten Verzögerungen vorne LG oder RG über den niedrigen Wert (TH2) des zweiten Schwellenwerts hinausgeht und des Weiteren ob er über den hohen Wert (TH1) hinausgeht.
In 7 befinden sich der vordere linke und rechte Sensor 24, 26 auf der linken bzw. rechten Seite des im vordersten Teil des Fahrzeugs 10 angeordneten Kühlers 12. Der Kühler 12 erfüllt die Bedingung, vom vordersten Teil eines Rahmens 15 des Fahrzeugs 10 vorzuragen. Da der vordere linke und rechte Sensor 24, 26 auf der linken und rechten Seite des Kühlers 12 angeordnet sind, ändern sich die Werte für vorne LG und RG sofort, wenn das Fahrzeug auf eine Wand 60 prallt. Die Aktivierungsvorrichtung 20 für die Insassenschutzvorrichtung kann die Kollision daher in einer frühen Phase erfassen.
Da die vorderen linken und rechten Sensoren 24, 26 auf der linken und rechten Seite des Kühlers 12 angeordnet sind, können die vom linken und rechten Sensor 24, 26 erfassten Werte vorne LG und RG jedoch, wenn das Fahrzeug über eine unebene Straße fährt, aufgrund des Schwingungsanteils hoch werden. Des Weiteren können in einer späteren Phase oder der Endphase der Kollision, wenn das Fahrzeug unter einer sehr geringen Schädigung des Fahrzeugaufbaus kollidiert, die nicht die Aktivierung der Insassenschutzvorrichtung erfordert, die äußerst hohen Werte vorne LG und RG wie in 8 gezeigt als MAXIMUM erfasst werden. Es wird davon ausgegangen, dass dies durch das Vorhandensein des vorderen linken und rechten Sensors 24, 26 im vordersten Fahrzeugteil geschieht. Durch einen zusätzlichen Aufbau, der diesen Einfluss auf die Aktivierungsvorrichtung 20 der Insassenschutzvorrichtung sicher beseitigen kann, lässt sich bei vorhandenem vorderen linken und rechten Sensors 24, 26 im vordersten Fahrzeugteil eine noch präzisere Kollisionserfassung erreichen.
Um solche äußerst hohen Werte für vorne LG und RG zu beseitigen, die bei der Fahrt des Fahrzeugs über die unebene Straße oder zu einer späteren Phase der Kollision auftreten können, wird der Schwellenwert daher, wie in 6 gezeigt ist, in dem Bereich für vorne LG und RG, der nicht den Bereich zur Aktivierungsbeurteilung für die Insassenschutzvorrichtung darstellen sollte, erhöht, um den Einfluss darauf zu verhindern.
Mit anderen Worten gibt eine Wellenform, die, unmittelbar nachdem einer der Werte vorne LG und RG über den vorbestimmten Wert th hinausgegangen ist, eine plötzliche Zunahme oder Abnahme zeigt, die Charakteristik (von Strichellinie umgebener Bereich) einer Fahrt auf einer unebenen Straße an. Um bei einer solchen Fahrt über eine unebene Straße die fehlerhafte Betätigung der Aktivierungsvorrichtung für die Insassenschutzvorrichtung zu verhindern, wird ein Ausgleichsabschnitt (engl. offset portion) ARK eingerichtet, der den Schwellenwert innerhalb dieses Bereichs wie in 6 gezeigt erhöht.
Die mit der durchgezogenen Linie angegebene Wellenform, die die Tendenz zeigt, dass der Wert vorne LG oder RG einmal stark ansteigt und in einer späteren Phase der Kollision dann abnimmt, weist auf eine nicht symmetrische Kollision des Fahrzeug bei geringer Geschwindigkeit hin. Eine solche Kollision beschädigt den Fahrzeugaufbau beim Aufprall eher nicht, weswegen es nicht nötig ist, die Insassenschutzvorrichtung zu aktivieren.
Um bedeutungslose hohe Werte für vorne LG und RG in einer späteren Phase der Kollision zu vermeiden, wird demnach ein Ausgleichsabschnitt (engl.: offset portion) OFF eingerichtet.
