DE4313746A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Leistung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Leistung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche.

Aus der DE-A 35 10 173 (US-Patent 4 603 675) ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung eines Fahrzeugs bekannt, wobei ein Fahrerwunsch auf der Basis der Stellung eines vom Fahrer betätigbaren Bedienelements erfaßt und ein die Leistung der Antriebseinheit beeinflussendes Stellelement mittels einer Lagerege­ lung auf die vom Fahrerwunsch vorgegebene Stellung eingeregelt wird. Zur Verbesserung der Betriebssicherheit dieses auf elektrischem Wege gasgebenden Systems werden in einer Vergleichsstelle die erfaßten Stellungen des Bedienelements und des Leistungsstellelements auf un­ zulässige Abweichungen voneinander verglichen. Weichen die Stellung des Bedienelements und die des Leistungsstellelements unzulässig voneinander ab, ist insbesondere das Leistungsstellelement nennens­ wert weiter offen als es der Fahrervorgabe entspricht, wird ein Fehler im Steuersystem erkannt und gegebenenfalls Gegenmaßnahmen eingeleitet. Voraussetzung für eine derartige Vorgehensweise ist, daß bei Normalfunktion des Systems, gegebenenfalls im Rahmen der zulässigen Toleranz, eine feste Zuordnung zwischen Fahrerwunsch bzw. Stellung des Bedienelements und der Stellung des Leistungsstell­ elements vorhanden ist. Bei Systemen, bei denen weitere Einflüsse vorgesehen sind, welche auch bei Normalfunktion das Leistungsstell­ element inbesondere in Richtung Leistungszunahme gegenüber dem vor­ liegenden Fahrerwunsch betätigen, kann die bekannte Vorgehensweise nicht zufriedenstellend eingesetzt werden.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen anzugeben, welche eine Fehlererkennung auch bei Systemen, bei denen das Leistungsstell­ element nicht nur auf der Basis des Fahrerwunsches, sondern auch unabhängig von diesem, elektrisch betätigt wird, erlauben.

Dies wird dadurch erreicht, daß aufgrund einer Information bezüglich des augenblicklichen Betriebsbereichs des Fahrzeugantriebs jeder Stellung des Bedienelements ein Grenzwert für die Stellung des Leistungsstellelements zugeordnet ist und ein Fehler erkannt bzw. entsprechende Gegenmaßnahmen eingeleitet werden, wenn der der vorliegende Stellung des Bedienelements zugeordnete Grenzwert überschritten ist.

Aus der DE-A 40 37 237 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung des Antriebsstranges eines Fahrzeugs, der Leistung einer Antriebseinheit und des automatischen Getriebes, bekannt. Auf der Basis der Fahrpedalstellung, des Fahrerwunsches, wird ein Abtriebs­ sollmoment ermittelt, welches in eine optimale Getriebeübersetzung und einen Motormomentensollwert umgesetzt wird. Das Leistungsstell­ element wird dann nach Maßgabe von weiteren Betriebsgrößen des Mo­ tors und/oder des Fahrzeugs derart eingestellt, daß der vorgegebene Motormomentensollwert bereitgestellt wird und das Abtriebsmoment den auf der Basis des Fahrerwunsches ermittelten Sollwert einnimmt. Bei einer derartigen Vorgehensweise ist im Gegensatz zur eingangs genannten DE-A 35 10 173 nicht mehr jeder Fahrpedalstellung eine be­ stimmte Stellung des Leistungsstellelements zugeordnet, sondern es existieren auch Betriebspunkte, bei denen das Leistungsstellelement z. B. weit geöffnet und das Bedienelement nur teilweise betätigt ist. Dies deshalb, weil auf der Basis des Fahrerwunsches in erster Linie die optimale Getriebeübersetzung und erst in zweiter Linie die Motorleistung über die Verstellung des Leistungsstellelements ein­ gestellt wird. Dies führt dazu, daß je länger die durch das Getriebe eingestellte Übersetzung ist, desto weiter bei gegebener Stellung des Bedienelements das Leistungsstellelement geöffnet werden muß. Bei einer derartigen Anordnung findet die erfindungsgemäße Vor­ gehensweise bevorzugt Anwendung.

