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Antriebsvorrichtung für die vier Räder eines Kraftfahrzeugs Es sind
bereits Antriebseinrichtungen für die vier Räder eines Kraftfahrzeugs mit einem
Hauptausgleichgetriebe und zwei weiteren je das vordere und hintere Treibrad derselben
Fahrzeugseite antreibenden Ausgleichgetrieben bekannt geworden.
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Bei diesen bekannten Anordnungen ist schon vorgeschlagen worden, das
Hauptausin der Mitte und seitlich von diesem auf von diesem angetriebenen Wellen
die weiteren Ausgleichgetriebe anzuordnen, wobei jedes von ihnen mittels Kettenräder
und Ketten das zugehörige vordere und hintere Treibrad antreibt. Ferner ist es bereits
bekannt, in den Hauptausgleichgetrieben bei den obenerwähnten Antrieb.seinr ichtungen
Zentralräder und Umlaufräder von verschiedenem Durchmesser anzuwenden-, um verschie-dene
Kraft auf die Vorder- und Hinterräder zu übertragen.
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Die Erfindung betrifft nun eine besonders sinnreiche Ausbildung einer
Antriebseinrichtung der obengenannten Art, bei welcher das Neue darin besteht, daß
die seitlichen Ausgleichgetriebe, die auf den beiden vom Hauptausgleichgetriebe
anzutreibenden Wellen sitzen, als Träger der Umlaufräder Scheiben mit verstärktem
Nabenteil und die zugehörigen Zentralräder auf den Wellen des Hauptausgleichgetriebes
drehbar . gelagerte Hüls-enfortsätze haben, an deren Emden die Antriebskettenräder
für die Vorder- und Hinterräder sitzen. Durch diese Ausbildung erhält tnan eine
sehr einfache und wirksame Antriebseinrichtung der obengenannten Art.
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Auf der Zeichnung ist der Gegenstand der Erfindung in einem Ausführungsbeispiel
dargestellt.
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Es zeigt Abb. i eine Draufsicht des Fahrzeugrahmens mit dem Getriebe
gemäß der Erfindung, Abb.2 einen waagerechten Schnitt durch das Ausgleichgetriebe,
Abb.3 eine Vorderansicht der Vorderachsenausbildung und Abb. 4. einen Schnitt nach
Linie 4-4 der Abb. 2 in Richtung der Pfeile gesehen.
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Der Fahrgestellrahmen 1o, 1i wird in bekannter Weise von der Vorderachse
12 und der Hinterachse 13 getragen. Auf den Enden der Hinterradachse 13 sitzen drehbar
die hinteren Antriebsräder 1d., von welchen jedes ein Kettenrad 15 trägt, durch
welche die Hinterräder angetrieben werden. Die Vorderachse 12 ist in der Nähe ihrer
Enden etwas nach oben gekröpft, .und in,diesen Abkröpfungen sind die Antriebswellen
23 für die Vorderräder 21 gelagert, welche mit diesen durch eine im Lenkschenkel
i g gelagerte Welle über Kardangelenke 22 verbunden sind.
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Das Hauptausgleichgetriebe besteht aus zwei frei drehbar auf den Ausgleichgetriebewellen
85 und 86 sitzenden Körpern 69 und 63, welche miteinander verbunden sind
und einen hohlen Käfig bilden. Der Körper 63 hat
einen mit dem Antriebskegelrad
3i, welches vom Wechselgetriebe angetrieben wird, in Eingriff stehenden Zahnkranz.
In dem Käfig sind an dessen Umdrehung teilnehmend die Umlaufkegelräder
70 und zwei beiderseits dieser angeordnete und in diese eingreifende mit
den Ausgleichgetriebewellen 85, 86 gekuppelte Zentralkegelräder 74, 75 untergebracht.
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Auf jeder der vom Hauptausgleichgetriebe angetriebenen Wellen 85 und
86 sitzt je ein weiteres Ausgleichgetriebe, von welchen jedes ein vorderes und hinteres
Treibrad der gleichen Wagenseite antreibt. Jedes dieser Ausgleichgetriebe weist
eine fest auf den Wellen 85 und 86 sitzende Scheibe 94 mit verdicktem Nabentei192
und Umfangsteil 93 auf. Die Scheibe 94 ist mit radialen Schlitzen 95 versehen.