Wenn das Fahrzeug mit geringer Geschwindigkeit kollidiert, haben die Werte vorne LG und RG die Tendenz, die mit der fetten Linie angegebene Wellenform einzunehmen, die in einer späteren Phase der Kollision manchmal einen äußerst hohen Wert zeigt. In diesem Fall ist es nicht nötig, die Insassenschutzvorrichtung zu aktivieren. Demnach wird auch in diesem Fall vorzugsweise ein Ausgleichsabschnitt (engl.: offset portion) FUL eingestellt, um einen solchen Einfluss infolge einer anormalen Erfassung zu einer späteren Phase der Kollision zu vermeiden.
Diese Ausgleichsabschnitte werden vorzugsweise für jedes Fahrzeug auf Grundlage der durch den Crashtest und Simulationen erzielten Daten eingestellt. Jedes Fahrzeug hat eine andere Festigkeit oder einen anderen Aufbau, wobei der Ausgleichsabschnitt gezielt unter Berücksichtigung des Verhaltens jedes Fahrzeugs festgelegt wird.
Wie in 6 gezeigt ist, beinhaltet die Kollisionszustandserfassungstabelle gemäß diesem Ausführungsbeispiel den Aufbau, wonach im vordersten Fahrzeugteil der vordere linke und rechte Sensor 24, 26 vorhanden sind. Der Kollisionszustandserfassungsabschnitt 35 der Insassenschutzvorrichtung kann die Fahrzeugkollision präzise und zu einer frühen Phase der Kollision erfassen, indem er den vorderen linken und rechten Sensor 24, 26 und die Kollisionszustandserfassungstabelle verwendet.
Der Kollisionszustandserfassungsabschnitt 35 urteilt, dass die Möglichkeit einer Kollision, die den Schutz eines Insassen erfordert, hoch ist, wenn die Werte vorne LG und RG des linken und rechten Sensors 24, 26 über den niedrigen Wert TH2 des zweiten Schwellenwerts hinausgehen, und urteilt, dass diese Möglichkeit sogar noch höher ist, wenn vorne LG und RG über den hohen Wert (TH1) hinausgehen.
Das Signal, das am Kollisionszustandserfassungsabschnitt 35 die Kollision erfasst, wird wie in 3 gezeigt einem ersten Schwellenwerteinstellabschnitt 36 zugeführt. Der erste Schwellenwerteinstellabschnitt 36 entspricht der ersten Schwellenwerteinstelleinrichtung und stellt den Schwellenwert ein, der im Aktivierungsbeurteilungsabschnitt 37 einzusetzen ist. Das Schwellenwerteinstellsignal wird dem Aktivierungsbeurteilungsabschnitt 37 vom ersten Schwellenwerteinstellabschnitt 36 zugeführt.
Die im Aktivierungsbeurteilungsabschnitt 37 verwendete Aktivierungsbeurteilungstabelle für die Insassenschutzvorrichtung ist ursprünglich auf den höchsten Wert Hi des ersten Schwellenwerts eingestellt. Der hohe Schwellenwert Hi ist so eingestellt, dass er einem Zustand entspricht, bei dem das Aktivierungsurteil selten auftritt.
Allerdings wird dieser hoher Schwellenwert durch das Signal, das dem Aktivierungsbeurteilungsabschnitt 37 vom ersten Schwellenwerteinstellabschnitt 36 zugeführt wird, auf einen mittleren Wert (Med) und weiter auf einen niedrigen Wert (Low) geändert. Die Signaländerung erlaubt ein leichteres Urteil über die Aktivierung der Insassenschutzvorrichtung.
Wie zuvor erläutert wurde, wird zunächst durch die Kollisionserfassung mit den Werten vorne LG und RG auf der Grundlage der in 6 gezeigten Kollisionszustandserfassungstabelle ein Kollisionszustand erfasst. Gleichzeitig werden die Werte TH1 und TH2 als ein zweiter Schwellenwert verwendet, um zu erfassen, wie stark die Kollision ist. Diese Information wird über den ersten Schwellenwerteinstellabschnitt 36 zum Aktivierungsbeurteilungsabschnitt 37 übertragen, um den optimalen ersten Schwellenwert auszuwählen. Ob die Aktivierung der Insassenschutzvorrichtung erforderlich ist oder nicht, wird vom Aktivierungsbeurteilungsabschnitt 37 unter Verwendung des ausgewählten ersten Schwellenwerts beurteilt.
