DE602005003461T2

DE602005003461T2 - Doppelkupplungsgetriebe für Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE602005003461T2
Application number: DE602005003461T
Authority: DE
Inventors: Dario Caenazzo; Domenico Mesiti; Filippo Baldascini; Gian Luigi Pregnolato; Carlo Emilio Baret
Original assignee: Centro Ricerche Fiat SCpA
Current assignee: Centro Ricerche Fiat SCpA
Priority date: 2005-06-09
Filing date: 2005-06-09
Publication date: 2008-09-25
Anticipated expiration: 2025-06-10
Also published as: EP1731794A1; CN100549462C; US20060278028A1; DE602005003461D1; EP1731794B1; US7426880B2; CN1877161A

Description

Diese Erfindung betrifft ein Getriebe mit fünf oder mehr Gängen für eine Kraftübertragung mit zwei Kupplungen für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Ein Getriebe, wie es oben erwähnt wurde, ist aus FR-A-2 847 013 bekannt, wobei es alle Merkmale des Oberbegriffs des unabhängigen Anspruchs 1 besitzt. Dieses bekannte Getriebe weist eine erste und eine zweite koaxiale Antriebswelle sowie eine erste und eine zweite Abtriebswelle auf. Die erste innere Antriebswelle trägt der Reihe nach ein erstes treibendes Zahnrad, das sowohl dem ersten Gang als auch dem Rückwärtsgang zugeordnet ist, sowie ein zweites treibendes Zahnrad, das sowohl dem dritten Gang als auch dem fünften Gang zugeordnet ist. Die zweite äußere Antriebswelle trägt der Reihe nach ein drittes treibendes Zahnrad, das sowohl dem vierten Gang als auch dem sechsten Gang zugeordnet ist, sowie ein viertes treibendes Zahnrad, das dem zweiten Gang zugeordnet ist. Die erste Abtriebswelle trägt der Reihe nach ein erstes angetriebenes Zahnrad, das mit dem ersten treibenden Zahnrad in Eingriff steht, um den ersten Gang zu bilden, ein zweites angetriebenes Zahnrad, das mit dem zweiten treibenden Zahnrad in Eingriff steht, um den fünften Gang zu bilden, sowie ein drittes angetriebenes Zahnrad, das mit dem dritten treibenden Zahnrad in Eingriff steht, um den sechsten Gang zu bilden. Die zweite Abtriebswelle trägt der Reihe nach ein viertes angetriebenes Zahnrad, das indirekt mit dem ersten treibenden Zahnrad in Eingriff steht, um den Rückwärtsgang zu bilden, ein fünftes angetriebenes Zahnrad, das mit dem zweiten treibenden Zahnrad in Eingriff steht, um den dritten Gang zu bilden, ein sechstes angetriebenes Zahnrad, das mit dem dritten treibenden Zahnrad in Eingriff steht, um den vierten Gang zu bilden, sowie ein siebentes angetriebenes Zahnrad, das mit dem vierten treibenden Zahnrad in Eingriff steht, um den zweiten Gang zu bilden.
Der Gegenstand der Erfindung besteht darin, ein Getriebe mit fünf oder mehr Gängen für eine Kraftübertragung mit zwei Kupplungen eines Kraftfahrzeugs zu liefern, das mit der kleinstmöglichen Anzahl von Abänderungen angepasst werden kann, um eine handgesteuerte Kraftübertragung mit einer einzigen Kupplung zu liefern, und das einen einfachen Aufbau und kleine Abmessungen besitzt, im Besonderen in axialer Richtung.
Diese sowie andere Gegenstände werden erfindungsgemäß vollständig mit einem Getriebe erreicht, das jene Merkmale besitzt, die im kennzeichnenden Teil des angeschlossenen Anspruchs 1 festgelegt sind. Weitere vorteilhafte Merkmale der Erfindung sind in den Unteransprüchen festgelegt.
