DE4322710A1 - Riemenscheiben-Abkopplungssystem für Kolbenmotoren - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Riemenscheiben-Abkopplungssystem für Kolbenmotoren mit einer auf der Kurbelwelle des Motors drehfest montierbaren Nabe, einer auf dieser entgegen einer Federkraft relativ zu dieser verdrehbaren Riemenscheibe mit einer Riemenspur, sowie Endanschlägen zur Begrenzung der Relativbewegung der Riemenscheibe gegenüber der Nabe.

Bei Kolbenverbrennungsmaschinen vollführt die Kurbelwelle während des Betriebes gaskraftinduzierte Drehschwingungen, die auf die angetriebenen Aggregate wie Getriebe, Einspritzpumpe, Ölpumpe, Lüfter, Nockenwelle, Lichtmaschine, Wasserpumpe, Servopumpe, Klimakompressor, mechanische Aufladesysteme usw. übertragen werden. Diese Drehschwingungen verursachen beispielsweise im Getriebe Zahnradgeräusche, die insbesondere bei heutigen Kraftfahrzeugen der Komfortklasse infolge deren übriger mannigfaltiger Dämpfungsmaßnahmen störend wirken.

Zur Reduzierung solcher Getriebegeräusche werden z. B. soge­ nannte Zweimassenschwungräder eingesetzt, während für den Abbau der massenkrafterregten Drehschwingungen höherer Frequenzen Ein- oder Mehrmassenschwingungsdämpfer Verwendung finden. Der Einsatz der oben erwähnten Zweimassenschwungräder, die die niederfrequent abgestimmte Entkopplung von zwei Schwungrädern ermöglicht, läßt allerdings die Amplituden der die Ungleichförmigkeit erzeugenden gaskraftinduzierten nieder­ frequenten Drehschwingungen erheblich ansteigen.

Insbesondere beim Starten bzw. Abstellen von Kolbenmotoren erreichen diese Schwingungen Amplitudenwerte bis ca. ± 15° und führen zu erheblichen Problemen bei der Übertragung der erforderlichen Leistungen auf die oben erwähnten Aggregate. Dies gilt insbesondere für moderne Motoren mit Mehrventil­ technik, Direkteinspritzung mit und ohne Aufladung, vor allem im Dieselbereich mit den bekannt hohen Verbrennungsdrücken.

Da die Kraftübertragung von der Kurbelwelle auf die oben beschriebenen angetriebenen Aggregate über Keil-/Keilrippen­ riemen bzw. Zahnriemen erfolgt, werden diese relativ hohen niederfrequenten Drehschwingungen häufig mit schädlicher Wirkung auf diese Aggregate übertragen, wobei naturgemäß die Riemen ihrerseits ebenfalls in kritische Schwingungen versetzt werden. Da diese Schwingungen ein Über- bzw. Abspringen der Riemen zur Folge haben könnte, ist es notwendig, diese beson­ ders straff zu spannen bzw. automatisch nachspannende Elemente zu verwenden, um Folgeschäden zu vermeiden. Jedoch bestehen derzeit erhebliche Probleme bei der Verwendung von Riemen­ spannsystemen, die ohne zusätzliche hydraulische Dämpfung betrieben werden.

Eine geeignete Möglichkeit zur Reduzierung dieser nieder­ frequenten Schwingungen im Riementrieb besteht darin, die Riemenscheibe von der Kurbelwelle abzukoppeln. Hierzu ist es bekannt geworden, die Riemenscheibe so mit der Nabe zu ver­ binden, daß zwischen der Riemenscheibe und der Nabe eine Relativbewegung ermöglicht wird. Hierbei ist es jedoch er­ forderlich, die Relativbewegung zu bedämpfen und außerdem Endanschläge zur Begrenzung der möglichen Relativbewegung vorzusehen, um Schäden an den Übertragungselementen zu ver­ meiden.