Gemäß dem obigen Arbeitsablauf wird im Aktivierungsbeurteilungsabschnitt 37 der optimale erste Schwellenwert entschieden und dann die Aktivierungsbeurteilung vorgenommen. Dadurch wird eine günstigere Beurteilung realisiert.
In der in 6 dargestellten Kollisionszustandserfassungstabelle wird der Fahrzeugkollisionszustand erfasst, indem die beiden Schwellenwerte hoher Wert (TH1) und niedriger Wert (TH2) bestätigt werden. In der in 5 dargestellten Aktivierungsbeurteilungstabelle für die Insassenschutzvorrichtung erfolgt die Aktivierungsbeurteilung, indem einer der ersten Schwellenwerte hoher Wert (Hi), mittlerer Wert (Med) und niedriger Wert (Low) ausgewählt wird.
Wenn die Fahrzeugfestigkeit zwischen der linken und rechten Seite des Fahrzeugs symmetrisch ist, kann die Kollisionszustandserfassungstabelle in 6 für sowohl die linke als auch die rechte Seite verwendet werden. Allerdings ist die Fahrzeugfestigkeit zwischen der linken und rechten Seite im Allgemeinen verschieden und können zum Erfassen des Kollisionszustands individuell zwei Tabellen für vorne LG und RG angelegt werden.
Als Insassenschutzvorrichtung zeigt 1 wie gesagt die Airbagvorrichtung 50. Diese Airbagvorrichtung 50 wird nun kurz erläutert. Die Airbagvorrichtung 50 enthält einen Luftsack 52, zwei Gasgeneratoren 54, eine Zündvorrichtung 56 und zwei Steuerkreise 58. Die Gasgeneratoren 54 führen dem Luftsack 52 Gas zu. Die Zündvorrichtung 56 zündet ein (nicht gezeigtes) Gaserzeugungsmittel. Die Steuerkreise 58 führen der Zündvorrichtung 56 auf Grundlage eines Steuersignals vom Mikrocomputer 40 Strom zu.
Der Grund, zwei Gasgeneratoren vorzusehen, ist der, dass einer der Gasgeneratoren den Luftsack 52 mit einer hohen Ausdehnungsgeschwindigkeit (hohe Ausdehnung) und der andere Gasgenerator den Luftsack 52 mit zeitlicher Verzögerung (geringe Ausdehnung) aufbläst.
Die Auswahl von entweder der hohen Ausdehnung oder der geringen Ausdehnung erfolgt in Übereinstimmung mit der Fahrzeugkollisionsart.
9 zeigt den Schaltungsaufbau für den Betrieb der Aktivierungsvorrichtung 20 der Insassenschutzvorrichtung. Der Betrieb der Aktivierungsvorrichtung 20 wird unter Bezugnahme auf 9 erläutert.
Der Wert vorne LG oder RG wird zum Beurteilungsobjekt durch die Kollisionszustandserfassungstabelle 102 oder 103, wenn der Wert über den vorbestimmten Schwellenwert th hinausgeht. Wenn die Tabelle 102 oder 103 erfasst, dass der Wert vorne LG oder RG über den niedrigen Wert (TH2) des zweiten Schwellenwerts hinausgeht, wird das Signal dem Gatter 110 zugeführt. Wenn der von der Tabelle 102 oder 103 erfasste Wert vorne LG oder RG über den hohen Wert (TH1) des zweiten Schwellenwerts hinausgeht, wird das Signal dem Gatter 116 zugeführt.
Wenn sich der erfasste Wert zwischen vorne LG und RG unterscheidet, wird das dem Wert entsprechende Signal verwendet, das über den höheren Wert hinausgeht.
