DE4444115A1 - Mehrspuriges Fahrzeug mit drei oder vier Rädern - Google Patents
Mehrspuriges Fahrzeug mit drei oder vier RädernInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein mehrspuriges Fahrzeug mit drei oder vier Rädern, wobei als Einzel
radaufhängung die beiden Räder eines Rad-Paares jeweils an einem oberen Querlenker so
wie an einem dazu parallelen unteren Querlenker über einen Achsschenkel angeordnet sind
und dabei der obere Querlenker innen am Fahrzeugrahmen und außen an einem Führungs
gelenk des Achsschenkels sowie der untere Querlenker innen ebenfalls am Fahrzeugrah
men und außen an einem Traggelenk des Achsschenkels für eine Schrägstellung der Räder
bei Kurvenfahrt angelenkt sind.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, ein Leichtfahrzeug zu entwickeln, das eine mini
male Antriebsenergie benötigt. Diese Antriebsenergie soll vorzugsweise aus einer Kombina
tion zwischen Muskelkraft und batteriegespeistem Elektroantrieb bestehen. Das Fahrzeug
sollte für eine Person konzeptioniert sein, vollständigen Wetterschutz bieten und eine Maxi
malgeschwindigkeit von ca. 50 km/h erreichen. Solch ein Fahrzeug muß leicht sein, einen
geringen Rollwiderstand haben und eine aerodynamische Verkleidung aufweisen.
Hieraus ergibt sich jedoch das technische Problem, daß bei einem zwei- oder dreispurigen
Fahrzeug bei Kurvenfahrt durch die Zentrifugalkräfte hohe Biegemomente auf Räder und
Fahrwerk entstehen. Der Einsatz eines großen Scheibenrades mit sehr schmaler Bereifung
und dadurch geringem Rollwiderstand wird unmöglich. Weiterhin ist die Konstruktion eines
Leichtfahrwerkes erschwert. Bei einem einspurigen Fahrzeug, das sich in die Kurve legen
kann, fallen zwar diese Biegemomente weg, da die Zentrifugalkraft mit der Gewichtskraft ei
ne Resultierende durch die Fahrzeugebene bildet, doch läßt sich kein Zweirad mit einer Voll
verkleidung ausrüsten, da es bei Seitenwind nicht mehr kontrollierbar ist. Außerdem besteht
immer eine hohe Sturzgefahr.
Aus diesen Gründen ist es wünschenswert, die Vorteile des einspurigen Fahrzeugs mit den
Vorteilen eines mehrspurigen Fahrzeugs mit drei oder vier Rädern zu kombinieren und ein
mehrspuriges Fahrzeug zu schaffen, welches sich in die Kurve neigen kann. Außer den ge
nannten technischen Vorteilen wird die Kurvenfahrt auch für den Fahrer als wesentlich an
genehmer empfunden, da die Zentrifugalkraft den Fahrer nicht mehr seitlich vom Sitz drückt.
Aus diesem Grunde sind mehrspurige Fahrzeuge mit drei oder vier Rädern der eingangs
angegebenen Art bekannt, die als Radaufhängung die beiden Räder des jeweiligen Rad-
Paares mit zwei parallelen, starren Achsen derart verbinden, daß sich für eine Kurvenfahrt
die Räder schrägstellen lassen. Diese Radaufhängung ermöglicht jedoch keine parallele
Schrägstellung der Fahrzeugebene zu den Rädern ohne Spurweitenänderung. Eine Spur
weitenänderung bewirkt in den Scheibenrädern zu hohe Biegemomente, die diese beschä
digen. Weiterhin bauen die starren Achsen durch die in ihnen wirkenden Biegemomente zu
schwer und sind deshalb für ein Leichtfahrzeug ungeeignet.
Darüber hinaus ist vorgeschlagen worden, vor der Kurvenfahrt einen Mechanismus zu
betätigen, der die ansonsten starr miteinander verbundenen Fahrzeugebenen freigibt. Das
In die kurve legen erfolgt dann mittels Gleichgewichtsgefühl, manchmal auch in Verbindung
mit einem Lenker oder einer Trittbrettmechanik. Da Seitenwind bei Kurvenfahrt nicht ausge
schlossen werden kann und die dabei entstehenden Kräfte bei vollverkleidetem Fahrzeug
sehr hoch sind, können diese Steuersysteme nicht verwendet werden.
