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TECHNISCHES GEBIET
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Diese
Erfindung bezieht sich auf ein stufenloses Getriebe der Toroidbauart
gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 1, das durch Klemmen von Rollbauteilen zwischen gegenüberliegenden
Eingangsdrehbauteilen und Ausgangsdrehbauteilen ermöglicht,
ein Drehmoment zwischen den individuellen Drehbauteilen durch die
Rollbauteile zu übertragen, und
das ermöglicht,
das Übersetzungsverhältnis durch
Neigen der Rollbauteile zum Variieren der Radien der drehmomentübertragenen
Positionen der Rollbauteile relativ zu den individuellen Drehbauteilen
stufenlos zu variieren, und die Erfindung bezieht sich insbesondere
auf ein stufenloses Getriebe der Toroidbauart mit einer Vielzahl
von Gruppen von Drehzahländerungseinheiten,
die aus den vorstehend erwähnten
individuellen Drehbauteilen und den Rollbauteilen gebildet werden.
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STAND DER TECHNIK
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Die Übertragung
des Drehmoments in dem stufenlosen Getriebe der Toroidbauart dieser
Gattung findet an Kontaktabschnitten durch einen Ölfilm zwischen
einer Eingangsscheibe, die zu dem Eingangsdrehbauteil korrespondiert,
einer Ausgangsscheibe, die zu dem Ausgangsdrehbauteil korrespondiert,
und scheibenförmigen
Antriebsrollen statt, die zwischen den Eingangs- und den Ausgangsscheiben
geklemmt sind und zu Rollbauteilen korrespondieren. Wenn der Kontaktdruck
zwischen den Scheiben und den Antriebsrollen innerhalb eines Bereichs
erhöht
wird, in dem keine Unterbrechung des Ölfilms auftritt, erhöht sich
das zu übertragende Drehmoment.
Wenn der Kontaktdruck zwischen den Scheiben und den Antriebsrollen
erhöht
wird, nimmt jedoch der Drehmomentübertragungswirkungsgrad ab
und ein Nachteil wird bei der Lebensdauer des stufenlosen Getriebes
verursacht.
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Um
diese Unannehmlichkeiten zu beseitigen, wurde in dem Stand der Technik
das so genannte "stufenlose
Toroidgetriebe der Doppelaushöhlungsbauart" entwickelt, das
eine Vielzahl von Gruppen von Toroiddrehzahländerungseinheiten verwendet,
die nebeneinander angeordnet sind und jeweils aus Eingangs/Ausgangsscheiben
und Antriebsrollen gebildet werden, die zwischen diesen Scheiben
angeordnet sind, um das Drehmoment jeder Toroiddrehzahländerungseinheit
zu unterdrücken,
und um die Drehmomentleistung zu erhöhen. Das stufenlose Toroidgetriebe
dieser Gattung hat ein einzelnes Eingangselement wie zum Beispiel
eine Eingangswelle und ein einzelnes Ausgangselement wie zum Beispiel
eine Ausgangswelle. Es ist daher bevorzugt, dass die über die
individuellen Toroiddrehzahländerungseinheiten
(das heißt,
die individuellen Aushöhlungen)
einzustellenden Übersetzungsverhältnisse immer
gleich sind. Wenn die Klemmkräfte
zum Klemmen der Antriebsrollen durch die individuellen Scheiben
variiert werden sollen oder wenn die Übersetzungsverhältnisse
variiert werden sollen, können
jedoch die Übersetzungsverhältnisse
an den individuellen Aushöhlungen
unterschiedlich sein, wodurch ein Schlupf zwischen den individuellen
Scheiben und den Antriebsrollen verursacht wird.