Die Schaltung enthält ein Gatter 114 um die Bedingung vorzugeben, dass das Flag für den hohen Wert TH1 nur dann wirksam wird, wenn der erfasste Wert über den niedrigen Wert (TH2) hinausgeht. Dies verbessert die Zuverlässigkeit der Erfassung.
Wenn in der Kollisionszustandserfassungstabelle 102 oder 103 eine Kollision erfasst wird, wird in der Aktivierungsbeurteilungstabelle 101 einer der ersten Schwellenwerte Hi, Med und Low ausgewählt. Zu Anfang ist in der Aktivierungsbeurteilungstabelle 101 der hohe Wert Hi der ersten Schwellenwerte eingestellt. Wenn beide Werte vorne LG und RG nicht über den niedrigen Wert (TH2) des zweiten Schwellenwerts hinausgehen, wird dieser erste Schwellenwert gewählt, um die Aktivierungsbeurteilung für die Insassenschutzvorrichtung auszuführen.
Danach wird das Aktivierungsbeurteilungssignal über das Gatter 120 dem Airbag 50 zugeführt, um unter Empfang der Zünderlaubnis 130 die Luftsackausdehnung vorzunehmen.
Wenn aber an den Kollisionszustandserfassungstabellen 102 und 103 mindestens einer der Werte vorne LG und RG über den niedrigen Wert (TH2) als zweiten Schwellenwert hinausgeht, wird in der Aktivierungsbeurteilungstabelle zur Aktivierung der Insassenschutzvorrichtung der mittlere Wert (Med) als erster Schwellenwert ausgewählt. In diesem Fall wird von der Seite der Kollisionszustandserfassungstabelle 102, 103 aus über das Gatter 110 ein Flag zugeführt, das als zweiten Schwellenwert den niedrigen Wert (TH2) bestätigt, wobei das Signal dem Gatter 112 zugeführt wird. Andererseits wird in der Aktivierungsbeurteilungstabelle 101 die Aktivierungsbeurteilung unter Verwendung des mittleren Werts (Med) als dem ersten Schwellenwert vorgenommen. Wenn der Wert Boden G über den mittleren Wert (Med) hinausgeht, wird das Aktivierungssignal zugeführt, wobei das Aktivierungssignal dem Gatter 112 zugeführt wird, nachdem es eine vorbestimmte Zeit im Med-Beurteilungshaltekreis 124 gehalten wurde. Das Halten im Med-Beurteilungshaltekreis 124 dient dazu, die Zeitverzögerung zwischen der Seite des Bodensensors 22 und den Frontsensoren 24, 26 zu vermeiden.
Das Aktivierungsbeurteilungssignal wird dann dem Airbag 50 über das Gatter 120 zugeführt, um unter Empfang der Zünderlaubnis 130 die Luftsackausdehnung vorzunehmen.
Wenn in der Kollisionszustandserfassungstabelle 102, 103 mindestens einer der Werte für vorne LG und RG über den hohen Wert (TH1) als den zweiten Schwellenwert hinausgeht, wird in der Aktivierungsbeurteilungstabelle zur Aktivierung der Insassenschutzvorrichtung der niedrige Wert (Low) als erster Schwellenwert ausgewählt. In diesem Fall wird von der Seite der Kollisionszustandserfassungstabelle 102, 103 aus über das Gatter 116 das Flag zugeführt, das als zweiten Schwellenwert den hohen Wert (TH1) bestätigt, wobei das Signal dem Gatter 118 zugeführt wird. Am Gatter 114 wird bestätigt, dass das Signal über den niedrigen Wert (TH2) hinausgeht. In der Aktivierungsbeurteilungstabelle 101 wird andererseits unter Verwendung des niedrigen Werts (Low) als dem ersten Schwellenwert (Low) die Aktivierungsbeurteilung vorgenommen. Wenn der Wert Boden G über den niedrigen Wert (Low) hinausgeht, wird das Aktivierungssignal zugeführt, wobei das Aktivierungssignal dem Gatter 118 zugeführt wird, nachdem es eine vorbestimmte Zeit am Low-Beurteilungshaltekreis 126 gehalten wurde. Das Halten am Low-Beurteilungshaltekreis 126 dient dazu, die Zeitverzögerung zwischen der Seite des Bodensensors 22 und den Frontsensoren 24, 26 zu vermeiden.