Daraus resultieren die Anforderungen, die an die Radaufhängung eines Leichtfahrzeuges zu
stellen sind. Zunächst ist eine exakte Parallelverstellung der Radebenen zur Fahrzeugebe
ne ohne Spurweitenänderung zu fordern. Weiterhin ist eine einfache Radaufhängungskine
matik mit Dreieckslenkern gefordert, in denen hauptsächlich Zug- bzw. Druckkräfte wirken,
um eine Leichtbauweise zu ermöglichen. Weiterhin ist eine flache Bauweise der Radaufhän
gung von Vorteil, damit sie unter den Beinen eines Fahrers, welche nach vorne weisen und
einen Kurbelantrieb betätigen, angeordnet werden kann. Eine Federung an allen Rädern ist
weiterhin wünschenswert. Wesentlich ist eine selbsthemmende, leichtgängige Mechanik zur
Schrägverstellung, damit der Fahrer von außen wirkende Kräfte beispielsweise bei Seiten
wind nicht selbst abstützen muß. Damit in Verbindung steht eine Rückstellautomatik, die das
Fahrzeug beim Loslassen des Steuerhebels/-rades wieder geradestellt. Schließlich ist eine
spezielle Anordnung der Lenkachse gefordert, um besondere Lenkeffekte zu erzielen. Neigt
der Fahrer während der Fahrt das Fahrzeug in eine Schräglage, so sollen sich die Vorderrä
der von selbst auf den richtigen Kurvenradius einstellen. Das bedeutet, daß ab Kurvenge
schwindigkeiten von ca. 10 km/h nur durch die Veränderung der Schräglage gelenkt wird.
Die Bedienung des Lenkhebels bzw. -rades entfällt. Bei langsamen Kurvengeschwindigkei
ten bleibt das Fahrzeug in seiner geraden Stellung und wird nur durch das Verändern des
Lenkeinschlags über Lenkhebel bzw. -rad gelenkt. Dadurch wird die Bedienung des Fahr
zeugs sehr einfach, es ist kein Gleichgewichtsgefühl erforderlich und eine komplizierte
Steuerung der Schrägstellmechanik entfällt.
Davon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein mehrspuriges Fahr
zeug mit drei oder vier Rädern mit einer verbesserten Radaufhängung zu schaffen, bei der
insbesondere eine exakte Parallelverstellung der Radebenen zur Fahrzeugebene ohne
Spurweitenänderung gewährleistet ist.
Als technische Lösung wird mit der Erfindung vorgeschlagen, daß die projizierte Länge
sowohl des oberen Querlenkers als auch des unteren Querlenkers senkrecht zur Fahrzeug
längsmittelebene der halben Spurweite entspricht.
Diese Radaufhängung verbindet die Vorteile eines mehrspurigen Fahrzeugs hinsichtlich
Stabilität und Seitenwindempfindlichkeit mit den Vorteilen eines Zweirads, wobei sehr hohe
Kurvengeschwindigkeiten möglich sind. Die erfindungsgemäße Radaufhängung ermöglicht
die parallele Schrägstellung der Räder ohne Spurweitenänderung mit der Folge, daß da
durch vernachlässigbare Biegemomente auf die Räder entstehen, so daß diese problemlos
als Scheibenräder ausgebildet werden können, welche konstruktionsbedingt bezüglich von
Biegemomenten sehr empfindlich sind. Da somit die Projektionslänge der Querlenker der
halben Spurweite der Räder des entsprechenden Rad-Paares entspricht, ist gewährleistet,
daß beim Schrägstellen des Fahrzeugs keine Spurweitenänderung der Räder entsteht. So
mit ist die Radaufhängung als Doppelquerlenker ausgeführt, wobei der obere und der untere
Querlenker die gleiche Länge haben und zueinander parallel ausgerichtet sind. Die Anlen
kung des oberen und unteren Querlenkers erfolgt zwangsläufig außerhalb der Radmitte, da
ein leichtes Scheibenrad mit integriertem Bremssystem keine Anlenkung in der Radmitte er
möglicht. Dabei bilden das Führungsgelenk des oberen Querträgers und das Traggelenk
des unteren Querträgers mit dem Achsschenkel eine Lenkachse, um die sich das Rad bei
Lenkeinschlägen drehen kann.
Die durch den Achsschenkel definierte Lenkachse ist gemäß einer Weiterbildung der Erfin
dung für das jeweilige Rad nach unten zur Radmitte hin geneigt. Sie bildet somit einen
Spreizungswinkel zur Radmitte. Damit läßt sich ein möglichst kleiner Lenkrollradius erzielen,
der bewirkt, daß die Kräfte auf die Spurstangen der Lenkung reduziert und die Schwin
gungsneigung der beiden Räder minimiert wird. Zwangsläufig erfolgt die Anlenkung des
oberen und unteren Querlenkers am Fahrzeugrahmen unter Bildung einer Achse die als er
findungsgemäße Konsequenz außerhalb der Fahrzeugmitte und parallel zur Lenkachse
liegt, welche durch den Achsschenkel definiert ist.