Derartig ausgeführte Lösungen weisen jedoch den Nachteil auf, daß sie infolge der Verwendung von Stahlfedern keine aus­ reichende Dämpfung realisieren können, sondern lediglich eine abkoppelnde Wirkung bei niedriger Frequenz bieten, aber hohe Amplituden zwischen Nabe und Riemenscheibe beim Anlassen und Abstellen des Motors nicht verhindern können, was zu einem problematischen Flattern des antreibenden Riemens führen kann.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein Riemen­ scheiben-Abkopplungssystem für Kolbenmotoren zu schaffen, welches eine wirksame Reduzierung der niederfrequenten Schwingungen, sogenannter Ungleichförmigkeiten auf dem Antriebsriemen erlaubt und das eine einfache Anpassung an unterschiedliche Last- und Drehzahlbedingungen des Motors ermöglicht.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabenstellung wird bei einem Riemenscheiben-Abkopplungssystem der eingangs genannten Art dadurch gelöst, daß zwischen der Nabe und der Riemen­ scheibe ein Wälzlager eingesetzt ist, dessen Innenring über die Nabe mit der Kurbelwelle und dessen Außenring mit der Riemenscheibe fest verbunden ist und daß dämpfungsbehaftete viskoelastische Elemente zur Übertragung eines Drehmomentes von der Nabe auf die Riemenscheibe vorgesehen sind, die einer­ seits mit der Nabe über den Innenring und andererseits mit der Riemenscheibe über den Außenring fest verbunden sind.

Durch diese Lösung wird eine weitgehende Abkopplung der Riemenscheibe bei der Einleitung von gaskraftinduzierten Schwingungen niedriger Frequenz erreicht. Das wird ins­ besondere durch die Anordnung des Wälzlagers zwischen Riemen­ scheibe und Nabe erreicht, welches eine besonders reibungsarme Lagerung ermöglicht. Reibungsverluste werden somit nahezu vollständig vermieden. Die Drehmomentübertragung auf die Riemenscheibe erfolgt durch die federbildenden visko­ elastischen Elemente, die gleichzeitig zur Dämpfung der Dreh­ schwingungen dienen, d. h. die hohen Amplituden der Dreh­ schwingungen - resultierend aus der Ungleichförmigkeits­ bewegung der Kurbelwelle - werden effektiv bedämpft.

In einer vorteilhaften Fortbildung der Erfindung sind die federbildenden viskoelastischen Elemente als Gummisegmente ausgebildet, die zwischen dem Innenring und dem Außenring ein­ vulkanisiert sind, wobei die Gummisegmente auf einer Kreis­ bahn in frei wählbarer Anzahl in vorgegebener Weise verteilt angeordnet sind. Es ist hierbei von besonderem Vorteil, wenn die Gummisegmente bei der Montage unter Druckvorspannung gesetzt werden, um die nach dem Vulkanisieren auftretenden Erkaltungsschrumpfspannungen abzubauen und eine für Gummi günstige Belastungsbedingung zu erzeugen.

Zur Vereinfachung der Montage der Riemenscheibenabkopplung, bzw. um eine Vormontage zu ermöglichen, sind die Gummisegmente als gesondert eingesetzte druckvorgespannte Gummi-Metallver­ bundteile ausgeführt. Es ist zweckmäßig, die Metallkomponenten der Gummi-Metallverbundteile durch Preßpassungen an der Nabe und der Riemenscheibe zu befestigen. Ein besonderer Vorteil dieser Ausgestaltung ist darin zu sehen, daß die Fertigung der Einzelteile der Riemenscheiben-Abkopplung unabhängig von den Gummi-Metall-Verbundteilen erfolgen kann und die Komplettie­ rung erst bei Bedarf erfolgt. Dadurch kann eine Serien­ fertigung flexibel und wirtschaftlich erfolgen.

Zur Begrenzung einer ungehinderten Auslenkung der Gummi­ segmente ist es vorteilhaft, wenn zusätzlich zu den Gummi­ segmenten zwischen oder parallel zu diesen elastische An­ schläge angeordnet sind, wobei diese beispielsweise ebenfalls aus Gummi bestehen können. Diese Anschläge können wechselweise einseitig am Innenring bzw. am Außenring durch Vulkanisieren befestigt sein und dienen insbesondere zur Drehmomentüber­ tragung während des Normalbetriebes des Motors und können je nach Bedarf wahlweise höher- oder niederdämpfend eingestellt werden. Die Anschläge werden nach einer vorgegebenen relativen Bewegung zwischen der Nabe und der Riemenscheibe wirksam, wobei ihre Wirkung zweckmäßigerweise nach einer Auslenkung der Riemenscheibe zur Nabe von ca. ± 10° beginnt.

Es ist zweckmäßig, wenn die Anschläge eine höhere Feder­ konstante aufweisen als die Gummisegmente. Damit wird ein progressives Ansprechen der Riemenscheiben-Abkopplung erreicht, wodurch die erforderlichen Drehmomente zuverlässig übertragen werden können.

Zur Erreichung eines bestimmten Feder-/Dämpfungsverhaltens kann es auch erforderlich sein, daß die Anschläge eine niedrigere Federkonstante aufweisen als die Gummisegmente.