Ferner ist die sogenannte Motorschleppmomentregelung bekannt, bei der das Leistungsstellelement unabhängig vom Fahrerwunsch in Öffnungsrichtung verstellt wird, wenn z. B. an den Antriebsrädern im Schub Schlupf auftritt.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Vorgehensweise gewährleistet die Betriebs­ sicherheit des Steuersystems auch bei Systemen mit nicht fester Zuordnung zwischen der Stellung des Bedienelements und Stellung des Leistungsstellelements auf hohem Niveau.

Insbesondere ergeben sich Vorteile bei der Anwendung der erfindungs­ gemäßen Vorgehensweise bei Steuersystemen für den Antriebsstrang, die sowohl Motorleistung als auch das Getriebes steuern und bei denen die Motorleistung an die Einstellung der Gangübersetzung ange­ paßt wird.

Auch eine Anwendung der erfindungsgemäßen Vorgehensweise in Verbin­ dung mit einer Motorschleppmomentenregelung oder einer Antriebs­ schlupfregelung zeigt die beschriebenen Vorteile.

Besonders vorteilhaft ist die Zuordnung maximal zulässiger Stellun­ gen des Leistungsstellelements zur aktuellen Stellung des Bedien­ elements für die verschiedenen Betriebsbereiche des Antriebs.

In Verbindung mit dem Steuersystem für den Antriebsstrang ist es vorteilhaft, die entsprechende Zuordnung für jede Getriebeüber­ setzung vorzugeben.

In Verbindung mit einer Motorschleppmomentenregelung kann diese Zuordnung in vorteilhafter Weise aus der Funktion der Regelung heraus abgeleitet werden.

Besondere Bedeutung gewinnt die erfindungsgemäße Vorgehensweise dadurch, daß auch bei nicht korrekt vorliegender Ganginformation die Verfügbarkeit und Betriebssicherheit des Steuersystems gewährleistet ist.

Ferner kann in vorteilhafter Weise die Überwachung der Einstellung des Stellelements auch während des Schaltvorgangs durchgeführt werden.

Weitere Vorteile der erfindungsgemäßen Vorgehensweise ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen und aus den abhängigen Ansprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung darge­ stellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Dabei zeigt Fig. 1 ein Übersichtsblockschaltbild eines Steuersystems, bei dem die er­ findungsgemäße Vorgehensweise zur Anwendung kommt. Fig. 2 zeigt ein Diagramm, welches die Zuordnung der Bedienelementestellung zu den maximal zulässigen Stellungen des Leistungsstellelements für die verschiedenen Betriebsbereiche des Steuersystems darstellt. In Fig. 3 schließlich ist ein Flußdiagramm als Beispiel einer Realisierung der erfindungsgemäßen Vorgehensweise mittels Rechenprogramm skizziert.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