Das Aktivierungsbeurteilungssignal wird dann über das Gatter 120 dem Airbag 50 zugeführt, um unter Empfang der Zünderlaubnis 130 die Luftsackausdehnung vorzunehmen.
Bei der Aktivierungsvorrichtung 20 für die Insassenschutzvorrichtung sind der vordere linke und rechte Sensor 24, 26 wie beschrieben als die zweite Verzögerungserfassungseinrichtung am vordersten Fahrzeugteil angeordnet, wo der Stoß der Fahrzeugkollision stark spürbar ist. Indem der durch das erfasste Ergebnis geänderte erste Schwellenwert verwendet wird, wird also die Aktivierungsbeurteilung durchgeführt, um die Insassenschutzvorrichtung präzise zu aktivieren.
Darüber hinaus kann in der Aktivierungsvorrichtung 20 der Insassenschutzvorrichtung eine Rauschkomponente entfernt werden, indem der Fahrzeugverzögerungsintegrationswert VG verwendet wird, der dem Integrationswert der Fahrzeugverzögerung über die Zeit entspricht. Wegen der Aktivierungsbeurteilungstabelle 101 für die Insassenschutzvorrichtung kann die Aktivierungsbeurteilung präzise erfolgen. Die Ausgleichabschnitte ARK, OFF und FUL sind in den Kollisionszustandserfassungstabellen 102, 103 vorgesehen, um den Fahrzeugkollisionszustand präzise zu erfassen. Nachdem auf der Grundlage der erfassten Ergebnisse der optimale erste Schwellenwert gewählt wurde, wird die Aktivierungsbeurteilung für die Insassenschutzvorrichtung durchgeführt. Dies kann ein fehlerhaftes Aktivierungsurteil verhindern, das unter einer leichten Kollision, die keine Aktivierung der Airbagvorrichtung erfordert, gefällt werden könnte, und verhindert auch einen frühen oder späten Aktivierungszeitpunkt.
In dem obigen Ausführungsbeispiel ist zwar eine Aktivierungsvorrichtung für eine Airbagvorrichtung 50 gezeigt, doch kann als Insassenschutzvorrichtung auch eine Vorstraffungsvorrichtung zum Aufwickeln eines Sitzgurts verwendet werden. Darüber hinaus kann die in 9 gezeigte Schaltung parallel angeordnet werden, um die Vorstraffungsvorrichtung und die Airbagvorrichtung gleichzeitig zu aktivieren.
Es wurde zwar ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert, doch ist die Erfindung nicht auf dieses Ausführungsbeispiel beschränkt und kann sie innerhalb des durch die beigefügten Ansprüche definierten Schutzumfangs der Erfindung geändert oder verbessert werden.

Claims

Aktivierungsvorrichtung (20) für eine Insassenschutzvorrichtung (50), mit: einer ersten Verzögerungserfassungseinrichtung (22) zum Erfassen einer ersten Verzögerung (G), die die Verzögerung in einer Front/Heck-Richtung eines Fahrzeugs (10) ist; eine Aktivierungsbeurteilungseinrichtung (37) zum Urteilen über die Aktivierung der Insassenschutzvorrichtung (50) durch Vergleichen der ersten Verzögerung (G) mit einem ersten vorbestimmten Schwellwert (Hi, Med, Low); einer zweiten Verzögerungserfassungseinrichtung (24, 26) zum Erfassen einer zweiten Verzögerung (LG, RG), die die Verzögerung in der Front/Heck-Richtung des Fahrzeugs (10) ist, wobei die zweite Verzögerungserfassungseinrichtung (24, 26) im Fahrzeug (10) weiter vorne als die erste Verzögerungserfassungseinrichtung (22) angeordnet ist; einer Kollisionszustandserfassungseinrichtung (35) zum Erfassen eines Kollisionszustands des Fahrzeugs (10) unter Verwendung der zweiten Verzögerung (LG, RG); und einer ersten Schwellwerteinstelleinrichtung (36) zum Einstellen des ersten Schwellwerts (Hi, Med, Low) der Aktivierungsbeurteilungseinrichtung (37) zum Urteilen über die Aktivierung der Insassenschutzvorrichtung (50) auf Grundlage des von der Kollisionszustandserfassungseinrichtung (35) erfassten Zustands, dadurch gekennzeichnet, dass die Kollisionszustandserfassungseinrichtung (35) eine Kollisionszustandserfassungstabelle (102, 103) enthält, die von der zweiten Verzögerung (LG, RG) und einem Integrationswert (VG) für die zweite Verzögerung gebildet wird, um einen vorbestimmten zweiten Schwellwert (TH1, TH2) einzustellen, wobei die Kollisionszustandserfassungseinrichtung (35) den Fahrzeugkollisionszustand durch Vergleichen der zweiten Verzögerung (LG, RG) mit dem zweiten Schwellwert (TH1, TH2) erfasst und auf die Möglichkeit einer Kollision schließt, wenn die zweite Verzögerung über den zweiten Schwellwert (TH1, TH2) hinausgeht.