Eine weitere Weiterbildung der erfindungsgemäßen Radaufhängung schlägt vor, daß die
durch den Achsschenkel definierte Lenkachse so verläuft, daß ihr Durchstoßpunkt durch die
Fahrbahnebene vor der Radmitte zur Schaffung einer Nachlaufstrecke liegt. Der Reifen
nachlauf bewirkt, daß sich das Rad beim Schrägstellen automatisch auf den richtigen Kur
venradius einlenkt. Vorzugsweise kann der Reifennachlauf dadurch erreicht werden, daß die
Lenkachsen um einen Nachlaufwinkel zur senkrechten Radmittellinie stehen. Damit ist es
möglich, das Traggelenk in die senkrechte Radmittellinie und das Führungsgelenk so nahe
wie möglich an die waagerechte Radmittellinie zu legen, um die Kräfte auf alle Bauteile der
Radaufhängung zu minimieren und eine größere Beinfreiheit für den Fahrer zu erzielen. Die
Lenkachsen können jedoch auch parallel und vor der senkrechten Radmittellinie angeordnet
werden.
Eine weitere bevorzugte Weiterbildung der erfindungsgemäßen Radaufhängung schlägt vor,
daß auf dem Fahrzeugrahmen ein durch eine insbesondere selbsthemmende
Verstelleinrichtung betätigbares Verschwenkelement um eine in der Fahrzeuglängsmittel
ebene liegende Achse querverschwenkbar angeordnet ist und daß zwischen diesem Ver
schwenkelement und der aus den Querlenkern und dem Achsschenkel bestehenden
Radaufhängekonstruktion für das jeweilige Rad zu beiden Seiten hin jeweils ein Druckstab
angelenkt ist. Dadurch ist eine Möglichkeit geschaffen, das rechte und das linke Querlenker
system miteinander zu verbinden, damit sich das Fahrzeug auf den Rädern abstützen kann
und es beim Schrägstellen nicht zum Nicken oder Aufrichten des Fahrzeugs kommt. Lenkt
man hierzu den Druckstab vorzugsweise am unteren Querträger nahe dem Traggelenk an
und verbindet das andere Ende des rechten und linken Druckstabes in einem Gelenkpunkt,
läßt sich beim Schrägstellen erkennen, daß sich der gemeinsame Gelenkpunkt näherungs
weise auf einer Kreisbahn bewegt, deren Mittelpunkt in der Fahrzeugmitte angeordnet wer
den kann. Somit kann der Gelenkpunkt an dem Verschwenkelement, welches beispielswei
se in Form einer Kurbel ausgebildet sein kann, angeordnet werden, die am Fahrzeug
rahmen drehbar gelagert ist. Diese Lösung entspricht der Forderung nach Dreieckslenkern,
in denen nur Zug- bzw. Druckkräfte wirken. Um ein selbstständiges Schrägstellen zu verhin
dern, darf die Drehbewegung des Verschwenkelements zum Fahrzeugrahmen nur mit einer
selbsthemmenden Mechanik erreicht werden, damit der Fahrer aufgrund eines derartigen
selbsthemmenden Steuersystems zur Schrägverstellung von außen wirkende Kräfte bei
spielsweise bei Seitenwind nicht selbst abstützen muß. Dabei ist weiterhin noch eine Rück
stellautomatik sinnvoll, die das Fahrzeug beim Loslassen des Steuerhebels oder Steuerra
des für die Schrägstellung wieder gerade stellt.
Zur Realisierung einer selbsthemmenden Mechanik wird in einer Weiterbildung vorgeschla
gen, daß die Verstelleinrichtung für das Verschwenkelement ein selbsthemmendes Schnek
kenradgetriebe aufweist. Ein selbsthemmendes System zum Verdrehen des Verschwenk
elements läßt sich auch über einen Hydraulikzylinder mit entsperrbaren Rückschlagventilen
oder mit einem anderen System realisieren.
Vorzugsweise ist dabei die Verstelleinrichtung für das Verschwenkelement aus einem am
Verschwenkelement angeordneten Schneckenrad sowie aus einer mit dem Schneckenrad
in Eingriff stehenden und am Fahrzeugrahmen angeordneten Schnecke gebildet. Da das
Verschwenkelement nur eine begrenzte Winkelbewegung zum Rahmen nach rechts und
links macht, braucht das Schneckenrad nur als Segment ausgeführt zu sein. Sowohl das
Schneckenrad als auch das Verschwenkelement weisen eine geteilte Lagerschale auf, um
eine Montage am Unterzugrohr des Fahrzeugrahmens zu ermöglichen. Die Schnecke wird
mit einem Gehäuse am Fahrzeugrahmen befestigt. Der Fahrer kann somit durch das Dre
hen der Schnecke sich und alle Räder parallel zueinander in die Kurve neigen. Der Antrieb
der Schnecke läßt sich vorzugsweise durch einen Handkurbelantrieb oder einen Elektromo
tor in Verbindung mit einem Steuerhebel realisieren.