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Mit
dem Schlupf zwischen den individuellen Scheiben und den Antriebsrollen
kann der Ölfilm
abreißen,
wodurch die direkten Kontakte zwischen den Scheiben und den Antriebsrollen
verursacht werden. In den in
JP-A-06-174034 und
JP-A-08-233054 offenbarten
Erfindungen ist die Konstruktion vorgeschlagen, um die Differenzialdrehungen
zwischen den individuellen Ausgangsscheiben und der Ausgangswelle
zu verursachen. Insbesondere ist das stufenlose Toroidgetriebe,
wie es in diesen Dokumenten offenbart ist, das so genannte "stufenlose Toroidgetriebe
der Doppelaushöhlungsbauart", in dem die Ausgangsscheiben
sozusagen in einer "Rücken-an-Rücken Relation" angeordnet sind,
in dem Eingangsscheiben jenseits und gegenüberliegend zu jenen Ausgangsscheiben
durch Klemmen jener Scheiben angeordnet sind, und in dem die Antriebsrollen
individuell zwischen den Ausgangsscheiben und den Eingangsscheiben
angeordnet sind. In dem erstgenannten stufenlosen Toroidgetriebe,
das in
JP-A-06-174034 offenbart
ist, sind außerdem
die individuellen Ausgangsscheiben und die Ausgangswelle durch einen
Differentialmechanismus gekoppelt. In dem letztgenannten stufenlosen
Toroidgetriebe, das in
JP-A-08-233054 offenbart
ist, sind andererseits die individuellen Ausgangsscheiben und die Ausgangswelle
durch eine Viskosekopplung (oder eine Viskosekupplung) gekoppelt.
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Der
in der vorstehend erwähnten
JP-A-06-174034 offenbarte
Differentialmechanismus ist ein Planetengetriebemechanismus der
Doppelritzelbauart oder der Mechanismus, in dem ein Paar Kegelräder durch
einen Differentialträger
gehalten sind und mit den individuellen Ausgangsscheiben verbunden
sind, und in dem der Differentialträger mit der Ausgangwelle verbunden
ist. Andererseits ist die in
JP-A-08-233054 offenbarte Viskosekupplung
eine Kupplung, in der ein viskoses Fluid zwischen einer Vielzahl
von Eingangsscheiben und Ausgangsscheiben eingedämmt ist, so dass die Differentialdrehungen
zwischen diesen Scheiben auftreten, um das Drehmoment zu übertragen.
Diese Kupplung ist an der gemeinsamen Achse zwischen den Ausgangsscheiben
in dem stufenlosen Toroidgetriebe angeordnet.
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In
beiden stufenlosen Toroidgetrieben, die in
JP-A-06-174034 und
JP-A-08-233054 offenbart
sind, ist daher der Differentialgetriebemechanismus oder die Viskosekopplung
zwischen den Ausgangsscheiben angeordnet, die in der so genannten
Rücken-an-Rücken Relation
angeordnet sind. Daher ist die Anzahl von an der gemeinsamen Achse
anzuordnenden Komponenten erhöht,
wodurch die gesamte Länge
vergrößert ist.
Ein Nachteil einer schlechten Montierbarkeit wird verursacht, wenn
das stufenlose Toroidgetriebe als die Drehzahländerungsvorrichtung für ein Fahrzeug
angewandt wird.
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Das
nächstliegende
Stand der Technik Dokument
US-A-6
155 951 offenbart ein gattungsbildendes stufenloses Getriebe
der Toroidbauart, in dem eine Vielzahl von Gruppen von derartigen
Drehzahländerungseinheiten
zwischen gegenüberliegenden Flächen von
Eingangsdrehbauteilen und von Ausgangsdrehbauteilen angeordnet ist,
wobei jede Einheit Kraftübertragungsrollbauteile
hat, die geneigt sind, um die Drehmomentübertragungsabschnitte an diesen
Flächen
zu variieren, und in dem die Eingangsdrehbauteile an individuellen
Drehzahländerungseinheiten
mit einem einzelnen Eingangsbauteil gekoppelt sind, wohingegen die
individuellen Ausgangsdrehbauteile mit einem einzelnen n Ausgangsbauteil
gekoppelt sind.
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US-A-4 339 966 zeigt
eine stufenlose Getriebeantriebsanordnung zum Begrenzen von Differentialdrehzahlen
von kurveninneren und -äußeren Rädern. Insbesondere
sind Hebeleinrichtungen zum Verbinden von zwei stufenlosen Getrieben
zum Begrenzen der Differenz deren Übersetzungsverhältniseinstellung
durch eine spezielle Ventilstruktur vorgesehen, die an der Mitte
der Hebeleinrichtungen angeordnet ist.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Es
ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein stufenloses Getriebe
der Toroidbauart gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 1 weiterzuentwickeln, um die Nachteile der Stand der
Technik Dokumente zu überwinden,
und um individuelle Umschlingungkraftübertragungsmechanismen für Eingangs- bzw. Ausgangsbauteile
bereitzustellen.
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Diese
Aufgabe ist durch ein stufenloses Getriebe der Toroidbauart mit
den Merkmalen von Anspruch 1 erreicht.
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Weitere
vorteilhafte Entwicklungen sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.
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Es
ist ein Vorteil der vorliegenden Erfindung, ein stufenloses Getriebe
der Toroidbauart bereitzustellen, das die gesamte Länge davon
verkürzen kann.
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Um
die vorstehend erwähnte
Aufgabe zu erreichen, ist diese Erfindung durch Zugeben einer Funktion
zum Aufnehmen einer Differenz zwischen individuellen Aushöhlungen
(oder Toroiddrehzahländerungseinheiten)
zu entweder einem Kraftübertragungsmechanismus
zum Übertragen
einer Antriebskraft zu einem stufenlosen Toroidgetriebe oder einem Kraftübertragungsmechanismus
zum Abgeben der Antriebskraft von dem stufenlosen Toroidgetriebe
gekennzeichnet. Gemäß dieser
Erfindung ist insbesondere ein stufenloses Getriebe der Toroidbauart
bereitgestellt, das eine Vielzahl von Gruppen von derartigen Drehzahländerungseinheiten
hat, wobei deren Kraftübertragungsrollbauteile
zwischen den gegenüberliegenden
Flächen
von Eingangsdrehbauteilen und von Ausgangsdrehbauteilen angeordnet
sind, die geneigt sind, um die Drehmomentübertragungsabschnitte an diesen
Flächen
zu variieren; und in dem die Eingangsdrehbauteile an individuellen
Drehzahländerungseinheiten
mit einem einzelnen Eingangsbauteil gekoppelt sind, wohingegen die
individuellen Ausgangsdrehbauteile mit einem einzelnen Ausgangsbauteil
gekoppelt sind. Die Eingangsdrehbauteile oder die Ausgangsdrehbauteile
sind relativ zueinander drehbar gehalten, und die individuellen Eingangsdrehbauteile
sind durch die individuellen Umschlingungskraftübertragungsmechanismen in einer
drehmomentübertragenden
Weise mit dem Eingangsbauteil verbunden, oder die individuellen
Ausgangsdrehbauteile sind durch die individuellen Umschlingungskraftübertragungsmechanismen
in einer drehmomentübertragenden
Weise mit dem Ausgangsbauteil verbunden.
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Das
stufenlose Toroidgetriebe dieser Erfindung ist mit einer Vielzahl
von Gruppen der so genannten "Drehzahländerungseinheiten" versehen, in denen
die Rollbauteile zwischen den Eingangsdrehbauteilen und den Ausgangsdrehbauteilen
geklemmt sind, und das Drehmoment wird von dem Eingangsbauteil zu
den individuellen Eingangsdrehbauteilen eingegeben und wird von
den individuellen Ausgangsdrehbauteilen zu dem Ausgangsbauteil abgegeben.
Die Eingangsdrehbauteile können
relativ zueinander drehen, und das Drehmoment wird durch den Umschlingungskraftübertragungsmechanismus zu
diesen Eingangsdrehbauteilen übertragen.
Alternativ können
die Ausgangsdrehbauteile relativ zueinander drehen, und das Drehmoment
wird von diesen Ausgangsdrehbauteilen durch den Umschlingungskraftübertragungsmechanismus übertragen.
Zwischen den Eingangsdrehbauteilen und den Ausgangsdrehbauteilen übertragen
die Rollbauteile das Drehmoment, und die Rollbauteile sind geneigt,
um die Radien der drehmomentübertragenen
Positionen relativ zu den individuellen Drehbauteilen zu variieren,
so dass das Übersetzungsverhältnis stufenlos variiert
wird.
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Die Übersetzungsverhältnisse
an den individuellen Drehzahländerungseinheiten
sind im Wesentlichen gleich eingestellt, aber die über die
individuellen Drehzahländerungseinheiten
einzustellenden Übersetzungsverhältnisse
können
vorübergehend
unterschiedlich sein. In diesem Fall können sich die Eingangsdrehbauteile
oder die Ausgangsdrehbauteile relativ zueinander drehen, und diese
Relativdrehungen werden durch das Spiel oder das Prellen in dem
Umschlingungskraftübertragungsmechanismus
zugelassen. Daher wird die Differenz des Übersetzungsverhältnisses
und der Drehzahl aufgrund der Tatsache zugelassen, dass die Neigungswinkel der
individuellen Rollbauteile vorübergehend
unterschiedlich sind. Als Ergebnis tritt, selbst wenn die Übersetzungsverhältnisse
an den individuellen Drehzahländerungseinheiten
vorübergehend
unterschiedlich sind, kein Schlupf zwischen den individuellen Drehbauteilen
und den Rollbauteilen auf. Außerdem
wirkt der Eingangs- oder Ausgangsübertragungsmechanismus als
der Mechanismus zum Zulassen der Relativdrehungen, wie vorstehend
beschrieben ist. Daher kann die Anzahl von Komponenten wie zum Beispiel
der Komponenten, die in der Achsrichtung hintereinander angeordnet
sind, reduziert werden, um die gesamte Länge des stufenlosen Getriebes
zu verkürzen.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
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1 ist
eine Schnittansicht, die ein Ausführungsbeispiel eines stufenlosen
Getriebes gemäß dieser
Erfindung zeigt.
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BESTER WEG ZUM AUSFÜHREN DER
ERFINDUNG
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Nachstehend
ist diese Erfindung in Verbindung mit einem spezifischen Ausführungsbeispiel
mit Bezug auf die Zeichnung beschrieben. 1 zeigt ein
Ausführungsbeispiel
eines stufenlosen Volltoroidgetriebes der Doppelaushöhlungsbauart
gemäß dieser
Erfindung. In einem Gehäuse 1 ist
eine Ausgangswelle 2 drehbar gehalten, die einen Endabschnitt
hat, der von dem Gehäuse 1 zu
der Außenseite
vorsteht. Um die Ausgangswelle 2 ist ein Paar Aushöhlungen
(oder Drehzahländerungseinheiten) 3 und 4 nebeneinander
in der Achsrichtung der Ausgangswelle 2 angeordnet.
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Die
Drehzahländerungseinheit 3,
die an der linken Seite in 1 angeordnet
ist, ist aus einer Ausgangsscheibe 6, die zu einem Ausgangsdrehbauteil
korrespondiert, das an der Ausgangswelle 2 fixiert ist,
einer Eingangsscheibe 5, die zu einem Eingangsdrehbauteil
korrespondiert, das gegenüberliegend
zu der Ausgangsscheibe 6 ist, und Antriebsrollen 7 gebildet,
die zu Rollbauteilen korrespondieren, die zwischen diese Scheiben 5 und 6 angeordnet sind. Ähnlich wie
die Scheiben des stufenlosen Toroidgetriebes des Standes der Technik
sind die Scheiben 5 und 6 derart ausgebildet,
dass die Abschnitte ihrer gegenüberliegenden
Flächen
an einer äußeren Umfangsseite
in einem vorbestimmten Radius ausgebildet sind, wenn in einer Ebene
durch die Mittelachse geschnitten wird, so dass ein Bereich einer
Bogenfläche
(einer Toroidfläche)
einen vorbestimmten Radius hat, und dass die Antriebsrollen 7 zwischen den
Rollflächen 5a und 6a angeordnet
sind, die diese Bogenflächen
bilden. Die Eingangsscheibe 5 ist mit der Ausgangswelle 2 drehbar
und in der axialen Richtung beweglich in Eingriff.
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Außerdem sind
die vorstehend erwähnten Antriebsrollen 7 scheibenförmige Bauteile,
deren äußerer Umfang
eine Querschnittsform hat, die in einer gekrümmten Fläche einer Krümmung gleich
wie die des Bogens der Rollflächen 5a und 6a ausgebildet ist.
Wenn die Antriebsrollen 7 in Bezug auf die individuellen
Scheiben 5 und 6 geneigt werden, werden die radialen
Positionen der Kontaktabschnitte zwischen den Antriebsrollen 7 und
der Scheiben 5 und 6 beliebig geändert. Drei
Antriebsrollen 7 sind abstandsgetreu zwischen der individuellen
Eingangsscheibe 5 und der individuellen Ausgangsscheibe 6 angeordnet.
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Außerdem ist
jede Antriebsrolle 7 durch den Schlitten (obwohl nicht
gezeigt), der als ein Haltebauteil wirkt, drehbar und neigbar gehalten.
Dieser Schlitten hat einen Schmieröldurchgang, der zum Fördern des
Schmieröls
zu dem äußeren Umfang
der Antriebsrolle 7 ausgebildet ist.
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Die
Drehzahländerungseinheit 4 an
der rechten Seite von 1 hat eine Konstruktion ähnlich wie die,
in der die vorstehend erwähnte
erste Drehzahländerungseinheit 3 transversal
umgekehrt ist und die an der Ausgangwelle 2 montiert ist.
Insbesondere ist eine Eingangsscheibe 8 mit der gleichen
Konstruktion wie die der vorstehend erwähnten Eingangsscheibe 5 sozusagen
in einer Rücken-an-Rücken Relation zu der vorstehend
erwähnten
Eingangsscheibe 5 angeordnet und ist mit der Ausgangswelle 2 drehbar
und axial beweglich in Eingriff. Eine Ausgangsscheibe 9 ist
gegenüber
dieser Eingangsscheibe 8 angeordnet. Die gegenüberliegenden
Flächen
dieser Scheiben 8 und 9 bilden Rollfläche 8a und 9a der
Toroidform aus, zwischen denen Antriebsrollen 10 mit der
gleichen Konstruktion wie die der vorstehend erwähnten Antriebsrollen 7 angeordnet
sind.
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Die
Ausgangsscheibe 9 in dieser zweiten Drehzahländerungseinheit 4 ist
mit der Ausgangswelle 2 einstückig drehbar und zu dieser
axial beweglich und ist in einer Haltevorrichtung 11 aufgenommen,
die die Rückseite
(die an der rechten Seite in 1 angeordnet
ist) und den äußeren Umfang
der Scheibe abdeckt, um eine Öldruckkammer 12 zwischen
ihr und der Haltevorrichtung 11 auszubilden. Diese Öldruckkammer 12 ist
konstruiert, um den Öldruck
durch den in der Ausgangswelle 2 ausgebildeten Öldurchgang
(obwohl nicht gezeigt) zu fördern/abzuleiten.
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An
den gegenüberliegenden
Rückenflächen der
Eingangsscheiben 5 und 8, die sozusagen in der Rücken-an-Rücken Relation angeordnet sind,
sind Kettenräder 13 und 14 angebracht.
Zwischen diesen Kettenrädern 13 und 14 ist
außerdem
ein Lager (zum Beispiel ein Axiallager) 15 angeordnet,
um eine Relativdrehung der individuellen Eingangsscheiben 5 und 8 zu
einander zuzulassen. Wenn der Öldruck
zu der vorstehend erwähnten Öldruckkammer 12 gefördert wird,
wird daher die Ausgangsscheibe 9 axial gedrängt, um
die Klemmkraft der Antriebsrolle 10 in der zweiten Drehzahländerungseinheit 4 entsprechend einzustellen.
Zu dem gleichen Zeitpunkt wird die Eingangsscheibe 5 der
ersten Drehzahländerungseinheit 3 axial
gedrängt,
um die Klemmkraft der Antriebsrolle 7 in der ersten Drehzahländerungseinheit 3 einzustellen.
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Parallel
zu der vorstehend erwähnten
Ausgangswelle 2 ist eine Eingangswelle 16 angeordnet, die
zu einem Eingangsbauteil korrespondiert, und die einen Endabschnitt
hat, der zu der Außenseite
des Gehäuses 1 vorsteht.
Ein Kettenrad 17 ist an einer derartigen Position der Eingangswelle 16 angebracht,
die zu den äußeren Umfängen der
vorstehend erwähnten
Kettenräder 13 und 14 korrespondiert,
das heißt,
die axiale Position, die identisch zu der der vorstehend erwähnten Kettenräder 13 und 14 ist.
Das Kettenrad 17 hat zwei Zahnreihen mit identischen Ausgestaltungen,
die wie gezeigt ausgebildet sind. Ketten 18 und 19,
die um die Kettenräder 13 und 14 umschlungen
sind, die an den Eingangsscheiben 5 und 8 angebracht
sind, sind ferner individuell um das Kettenrad 17 an der
Seite der Eingangswelle 16 umschlungen. In anderen Worten
sind die individuellen Eingangsscheiben 5 und 8,
obwohl sie relativ zueinander drehbar sind, mit der Eingangswelle 16 als
das einzelne Eingangsbauteil durch die Ketten 18 und 19 gekoppelt,
die als der Umschlingungskraftübertragungsmechanismus
wirken. Außerdem
sind die Ketten 18 und 19 selbst flexibel gemacht,
und ein Prellen oder ein Spiel ist zwischen den Kettenrädern 13 und 14 und
dem Kettenrad 17 vorhanden, so dass sich die individuellen
Eingangsscheiben 5 und 8 relativ zueinander innerhalb
des Bereichs dieser Flexibilität,
des Prellens oder des Spiels drehen.
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Nachstehend
sind die Wirkungen des vorstehend erwähnten stufenlosen Getriebes
beschrieben. Wenn die Eingangswelle 16 mit einer Antriebsquelle (obwohl
nicht gezeigt) wie zum Beispiel einem Verbrennungsmotor gekoppelt
ist und durch diesen angetrieben wird, wird das Kettenrad 17 gedreht,
das mit der Eingangswelle 16 integriert ist. Dieses Kettenrad 17 bildet
den Umschlingungskraftübertragungsmechanismus
zusammen mit den Kettenrädern 13 und 17,
die an den individuellen Eingangsscheiben 5 und 8 angebracht
sind, und mit den Ketten 18 und 19 aus, die um
diese Kettenräder
umschlungen sind. Daher wird das Drehmoment von der Eingangswelle 16 zu
den individuellen Eingangsscheiben 5 und 8 übertragen.
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Zwischen
diesen Eingangsscheiben 5 bzw. 8 und den Ausgangsscheiben 6 bzw. 9,
die zu den erstgenannten gegenüberliegend
sind, sind die Antriebsrollen 7 bzw. 10 geklemmt,
und diese Klemmkräfte sind
auf einem derartigen zu den zu übertragenden Drehmomenten
korrespondierenden Niveau durch die Öldrücke eingestellt, die durch
die vorstehend erwähnte Öldruckkammer 12 gefördert werden.
Wenn sich die individuellen Eingangsscheiben 5 und 8 drehen,
werden daher die Drehmomente durch die Ölfilme an deren Rollflächen 5a und 8a zu
den Antriebsrollen 7 und 10 übertragen, von denen die Drehmomente
zu den individuellen Ausgangsscheiben 6 und 9 übertragen
werden. In diesem Fall sind die Drehzahlen der Antriebsrollen 7 und 10 in Übereinstimmung
mit den Umfangsgeschwindigkeiten der Kontaktstellen an den Eingangsscheiben 5 und 8 durch den Ölfilm an
den Eingangsscheiben 5 und 8, und die Drehzahlen
der Ausgangsscheiben 6 und 9 sind in Übereinstimmung
mit den Umfangsgeschwindigkeiten an den Stellen, an denen die Antriebsrollen 7 und 10 in
Kontakt sind. Durch Neigen der Antriebsrollen 7 und 10 in
Bezug auf die Mittelachse der Ausgangswelle 2, um die Radien
der Kontaktstellen in Bezug auf die individuellen Scheiben 5, 6, 8 und 9 zu ändern, wird
daher das Übersetzungsverhältnis, das heißt das Übersetzungsverhältnis der
Drehzahlen zwischen den Eingangsscheiben 5 und 8 und
den Ausgangsscheiben 6 und 9, stufenlos variiert.
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Das
vorstehend erwähnte
stufenlose Getriebe wendet den Doppelaushöhlungsmechanismus an, um die
Drehmomentübertragungsleistung
in deren Gesamtheit zu erhöhen,
so dass die durch die linke und die rechte Drehzahländerungseinheit 3 und 4 einzustellenden Übersetzungsverhältnisse
im Wesentlichen gleich sind. Insbesondere sind die individuellen
Ausgangsscheiben 6 und 9 an der einzelnen Ausgangswelle 2 angebracht,
so dass sie sich normalerweise mit der gemeinsamen Drehzahl drehen. Zusätzlich drehen
sich die individuellen Eingangsscheiben 5 und 8 mit
der gemeinsamen Drehzahl.
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In
dem instationären
Zustand von dem Start zu dem Ende einer Drehzahländerung oder in dem instationären Zustand
zum Variieren der Klemmkräfte der
Antriebsrollen 7 und 10 kann jedoch eine geringe Differenz
zwischen den Übersetzungsverhältnissen an
den individuellen Drehzahländerungseinheiten 3 und 4 durch
die Tatsache bewirkt werden, dass die Kräfte der Antriebsrollen 7 und 10 an
den individuellen Drehzahländerungseinheiten 3 und 4 nicht
vollständig
synchronisiert sind. In diesem Fall sind die Ausgangsscheiben 6 und 9 in
dem vorstehend erwähnten
stufenlosen Getriebe somit im Wesentlichen in der Drehrichtung mit
der einzelnen Ausgangswelle 2 integriert, um ein Erzeugen
von Relativdrehungen zu vermeiden, so dass die Drehmomente auf die
individuellen Eingangsscheiben 5 und 8 wirken,
um deren Relativdrehungen zu bewirken.
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Obwohl
das somit weitgehend beschriebene stufenlose Getriebe gemäß dieser
Erfindung die einzelne Eingangswelle 16 als das Eingangsbauteil
hat, ist der Kraftübertragungsmechanismus,
der die Eingangswelle 16 und die individuellen Eingangsscheiben 5 und 8 koppelt,
der Kettenkraftübertragungsmechanismus
mit der Flexibilität,
dem Prellen oder dem Spiel, und die individuellen Eingangsscheiben 5 und 8 berühren einander
durch das Axiallager 15, so dass sie relativ zueinander
drehen können.
Daher entstehen die Relativdrehungen der individuellen Eingangsscheiben 5 und 8 durch
die Drehmomente, die durch die Differenz zwischen den instationären Übersetzungsverhältnissen
an den individuellen Drehzahländerungseinheiten 3 und 4 verursacht
werden. Als Ergebnis drehen sich die Eingangsscheiben 5 und 8 und
die Ausgangsscheiben 6 und 9 an den individuellen
Drehzahländerungseinheiten 3 und 4 mit
den Drehzahlen, die zu den Übersetzungsverhältnissen an
den individuellen Drehzahländerungseinheiten 3 und 4 korrespondieren.
Daher wird der Schlupf (oder ein Rutschen) nicht verursacht, sondern
zwischen den Antriebsrollen 7 und 10 verhindert.
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In
dem stufenlosen Getriebe, das in 1 gezeigt
ist, wirkt andererseits der Kettenkraftübertragungsmechanismus zum Übertragen
der Drehmomente an die Eingangsscheiben 5 und 8 als
der Mechanismus zum Zulassen einer Relativdrehung der individuellen
Eingangsscheiben 5 und 8 zu einander. Dies macht
es unnotwendig, den Mechanismus zum Übertragen des Drehmoments zu
den Eingangsscheiben 5 und 8 und den Mechanismus
zum Zulassen der Relativdrehungen zwischen den individuellen Eingangsscheiben 5 und 8 separat
vorzusehen. Daher ist es möglich,
die Anzahl von Komponenten zu reduzieren, wodurch sich die Größe und das
Gewicht reduziert.
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Außerdem kann
die Anzahl der Teile, die an der gleichen Achse wie die der individuellen
Drehzahländerungseinheiten 3 und 4 angeordnet
werden sollen, reduziert werden, um die gesamte Länge des stufenlosen
Getriebes zu verkürzen.