Aktivierungsvorrichtung (20) nach Anspruch 1, bei der der erste Schwellwert der Einstelleinrichtung (36) umso niedriger eingestellt wird, je höher die zweite Verzögerung bezogen auf den zweiten Schwellwert ist.
Aktivierungsvorrichtung (20) nach Anspruch 1, bei der die Aktivierungsvorrichtung (20) außerdem eine Integralberechnungseinrichtung (34) zum Integrieren der ersten Verzögerung über die Zeit enthält, um einen Integrationswert (VG) für die ersten Verzögerung zu berechnen; und die Aktivierungsbeurteilungseinrichtung (37) eine Aktivierungsbeurteilungstabelle (101) enthält, die von der ersten Verzögerung und dem Integrationswert (VG) für die erste Verzögerung gebildet wird, um den ersten Schwellwert (Hi, Med, Low) in der Aktivierungsbeurteilungstabelle einzustellen, wobei die Aktivierungsbeurteilung die Aktivierungsvorrichtung (20) aktiviert, wenn die erste Verzögerung über den ersten Schwellwert (Hi, Med, Low) hinausgeht.
Aktivierungsvorrichtung (20) nach Anspruch 1, bei der der zweite Schwellwert (TH1, TH2) über einen Bezugswert hinaus erhöht wird, um eine Wellenform zu vermeiden, die in einer frühen Phase der Fahrzeugkollision nicht Gegenstand der Kollisionszustandserfassung ist.
Aktivierungsvorrichtung (20) nach Anspruch 1 oder 4, bei der der zweite Schwellwert (TH1, TH2) über den Bezugswert hinaus erhöht wird, um eine Wellenform zu vermeiden, die in einer mittleren Phase der Fahrzeugkollision nicht Gegenstand der Kollisionszustandserfassung ist.
Aktivierungsvorrichtung (20) nach einem der Ansprüche 1, 4 und 5, bei der der zweite Schwellwert (TH1, TH2) über den Bezugswert hinaus erhöht wird, um eine Wellenform zu vermeiden, die in einer Endphase der Fahrzeugkollision nicht Gegenstand der Kollisionszustandserfassung ist.
Aktivierungsvorrichtung (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei der es mehrere Sätze zweiter Schwellenwerte (TH1, TH2) gibt.
Aktivierungsvorrichtung (20) nach Anspruch 1, bei der der erste Schwellwert (Hi, Med, Low) aus einer Mehrzahl vorbestimmter Werte gewählt wird.
Aktivierungsvorrichtung (20) nach Anspruch 8, bei der als Anfangswert für den ersten Schwellwert (Hi, Med, Low) der höchste Schwellwert (Hi) eingestellt wird.
Aktivierungsvorrichtung (20) nach Anspruch 9, bei der der erste Schwellwert (Hi, Med, Low) vom Anfangswert aus in Übereinstimmung mit dem von der Kollisionszustandserfassungseinrichtung (35) erfassten Zustand geändert wird.