Eine weitere Weiterbildung der erfindungsgemäßen Radaufhängung schlägt vor, daß der
Druckstab mit seinem äußeren Ende im Bereich des Traggelenks am unteren. Querlenker
angelenkt ist. Dadurch resultiert nur ein geringes Biegemoment durch die Anlenkung des
Druckstabes neben dem Traggelenk. Das Biegemoment wird zu null bei einer direkten An
lenkung des Druckstabes am Traggelenk, was jedoch konstruktiv etwas aufwendig ist.
Grundsätzlich kann aber der Druckstab auch am oberen Querlenker angelenkt sein und
auch als Zugstab ausgeführt werden.
Eine Weiterbildung des Druckstabes schlägt vor, daß dieser ein Feder-Dämpfungssystem
aufweist. Diese Fortbildung der Radaufhängung unterstützt auf einfachste Weise die Forde
mng nach federnd aufgehängten Rädern. Dazu ist der Druckstab mit seinem Feder-Dämp
fungssystem beispielsweise als Gummifeder, Schraubenfeder mit Stoßdämpfer oder einem
anderen Federungssystem ausgebildet. Der Federweg darf jedoch nicht zu groß gewählt
werden, da ein Einfedern der Räder auch zu einer Spurweitenänderung führt. Aufgrund der
sehr langen Querlenker ist ein ausreichender Federweg bei minimaler Spurweitenänderung
jedoch zu erreichen. Die Spurweitenänderung liegt dann im Elastizitätsbereich der Schei
benräder.
Eine weitere Weiterbildung schlägt vor, daß die Querlenker als Dreieckslenker ausgebildet
sind. Sie können mit Gelenklagern an entsprechenden Tragblechen des Fahrzeugrahmens
befestigt sein.
Eine weitere Weiterbildung der erfindungsgemäßen Radaufhängung schlägt vor, daß zum
Lenken der Räder ein Lenkgestänge mit Lenkhebeln sowie Spurstangen vorgesehen ist,
wobei die projizierte Länge der Spurstangen senkrecht zur Fahrzeuglängsmittelebene der
halben Spurweite entspricht. Die Lenkung der Räder erfolgt somit über ein Lenkviereck, bei
dem die Spurstangen entsprechend den Querlenkern ebenfalls eine projizierte Länge senk
recht zur Fahrzeuglängsmittelebene von der halben Spurweite aufweisen. Dadurch ist ge
währleistet, daß beim Schrägstellen des Fahrzeugs der Lenkeinschlag der Räder nicht von
der Lenkkinematik beeinflußt wird. Durch entsprechende Auslegung der Länge der Hebel
und der Winkel zueinander lassen sich näherungsweise die Schnittpunkte der verlängerten
Vorderradachsen bei allen Lenkeinschlägen auf der verlängerten Hinterachse anordnen. Die
Bedienung der Lenkung kann vorzugsweise über einen Lenkhebel erfolgen, der über ein
Gestänge auf das Lenkviereck wirkt. Demnach kann der Fahrer mit der einen Hand den
Lenkeinschlag und mit der anderen Hand die Schrägstellung des Fahrzeugs verändern.
Eine weitere Weiterbildung des Fahrzeugs schlägt vor, daß der Antrieb des Fahrzeugs
durch Muskelkraft und/oder durch einen batteriegespeisten Elektromotor erfolgt. Der Antrieb
durch Muskelkraft kann beispielsweise über Tretkurbel und Kettenantrieb erfolgen. Bevor
zugt wird eine Kombination aus Muskelkraftantrieb und batteriegespeistem Elektromotoran
trieb.
Schließlich wird in einer Weiterbildung vorgeschlagen, daß das Fahrzeug eine Vollverklei
dung aufweist. Diese Vollverkleidung bietet dem Fahrer vollständigen Wetterschutz und mi
nimiert durch ihre strömungsgünstige Ausbildung den Energieverbrauch.
Ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen mehrspurigen Fahrzeugs mit drei Rä
dern wird nachfolgend anhand der Zeichnungen beschrieben. In diesen Zeichnungen zeigt:
Fig. 1 eine Seitenansicht des Fahrzeugs, wobei zur besseren An
schaulichkeit das linke Vorderrad und der linke Doppelquerlen
ker weggelassen und nur die äußeren Konturen der Verklei
dung angedeutet sind;
Fig. 2 eine Draufsicht auf das Fahrzeug ohne Verkleidung;
Fig. 3 eine Frontansicht des Fahrzeugs in gerader Stellung ohne Ver
kleidung und Lenkmechanik, wobei zur besseren Anschaulich
keit der Frontbereich mit dem Tretantrieb nicht dargestellt ist;
Fig. 4 eine entsprechende Frontansicht des Fahrzeugs wie in Fig. 3
allerdings in Schrägstellung bei Kurvenfahrt.