In Fig. 1 ist ein Steuersystem einer bevorzugten Ausführungsform dargestellt, bei der die erfindungsgemäße Vorgehensweise Anwendung findet. Fig. 1 zeigt eine Steuereinheit 10, eine Brennkraftmaschine 12 mit Ansaugkanal 14, Kurbelwelle 16 sowie eine Getriebeeinheit 18 mit Abtriebswelle 20. Die schematisch dargestellte Steuereinheit umfaßt dabei ein Element 22 zur Ermittlung des Fahrerwunsches sowie ein Element 24 zur Durchführung des Antriebsstrangsteuerung. Dem Element 22 ist eine erste Leitung 26 von einem Meßelement 28 zur Erfassung der Stellung eines vom Fahrer betätigbaren Bedienelements, vorzugsweise eines Fahrpedals, zugeführt. Ferner ist dem Element 22 eine Eingangsleitung 30 von einem Meßelement 32 zur Erfassung der Abtriebsdrehzahl bzw. der Fahrgeschwindigkeit zugeführt. Die Aus­ gangsleitung 34 des Elements 22 führt auf das Element 24. Diesem ist ferner ausgehend von der Leitung 26 die Leitung 36 und ausgehend von der Leitung 30 die Leitung 38 zugeführt. Weitere Eingangsleitungen des Elements 24 stellen die Leitungen 40 bis 42 dar, welche das Element 24 mit Meßelementen 44 bis 46 zur Erfassung weiterer Betriebsgrößen der Antriebseinheit bzw. des Fahrzeugs verbinden. Ferner ist eine Eingangsleitung 48 vorgesehen, welche das Element 24 mit einem Meßelement 50 zur Erfassung der Stellung des Leistungs­ stellelements verbindet sowie eine strichliert dargestellte Ein­ gangsleitung 52, welche das Element 24 mit der Getriebeeinheit 18 verknüpft. Die Ausgangsleitung 54 verbindet das Element 24 mit der Getriebeeinheit 18, die Ausgangsleitung 56 verbindet das Element 24 mit der Antriebseinheit 12 zur Einstellung von Kraftstoffzumessung und/oder Zündung. Ferner ist eine dritte Ausgangsleitung 58 vorge­ sehen, welche vom Element 24 auf das Leistungsstellelement, dort auf einen Stellmotor 60, führt. Der Stellmotor 60 ist über eine mechani­ sche Verbindung 62 mit einer elektrisch betätigbaren Drosselklappe 64 im Ansaugkanal 14 der Antriebseinheit 12 verbunden. Die Darstellung als Blockschaltbild erfolgt dabei aus Übersichtlich­ keitsgründen, während in Realität die Steuereinheit 10 im wesentli­ chen aus wenigstens einem Rechenelement besteht.

Neben der Anwendung auf die Steuerung einer Drosselklappe kann die erfindungsgemäße Vorgehensweise auch in vorteilhafter Weise auf die Steuerung einer Regelstange oder den Hebel einer Einspritzpumpe eines Dieselmotors angewendet werden.

Die prinzipielle Funktionsweise des in Fig. 1 dargestellten bevor­ zugten Ausführungsbeispiels, bei dem die erfindungsgemäße Vorgehens­ weise zur Anwendung kommt, ist im wesentlichen aus dem eingangs genannten Stand der Technik der DE-A 40 37 237 bekannt und wird im folgenden nur kurz skizziert.

Auf der Basis der Stellung des vom Fahrer betätigbaren Bedienele­ ments 28 (Signal PWG) und der Fahrgeschwindigkeit bzw. Abtriebsdreh­ zahl des Antriebsstranges wird im Element 22 der Fahrerwunsch mittels eines vorbestimmten Kennfeldes oder einer Tabelle ermittelt. Die dazu verwendeten Signale sind selbstverständlich aufbereitet und zumindest im Falle des Stellungssignals vorzugsweise auf einen Minimal- und Maximalwert normiert. Vom Element 22 wird über die Leitung 34 ein den Fahrerwunsch charakterisierender Sollwert für das Abtriebsmoment des Antriebsstranges an das Element 24 übermittelt. Dort wird beispielsweise auf der Basis eines Kennfeldes oder nach einer vorgegebenen Berechnungsvorschrift zumindest abhängig vom Abtriebsmomentensollwert und der momentanen Abtriebsdrehzahl eine optimale Getriebeübersetzung gewählt und über die Ausgangsleitung 54 an der Getriebeeinheit 18 eingestellt. Über die Eingangsleitung 52 wird die aktuell eingestellte Getriebeübersetzung Gist an das Element 24 zurückgeführt. Dieses bestimmt auf der Basis der ein­ gestellten Getriebeübersetzung, des Abtriebsmomentensollwert und der Abtriebsdrehzahl das einzustellende Motormoment, welches unter Berücksichtigung von weiteren Betriebsgrößen, wie Motortemperatur, Status von Zusatzverbrauchern, Batteriespannung, ggf. der Drehzahl der Turbinenwelle eines Wandlers und/oder dem Status einer steuer­ baren Wandlerkupplung, etc. korrigiert wird. Aus dem berechneten oder mittels eines Kennfeldes bestimmten Motormomentensollwert werden Steuersignale zur Einstellung des Leistungsstellelements, der Drosselklappe 64 und ggf. der Kraftstoffzumessung und/oder Zündung ermittelt. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel wird dabei ein Drosselklappensollwert ermittelt, der über einen Lageregler durch Betätigung des Stellmotors 60 unter Rückmeldung der Position der Drosselklappe 64 durch das Meßelement 50 und die Leitung 58 im Sinne einer Annäherung des Istwertes an den Sollwert eingestellt wird.