Wie aus der nun folgenden Beschreibung ersichtlich ist, wird es mit einem Getriebe gemäß der Erfindung möglich, die Anzahl von gemeinsamen Bauteilen zwischen der Version, die für eine Kraftübertragung mit zwei Kupplungen vorgesehen ist, und der entsprechenden Version zu maximieren, die für eine Kraftübertragung mit einer einzigen Kupplung vorgesehen ist, und die Anzahl von Abänderungen zu minimieren, die notwendig sind, um eine Version in die andere umzusetzen.
Tatsächlich erhält man die Version mit einer einzigen Kupplung aus der Version mit zwei Kupplungen einfach dadurch, dass das angetriebene Zahnrad des zweiten Gangs versetzt und auf die andere Abtriebswelle bewegt wird. Weiters ist es notwendig, dass die Zahnräder des dritten und des fünften Gangs bewegt werden, da die Version mit einer einzigen Kupplung gegenüber der Version mit zwei Kupplungen eine unterschiedliche Anordnung der Gangfolge benötigt, wobei dies jedoch keine zusätzliche Belastung mit sich bringt.
Die Vorgelegewellen, die Kupplungseinheiten und die Zahnräder des ersten, dritten, vierten und fünften Gangs sowie des Rückwertsgangs (sowie die Zahnräder des sechsten und siebenten Gangs, falls diese vorhanden sind) sind bei der Version mit zwei Kupplungen und bei der Version mit einer einzigen Kupplung identisch.
Vorzugsweise sind die beiden Vorgelegewellen einander gleich, wodurch die Anzahl von unterschiedlichen Bauteilen, die für den Aufbau des Getriebes erforderlich sind, und damit die Herstellungskosten herabgesetzt werden.
Bei der Version des Getriebes, die für eine Kraftübertragung mit zwei Kupplungen vorgesehen ist, können alle Gangwechsel (auch mehrfache Wechsel) unter Last durchgeführt werden, mit Ausnahme des Wechsels vom sechsten in den siebenten Gang, wenn das Getriebe sieben Gänge besitzt.
Ein weiterer Vorteil besteht in den Gemeinsamkeiten der Gänge, im Besonderen zwischen dem ersten Gang und dem Rückwärtsgang sowie zwischen dem dritten Gang und dem fünften Gang, wodurch es möglich wird, dass die Welle für den Rückwärtsgang weggelassen werden kann und die axiale Größe des Getriebes begrenzt wird. Eine weitere Verkleinerung der axialen Größe kann man gemäß einer abgeänderten Ausführungsform, die sich auf eine Getriebe mit sechs Gängen bezieht, durch eine Gemeinsamkeit des vierten und des sechsten Gangs erhalten.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der nun folgenden ausführlichen Beschreibung eines nicht einschränkenden Beispiels und im Zusammenhang mit den beiliegenden Zeichnungen ersichtlich, in denen zeigt:
1 den Axialschnitt durch eine Kraftübertragung mit sechs Gängen und zwei Kupplungen für ein Kraftfahrzeug, das ein Getriebe gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung besitzt;
2 den Axialschnitt durch eine Kraftübertragung mit sechs Gängen und einer einzigen Kupplung, die man aus der Kraftübertragung von 1 erhält;
3 den Axialschnitt durch eine Kraftübertragung mit sechs Gängen und zwei Kupplungen für ein Kraftfahrzeug, das ein Getriebe gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung besitzt; und
4 den Axialschnitt durch eine Kraftübertragung mit sechs Gängen und einer einzigen Kupplung, die man aus der Kraftübertragung von 3 erhält.
Die nun folgende Beschreibung bezieht sich auf eine Kraftübertragung mit sechs Gängen, doch ist ersichtlich, dass die Erfindung gleichfalls auf eine Kraftübertragung mit fünf oder sieben Gängen angewandt werden kann, wie dies später besser erläutert wird.
Jene Zahnräder, die den verschiedenen Vorwärtsgängen der Kraftübertragung entsprechen, sind in den Fig. mit den römischen Zahlen I, II, III, IV, V bzw. VI für den ersten, den zweiten, den dritten, den vierten, den fünften und den sechsten Gang bezeichnet, während das Zahnrad für den Rückwärtsgang das Bezugszeichen R tragt.