Das Fahrzeug weist einen zentralen Fahrzeugrahmen 1 auf, an dem drei Räder 2 angeord
net sind. Dabei ist das angetriebene hintere Rad 2 mittig hinter einem Sitz 3 für den Fahrer
mittels eines Feder-Dämpfungssystems 4 federnd aufgehängt. Die beiden vorderen, lenkba
ren Räder 2 sitzen neben den nach vorne weisenden Beinen des Fahrers, wodurch eine
gleichmäßige Gewichtsverteilung auf alle drei Räder 2 ermöglicht ist. Der Antrieb des hinte
ren Rades 2 erfolgt im dargestellten Ausführungsbeispiel über eine Tretkurbel 5 mit Ketten
antrieb, wobei im Tretlager 6 eine Rücktrittmechanik für die Bremsen angeordnet ist. Statt
des dargestellten Antriebes durch Muskelkraft kann auch ein batteriegespeister Elektromo
tor oder eine Kombination aus beiden vorgesehen sein. Eine Vollverkleidung 7 bietet dem
Fahrer vollständigen Wetterschutz und minimiert durch ihre strömungsgünstige Ausbildung
den Energieverbrauch.
Die beiden vorderen Räder 2 sind durch eine spezielle Radaufhängung in Form einer Ein
zelradaufhängung am Fahrzeugrahmen 1 angeordnet. Diese Einzelradaufhängung für jedes
der beiden vorderen Räder 2 weist Doppelquerlenker in Form von Dreieckslenkern auf. Der
obere Querlenker 8 und der untere Querlenker 8′ sind dabei parallel zueinander ausgerich
tet (vgl. Fig. 3 und 4) und haben eine projizierte Länge senkrecht zur Fahrzeuglängsmittel
ebene von der halben Spurweite S. Die Anlenkung des oberen Querlenkers 8 und des unte
ren Querlenkers 8′ erfolgt an Tragblechen 9 des Fahrzeugrahmens 1 und bildet eine Achse
A1 bzw. B1, welche außerhalb der Fahrzeugmitte liegt, und zwar liegen die Achsen A1 bzw.
B1 bezüglich der Längsmittelebene des Fahrzeugs auf der anderen Seite zu den dazugehö
rigen Querlenkern 8, 8′. Die Querlenker 8, 8′ der rechten und linken Radaufhängung laufen
demnach aneinander vorbei. Die äußeren freien Enden der Querlenker 8, 8′ sind jeweils an
einem Achsschenkel 10 des jeweiligen Rades 2 außerhalb der Radmitte angelenkt, da die
Räder 2 als große Scheibenräder ausgeführt sind. Dabei bilden ein Führungsgelenk 11 des
oberen Querträgers 8 und ein Traggelenk 12 des unteren Querträgers 8′ mit dem Achs
schenkel 10 eine Achse A2 bzw. B2, um die sich das Rad bei Lenkeinschlägen drehen
kann. Diese Lenkachsen A2 bzw. B2 bilden einen Spreizungswinkel s zur Radmitte, um ei
nen möglichst kleinen Lenkrollradius Rs zu erzielen. Dadurch werden die Kräfte auf die
Spurstangen der Lenkung reduziert und die Schwingungsneigung der beiden vorderen Rä
der 2 minimiert. Die Lenkachsen A2 bzw. B2 sind weiterhin so angeordnet, daß ihr Durch
stoßpunkt durch die Fahrbahnebene vor der Radmitte liegt und somit eine Nachlaufstrecke
n entsteht. Der Reifennachlauf bewirkt, daß sich das Rad 2 beim Schrägstellen automatisch
auf den richtigen Kurvenradius einlenkt. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird der
Reifennachlauf dadurch erreicht, daß die Lenkachsen A2 bzw. B2 um den Nachlaufwinkel t
zur senkrechten Radmittellinie stehen. Damit ist es möglich, das Traggelenk 12 in die senk
rechte Radmittellinie und das Führungsgelenk 11 so nah wie möglich an die waagerechte
Radmittellinie zu legen, um die Kräfte auf alle Bauteile der Radaufhängung zu minimieren
und eine größere Beinfreiheit für den Fahrer zu erzielen. Die Lenkachsen A2 bzw. B2 könn
ten jedoch auch parallel und vor der senkrechten Radmittellinie angeordnet werden.