Aktivierungsvorrichtung (20) nach Anspruch 10, bei der der erste Schwellwert (Hi, Med, Low) gemäß einem von drei Werten eingestellt wird, die die folgende Beziehung haben: erster 1a-Schwellwert (Hi) > erster 1b-Schwellwert (Med) > erster 1c-Schwellwert (Low), und der zweite Schwellwert auf zwei Werte eingestellt wird, die die folgende Beziehung haben: zweiter 2a-Schwellwert (TH1) > zweiter 2b-Schwellwert (TH2), wobei der erste Schwellwert auf den ersten 1a-Schwellwert (Hi) festgelegt wird, wenn die zweite Verzögerung kleiner als der zweite 2b-Schwellwert (TH2) ist, der erste Schwellwert auf den ersten 1b-Schwellwert (Med) festgelegt wird, wenn die zweite Verzögerung größer oder gleich dem zweiten 2b-Schwellwert (TH2) und kleiner als der zweite 2a-Schwellwert (TH1) ist, und der erste Schwellwert auf den ersten 1c-Schwellwert (Low) festgelegt wird, wenn die zweite Verzögerung größer oder gleich dem zweiten 2a-Schwellwert (TH1) ist.
Aktivierungsvorrichtung (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 11, bei der die zweite Verzögerungserfassungseinrichtung (24, 26) auf der linken und rechten Seite des Fahrzeugs vorgesehen ist.
Aktivierungsvorrichtung (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, bei der die Insassenschutzvorrichtung eine Airbag-Vorrichtung ist.
Aktivierungsvorrichtung (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, bei der die Insassenschutzvorrichtung eine Vorstraffvorrichtung für einen Sitzgurt ist.
Verfahren zur Steuerung einer Aktivierungsvorrichtung (20) für eine Insassenschutzvorrichtung (50), mit den Schritten: Erfassen einer ersten Verzögerung (G), die die Verzögerung in einer Front/Heck-Richtung eines Fahrzeugs (10) ist; Urteilen über die Aktivierung der Insassenschutzvorrichtung (50) durch Vergleichen der ersten Verzögerung (G) mit einem vorbestimmten ersten Schwellwert (Hi, Med, Low); Erfassen einer zweiten Verzögerung (LG, RG), die die Verzögerung in Front/Heck-Richtung des Fahrzeugs (10) ist und die an einer Stelle weiter vorne im Fahrzeug (10) erfasst wird als die Stelle, an der die erste Verzögerung (G) erfasst wird; Erfassen eines Kollisionszustands des Fahrzeugs (10) unter Verwendung der zweiten Verzögerung (LG, RG); und Einstellen des zum Urteilen über die Aktivierung der Insassenschutzvorrichtung (50) verwendeten ersten Schwellwerts (Hi, Med, Low) auf Grundlage des erfassten Fahrzeugkollisionszustands, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzeugkollisionszustand erfasst wird, indem die zweite Verzögerung (LG, RG) mit einem vorbestimmten zweiten Schwellwert (TH1, TH2) verglichen wird, der in einer Kollisionszustandserfassungstabelle (102, 103) eingestellt ist, die durch die zweite Verzögerung (LG, RG) und einen Integrationswert (VG) für die zweite Verzögerung gebildet wird, wobei auf die Möglichkeit einer Kollision geschlossen wird, wenn die zweite Verzögerung (LG, RG) über den zweiten Schwellwert (TH1, TH2) hinausgeht.
Verfahren nach Anspruch 15, bei dem der erste Schwellwert der Einstelleinrichtung (36) umso niedriger eingestellt wird, je höher die zweite Verzögerung bezogen auf den zweiten Schwellwert ist.
Verfahren zur Steuerung einer Aktivierungsvorrichtung (20) nach Anspruch 15, mit dem Schritt Einstellen des ersten Schwellwerts (Hi, Med, Low) in einer Aktivierungsbeurteilungstabelle (101), die von der ersten Verzögerung und dem Integrationswert (VG) für die erste Verzögerung gebildet wird, der die erste Verzögerung über die Zeit integriert, wobei die Aktivierungsbeurteilung die Aktivierungsvorrichtung (20) aktiviert, wenn die erste Verzögerung über den ersten Schwellwert (Hi, Med, Low) hinausgeht.