Nunmehr soll zuerst auf 1 Bezug genommen werden. Eine Kraftübertragung mit sechs Gängen und zwei Kupplungen für ein Kraftfahrzeug, das ein Getriebe gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung besitzt, enthält:
eine erste Antriebswelle 10, die den ungeradzahligen Gängen sowie dem Rückwärtsgang zugeordnet ist;
eine erste Reibungskupplung, die allgemein die Bezugsziffer 12 trägt und betätigt werden kann, um die erste Antriebswelle 10 mit einer Motorwelle (nicht dargestellt) zu kuppeln;
eine zweite Antriebswelle 14, die den geradzahligen Gängen zugeordnet ist und koaxial zur ersten Welle 10 liegt, wobei sie als Hohlwelle ausgebildet ist, in die jener Teil der ersten Welle 10 eingesetzt wird, der näher zur Motorwelle liegt;
eine zweite Reibungskupplung, die allgemein die Bezugsziffer 16 trägt und betätigt werden kann, um die zweite Antriebswelle 14 mit der Motorwelle zu kuppeln;
eine erste Abtriebswelle 17, die parallel zu den beiden Antriebswellen 10 und 14 liegt und ein erstes Reduzier-Endritzel 18 trägt; und
eine zweite Abtriebswelle 19, die parallel zu den beiden Antriebswellen 10 und 14 liegt und ein zweites Reduzier-Endritzel 20 trägt.
Die erste Antriebswelle 10 trägt, von einem Betrachter der 1 aus gesehen von links nach rechts, der Reihe nach ein treibendes Zahnrad 21, das dem ersten Gang und dem Rückwärtsgang zugeordnet ist, sowie ein treibendes Zahnrad 23, das dem dritten Gang und dem fünften Gang zugeordnet ist. Bei der gezeigten Ausführungsform sind beide treibenden Zahnräder 21 und 23 fest für eine Drehung mit der ersten Antriebswelle 10 verbunden. Weiters ist das Zahnrad 21 gemeinsam mit der Welle 10 ausgebildet.
Die zweite Antriebswelle 14 trägt, von links nach rechts, der Reihe nach ein treibendes Zahnrad 22, das dem zweiten Gang zugeordnet ist, ein treibendes Zahnrad 26, das dem sechsten Gang zugeordnet ist, sowie ein treibendes Zahnrad 24, das dem vierten Gang zugeordnet ist. Bei der gezeigten Ausführungsform sind alle treibenden Zahnräder 22, 24 und 26 fest für eine Drehung mit der zweiten Antriebswelle 14 verbunden. Weiters ist das Zahnrad 22 gemeinsam mit der Welle 14 ausgebildet.
Die erste Abtriebswelle 17 trägt, von links nach rechts, der Reihe nach ein angetriebenes Zahnrad 31, das dauernd mit dem treibenden Zahnrad 21 in Eingriff steht, das auf der ersten Antriebswelle 10 sitzt, um den ersten Gang zu bilden, ein angetriebenes Zahnrad 35, das dauernd mit dem treibenden Zahnrad 23 in Eingriff steht, das auf der ersten Antriebswelle 10 sitzt, um den fünften Gang zu bilden, sowie ein angetriebenes Zahnrad 36, das dauernd mit dem treibenden Zahnrad 26 in Eingriff steht, das auf der zweiten Antriebswelle 14 sitzt, um den sechsten Gang zu bilden.
Die angetriebenen Zahnräder 31, 35 und 36 können sich auf der ersten Antriebswelle 17 frei drehen. Zwischen den beiden frei drehbaren Zahnrädern 31 und 35 auf der Welle 17 sitzt eine verschiebbare Schaltmuffe 41, die wahlweise nach links oder nach rechts verschoben werden kann, um das Rad 31 oder das Rad 35 mit der Welle 17 zu kuppeln und damit den ersten bzw. den fünften Gang einzulegen. Längs des frei drehbaren angetriebenen Rads 36 auf der Welle 17 sitzt eine verschiebbare Schaltmuffe 42, die nach rechts verschoben werden kann, um das Rad 36 mit der Welle 17 zu kuppeln und damit den sechsten Gang einzulegen.
Die zweite Abtriebswelle 19 trägt, von links nach rechts, der Reihe nach ein angetriebenes Zahnrad 37, das dauernd mit dem angetriebenen Zahnrad 31 in Eingriff steht, das auf der ersten Abtriebswelle 17 sitzt, um den Rückwärtsgang zu bilden, ein angetriebenes Zahnrad 33, das dauernd mit dem treibenden Zahnrad 23 in Eingriff steht, das auf der ersten Antriebswelle 10 sitzt, um den dritten Gang zu bilden, ein angetriebenes Zahnrad 32, das dauernd mit dem treibenden Zahnrad 22 in Eingriff steht, das auf der zweiten Antriebswelle 14 sitzt, um den zweiten Gang zu bilden, sowie ein angetriebenes Zahnrad 34, das dauernd mit dem treibenden Zahnrad 24 in Eingriff steht, das auf der zweiten Antriebswelle 14 sitzt, um den vierten Gang zu bilden.
Die angetriebenen Zahnräder 37, 33, 32 und 34 können sich auf der zweiten Abtriebswelle 19 frei drehen. Zwischen den beiden frei drehbaren angetriebenen Rädern 37 und 33 auf der Welle 19 sitzt eine verschiebbare Schaltmuffe 43, die wahlweise nach links oder nach rechts verschoben werden kann, um das Rad 37 bzw. das Rad 33 mit der Welle 19 zu kuppeln und damit den Rückwärtsgang bzw. den dritten Gang einzulegen. Schließlich sitzt zwischen den beiden frei drehbaren angetriebenen Zahnrädern 32 und 34 auf der zweiten Abtriebswelle 19 eine verschiebbare Schaltmuffe 44, die wahlweise nach links oder nach rechts verschoben werden kann, um das Rad 32 bzw. das Rad 34 mit der Welle 19 zu kuppeln und damit den zweiten bzw. den vierten Gang einzulegen.
Bei dieser Ausführungsform haben daher die Zahnräder des ersten Gangs und des Rückwärtsgangs das treibende Zahnrad 21 gemeinsam, während die Zahnräder des dritten und des fünften Gangs das treibende Zahnrad 23 gemeinsam haben.
Die beiden Abtriebswellen 17 und 19, die die entsprechenden Reduzier-Endritzel 18 und 20 aufweisen, sind daher einander identisch, wodurch es möglich ist, die Anzahl von verschiedenartigen Bauteilen, die für den Aufbau des Getriebes erforderlich sind, und damit die Gesamtkosten des Getriebes herabzusetzen.
Weiters können mit einer Kraftübertragung, wie sie oben beschrieben wurde, alle aufeinander folgenden Gangwechsel "unter Last" geschaltet werden.
2 zeigt eine Kraftübertragung mit sechs Gängen und einer einzigen Kupplung, die der Kraftübertragung von 1 entspricht, wobei Teile und Bauelemente, die mit Teilen oder Bauelementen von 1 identisch sind oder diesen entsprechen, mit den gleichen Bezugsziffern versehen sind, die um 100 erhöht wurden.
Aus einem Vergleich zwischen den beiden 1 und 2 ist ersichtlich, dass man die Kraftübertragung mit einer einzigen Kupplung von 2 aus der Kraftübertragung mit zwei Kupplungen von 1 dadurch erhält, dass einfach die beiden Antriebswellen 10 und 14 durch eine einzige Antriebswelle 110 ersetzt werden, dass die angetriebenen Zahnräder des dritten und des fünften Gangs, die nunmehr die Bezugsziffer 133 bzw. 135 tragen, auf die entsprechenden Abtriebswellen bewegt wurden, die nunmehr die Bezugsziffern 117 bzw. 119 tragen, und dass das angetriebene Zahnrad des zweiten Gangs, das nunmehr die Bezugsziffer 132 trägt, sich jetzt auf der ersten Abtriebswelle 117 frei drehen kann.
Bei der Version mit einer einzigen Kupplung teilen sich die Zahnräder des ersten Gangs und des Rückwärtsgangs das treibende Zahnrad, das mit der Bezugsziffer 121 versehen ist, während sich die Zahnräder des dritten und des fünften Gangs jenes Zahnrad teilen, das die Bezugsziffer 123 trägt.
In diesem Fall können der erste und der zweite Gang wahlweise mit einer Schaltmuffe 141 eingelegt werden, die auf der ersten Abtriebswelle 117 sitzt, der fünfte und der sechste Gang wahlweise mit einer Schaltmuffe 142 eingelegt werden, die auf der ersten Abtriebswelle 117 sitzt, der Rückwärtsgang mit einer Schaltmuffe 143 eingelegt werden, die auf der zweiten Abtriebswelle 119 sitzt, und der dritte und der vierte Gang wahlweise mit einer Schaltmuffe 144 eingelegt werden, die auf der zweiten Abtriebswelle 119 sitzt.
Vorzugsweise sind die Abtriebswellen 117 und 119 in der Version mit einer einzigen Kupplung identisch mit den Abtriebswellen 17 und 19 in der Version mit zwei Kupplungen.
Eine Kraftübertragung mit sechs Gängen und zwei Kupplungen für ein Kraftfahrzeug, das ein Getriebe gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung besitzt, ist in 3 dargestellt, wobei Teile und Bauelemente, die mit Teilen oder Bauelementen von 1 identisch sind oder diesen entsprechen, mit den gleichen Bezugziffern versehen sind.
Diese zweite Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform im Wesentlichen nur dadurch, dass sich die Zahnräder des vierten und des sechsten Gangs auch das treibende Zahnrad teilen, wodurch die axiale Abmessung der Kraftübertragung vorteilhaft verkleinert wird. In diesem Fall werden die beiden treibenden Zahnräder 24 und 26 von 1 durch ein einziges treibendes Zahnrad 24 ersetzt, mit dem sowohl das angetriebene Zahnrad 34 des vierten Gangs als auch das angetriebene Zahnrad 36 des sechsten Gangs dauernd in Eingriff stehen.
Die Version mit einer einzigen Kupplung, die der Kraftübertragung von 3 entspricht, ist in 4 dargestellt, wobei Teile und Bauelemente, die mit Teilen und Bauelementen von 3 identisch sind oder diesen entsprechen, mit den gleichen Bezugsziffern versehen sind, die jedoch um 100 erhöht wurden.
Was die Umsetzung von der Version mit zwei Kupplungen in die Version mit einer einzigen Kupplung (und umgekehrt) betrifft, gelten dieselben Überlegungen, wie sie oben im Zusammenhang mit den Kraftübertragungen von 1 und 2 angestellt wurden.
Im Zuge der obigen Beschreibung ist leicht ersichtlich, dass der Hauptvorteil eines Getriebes gemäß der Erfindung darin besteht, dass die Umsetzung von der Version mit einer einzigen Kupplung in die Version mit zwei Kupplungen und umgekehrt nur die Abänderung der Zahnräder des zweiten Gangs und darüber hinaus selbstverständlich der Antriebswellen erfordert. Andererseits bleiben alle anderen Zahnräder unverändert, wenn eine Umsetzung zwischen den beiden Versionen erfolgt. Dies ermöglicht eine beträchtliche Verminderung in der Anzahl der verschiedenartigen Bauteile, die für den Aufbau des Getriebes erforderlich sind, und damit eine beträchtliche Herabsetzung der Herstellungskosten für das Getriebe.
Selbstverständlich bleibt die Grundlage der Erfindung gleich, wobei Ausführungsformen und Details im Aufbau gegenüber der Beschreibung eines nicht einschränkenden Beispiels und den Zeichnungen weit verändert werden können.
Obwohl die Erfindung im Zusammenhang mit ihrer Anwendung auf eine Kraftübertragung mit sechs Gängen beschrieben wurde, ist es, wie dies oben bereits gezeigt wurde, im Besonderen ersichtlich, dass die Erfindung gleichfalls auf eine Kraftübertragung mit fünf oder sieben Gängen angewandt werden kann. Um eine Umsetzung von der Version mit sechs Gängen in die Version mit fünf Gängen durchzuführen, genügt es tatsächlich, das angetriebene Zahnrad des sechsten Gangs und die zugeordnete Schaltmuffe wegzulassen. Wenn andererseits eine Umsetzung von der Version mit sechs Gängen in die Version mit sieben Gängen erfolgen soll, genügt es, dass ein treibendes Zahnrad für den siebenten Gang auf der ersten Antriebswelle und ein zugeordnetes angetriebenes Zahnrad auf der ersten Abtriebswelle hinzugefügt werden, das neben dem angetriebenen Zahnrad des sechsten Gangs angeordnet ist und in die selbe Schaltmuffe eingreifen kann. Dies führt jedoch zu einer Längenzunahme der ersten Antriebswelle und der beiden Abtriebswellen.

Claims

Getriebe mit fünf oder mehr Gängen für eine Kraftübertragung mit zwei Kupplungen, wobei das Getriebe enthält: eine erste, innere Antriebswelle (10); eine zweite, äußere Antriebswelle (14), die koaxial zur ersten Antriebswelle (10) angeordnet ist; eine erste und eine zweite Abtriebswelle (17, 19), die parallel zur ersten und zweiten Antriebswelle (10, 14) angeordnet sind; einen ersten Satz von treibenden Zahnrädern (21, 23), die den ungeradzahligen Gängen (I, III, V) sowie dem Rückwärtsgang (R) zugeordnet sind und so auf der ersten Antriebswelle (10) sitzen, dass sie sich fest mit ihr drehen; einen zweiten Satz von treibenden Zahnrädern (22, 24, 26; 22, 24), die den geradzahligen Gängen (II, IV, VI) zugeordnet sind und so auf der zweiten Antriebswelle (14) sitzen, dass sie sich fest mit ihr drehen; einen ersten Satz von angetriebenen Zahnrädern (31, 35, 36), die auf der ersten Abtriebswelle (17) frei drehend sitzen und so angeordnet sind, dass jedes von einem entsprechenden treibenden Zahnrad (21, 23, 26; 21, 23, 24) in Drehung versetzt wird, um einen vorgegebenen Gang (I, V, VI) zu bilden; einen zweiten Satz von angetriebenen Zahnrädern (37, 33, 32, 34), die auf der zweiten Abtriebswelle (19) frei drehbar sitzen und so angeordnet sind, dass jedes von einem entsprechenden treibenden Zahnrad (21, 23, 22, 24) in Drehung versetzt wird, um einen vorgegebenen Gang (R, III, II, IV) zu bilden; wobei der erste Satz von treibenden Zahnrädern ein erstes treibendes Zahnrad (21), das sowohl dem ersten Gang (I) als auch dem Rückwärtsgang (R) zugeordnet ist, sowie ein zweites treibendes Zahnrad (23) aufweist, das sowohl dem dritten Gang (III) als auch dem fünften Gang (V) zugeordnet ist; wobei der zweite Satz von treibenden Zahnrädern ein drittes treibendes Zahnrad (22), das dem zweiten Gang (II) zugeordnet ist, sowie ein viertes treibendes Zahnrad (24) aufweist, das dem vierten Gang (IV) zugeordnet ist; wobei der erste Satz von angetriebenen Zahnrädern ein erstes angetriebenes Zahnrad (31), das mit dem ersten treibenden Zahnrad (21) in Eingriff steht, um den ersten Gang (I) zu bilden, sowie ein zweites angetriebenes Zahnrad (35) aufweist, das mit dem zweiten treibenden Zahnrad (23) in Eingriff steht, um den fünften Gang (V) zu bilden; und wobei der zweite Satz von angetriebenen Zahnrädern ein drittes angetriebenes Zahnrad (37), das so angeordnet ist, dass es vom ersten treibenden Zahnrad (21) in Drehung versetzt wird, um den Rückwärtsgang (R) zu bilden, ein viertes angetriebenes Zahnrad (33), das mit dem zweiten treibenden Zahnrad (23) in Eingriff steht, um den dritten Gang (III) zu bilden, ein fünftes angetriebenes Zahnrad (32), das mit dem dritten treibenden Zahnrad (22) in Eingriff steht, um den zweiten Gang (II) zu bilden, sowie ein sechstes angetriebenes Zahnrad (34) aufweist, das mit dem vierten treibenden Zahnrad (24) in Eingriff steht, um den vierten Gang (IV) zu bilden; wobei das Getriebe dadurch gekennzeichnet ist, dass die zweite Abtriebswelle (19) der Reihe nach das dritte angetriebene Zahnrad (37), das vierte angetriebene Zahnrad (33), das fünfte angetriebene Zahnrad (32) und das sechse angetriebene Zahnrad (34) trägt.
Getriebe gemäß Anspruch 1, wobei das dritte angetriebene Zahnrad (37) mit dem ersten angetriebenen Zahnrad (31) so in Eingriff steht, dass die Übertragung des Antriebsdrehmoments bei eingelegtem Rückwärtsgang (R) vom ersten treibenden Zahnrad (21) zum ersten angetriebenen Zahnrad (31) und von diesem zum dritten angetriebenen Zahnrad (37) erfolgt.
Getriebe gemäß Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei das Getriebe weiters aufweist: eine erste Schaltmuffe (41), die so angeordnet ist, dass sie wahlweise das erste (31) oder das zweite (35) angetriebene Zahnrad für eine Drehung mit der ersten Abtriebswelle (17) verbindet, um den ersten (I) bzw. den fünften Gang (V) einzurücken; eine zweite Schaltmuffe (43), die so angeordnet ist, dass sie wahlweise das dritte (37) oder das vierte (33) angetriebene Zahnrad für eine Drehung mit der zweiten Abtriebswelle (19) verbindet, um den Rückwärtsgang (R) bzw. den dritten Gang (III) einzurücken; und eine dritte Schaltmuffe (44), die so angeordnet ist, dass sie wahlweise das fünfte (32) oder das sechste (34) angetriebene Zahnrad mit für eine Drehung der zweiten Abtriebswelle (19) verbindet, um den zweiten (II) bzw. den vierten (IV) Gang einzurücken.
Getriebe mit sechs oder mehr Gängen gemäß irgendeinem der bisherigen Ansprüche, wobei der zweite Satz von treibenden Zahnrädern weiters ein fünftes treibendes Zahnrad (26) aufweist, das dem sechsten Gang (VI) zugeordnet ist, und wobei der erste Satz von angetriebenen Zahnrädern weiters ein siebentes angetriebenes Zahnrad (36) aufweist, das mit dem fünften treibenden Zahnrad (26) in Eingriff steht, um den sechsten Gang (VI) zu bilden.
Getriebe mit sechs oder mehr Gängen gemäß irgendeinem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der erste Satz von angetriebenen Zahnrädern weiters ein siebentes angetriebenes Zahnrad (36) aufweist, das mit dem vierten treibenden Zahnrad (24) in Eingriff steht, um den sechsten Gang (VI) zu bilden.
Getriebe gemäß Anspruch 4 oder Anspruch 5, wo diese vom Anspruch 3 abhängig sind, wobei das Getriebe weiters eine vierte Schaltmuffe (42) aufweist, die so angeordnet ist, dass sie das siebente angetriebene Zahnrad (36) für eine Drehung mit der ersten Abtriebswelle (17) verbindet, um den sechsten Gang (VI) einzurücken.
Getriebe mit sieben Gängen gemäß Anspruch 4 bis 6, wobei der erste Satz von treibenden Zahnrädern weiters ein sechstes treibendes Zahnrad aufweist, das dem siebenten Gang zugeordnet ist, und wobei der erste Satz von angetriebenen Zahnrädern weiters ein achtes angetriebenes Zahnrad aufweist, das mit dem sechsten treibenden Zahnrad in Eingriff steht, um den siebenten Gang zu bilden.
Getriebe gemäß Anspruch 7, wo dieser vom Anspruch 6 abhängig ist, wobei die vierte Schaltmuffe (42) so angeordnet ist, dass sie wahlweise das siebente (36) oder das achte Zahnrad für eine Drehung mit der ersten Abtriebswelle (17) verbindet, um den sechsten Gang (VI) bzw. den siebenten Gang einzurücken.
Getriebe gemäß irgendeinem der bisherigen Ansprüche, wobei die erste und die zweite Abtriebswelle (17, 19) einander identisch sind.