Ebenso ist es möglich, daß die Anschläge und die Gummisegmente eine derartige konstruktive und/oder viskoelastische Einstel­ lung aufweisen, daß die rückstellende Federkraft zwischen der Nabe und der Riemenscheibe weich einsetzt oder daß die Feder-/Dämpfungs­ wirkung der Gummisegmente und/oder der Anschläge so eingestellt ist, daß die rückstellende Federkraft härter ein­ setzt.

Ein besonders günstiges Abkopplungsverhalten wird erreicht, wenn die Federrate der Gummisegmente und/oder der Anschläge eine nichtlineare Kennlinie aufweist. Diese nichtlineare Kenn­ linie der Federrate kann zweckmäßig durch die Form und/oder das Material der Anschläge und der Gummisegmente vorgegeben werden.

Eine besondere Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Gummisegmente und/oder die sich naturgemäß berührenden Anschläge mit reibungsvermindernden Additiven versehen sind, wobei beispielsweise der Gummimischung der Gummisegmente und/oder der Anschläge Graphit hinzugefügt ist. Diese Additive bewirken bezüglich des Abriebes eine wesent­ liche Erhöhung der Lebensdauer, da die an der Oberfläche der Gummisegmente bzw. der Anschläge auftretende Reibung dadurch auf ein Minimum reduziert wird.

Anstelle der Beimischung von Graphit können die Gummisegmente und/oder die Anschläge auch mit einer PTFE-Beschichtung ver­ sehen werden, die ebenfalls zu einer Verminderung der Reibung führt.

In einer weiteren Ausgestaltung begrenzt der Endanschlag die Relativbewegung zwischen der Nabe und der Riemenscheibe auf ein vorgegebenes Maß, vorzugsweise ca. ± 15°.

Um ohne zusätzliche Elemente zur axialen Führung auszukommen, ist es günstig, wenn das Wälzlager als Kugellager oder als einstellbares Kegelrollenlager ausgebildet ist.

Besonders günstige Kraftübertragungsverhältnisse im Hinblick auf die durch die Riemen auf die Riemenscheibe ausgeübten Kräfte werden erreicht, wenn das Wälzlager mittig zur Riemen­ spur der Riemenscheibe auf der Nabe angeordnet ist.

Zur gleichzeitigen Dämpfung von massenkrafterregten Schwingun­ gen höherer Frequenzen ist es zweckmäßig, auf der Nabe zusätz­ lich ein Feder-Masse-System in Form eines Tilgungssystemes, bestehend aus wenigstens einer Tilgerschwungmasse und einer zugehörigen Gummispur, zu installieren, d. h. einen Schwingungstilger bekannter Bauart zu bilden, der auch als Zweimassenschwingungstilger ausgeführt sein kann.

Die Erfindung soll nachstehend an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert werden. In der zugehörigen Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine Schnittdarstellung des Riemenscheiben-Ab­ kopplungssystems mit einem Gummisegment in Form eines Gummi-Metallteiles,

Fig. 1a eine Teilschnittdarstellung entlang der Linie A-A in Fig. 1, und

Fig. 2 die Vorderansicht des Gummi-Metallteiles.

Entsprechend Fig. 1 besteht das Riemenscheiben-Abkopplungs­ system aus einer Nabe 1, die mit einer nicht dargestellten Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors fest verbunden werden kann und einer relativ zu dieser bewegbaren Riemenscheibe 2, die mit einer Riemenspur 3 - hier in Form einer 6rilligen Keilriemenspur dargestellt - versehen ist. Diese Riemenspur dient zur Aufnahme und Führung eines sogenannten Keilrippen­ riemens, der seinerseits Aggregate wie Lichtmaschine, Wasser­ pumpe, Servopumpe, Einspritzpumpe, Ölpumpe, Klimakompressor, Lüfter, mechanische Aufladesysteme (z. B. G-Lader) usw., an­ treiben soll.

Zur Realisierung einer reibungsarmen Relativbewegung zwischen der Nabe 1 und der Riemenscheibe 2 ist zwischen diesen ein Wälzlager 4 derart angeordnet, daß dessen Innenring 5 mit der Nabe 1 und dessen Außenring 6 mit der Riemenscheibe 2 fest verbunden ist. Zur Gewährleistung einer präzisen axialen Führung der Riemenscheibe 2 ist das Wälzlager 4 als Kugellager ausgebildet, wobei allerdings auch ein einstellbares Kegel­ rollenlager zur Anwendung kommen kann.