Zur Überprüfung der Funktion der Einstellung des Leistungsstellele­ ments (60, 62, 64) auf der Basis des Fahrerwunsches ist aufgrund der Getriebesteuerung die aus dem Stand der Technik bekannte Vorgehens­ weise eines Vergleichs von Fahrpedalstellungswerten mit Drossel­ klappenstellungswerten in allen Betriebspunkten und in allen Betriebsbereichen des Steuersystems nicht mehr möglich. Zur Sicher­ stellung von Betriebssicherheit und Verfügbarkeit der Einstellung des Leistungsstellelements wird als Überwachungsstrategie vorge­ schlagen, neben den Informationen bezüglich der Stellung des Bedienelements und des Leistungsstellelements auch die Information über die aktuell eingelegte Getriebeübersetzung bzw. Gangstufe, d. h. über den aktuellen Betriebsbereich miteinzubeziehen. Dieses Vorgehen erfolgt im Rahmen des Elements 24, wobei die verwendeten Signal­ größen bezüglich Bedienelement und Leistungsstellelement aufbereitet und vorzugsweise normiert sind.

In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel erfolgt die Verbindung der drei Informationen zur Sicherstellung der Betriebssicherheit und Verfügbarkeit in einem Rechenelement, welches unabhängig von dem Rechenelement ist, in dem die Einstellung des Leistungsstellelements berechnet wird. In einem anderen Ausführungsbeispiel kann die Über­ wachung auch in einem Hardware-Modul realisiert sein. Die Berechnung von Motormomentsollwert und Getriebeübersetzung kann ferner in einem weiteren Rechenelement stattfinden.

Zur Überwachung wird für jeden Betriebsbereich (für jede eingelegte Getriebeübersetzung) für jede Stellung des Bedienelements eine maximal zulässige Stellung des Leistungsstellelements vorgegeben. Dabei wird folgender Zusammenhang zugrundegelegt. Im ersten Gang darf der normierte Stellungswert des Leistungsstellelements nicht größer sein als der normierte Stellungswert des Bedienelements zu­ züglich eines abgeschätzten Wertes für den Leerlaufluftbedarf und eines Toleranzwertes. Der Zusammenhang zwischen Fahrpedal­ stellungs- und Drosselklappenstellungswerten ist somit im ersten Gang im wesentlichen linear, wobei für das losgelassene Fahrpedal ein Drosselklappenwert zulässig ist, der der am weitesten geöffneten Stellung der Drosselklappe zur Sicherstellung des Leerlaufbetriebs (plus Toleranz) entspricht. In den höheren Gängen ist dagegen ein Stellungswert des Leistungsstellelements zulässig, der sich aus der Stellung des Bedienelements multipliziert mit der Übersetzung des ersten Ganges und dividiert durch die Übersetzung des aktuell ein­ gelegten Ganges ergibt. Dabei sind ebenfalls Toleranzwerte und Leer­ laufluftbedarf zu berücksichtigen. Letztere Werte sind für alle Gangstufen gleich.