Weiterhin weist die Radaufhängung eine Konstruktionseinheit auf, die das rechte und das
linke Querlenkersystem miteinander verbindet, damit sich das Fahrzeug auf den vorderen
Rädern 2 abstützen kann und es beim Schrägstellen nicht zum Nicken oder Aufrichten
kommt. Zu diesem Zweck ist am Fahrzeugrahmen 1 um einen Drehpunkt D ein Verschwen
kelement 13 in Form einer Kurbel verschwenkbar gelagert. An einem Gelenkpunkt 14 die
ses Verschwenkelements 13 ist für jedes der beiden Querlenkersysteme ein Druckstab 15
angelenkt. Mit den freien Enden sind die beiden Druckstäbe 15 jeweils am unteren Querlen
ker 8′ nahe dem Traggelenk 12 angelenkt. Weiterhin weist jeder der beiden Druckstäbe 15
ein Feder-Dämpfungssystem 16 auf. Beim Schrägstellen der Räder 2 ist erkennbar, daß
sich der Gelenkpunkt 14 näherungsweise auf einer Kreisbahn bewegt, deren Mittelpunkt in
der Fahrzeugmitte angeordnet werden kann. Dies ist bei der vorliegenden Ausführungsform
dadurch realisiert, daß der Gelenkpunkt 14 an dem kurbelartigen Verschwenkelement 13
angeordnet ist, welches am Fahrzeugrahmen 1 im Drehpunkt D drehbar gelagert ist. Dies
entspricht dem Prinzip von Dreieckslenkern, in denen nur Zug- bzw. Druckkräfte wirken. Da
durch entsteht nur ein geringes Biegemoment durch die Anlenkung der Druckstäbe 15 ne
ben dem Traggelenk 12. Es würde zu null bei einer direkten Anlenkung der Druckstäbe 15
an den Traggelenken 12, was jedoch konstruktiv etwas aufwendiger wäre. Grundsätzlich
könnten aber auch die Druckstäbe 15 am oberen Querlenker 8 angelenkt sein und auch als
Zugstäbe ausgeführt werden. Diese Radaufhängung mit den mit einem Feder-Dämpfungs
system 16 ausgestatteten Druckstäben 15 unterstützt auf einfachste Weise die Forderung
nach federnd aufgehängten Rädern 2. Das Feder-Dämpfungssystem 16 kann beispielswei
se als Gummifeder oder als Schraubenfeder mit Stoßdämpfer ausgebildet sein. Der Feder
weg darf jedoch nicht zu groß gewählt werden, da ein Einfedern der Räder 2 auch zu einer
Spurweitenänderung führt. Aufgrund der sehr langen Querlenker ist ein ausreichender Fe
derweg bei minimaler Spurweitenänderung jedoch zu erreichen. Die Spurweitenänderung
liegt dabei im Elastizitätsbereich von Scheibenrädern.
Um ein selbständiges Schrägstellen der Vorderräder 2 zu verhindern, darf die Drehbewe
gung des Verschwenkelements 13 bezüglich des Fahrzeugrahmens 1 nur mit einer selbst
hemmenden Mechanik erreicht werden. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird dies
durch ein Schneckenradgetriebe erreicht. Dieses Schneckenradgetriebe weist ein am Ver
schwenkelement angeordnetes Schneckenrad 17 auf. Da das kurbelartige Verschwenkele
ment 13 nur eine begrenzte Winkelbewegung bezüglich des Fahrzeugrahmens 1 nach
rechts und nach links macht, braucht das Schneckenrad nur als Segment ausgeführt sein.
Korrespondierend zum Schneckenrad 17 ist eine Schnecke 18 mit einem Gehäuse 19 am
Fahrzeugrahmen 1 befestigt. Der Antrieb der Schnecke 18 läßt sich beispielsweise mittels
eines nicht dargestellten Kettentriebs und Handkurbel realisieren oder aber auch mit einem
Elektromotor in Verbindung mit einem Steuerhebel. Es ist sinnvoll, daß beim Loslassen der
Handkurbel oder des Steuerhebels das Fahrzeug sich automatisch wieder in die senkrechte
Lage zurückstellt. Zu diesem Zweck steht die Handkurbel oder der Steuerhebel in Verbin
dung mit einer automatisch wirkenden Rückstelleinrichtung, bei der es sich um einen Feder
speicher handeln kann. Ein selbsthemmendes System zum Verdrehen des Verschwenkele
ments 13 läßt sich auch über einen Hydraulikzylinder mit entsperrbaren Rückschlagventilen
oder mit einem anderen bekannten System realisieren.
Die Lenkung der vorderen Räder 2 erfolgt über ein Lenkviereck mit Lenkhebeln 20 und
Spurstangen 21, wobei diese Spurstangen 21 ebenfalls eine projizierte Länge senkrecht zur
Fahrzeuglängsmittelebene von der halben Spurweite S aufweisen. Dadurch ist gewährlei
stet, daß beim Schrägstellen des Fahrzeugs der Lenkeinschlag der Räder nicht von der
Lenkkinematik beeinflußt wird. Durch entsprechende Auslegung der Länge der Lenkhebel
20 und der Winkel zueinander lassen sich näherungsweise die Schnittpunkte der verlänger
ten Vorderradachsen bei allen Lenkeinschlägen auf der verlängerten Hinterachse anordnen.