Zur Übertragung von Drehmomenten sind zwischen der Nabe 1 und der Riemenscheibe 2 viskoelastische Elemente in Form von Gummisegmenten 7 angeordnet, die als Gummi-Metallverbund­ elemente mit einem inneren Metallring 8 und einem äußeren Metallring 9 ausgeführt sind. Der innere Metallring 8 ist dabei mit der Nabe 1 und der äußere Metallring 9 mit der Riemenscheibe 2 fest verbunden. Die feste Verbindung der Metallringe 8, 9 mit der Nabe 1 bzw. der Riemenscheibe 2 erfolgt durch eine Preßpassung, die einen sicheren Sitz gewährleistet. Die Gummisegmente 7 befinden sich zwischen den Metallringen 8, 9 und sind an diesen fest anvulkanisiert, so daß eine Drehmomentübertragung erfolgen kann.

Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, sind vier Gummisegmente 7 um jeweils 90° zueinander versetzt vorgesehen, wobei je nach verfügbarem Bauraum sowie der Größe der zu übertragenden Dreh­ momente auch eine andere Anzahl von Gummisegmenten 7 vorge­ sehen werden kann. Diese Gummisegmente 7 erlauben eine schwach federnd rückstellende Relativbewegung zwischen der Nabe 1 und der Riemenscheibe 2, so daß die Riemenscheibe 2 weitgehend abgekoppelt ist, wenn der Motor angelassen oder abgestellt wird. Dadurch werden die bei diesen Vorgängen entstehenden gaskraftinduzierten Drehmomentschwankungen durch die Gummi­ segmente 7 aufgefangen und nicht oder kaum auf die Riemen­ scheibe übertragen.

Da jedoch die durch die Gummisegmente 7 übertragbaren Dreh­ momente in der Regel nicht ausreichen, um die oben beschriebe­ nen Aggregate ausreichend anzutreiben, sind zwischen den Gummisegmenten 7 zusätzliche Anschläge 10 vorgesehen, die wegen eines anfangs weichen aber progressiven Ansprechens zweckmäßigerweise elastisch ausgebildet und wechselweise ein­ seitig an den Metallringen 8, 9 anvulkanisiert sind. Damit übernehmen die Anschläge 10 nach einer gewissen Auslenkung, bzw. Relativbewegung zwischen der Nabe 1 und der Riemenscheibe 2 die Drehmomentübertragung, wobei es sich als ausreichend erwiesen hat, wenn die Anschlagwirkung bei ca. ± 10° ein­ setzt.

Die elastischen Anschläge 10, die aus dem gleichen Material wie die Gummisegmente 7 bestehen können, übernehmen die Dreh­ momentübertragung im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugmotors und dienen in Verbindung mit den Gummisegmenten 7 dazu, die beim Starten oder Abstellen des Kraftfahrzeugmotors auftretenden Beschleunigungsspitzen der Riemenscheibe zu reduzieren, indem die von der Kurbelwelle induzierte Arbeit in den Gummisegmen­ ten 7 bzw. den Anschlägen 10 in Wärme umgesetzt wird und nicht mehr die Riemenscheibe 2 erreicht. Zusätzlich kann diese Wirkung noch verstärkt werden, wenn die Gummisegmente 7 unter Druckvorspannung zwischen den Metallringen 8, 9 stehen. Außer­ dem können die Anschläge 10 über die Kontur mit einer anderen Federkonstante versehen sein, wie die Gummisegmente 7, so daß ein unterschiedliches Übertragungsverhalten entsprechend den jeweiligen Anforderungen eingestellt werden kann.

Beispielsweise können die Gummisegmente 7 und die Anschläge 10 so eingestellt werden, daß die Relativbewegung zwischen der Nabe 1 und der Riemenscheibe 2 hart oder weich einsetzt. Außerdem ist es möglich, die Federrate der Gummisegmente 7 und der Anschläge 10 so einzustellen, daß eine nichtlineare Kenn­ linie erreicht wird. Diese nichtlineare Kennlinie wird durch das Elastomer, wie auch die äußere Form der Gummisegmente 7 und der Anschläge 10 bestimmt.

Auf Grund dessen, daß die Anschläge 10 und/oder die Gummi­ segmente 7 bei großen Auslenkungen in Kontakt miteinander kommen und somit aneinander reiben, kann es angebracht sein, entweder die Gummimischung mit reibungsvermindernden Addi­ tiven, wie z. B. Graphit, zu versehen, oder auf die Oberfläche der Anschläge 10 und/oder der Gummisegmente 7 eine PTFE- Beschichtung aufzubringen.

Um die Relativbewegung zwischen der Nabe 1 und der Riemen­ scheibe 2 bei extremen Drehmomenten bzw. Drehmomentschwankungen zu begrenzen, sind Endanschläge 11 in ausreichender Anzahl vorgesehen. (Fig. 1a) Diese metallischen Endanschläge be­ schränken die maximale Relativbewegung zweckmäßigerweise auf ca. ± 15°. Diese Begrenzung, die im Einzelfall bei Bedarf auch größere Werte annehmen kann, dient zur Vermeidung einer Schädigung bzw. zur Reduzierung des Verschleißes der Gummiseg­ mente 7 und der Anschläge 10 und somit der Erhöhung der Stand­ festigkeit des Riemenscheiben-Abkopplungssystems.

Um eine möglichst hohe Belastbarkeit der Riemenscheibe 2 zu erreichen, ist das Wälzlager 4 mittig zur Riemenspur 3 auf der Nabe angeordnet. (Fig. 1) Dadurch werden die von dem Riemen ausgeübten Zugkräfte optimal über das Wälzlager 4 auf die Nabe 1 übertragen.

Das vorstehend beschriebene Riemenscheiben-Abkopplungssystem kann durch ein Tilgungssystem, bestehend aus wenigstens einer Tilgerschwungmasse 12 und einer zugehörigen Gummispur 13, zur Dämpfung von Drehschwingungen höherer Frequenzen ergänzt werden. Dieses auf eine definierte Eigenfrequenz abgestimmte Tilgungssystem befindet sich, wie in Fig. 1 dargestellt, in festem Verbund mit der Nabe 1, wobei die Feder von der Gummi­ spur 13 und die Tilgerschwungmasse 12 als Ring ausgebildet ist. Hier können auch Zweimassentilger bekannter Bauart Verwendung finden. Die Konstruktion beinhaltet dann zwei Schwungmassen, die konzentrisch zueinander angeordnet und untereinander oder über die Nabe 1 durch Gummispuren 13 ver­ bunden sind.

Bezugszeichenliste

1 Nabe
2 Riemenscheibe
3 Riemenspur
4 Wälzlager
5 Innenring
6 Außenring
7 Gummisegment
8 Metallring
9 Metallring
10 Anschlag
11 Endanschlag
12 Tilgerschwungmasse
13 Gummispur

Claims (25)

1. Riemenscheiben-Abkopplungssystem für Kolbenmotoren, ins­ besondere Kraftfahrzeugmotoren, mit einer auf der Kurbel­ welle bzw. der Antriebswelle des Motors drehfest montier­ baren Nabe, einer auf dieser entgegen einer Federkraft relativ zu dieser verdrehbaren Riemenscheibe mit einer Riemenspur, sowie Endanschlägen zur Begrenzung der Relativbewegung der Riemenscheibe gegenüber der Nabe, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Nabe (1) und der Riemenscheibe (2) ein Wälzlager (4) eingesetzt ist, dessen Innenring (5) über die Nabe (1) mit der Kurbelwelle und dessen Außenring (6) mit der Riemen­ scheibe (2) fest verbunden ist und daß dämpfungsbehaftete viskoelastische Elemente und zur Übertragung eines Dreh­ momentes von der habe (1) auf die Riemenscheibe (2) vorge­ sehen sind, die einerseits mit der Nabe (1) über den Innenring (8) und andererseits mit der Riemenscheibe (2) über den Außenring (9) fest verbunden sind.

2. Riemenscheiben-Abkopplungssystem nach Anspruch 1, da­ durch gekennzeichnet, daß die visko­ elastischen Elemente als Gummisegmente (7) ausgebildet sind, die zwischen dem Innenring (8) und dem Außenring (9) einvulkanisiert sind.

3. Riemenscheiben-Abkopplungssystem nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gummisegmente (7) auf einer Kreisbahn zwischen der Nabe (1) und der Riemenscheibe (2) in einer vorgegebenen Weise verteilt angeordnet sind.

4. Riemenscheiben-Abkopplungssystem nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Gummisegmente (7) unter Druckvorspannung stehen.

5. Riemenscheiben-Abkopplungssystem nach Anspruch 1, da­ durch gekennzeichnet, daß die Gummi­ segmente (7) als Bestandteil eines gesondert eingesetzten druckvorgespannten Gummi-Metallverbundteiles ausgeführt sind.

6. Riemenscheiben-Abkopplungssystem nach Anspruch 5, da­ durch gekennzeichnet, daß das Gummi- Metallverbundteil durch eine Preßpassung zwischen Nabe (1) und Riemenscheibe (2) eingesetzt ist.

7. Riemenscheiben-Abkopplungssystem nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen oder parallel zu den Gummisegmenten (7) elastische Anschläge (10) angeordnet sind.

8. Riemenscheiben-Abkopplungssystem nach Anspruch 7, da­ durch gekennzeichnet, daß die An­ schläge (10) aus Gummi bestehen.

9. Riemenscheiben-Abkopplungssystem nach Anspruch 8, da­ durch gekennzeichnet, daß die An­ schläge (10) wechselweise einseitig am Innenring (8) bzw. am Außenring (9) durch Vulkanisieren befestigt sind.

10. Riemenscheiben-Abkopplungssystem nach den Ansprüchen 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschläge (10) nach einer vorgegebenen relativen Bewegung zwischen der Nabe (1) und der Riemenscheibe (2) wirksam werden.

11. Riemenscheiben-Abkopplungssystem nach den Ansprüchen 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschläge (10) eine höhere Federkonstante aufweisen als die Gummisegmente (7).

12. Riemenscheiben-Abkopplungssystem nach den Ansprüchen 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschläge (10) eine niedrigere Federkonstante aufweisen als die Gummisegmente (7).

13. Riemenscheiben-Abkopplungssystem nach den Ansprüchen 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschläge (10) und die Gummisegmente (7) eine derartige konstruktive und oder viskoelastische Einstellung auf­ weisen, daß die rückstellende Federwirkung zwischen der Nabe (1) und der Riemenscheibe (2) weich einsetzt.

14. Riemenscheiben-Abkopplungssystem nach den Ansprüchen 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder-/Dämpfungswirkung der Gummisegmente (7) und/oder der Anschläge (10) so eingestellt ist, daß die rückstellende Federkraft zwischen der Nabe (1) und der Riemenscheibe (2) hart einsetzt.

15. Riemenscheiben-Abkopplungssystem nach den Ansprüchen 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Federrate der Gummisegmente (7) und/oder der Anschläge (10) eine nichtlineare Kennlinie aufweist.

16. Riemenscheiben-Abkopplungssystem nach Anspruch 15, da­ durch gekennzeichnet, daß die nicht­ lineare Kennlinie durch die Form und/oder das Material der Anschläge (10) und der Gummisegmente (7) einstellbar ist.

17. Riemenscheiben-Abkopplungssystem nach den Ansprüchen 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Gummisegmente (7) und/oder die Anschläge (10) mit reibungsvermindernden Additiven versehen sind.

18. Riemenscheiben-Abkopplungssystem nach Anspruch 17, da­ durch gekennzeichnet, daß der Gummi­ mischung der Gummisegmente (7) und/oder der Anschläge (10) Graphit zugefügt ist.

19. Riemenscheiben-Abkopplungssystem nach Anspruch 17, da­ durch gekennzeichnet, daß die Gummi­ segmente (7) und/oder die Anschläge (10) mit einer PTFE- Beschichtung versehen sind.

20. Riemenscheiben-Abkopplungssystem nach den Ansprüchen 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Endanschlag (11) die Relativbewegung zwischen der Nabe (1) zu der Riemenscheibe (2) auf ein vorgegebenes Maß be­ grenzt.

21. Riemenscheiben-Abkopplungssystem nach den Ansprüchen 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß das Wälzlager (4) als Kugellager ausgebildet ist.

22. Riemenscheiben-Abkopplungssystem nach den Ansprüchen 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß das Wälzlager (4) als einstellbares Kegelrollenlager ausge­ bildet ist.

23. Riemenscheiben-Abkopplungssystem nach den Ansprüchen 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß das Wälzlager (4) mittig zur Riemenspur (3) der Riemenscheibe (2) auf der Nabe (1) angeordnet ist.

24. Riemenscheiben-Abkopplungssystem nach den Ansprüchen 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß mit der Nabe (1) ein Tilgungssystem, bestehend aus wenigstens einer Tilgerschwungmasse (12) und einer zugehörigen Gummi­ spur (13), zur Dämpfung von Schwingungen höherer Frequenz verbunden ist.

25. Riemenscheiben-Abkopplungssystem nach Anspruch 24, da­ durch gekennzeichnet, daß das Tilgungssystem als Zweimassenschwingungssystem ausgebildet ist.