Der entsprechende Zusammenhang zwischen Bedienelementestellung und Leistungsstellelementestellung ist dabei an einem bevorzugten Aus­ führungsbeispiel in Fig. 2 dargestellt. Das dort verwendete Getriebe umfaßt vier Gangstufen. Auf der waagerechten Linie ist dabei der normierte Stellungswert PWG des Bedienelements von 0% bis 100% aufgetragen, während auf der senkrechten Linie der normierte Stellungswert DK des Leistungsstellelements von 0% bis 100% auf­ getragen ist. Die Stellung LL des Leistungsstellelements entspricht dabei der Öffnung des Leistungsstellelements zur Sicherstellung des Leerlaufbetriebs plus eines vorgegebenen Toleranzbereichs. Die eingezeichneten Geraden für die Gangstufen I bis IV stellen lineare Zusammenhänge zwischen der Fahrpedalstellung und der maximal zuläs­ sigen Stellung des Leistungsstellelements her. Überschreitet die Stellung des Leistungsstellelements für einen bestimmten Stellungs­ wert des Bedienelements den für die jeweilige Gangstufe vorgesehenen Grenzwert, so wird ein Fehler erkannt und ggf. Gegenmaßnahmen in Form von Leistungsreduzierung bzw. -begrenzung der Antriebseinheit eingeleitet.

Die in Fig. 2 dargestellten Zusammenhänge erwiesen sich in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel als optimal. Die erfindungsgemäße Vorgehensweise kann dabei selbstverständlich auch im Zusammenhang mit mehr oder weniger Getriebestufen oder in Verbindung mit einem kontinuierlichen Getriebe angewendet werden, wobei dann anstelle der Gangstufe zur Bestimmung des Betriebsbereich die Drehzahl- oder Drehmomentenübersetzung des Getriebes herangezogen wird und das Kennlinienfeld nach Fig. 2 in ein Kennfeld umgewandelt wird.

Ferner ist die erfindungsgemäße Vorgehensweise nicht auf die Vorgabe linearer Zusammenhänge beschränkt. In anderen Ausführungsbeispielen kann es sich als geeignet erweisen, daß stufenförmige Verläufe, parabelförmige Zusammenhänge oder anderer funktionale Zusammenhänge vorteilhaft sind. Dies ist in erster Linie eine Frage der gewählten Schaltstrategie, die die maximale Öffnung des Leistungsstellelements in jeder Gangstufe bestimmt. Wird z. B. bei Beschleunigung des Fahr­ zeugs frühzeitig in einen niedrigen Gang geschaltet, ist die maximal zulässige Drosselklappenstellung zumindest für betragsmäßig große Fahrpedalstellungswerte betragsmäßig kleiner als in Fig. 2 darge­ stellt, so daß sich ein nichtlinearer Verlauf der Kennlinie oder zumindest eine andere Steigung ergeben kann.

In Fig. 3 ist für das bevorzugte Ausführungsbeispiel ein Flußdia­ gramm skizziert, welches die Realisierung der erfindungsgemäßen Vor­ gehensweise als Rechenprogramm darstellt.

Nach Start des Programmteils wird im ersten Schritt 100 die im folgenden verwendeten Betriebsgrößen eingelesen. Dabei handelt es sich um die Stellung PWG des Bedienelements, die Stellung DK des Leistungsstellelements, die aktuelle Getriebeübersetzung G, Motor­ drehzahl Nmot, Istgeschwindigkeit Vist (oder Abtriebsdrehzahl N ab) sowie die den Schaltvorgang kennzeichnende Schaltmarke SS.

Ferner muß im Rahmen der erfindungsgemäßen Vorgehensweise die Getriebeinformation Gist auf Richtigkeit überprüft werden. Dies ist notwendig, weil eine falsche Ganginformation möglicherweise zu einer ungewollten Betriebssituation führen kann. Wie aus Fig. 2 abge­ leitet werden kann, kann beispielsweise für den Fall, wenn das System sich im Betriebsbereich der Gangstufe I befindet, dem Rechenelement jedoch die Information bezüglich der Gangstufe 111 vorliegt, eine unzulässige Öffnung des Leistungsstellelements bei einer vorgegebenen Fahrpedalstellung erfolgen, ein aufgetretener Fehlerzustand würde demnach wesentlich später erkannt.

Im Gegensatz dazu entspricht bei losgelassenem Fahrpedal der maximal zulässige Winkel der Drosselklappe dem Leerlaufluftbedarf zuzüglich eines Toleranzwertes. Die oben darstellte ungewollte Situation tritt daher bei losgelassenem Fahrpedal nicht auf. Auf die nachfolgend beschriebene Plausibilitätsüberprüfung der Ganginformation kann bei losgelassenem Fahrpedal verzichtet werden. Dies stellt einen bedeu­ tenden Vorteil der erfindungsgemäßen Vorgehensweise dar.

Im auf den Schritt 100 folgenden Schritt 102 wird überprüft, ob die Schaltmarke gesetzt ist, d. h. ob ein Schaltvorgang vorliegt oder nicht. Ist dies nicht der Fall, wird im Schritt 103 abgefragt, ob das Fahrpedal losgelassen ist. Dies ist der Fall, wenn das Signal PWG unter einen bestimmten Wert fällt, vorzugsweise Null ist. In diesem Fall wird mit dem weiter unten beschriebenen Schritt 108 fortgefahren, während bei betätigtem Pedal im Schritt 104 der Quotient aus Motordrehzahl und Fahrgeschwindigkeit (bzw. Abtriebs­ drehzahl) gebildet wird, um die vorliegende Getriebeinformation G auf Plausibilität zu überprüfen. Im Abfrageschritt 106 wird der ermittelte Quotientenwert und die eingelesene Ganginformation G z. B. anhand einer Tabelle miteinander verglichen. Dabei ist jedem Quotientenwert eine bestimmte Gangstufe zugeordnet, wobei Plausi­ bilität erkannt wird, wenn der ermittelte Quotientwert der vorlie­ genden Gangstufe zugeordnet ist. In einem anderen Ausführungsbei­ spiel kann die Plausibilitätsüberprüfung der Vergleich mit dem Quotienten von Motordrehzahl und Fahrgeschwindigkeit auch ausgehend von der Ganginformation erfolgen.

Ist die Ganginformation korrekt oder ist das Fahrpedal losgelassen, so wird im Schritt 108 aus einem Kennfeld gemäß Fig. 2 auf der Basis der Bedienelementestellung PWG und der Ganginformation G der maximal zulässige Drosselklappenwinkel DKmaxzul ausgelesen. Wurde im Abfrageschritt 106 erkannt, daß die vorliegende Ganginformation nicht plausibel, d. h. fehlerhaft, ist, so wird dies zunächst im Schritt 110 zu Diagnosezwecken angezeigt und daraufhin gemäß Schritt 112 je nach vorliegendem Ausführungsbeispiel der maximal zulässige Drosselklappenwinkel DKmaxzul auf der Basis der Bedienelemente­ stellung PWG und der aus dem Quotienten von Motordrehzahl und Fahr­ geschwindigkeit ermittelten Ganginformation bestimmt. Selbstver­ ständlich sind die Signale bezüglich Motordrehzahl und Fahrgeschwin­ digkeit zuvor als fehlerfrei erkannt. In einem anderen Ausführungs­ beispiel wird der maximal zulässige Drosselklappenwinkel als Funktion der Bedienelementestellung PWG aufgrund der Kennlinie der ersten Gangstufe, d. h. der betragsmäßig kleinsten Drosselklappen­ werten, bestimmt.

Wurde im Schritt 102 das Vorliegen eines Schaltvorgangs erkannt, so kann in einer vorteilhaften Erweiterung der erfindungsgemäßen Vor­ gehensweise gemäß Schritt 114 der maximal zulässige Drosselklappen­ winkel während des Schaltvorgangs auf der Basis der Kennlinien nach Fig. 2 ausgehend von der Bedienelementestellung und der Gangstufe des neuen Ganges bestimmt werden. Dies ist vorteilhaft bei einem Steuersystem, bei dem während des Schaltvorgangs die Drosselklappe nicht über den maximal zulässigen Winkel im neuen Gang hinaus be­ tätigt wird.

Wurde entsprechend der vorstehend beschriebenen Vorgehensweise der maximal zulässige Drosselklappenwinkel für den bestehenden Betriebs­ punkt ermittelt, so wird im Schritt 116 überprüft, ob der aktuelle Drosselklappenwinkel DK großer ist als der maximal. Ist dies nicht der Fall, wird gemäß Schritt 118 die Funktion des Systems als in Ordnung erkannt und der Programmteil zu gegebener Zeit wiederholt. Überschreitet der aktuelle Drosselklappenwinkel jedoch den maximal zulässigen, so wird gemäß Schritt 120 ein Fehlerzustand erkannt, dieser ggf. angezeigt bzw. ein Fehlerflag gesetzt und Notlaufmaß­ nahmen eingeleitet. Diese können im Abschalten der Kraftstoffzufuhr oberhalb einer vorbestimmten Motordrehzahl oder ähnlichem bestehen. Danach wird der Programmteil zu gegebener Zeit wiederholt.

Besondere Bedeutung erlangt die erfindungsgemäße Vorgehensweise auch im Rahmen anderer Anwendungsfälle. Beispielsweise wird bei einer Motorschleppmomentenregelung bei Auftreten von Schlupf an den An­ triebsrädern die Drosselklappe über die vom Fahrer vorgegebene Stellung hinaus geöffnet. Bei einer derartigen Funktion ist die aus dem Stand der Technik bekannte Überwachungsmaßnahme ebenfalls nicht anwendbar. Auch hier kann ein wie in Fig. 2 dargestellter Zusammen­ hang zwischen der Fahrpedalstellung und des maximal zulässigen Drosselklappenwinkels vorgegeben werden, wobei der Betrieb mit und der Betrieb ohne Motorschleppmomentenregelungseingriff unterschieden werden muß. Der maximal zulässige Drosselklappenwinkel im Betriebs­ bereich "Motorschleppmomentenregelung" ergibt sich dann aus der Maximalbegrenzung dieses Eingriffes. Eine andere Lösung sieht vor, den maximal zulässigen Drosselklappenwinkel aus dem Betrag der durch den Eingriff ausgelösten Sollwertänderung zu bestimmen.

Ähnliche Zusammenhänge ergeben sich bei der Überwachung von unteren Grenzen der Stellung des Leistungsstellelements. Dies führt im An­ wendungsfall der Antriebsstrangsteuerung zu einem zulässigen Stellungsbereich, welcher für jede Gangstufe vorgegeben ist.

Als besonders vorteilhaft hat sich in einer Ausführungsform die Berücksichtigung des Zustands einer Wandlerkupplung des automati­ schen Getriebes erwiesen. Dies führt zu einem mehrdimensionalen Kennfeld für den maximal zulässigen Winkel, bei dem verschiedene Zusammenhänge zwischen Gang- und Fahrpedalinformation je nach Zustand der Wandierkupplung (auf, zu, geregelt) vorgegeben sind.

Auch in Verbindung mit einer Antriebsschlupfregelung kann daher die erfindungsgemäße Vorgehensweise eingesetzt werden, wobei der minimal zulässige Drosselklappenwinkel dann aus dem Eingriffssignal abge­ leitet wird.

Claims (11)

1. Verfahren zur Steuerung der Leistung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs,

• - wobei ein Leistungsstellelement vorgesehen ist, welches auf der Basis der Stellung eines vom Fahrer betätigbaren Bedienelements sowie zumindest in wenigstens einer Betriebsphase auf der Basis wenigstens eines weiteren Parameters eingestellt wird, so daß je nach Betriebsbereich die Stellung des Leistungsstellelements zur Stellung des Bedienelements unterschiedliche Werte annimmt,
  dadurch gekennzeichnet, daß
• - zur Funktionsüberwachung auf der Basis der Stellung des Bedienele­ ments und einer Information bezüglich des wenigstens einen weiteren Parameters wenigstens ein Grenzwert für die Stellung des Leistungs­ stellelements ermittelt wird und ein Fehler erkannt bzw. Gegenmaß­ nahmen ergriffen werden, wenn die Stellung des Leistungsstellele­ ments den wenigstens einen Grenzwert überschreitet.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Grenz­ wert der maximal zulässige Stellungswert des Leistungsstellelements ist und durch vorgegebene Kennlinien auf der Basis von Bedienele­ mentstellung, Ganginformation und/oder Stellung der Wandlerkupplung ermittelt wird.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im ersten Gang der maximal zulässige Stellungs­ wert des Leistungsstellelements nicht größer ist als der entspre­ chende Stellungswert des Bedienelements zuzüglich eines Wertes für den Leerlaufbetrieb der Brennkraftmaschine und ggf. eines Toleranz­ wertes.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß für die weiteren Gänge der maximal zulässige Stellungswert das Leistungsstellelements aus dem Stellungswert des Bedienelements multipliziert mit der Übersetzung im ersten Gang und dividiert durch die Übersetzung des aktuellen Gangs zuzüglich Leer­ laufwert und ggf. Toleranzwert ermittelt wird.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest bei betätigtem Bedienelement die Getriebeinformation anhand von Motordrehzahl und Fahrgeschwindigkeit bzw. Abtriebsdrehzahl auf Plausibilität überprüft wird.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei losgelassenem Bedienelement keine Plausi­ bilitätsüberprüfung der Ganginformation vorgenommen wird.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei nicht plausibler Getriebeinformation die Kennlinie des ersten Ganges oder anstelle der Ganginformation der Quotient aus Motordrehzahl und Fahrgeschwindigkeit bzw. Abtriebs­ drehzahl herangezogen wird.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß während des Schaltvorgangs der maximal zulässige Stellungswert des Leistungsstellelements auf der Basis der Gang­ information des neuen Ganges erfolgt.

9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Grenzwert ein minimal zulässiger Stellungs­ wert ist.

10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Anwendung in Verbindung mit einer Motorschleppmomentenregelung und/oder einer Antriebsschlupfregelung erfolgt.

11. Vorrichtung zur Steuerung der Leistung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs,

• - mit einem elektrisch betätigbaren Leistungsstellelement,
• - mit einem vom Fahrer betätigbaren Bedienelement,
• - mit Mitteln zur Bestimmung des Fahrerwunsches auf der Basis der Stellung des vom Fahrer betätigbaren Bedienelements
• - und Mitteln zur Einstellung des Leistungsstellelements auf der Basis des Fahrerwunsches sowie zumindest in wenigstens einem Betriebsbereich auf der Basis wenigstens einer weiteren Größe, dadurch gekennzeichnet, daß
• - zur Funktionsüberwachung der Einstellung des Leistungsstellele­ ments auf der Basis der Stellung des vom Fahrer betätigbaren Bedien­ elements sowie einer die wenigstens eine weitere Größe charakteri­ sierenden Information wenigstens ein Grenzwert für die Stellung des Leistungsstellelements ermittelt wird und ein Fehler erkannt bzw. Gegenmaßnahmen ergriffen werden, wenn die Stellung des Leistungs­ stellelements diesen wenigstens einen Grenzwert überschreitet.