Die Bedienung der Lenkung kann vorzugsweise über einen Lenkungshebel 22 erfolgen, der
über ein Gestänge auf das Lenkviereck wirkt. Demnach kann der Fahrer mit der linken Hand
den Lenkeinschlag und mit der rechten Hand die Schrägstellung verändern.
Das Fahrzeug funktioniert wie folgt:
Bei der Geradeausfahrt befinden sich die Räder 2 in senkrechter Stellung (Fig. 3). Bei einer
Kurvenfahrt sollen die vorderen Räder 2 sowie das hintere Rad 2 zusammen mit dem Fahr
zeugrahmen 1 und dem Fahrer schräggestellt werden (Fig. 4). Zu diesem Zweck betätigt der
Fahrer über eine entsprechende Antriebsvorrichtung die Schnecke 18, welche über das
Schneckenrad 17 das Verschwenkelement 13 um den Drehpunkt D des Fahrzeugrahmens
1 verdreht. Die Druckstäbe 15 bewirken dadurch die Schrägstellung der Räder 2. Die Quer
lenker 8, 8′ bleiben dabei parallel zueinander. Da die projizierte Länge der Querlenker 8, 8′
der halben Spurweite S entspricht, resultiert daraus eine exakte Parallelverstellung der Rad
ebenen zur Fahrzeugebene ohne Spurweitenänderung. Darüber hinaus zeichnet sich die
Radaufhängungskinematik mit den Dreieckslenkern, in den hauptsächlich Zug- bzw. Druck
kräfte wirken, durch ihre Einfachheit aus, um so eine Leichtbauweise zu ermöglichen. Wei
terhin baut die Radaufhängung sehr flach, damit sie unter den Beinen eines Fahrers, die
nach vorne weisen und die Drehkurbel 5 betätigen, angeordnet werden kann. Ein weiterer
Vorteil liegt in der Federung an allen Rädern 2. Weiterhin zeichnet sich die Radaufhängung
durch eine selbsthemmende, leichtgängige Mechanik zur Schrägverstellung aus, damit der
Fahrer von außen wirkende Kräfte (Seitenwind) nicht selbst abstützen muß. Weiterhin weist
die Schrägverstellungsmechanik eine Rückstellautomatik auf, die das Fahrzeug beim Los
lassen des Steuerhebels oder Steuerrades wieder gerade stellt.
Die Anordnung der Lenkachsen A2 bzw. B2 ist derart, um folgende Lenkeffekte zu erzielen:
Neigt der Fahrer während der Fahrt das Fahrzeug in eine Schräglage, lenken sich die vor
deren Räder 2 von selbst auf den richtigen Kurvenradius ein. Das bedeutet, daß ab Kurven
geschwindigkeiten von ca. 10 km/h das Fahrzeug nur durch das Verändern der Schräglage
gelenkt wird. Die Bedienung des Lenkungshebels 22 entfällt. Bei langsamen Kurvenge
schwindigkeiten bleibt das Fahrzeug in seiner geraden Stellung und wird nur durch das Ver
ändern des Lenkeinschlags über den Lenkungshebel 22 gelenkt. Dadurch wird die Bedie
nung des Fahrzeugs sehr einfach, es ist kein Gleichgewichtsgefühl erforderlich und eine
komplizierte Steuerung der Schrägstellmechanik entfällt.