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Diese
Erfindung sollte nicht auf das somit weitgehend beschriebene, spezifische
Ausführungsbeispiel
beschränkt
sein, sondern der Umschlingungskraftübertragungsmechanismus kann beispielhaft
nicht nur durch den vorstehend erwähnten Kettenkraftübertragungsmechanismus
erläutert werden
sondern er kann auch ein Mechanismus sein, der einen Gurt oder einen
Riemen verwendet. Kurz gesagt ist es ausreichend, dass es der Mechanismus ermöglicht,
eine Drehphasendifferenz durch die Flexibilität, das Prellen oder das Spiel
zu schaffen. Es ist ferner ausreichend für diese Erfindung, dass der
Unterschied des Übersetzungsverhältnisses
zwischen einer Aushöhlung
(oder Drehzahländerungseinheit) und
einer anderen Aushöhlung
(oder Drehzahleinheit) entweder durch die Relativdrehung zwischen den
Eingangsdrehbauteilen oder durch die Relativdrehung zwischen den
Ausgangsdrehbauteilen aufgenommen werden kann. Im Gegensatz zu dem
vorstehend erwähnten
spezifischen Ausführungsbeispiel
ist es daher willkürlich,
dass die Ausgangsscheiben relativ zueinander drehbar sind und dass
der Umschlingungskraftübertragungsmechanismus
zwischen der Ausgangsscheibe und dem einzelnen Ausgangsbauteil wie
zum Beispiel der Ausgangswelle angeordnet ist.
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Außerdem ist
das vorstehende spezifische Ausführungsbeispiel
durch Anordnen der Kettenräder
zwischen den Eingangsscheiben gestaltet. In dieser Erfindung kann
jedoch die Konstruktion derart modifiziert werden, dass das Umschlingungskraftübertragungsbauteil
wie zum Beispiel die Kettenräder an
der äußeren Umfangsseite
der Eingangsdrehbauteile oder der Ausgangsdrehbauteile sind. Mit
dieser Konstruktion kann die Anzahl von Bauteilen, die in der Achsrichtung
angeordnet werden sollen, weiter reduziert werden, um die gesamte
Länge zu
verkürzen.
In dieser Erfindung kann ferner außerdem ein anderer Mechanismus
mit einer Differenzialfunktion wie zum Beispiel die Differenzialvorrichtung
verwendet werden, die "Harmonic
Drive (Marke)" genannt wird.
Außerdem
kann diese Erfindung nicht nur bei dem stufenlosen Getriebe der
Volltoroidbauart sondern auch bei dem stufenlosen Getriebe der Halbtoroidbauart
angewandt werden.
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Nachstehend
sind die Vorteile beschrieben, die durch diese Erfindung erreicht
werden. Gemäß dieser
vorstehend beschriebenen Erfindung können die Eingangsdrehbauteile
oder die Ausgangsdrehbauteile relativ zueinander drehen, und diese
Relativdrehungen sind durch das Spiel oder das Prellen in dem Umschlingungskraftübertragungsmechanismus zugelassen,
wodurch die vorübergehende
Differenz des Übersetzungsverhältnisses
zwischen den individuellen Drehzahländerungseinheiten und die entsprechende
Differenz der Drehzahl zugelassen werden. Als Ergebnis kann, selbst
wenn die Übersetzungsverhältnisse
an den individuellen Drehzahländerungseinheiten
vorübergehend
unterschiedlich sind, der Schlupf zwischen den individuellen Drehbauteilen
und den Rollbauteilen verhindert oder unterdrückt werden. Außerdem wirken
der Eingangs- oder Ausgangskraftübertragungsmechanismus
als der Mechanismus zum Zulassen der Relativdrehungen, wie vorstehend
beschrieben ist. Daher kann die Anzahl von Komponenten wie zum Beispiel
der Komponenten, die in der Achsrichtung hintereinander angeordnet
sind, reduziert werden, um die gesamte Länge des stufenlosen Getriebes
zu verkürzen.
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INDUSTRIELLE ANWENDBARKEIT
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Diese
Erfindung kann in dem Gebiet zum Herstellen des stufenlosen Getriebes
und in dem Gebiet zur Verwendung des stufenlosen Getriebes angewandt
werden. Insbesondere kann diese Erfindung in dem Gebiet genutzt
werden, das sich auf ein Automobil bezieht, in dem das stufenlose
Getriebe montiert ist.