In dem Nabenteil92 und dem Umfangsteil 93 sind kurze Wellen 96 drehbar gelagert,
welche sich in radialer Richtung quer durch die Aussparungen 95 erstrecken. Jede
dieser Wellen trägt ein inneres Kegelrad 97 und ein äußeres Kegelrad 98, wobei das
innere Kegelrad einige Zähne größer wie das äußere Kegelrad ist. Mit den Umlaufrädern
97 steht ein Zentralkegelrad 99 in Eingriff, welches mit einer Hülse ioo aus einem
Stück besteht oder an dieser befestigt ist, die auf der Ausgleichgetriebewelle 85
bzw:86 drehbar gelagert ist und das Kettenrad ioi trägt, das durch einen Keil io2
und Klemmutter 103
auf dem Hülsenende gehalten wird. Mit den Umlaufkegelrädern
98 steht ein auf der entgegengesetzten Seite liegendes Zentralkegelrad io4 in Eingriff,
das mit der Hülse 105
aus einem Stück oder an dieser befestigt ist. Die Hülse
io5 ist ebenfalls auf der Ausgleichgetriebewelle 85 bzw. 86 drehbar gelagert und
nimmt dort das Kettenrad i o6 auf, welches mittels Keil und Klemmutter io7 auf der
Hülse gehalten wird. Diese letztere Hülse wird gegen Auswärtsverschiebung auf der
Ausgleichgetriebewelle durch einen Sperring i o8 gehalten, welcher auf der Ausgleichgetriebewelle
85 bzw. 86 aufgeschraubt ist.
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Über die Kettenräder ioi und 25 sind Ketten 12i und über die Kettenräder
io6 und i5 sind Ketten 122 geführt. Die Ketten 121 treiben die vorderen Treibradwellen
und die Ketten 122 die hinteren Treibradwellen oder die Hinterräder des Fahrzeugs
an.
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Zur Sperrung des Hauptausgleichgetriebes dient eine Sperrwelle 77,
welche auf einem Vierkant der Welle 86 verschiebbar sitzt und durch Verschieben
mit einem Vierkantende 78 durch das Zentralkegelrad 74 hindurch in eine Vierkantöffnung
des Zentralkegelrades 75 des Hauptausgleichgetriebes eingreifen kann.
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Durch,eine auf der Hülse 105 verschiebbar, jedoch undrehbar sitzende
Hülse 113 mit einem Vierkantende r 15 können die seitlichen Ausgleichgetriebe
gesperrt werden, indem das Vierkantende i 15 in eine Vierkantöffnung i 12
einer Sperrplatte i i i der Ausgleichgetriebe eingeschoben wird.
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Die Teile des Antriebes sind in geeigneten Gehäusen 36, 37, 45, 53,
55 untergebracht. Die Vorderseiten der Gehäuseteile 45 sind mit Öffnungen 6o versehen
und die Hinterteile der Gehäuseteile 55 mit Öffnungen 61 zum Durchgange der Antriebsketten.
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Das mittlere Hauptatisgleichgetriebe gestattet eine Drehung der Fahrzeugräder
auf den verschiedenen Seiten des Fahrzeugs mit verschiedener Geschwindigkeit, wenn
das Fahrzeug eine Kurve befährt, während die seitlichen Ausgleichgetriebe eine Drehung
des Vorder- und Hinterrades auf jeder Seite des Fahrzeugs mit verschiedenen Geschwindigkeiten
gestattet, wenn das Fahrzeug eine Kurve befährt, da das Hinterrad nie genau den
Weg des Vorderrades einnimmt, ausgenommen in dem Falle, daß das Fahrzeug sich auf
gerader Strecke bewegt.
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Weiter übertragen die seitlichen Ausgleichgetriebe verschiedene Kraft
auf die Vorder-und Hinterräder. Hierdurch wird die Verwendung von breiteren Reifen
auf den Hinterrädern ermöglicht, ohne daß es notwendig ist, derartige breite Reifen
auch auf den Vorderrädern zu verwenden, wodurch eine Kostenersparnis erzielt und
gleichzeitig die Steuerung erleichtert wird.