Verfahren zu Steuerung einer Aktivierungsvorrichtung (20) nach Anspruch 15, bei dem der zweite Schwellwert (TH1, TH2) über einen Bezugswert hinaus erhöht wird, um eine Wellenform zu vermeiden, die in einer frühen Phase der Fahrzeugkollision nicht Gegenstand der Kollisionszustandserfassung ist.
Verfahren zur Steuerung einer Aktivierungsvorrichtung (20) nach Anspruch 15 oder 18, bei dem der zweite Schwellwert (TH1, TH2) über den Bezugswert hinaus erhöht wird, um eine Wellenform zu vermeiden, die in einer mittleren Phase der Fahrzeugkollision nicht Gegenstand der Kollisionszustandserfassung ist.
Verfahren zur Steuerung einer Aktivierungsvorrichtung (20) nach einem der Ansprüche 15, 18 und 19, bei dem der zweite Schwellwert TH1, TH2 über den Bezugswert hinaus erhöht wird, um eine Wellenform zu vermeiden, die in einer Endphase der Fahrzeugkollision nicht Gegenstand der Kollisionszustandserfassung ist.
Verfahren zur Steuerung einer Aktivierungsvorrichtung (20) nach einem der Ansprüche 15 bis 20, bei dem mehrere Sätze zweiter Schwellenwerte (TH1, TH2) vorgesehen sind.
Verfahren zur Steuerung einer Aktivierungsvorrichtung (20) nach Anspruch 15, bei dem der erste Schwellwert (Hi, Med, Low) aus einer Mehrzahl vorbestimmter Werte gewählt wird.
Verfahren zur Steuerung einer Aktivierungsvorrichtung (20) nach Anspruch 22, bei dem als Anfangswert für den ersten Schwellwert (Hi, Med, Low) der höchste Schwellwert (Hi) eingestellt wird.
Verfahren zur Steuerung einer Aktivierungsvorrichtung (20) nach Anspruch 23, bei dem der erste Schwellwert (Hi, Med, Low) vom Anfangswert aus in Übereinstimmung mit dem Kollisionszustand des Fahrzeugs (10) geändert wird.
Verfahren zur Steuerung einer Aktivierungsvorrichtung (20) nach Anspruch 24, bei dem der erste Schwellwert (Hi, Med, Low) gemäß einem von drei Werten eingestellt wird, die die folgende Beziehung haben: erster 1a-Schwellwert (Hi) > erster 1b-Schwellwert (Med) > erster 1c-Schwellwert (Low), und der zweite Schwellwert auf zwei Werte eingestellt wird, die die folgende Beziehung haben: zweiter 2a-Schwellwert (TH1 > zweiter 2b-Schwellwert (TH2), wobei der erste Schwellwert auf den ersten 1a-Schwellwert (Hi) festgelegt wird, wenn die zweite Verzögerung kleiner als zweite 2b-Schwellwert (TH2) ist, der erste Schwellwert auf den ersten 1b-Schwellwert (Med) festgelegt wird, wenn die zweite Verzögerung größer oder gleich dem zweiten 2b-Schwellwert (TH2) und kleiner als der zweite 2a-Schwellwert (TH1) ist, und der erste Schwellwert auf den ersten 1c-Schwellwert (Low) festgelegt wird, wenn die zweite Verzögerung größer oder gleich dem zweiten 2a-Schwellwert (TH1) ist.
Verfahren zur Steuerung einer Aktivierungsvorrichtung (20) nach einem der Ansprüche 15 bis 17, bei der die zweite Verzögerung auf der linken und rechten Seite des Fahrzeugs erfasst wird.
Verfahren zur Steuerung einer Aktivierungsvorrichtung (20) nach einem der Ansprüche 15 bis 18, bei der die Insassenschutzvorrichtung eine Airbag-Vorrichtung ist.
Verfahren zur Steuerung einer Aktivierungsvorrichtung (20) nach einem der Ansprüche 15 bis 18, bei der die Insassenschutzvorrichtung eine Vorstraffvorrichtung für einen Sitzgurt ist.