Bezugszeichenliste
1 Fahrzeugrahmen
2 Rad
3 Sitz
4 Feder-Dämpfungssystem des Hinterrades
5 Tretkurbel
6 Tretlager
7 Vollverkleidung
8 oberer Querlenker
8′ unterer Querlenker
9 Tragblech
10 Achsschenkel
11 Führungsgelenk
12 Traggelenk
13 Verschwenkelement
14 Gelenkpunkt
15 Druckstab
16 Feder-Dämpfungssystem der Vorderräder
17 Schneckenrad
18 Schnecke
19 Gehäuse
20 Lenkhebel
21 Spurstange
22 Lenkungshebel
A1 Achse
B1 Achse
A2 Achse
B2 Achse
D Drehpunkt
Rs Lenkrollradius
S Spurweite
n Nachlaufstrecke
s Spreizungswinkel
t Nachlaufwinkel
2 Rad
3 Sitz
4 Feder-Dämpfungssystem des Hinterrades
5 Tretkurbel
6 Tretlager
7 Vollverkleidung
8 oberer Querlenker
8′ unterer Querlenker
9 Tragblech
10 Achsschenkel
11 Führungsgelenk
12 Traggelenk
13 Verschwenkelement
14 Gelenkpunkt
15 Druckstab
16 Feder-Dämpfungssystem der Vorderräder
17 Schneckenrad
18 Schnecke
19 Gehäuse
20 Lenkhebel
21 Spurstange
22 Lenkungshebel
A1 Achse
B1 Achse
A2 Achse
B2 Achse
D Drehpunkt
Rs Lenkrollradius
S Spurweite
n Nachlaufstrecke
s Spreizungswinkel
t Nachlaufwinkel
Claims (12)
1. Mehrspuriges Fahrzeug mit drei oder vier Rädern (2),
wobei als Einzelradaufhängung die beiden Räder (2) eines Rad-Paares (2) jeweils an
einem oberen Querlenker (8) sowie an einem dazu parallelen unteren Querlenker (8′)
über einen Achsschenkel (10) angeordnet sind und
dabei der obere Querlenker (8) innen am Fahrzeugrahmen (1) und außen an einem
Führungsgelenk (11) des Achsschenkels (10) sowie der untere Querlenker (8′) innen
ebenfalls am Fahrzeugrahmen (1) und außen an einem Traggelenk (12) des Achs
schenkels (10) für eine Schrägstellung der Räder (2) bei Kurvenfahrt angelenkt sind,
dadurch gekennzeichnet,
daß die projizierte Länge sowohl des oberen Querlenkers (8) als auch des unteren
Querlenkers (8′) senkrecht zur Fahrzeuglängsmittelebene der halben Spurweite (S) ent
spricht.
2. Fahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die durch den Achsschenkel (10) definierte Lenkachse (A2, B2) für das jeweilige
Rad (2) nach unten zur Radmitte hin geneigt ist.
3. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die durch den Achsschenkel (10) definierte Lenkachse (A2, B2) so verläuft, daß ihr
Durchstoßpunkt durch die Fahrbahnebene vor der Radmitte zur Schaffung einer Nach
laufstrecke (n) liegt.
4. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß auf dem Fahrzeugrahmen (1) ein durch eine insbesondere selbsthemmende Ver
stelleinrichtung betätigbares Verschwenkelement (13) um eine in der Fahrzeuglängsmit
telebene liegende Achse (Drehpunkt D) querverschwenkbar angeordnet ist und
daß zwischen diesem Verschwenkelement (13) und der aus den Querlenkern (8, 8′) und
dem Achsschenkel (10) bestehenden Radaufhängungskonstruktion für das jeweilige
Rad (2) zu beiden Seiten hin jeweils ein Druckstab (15) angelenkt ist.
5. Fahrzeug nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Verstelleinrichtung für das Verschwenkelement (13) ein selbsthemmendes
Schneckenradgetriebe aufweist.
6. Fahrzeug nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Verstelleinrichtung für das Verschwenkelement (13) aus einem am Verschwen
kelement (13) angeordneten Schneckenrad (17) sowie aus einer mit dem Schnecken
rad (17) in Eingriff stehenden und am Fahrzeugrahmen (1) angeordneten Schnecke
(18) besteht.
7. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 4 bis 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Druckstab (15) mit seinem äußeren Ende im Bereich des Traggelenks (12) am
unteren Querlenker (8′) angelenkt ist.
8. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 4 bis 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Druckstab (15) ein Feder-Dämpfungssystem (16) aufweist.
9. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Querlenker (8, 8′) als Dreieckslenker ausgebildet sind.
10. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß zum Lenken der Räder (2) ein Lenkgestänge mit Lenkhebeln (20) sowie Spurstan
gen (21) vorgesehen ist, wobei die projizierte Länge der Spurstangen (21) senkrecht
zur Fahrzeuglängsmittelebene der halben Spurweite (S) entspricht.
11. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Antrieb des Fahrzeugs durch Muskelkraft und/oder durch einen batteriegespei
sten Elektromotor erfolgt.
12. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Fahrzeug eine Vollverkleidung (7) aufweist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19944444115 DE4444115C2 (de) | 1994-12-12 | 1994-12-12 | Mehrspuriges Leichtfahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19944444115 DE4444115C2 (de) | 1994-12-12 | 1994-12-12 | Mehrspuriges Leichtfahrzeug |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4444115A1 true DE4444115A1 (de) | 1996-06-13 |
DE4444115C2 DE4444115C2 (de) | 1996-09-26 |
Family
ID=6535526
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19944444115 Expired - Fee Related DE4444115C2 (de) | 1994-12-12 | 1994-12-12 | Mehrspuriges Leichtfahrzeug |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE4444115C2 (de) |
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-
1994
- 1994-12-12 DE DE19944444115 patent/DE4444115C2/de not_active Expired - Fee Related
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: SCHLIEWERT, FRANK, DIPL.-ING., 77694 KEHL, DE |
|
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |