DE4308893A1

DE4308893A1 - Arrangement for mechanically coupling the suspension movements of wheels of a vehicle

Info

Publication number: DE4308893A1
Application number: DE19934308893
Authority: DE
Inventors: Pero Susak
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1993-03-19
Filing date: 1993-03-19
Publication date: 1994-09-22

Abstract

A compensation system for the suspension movements of the wheels of a vehicle contains a coupling arrangement which, when one wheel experiences spring compression, permits the wheel lying directly or diagonally opposite to rebound. For this purpose, a deflection gear is provided on each wheel, the said deflection gear converting the vertical movement of the wheel suspension into a horizontal movement which is transmitted, preferably by means of a shock absorber, to a corresponding deflection gear on the opposite wheel. The latter converts the transmitted horizontal movement back into a vertical movement which acts on the radius rod of the wheel there. The system functions in both directions. The deflection gear is constructed in such a way that the horizontal movement becomes a purely linear movement without an arcuate component, that is to say the central axis of the shock absorber does not change its position. A hydraulic chamber which is provided at one end of the shock absorber and has a piston permits, by means of the adjustment of its pressure, the length of the shock absorber which connects the two deflection gears to change in order to adjust the ground clearance of the vehicle.

Description

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zur mechanischen Koppe lung der Federungsbewegungen von Rädern eines Fahrzeugs, ins besondere eines Kraftfahrzeugs.The invention relates to an arrangement for mechanical coupling development of the suspension movements of the wheels of a vehicle, ins special of a motor vehicle.

Bei der Konstruktion von Kraftfahrzeugen kann man sich für eine weiche oder eine harte Federung entscheiden, je nachdem, ob es sich um ein bequemes oder um ein sportliches Fahrzeug handeln soll. Da eine weiche Federung zu einem schwammigen Fahrverhalten führt, eine harte Federung dagegen unkomfortabel ist, wählt man in der Regel einen Mittelweg. Als Federele mente werden häufig "Mac Pherson-Federbeine verwendet, die aus einer Schraubenfeder mit innenliegendem Stoßdämpfer be stehen. Ein Ende dieses Federbeins ist mit der Karosserie verbunden, das andere mit einem der Lenker (meist Querlenker), über welche der Achsträger des Rades mit der Karosserie ver bunden ist. Die von Unebenheiten der Fahrbahn herrührenden Stöße werden zum großen Teil vom Federbein aufgenommen und je nach Härte seiner Auslegung mehr oder weniger stark auf die Karosserie des Kraftfahrzeugs übertragen. Ferner werden bei Kurvenfahrten durch die Fliehkraft die kurvenäußeren Federbeine stärker belastet, so daß die äußeren Räder stärker einfedern und sich die Karosserie entsprechend nach außen neigt.When designing motor vehicles, you can look for choose a soft or a hard suspension, depending on whether it is a comfortable or a sporty vehicle should act. Because a soft suspension becomes a spongy Driving behavior leads, a hard suspension, however, uncomfortable you usually choose a middle ground. As Federele Mac Pherson struts are often used from a coil spring with internal shock absorber stand. One end of this strut is with the body connected, the other with one of the handlebars (mostly wishbones), via which the axle carrier of the wheel ver with the body is bound. Those resulting from bumps in the road Shocks are largely absorbed by the shock absorber and depending on the hardness of its interpretation more or less strongly the body of the motor vehicle transmitted. Furthermore when cornering due to centrifugal force, the outside of the curve Struts loaded more, so the outer wheels stronger deflect and the body accordingly to the outside tends.

Zur Verminderung der Kurvenneigung verwendet man üblicher weise an der Vorderachse eine sogenannte Ausgleichsfeder, welche die Bewegungen der beiden Vorderräder so miteinander koppelt, daß ein Einfedern des einen Rades auch ein gewisses Einfedern des anderen Rades verursacht. Auf die Härte der bei Straßenunebenheiten auf die Karosserie übertragenen Stöße hat dies jedoch praktisch keinen Einfluß.To reduce the curve inclination one uses more commonly a so-called balancing spring on the front axle, which the movements of the two front wheels together couples that a deflection of one wheel also a certain Compression of the other wheel causes. On the hardness of in the event of bumps in the road transmitted to the body however, this has practically no influence.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Übertragung von Fahrbahnstößen auf die Karosserie durch eine geeignete Kopplung der Radbewegungen zu vermindern und ungleichmäßige Belastungen der Räder zu vermeiden.The invention has for its object the transmission of road impacts on the body by a suitable Reduce coupling of wheel movements and uneven Avoid stressing the wheels.

Diese Aufgabe wird durch die im Kennzeichenteil des An spruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst. Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.This task is performed by the in the label part of the To solved 1 specified characteristics. Further training of the Invention are characterized in the subclaims.

Ein wesentlicher Gedanke der Erfindung besteht darin, von der Fahrbahn her auf ein Rad einwirkende Kräfte nicht auf die Karosserie zu übertragen, sondern weitgehend von dieser fernzuhalten und statt dessen auf ein gegenüberliegendes Rad umzuleiten, wo sie in Richtung auf den Boden gelenkt werden. Auf diese Weise lassen sich auch ungleichmäßige Belastungen der Räder bei solchen Stößen weitgehend vermeiden. Ferner erlaubt die Erfindung bessere Kompromisse zwischen Fahr komfort und -stabilität zu erreichen.An essential idea of the invention is from forces acting on a wheel on the road to transfer the body, but largely from this keep away and instead on an opposite wheel redirect where they are directed towards the ground. In this way, even loads can be uneven avoid the wheels in the event of such impacts. Further the invention allows better compromises between driving to achieve comfort and stability.

Das System des gegenseitigen Ausgleichs, von dem die Erfin dung für die einzelnen Achsen oder auch als Diagonalausgleich für das Automobil insgesamt Gebrauch macht, arbeitet mit dem erfindungsgemäßen Mechanismus zur Umlenkung der Kraftbe wegung. Während der Fahrt schwingen die Querlenker vertikal, und die Hebel übertragen diese Bewegung auf das Umlenk getriebe, das fest mit der Karosserie verbunden ist. Auf seiner oberen Seite befindet sich eine bewegliche Gabel, in welcher der Kopf des Federbeins angelenkt wird. Das Umlenk getriebe ist so ausgebildet, daß die Bewegungen des Feder beins geradlinig erfolgen. Mit seinem anderen Ende ist das Federbein mit einem gleichen Umlenkgetriebe an der gegen überliegenden Radaufhängung verbunden. Durch das Gewicht des Fahrzeugs wird das Federbein auf Druck belastet, wobei der Stoßdämpfer in einer Richtung und zwar auf Zusammenpressung arbeitet. Zur Stabilisierung des ganzen Systems dienen wie üblich Teleskopdämpfer, die an einem Ende mit dem Querlenker und am anderen mit der Karosserie verbunden sind. Sie arbei ten auch in einer Richtung, jedoch auf Zug. Eine wesentliche Rolle für das Funktionieren dieses Systems spielt auch der übliche Querstabilisator, der einer zu starken Neigung der Karosserie entgegenwirkt und dazu beiträgt, daß das System im Betrieb nicht unter maximaler Spannung steht. Der Quer stabilisator hilft auch, daß die Karosserie bei Neigung in die normale Stellung zurückkehrt.The system of mutual compensation, of which the inven for the individual axes or as diagonal compensation for the automobile as a whole, works with mechanism according to the invention for deflecting the Kraftbe movement. The control arms swing vertically while driving, and the levers transmit this movement to the deflector gearbox, which is firmly connected to the body. On on its upper side there is a movable fork, in which the head of the shock absorber is articulated. The redirect gear is designed so that the movements of the spring be straightforward. With its other end it is Suspension strut with the same reversing gear on the opposite connected wheel suspension. By the weight of the Vehicle strut is loaded under pressure, the Shock absorber in one direction and on compression is working. How to stabilize the whole system usual telescopic damper, which at one end with the wishbone and connected to the body on the other. You work also in one direction, but on a train. An essential one This also plays a role in the functioning of this system usual anti-roll bar, which has a too strong inclination of the Body counteracts and contributes to the system is not under maximum voltage during operation. The cross stabilizer also helps that the body when tilted in the normal position returns.

Die Erfindung sei nachfolgend anhand von in den beiliegenden Zeichnungen veranschaulichten Ausführungsbeispielen im ein zelnen erläutert. Es zeigen:The invention is described below with reference to the accompanying Drawings illustrate exemplary embodiments in FIG individual explained. Show it:

Fig. 1a bis 1c verschiedene Ansichten eines Umlenkgetriebes gemäß der Erfindung; FIG. 1a to 1c show different views of a deflection mechanism of the invention;

Fig. 2 einen Teilschnitt durch einen Stoßdämpfer gemäß der Erfindung; Figure 2 is a partial section through a shock absorber according to the invention.

Fig. 3, 4 und 5 drei Ansichten eines Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Anordnung zur Koppelung gegen überliegender Räder eines Kraftfahrzeugs; Fig. 3, 4 and 5 are three views of an embodiment of the inventive arrangement for coupling the opposite wheels of a motor vehicle;

Fig. 6 eine schematische perspektivische Ansicht einer Aus führungsform der Erfindung mit Kopplung diagonaler Räder; und Figure 6 is a schematic perspective view of an embodiment of the invention with coupling diagonal wheels. and

Fig. 7 ein Detail der Anordnung nach Fig. 6. Fig. 7 shows a detail of the arrangement according to Fig. 6.

Die teilweise geschnittene Seitenansicht des Umlenkgetriebes 100 in Fig. 1a zeigt eine Welle 1, welche ein Gehäuse 9 durch setzt und in diesem mit zwei Wellenlagern 10 gelagert ist, die in Fig. 1b erkennbar sind. Mit der Welle 1 ist eine Gleit platte 3 drehfest verbunden und kann sich zwischen zwei Sei tengleitplatten 2 verschieben. Diese beiden Seitengleitplat ten sind über eine Achse 4 miteinander verbunden, die durch ein Langloch 3a der Gleitplatte 3 ragt. Mit Hilfe einer Zahn radanordnung aus Zahnrädern 5 und 6 wird die Achse 4 bei Drehbewegungen der Welle 1 radial verschoben und verschiebt damit die Seitengleitplatten 2 bei deren der Drehbewegung der Welle 1 entsprechender Schwenkbewegung radial nach außen bzw. innen, so daß die in ihren gabelförmig gebogenen Enden vorge sehenen Befestigungsaugen 2a für den Stoßdämpfer eine gerad linige Bewegung ausführen, wie es in Fig. 2a anhand der ge strichelten Linie 2b veranschaulicht ist.The partially sectioned side view of the deflection gear 100 in Fig. 1a shows a shaft 1 , which passes through a housing 9 and is supported in this with two shaft bearings 10 , which can be seen in Fig. 1b. With the shaft 1 , a sliding plate 3 is rotatably connected and can move between two Be tengleitplatten 2 . These two Seitengleitplat th are connected to each other via an axis 4 which protrudes through an elongated hole 3 a of the sliding plate 3 . With the help of a toothed wheel assembly of gears 5 and 6 , the axis 4 is displaced radially during rotary movements of the shaft 1 and thus moves the side sliding plates 2 with their corresponding rotational movement of the shaft 1 pivoting movement radially outward or inward, so that the bent in their fork-shaped Ends provided attachment eyes 2 a for the shock absorber perform a linear movement, as illustrated in Fig. 2a with the dashed line 2 b ge.

Der erwähnte Zahnradmechanismus besteht aus zwei Exzenter zahnrädern 5 mit einer exzentrisch angeordneten Bohrung, mit welcher sie auf der Achse 4 sitzen. Ihre Verzahnung kämmt mit einer Zahnstange 7, die in den Fig. 1a und 1b oberhalb der Exzenterzahnräder 5 im Gehäuse 9 angeordnet ist. In der Mittelachse der Exzenterzahnräder 5 ist auf einem Achsstum mel 6a jeweils ein weiteres Zahnrad 6 gelagert, dessen Zähne mit einer unten im Gehäuse vorgesehenen zweiten Zahnstange 8 kämmen. Auf diese Weise wird jede Einheit aus einem Exzenter zahnrad 5 und einem Zahnrad 6 zwischen den beiden Zahnstangen 7 und 8 linear, und zwar gemäß Fig. 1a waagerecht zwischen zwei Endpositionen geführt, welche zwei Schräglagen des aus den beiden Seitengleitplatten 2 gebildeten Schwenkhebels ent sprechen. Eine dieser Schräglagen ist in Fig. 1a eingezeich net. Die beiden Endlagen bestimmen den Drehwinkel der Welle 1, der über Verbindungshebel 23, 24 auf den Vertikalhub der Lenker der Radaufhängung abgestimmt ist, wie dies beispiels weise aus Fig. 5 hervorgeht.The gear mechanism mentioned consists of two eccentric gears 5 with an eccentrically arranged bore with which they sit on the axis 4 . Their teeth mesh with a rack 7 , which is arranged in FIGS. 1a and 1b above the eccentric gears 5 in the housing 9 . In the central axis of the eccentric gears 5 , a further gear 6 is mounted on an axle 6 a, whose teeth mesh with a second rack 8 provided in the bottom of the housing. In this way, each unit from an eccentric gear 5 and a gear 6 between the two racks 7 and 8 linearly, and that according to FIG. 1 a horizontally guided between two end positions, which speak two inclined positions of the pivot lever 2 formed from the two side sliding plates. One of these inclined positions is shown in Fig. 1a. The two end positions determine the angle of rotation of the shaft 1 , which is matched to the vertical stroke of the link of the wheel suspension via connecting levers 23 , 24 , as can be seen, for example, from FIG. 5.

Die beiden Seitengleitplatten 2 sind unten mit Langlöchern 2c ausgebildet, durch welche die Welle 1 ragt und welche die Radialbewegungen dieses Hebels bei Winkelbewegungen der Welle 1 erlauben, wobei der die Seitengleitplatten durch die Sei tenflanken dieser Langlöcher von der Welle 1 geführt werden, so daß der Schwenkhebel keine unkontrollierten Schwenkbe wegungen machen kann, sondern bei Winkelbewegungen der Welle 1 die aus Fig. 1a ersichtlichen Positionsänderungen durchführt, wobei seine Befestigungsaugen 2a sich wie gesagt linear zwi schen zwei Endpositionen auf der Linie 2b bewegen. In den Fig. 1b und 1c sind vier Befestigungsaugen 9a am Gehäuse an gedeutet, mit denen das Umlenkgetriebe an die Karosserie 20 angeschraubt werden kann. Ferner erkennt man Keilverzahnungen 1a an den Enden der Welle 1 zur drehfesten Verbindung mit den Übertragungshebeln 23, 24 zu den Lenkern 21 der Radaufhängung.The two side sliding plates 2 are formed below with elongated holes 2 c, through which the shaft 1 protrudes and which allow the radial movements of this lever with angular movements of the shaft 1 , whereby the side sliding plates are guided by the side flanks of these elongated holes from the shaft 1 , so that the pivot lever can not make uncontrolled Schwenkbe movements, but performs angular movements of the shaft 1 as shown in Fig. 1a changes in position, its mounting eyes 2 a as I said linearly between two end positions on line 2 b move. In Figs. 1b and 1c, four mounting eyes are interpreted a 9 to the housing at with which the reversing gear can be screwed to the body 20th Furthermore, splines 1 a can be seen at the ends of the shaft 1 for the rotationally fixed connection with the transmission levers 23 , 24 to the links 21 of the wheel suspension.

Fig. 2 veranschaulicht eines der Federbeine 11, über welche die aus den Seitengleitplatten 2 gebildeten Schwenkhebel jeweils zusammenarbeitender Umlenkgetriebe 100 gemäß den Fig. 3 bis 6 miteinander verbunden sind. Der in Fig. 2 untere Teil des zugehörigen Stoßdämpfers 12 ist in üblicher Weise ausgebildet, während der obere Teil eine Besonderheit dar stellt, die eine Verstellung der Länge des Stoßdämpfers er laubt. Zu diesem Zweck bildet der zylindrische Innenraum der Endkappe 12a eine Hydraulikkammer 13, die mit Hydraulikflüs sigkeit gefüllt ist und über eine Druckleitung 14 mit einer Druckquelle in Verbindung steht, über welche Hydraulikflüs sigkeit zu- oder abgeführt werden kann, so daß der im Inneren der Hydraulikkammer 13 befindliche und mit einer Dichtung 15 gegen diese abgedichtete Hydraulikkolben 16 verschoben wer den kann. Auf diese Weise läßt sich der Abstand zwischen dem oberen Stoßdämpferauge 17 und dem oberen Federteller 18, gegen den sich die Feder 19 des Federbeins 11 abstützt, ver ändern und damit die Länge des Federbeins zwischen seinen beiden Augen nach Wunsch einstellen. Auf diese Weise kann gemäß den Fig. 3 bis 6 der Ruheabstand zwischen den nach oben ragenden Schwenkhebeln der Umlenkgetriebe 100 und damit die Bodenfreiheit des Fahrzeugs einstellen. FIG. 2 illustrates one of the spring struts 11 , via which the pivot levers formed from the side sliding plates 2 , each of which cooperating deflection gears 100 according to FIGS. 3 to 6, are connected to one another. The lower part of the associated shock absorber 12 in Fig. 2 is formed in a conventional manner, while the upper part is a special feature that allows the length of the shock absorber to be adjusted. For this purpose, the cylindrical interior of which forms the end cap 12 a is a hydraulic chamber 13 which is filled sigkeit with Hydraulikflüs and is connected via a pressure line 14 with a vacuum source over which Hydraulikflüs to-sigkeit or can be discharged so that the inside of the Hydraulic chamber 13 located and moved with a seal 15 against this sealed hydraulic piston 16 who can. In this way, the distance between the upper shock absorber eye 17 and the upper spring plate 18 , against which the spring 19 of the strut 11 is supported, change ver and thus adjust the length of the strut between his two eyes as desired. In this way, according to FIGS . 3 to 6, the rest distance between the upwardly pivoting levers of the deflection gear 100 and thus the ground clearance of the vehicle can be set.

Die Fig. 3 bis 5 veranschaulichen das Zusammenwirken der Einzelteile der erfindungsgemäßen Anordnung zur Koppelung gegenüberliegender Räder bei einem Automobil. An der Karos serie 20 sind je ein Umlenkgetriebe 100 bzw. 100a für je ein Rad befestigt, das über Querlenker 21 ebenfalls an der Karosserie aufgehängt ist. Die Querlenker 21 sind ferner über Stoßdämpfer 22 gegen die Karosserie 20 abgestützt. An einer geeigneten Stelle zwischen dem karosserieseitigen und dem radseitigen Anlenkpunkt jedes Querlenkers 21 ist ein nach oben weisender Hebel 23 angelenkt, der mit einem weiteren, quer liegenden Hebel 24 verbunden ist, welcher seinerseits mit seinem anderen Ende fest mit der Welle 1 des zugehörigen Umlenkgetriebes verbunden ist. Aus Fig. 4 ist ersichtlich, daß die Hebel 23 und 24 im Sinne einer symmetrischen Kraft übertragung zwischen Lenker 21 und Welle 1 als Doppelhebel ausgebildet sein können. Beim Federn eines Rades bewegt sich der äußere Teil des zugehörigen Lenkers 21 vertikal, und diese Bewegung wird über den Hebel 23 auf das äußere Ende des Hebels 24 übertragen, der dabei um sein inneres Ende ge schwenkt wird und die Welle 1 entsprechend verdreht. FIGS. 3 to 5 illustrate the interaction of the individual parts of the inventive arrangement for coupling opposite wheels in an automobile. On the Karos series 20 are each a deflection gear 100 or 100 a for each wheel attached, which is also suspended on the body via wishbones 21 . The wishbones 21 are also supported against the body 20 via shock absorbers 22 . At an appropriate point between the body-side and the wheel-side pivot point of each wishbone 21 , an upward-pointing lever 23 is articulated, which is connected to a further, transverse lever 24 , which in turn is fixedly connected at its other end to the shaft 1 of the associated reversing gear is. From Fig. 4 it can be seen that the levers 23 and 24 in the sense of a symmetrical power transmission between the link 21 and shaft 1 can be designed as a double lever. When springing a wheel, the outer part of the associated link 21 moves vertically, and this movement is transmitted via the lever 23 to the outer end of the lever 24 , which is pivoted ge about its inner end and rotates the shaft 1 accordingly.

Über den anhand der Fig. 1a bis 1c erläuterten Mechanismus überträgt das Umlenkgetriebe diese Winkelbewegung der Welle 1 in eine waagerechte lineare Bewegung des durch die beiden Seitengleitplatten 2 gebildeten Schwenkhebels, an welchem das Federbein 11 angelenkt ist. Dieser überträgt die Hebel bewegung auf dem gegenüberliegenden Schwenkhebel des dortigen Umlenkgetriebes 100, wo diese Linearbewegung wieder in eine Winkeldrehung der dortigen Welle 1 umgewandelt und über die dortigen Hebel 24 und 23 auf den Lenker 21 des anderen Rades übertragen wird. Auf diese Weise wird die Einfederbewegung des in Fig. 5 rechts gezeichneten Rades in eine Ausfeder bewegung des linken Rades umgelenkt und umgekehrt. Die in den Figuren eingezeichneten Pfeile deuten die entsprechenden Be wegungsrichtungen an. Die Übertragung von einem Rad auf das andere erfolgt nicht starr, sondern wegen der Nachgiebigkeit des Federbeins 11 kann eine geeignete Abstimmung gewählt werden, um ein optimales Verhalten der erfindungsgemäßen An ordnung im Sinne der eingangs angeführten Erläuterungen zu erreichen.Via the mechanism explained with reference to FIGS. 1 a to 1 c, the deflection gear transmits this angular movement of the shaft 1 into a horizontal linear movement of the pivot lever formed by the two side sliding plates 2 , on which the spring strut 11 is articulated. This transmits the lever movement on the opposite pivot lever of the reversing gear 100 there , where this linear movement is converted back into an angular rotation of the shaft 1 there and is transmitted via the levers 24 and 23 there to the handlebar 21 of the other wheel. In this way, the deflection movement of the wheel shown on the right in FIG. 5 is deflected into a rebound movement of the left wheel and vice versa. The arrows drawn in the figures indicate the corresponding directions of movement. The transmission from one wheel to the other is not rigid, but because of the resilience of the shock absorber 11 , a suitable coordination can be selected in order to achieve optimal behavior of the arrangement according to the invention in the sense of the explanations given at the beginning.

Fig. 5 veranschaulicht die Funktionsweise der Erfindung bei einer Kurvenfahrt: Die Karosserie 20 neigt sich, so daß der Querlenker 21 sich der Karosserie nähert und über die Hebel 23, 24 wird die Bewegung des Querlenkers in der oben erläu terten Weise auf das Umlenkgetriebe und von diesem über das Federbein 11 zum gegenüberliegenden Umlenkgetriebe und die zugehörigen Hebel auf den anderen Querlenker übertragen. Da mit das Federbein 11 nicht zu schnell in die Endstellung kommt, zieht sich der Stoßdämpfer 3a aus, und verlangsamt die Bewegung des Federbeins 11. Fig. 5 illustrates the operation of the invention when cornering: The body 20 tilts so that the control arm 21 approaches the body and the lever 23 , 24 , the movement of the control arm in the manner described above on the deflection gear and this via the strut 11 to the opposite deflection gear and the associated lever on the other wishbone. Since the strut 11 does not come too quickly into the end position, the shock absorber 3 a pulls out and slows the movement of the strut 11 .

Inzwischen wird der hier nicht dargestellte Querstabilisator gespannt und beendet die Bewegung des Federbeins, bevor es in die Endstellung kommen kann. Aus den Darstellungen er sieht man, daß die Räder abgesehen von der Neigung der Karos serie gleichmäßig auf den Boden (die Straße) drücken, so daß die Bodenhaftung in der Kurve besser wird. Nach der Kurven fahrt hilft der Querstabilisator, daß das Fahrzeug in seine normale Lage zurückkehrt.In the meantime, the anti-roll bar not shown here tensioned and stops the movement of the strut before it can come to the end position. From the representations he one sees that the wheels apart from the inclination of the diamonds Press the series evenly onto the ground (the street) so that grip on the curve improves. After the curves helps the cross stabilizer that the vehicle in its normal situation returns.

Das Ausgleichssystem für das Auto insgesamt funktioniert auf die gleiche Art wie innerhalb einer einzelnen Achse, jedoch erfolgt der Ausgleich dann diagonal. Gemäß Fig. 5 ist das vordere linke Rad mit dem hinteren rechten Rad und das vor dere rechte mit dem hinteren linken Rad gekoppelt. Bei dieser Anordnung sollte die Gewichtsverteilung des Autos auf die vordere und auf die hintere Achse etwa gleich sein. Der Vor teil dieses Ausgleichs besteht darin, daß sich jede zusätz liche Belastung des Autos gleichmaßig auf beide Achsen ver teilt.The compensation system for the car as a whole works in the same way as within a single axle, but the compensation then takes place diagonally. FIG. 5 is the front left wheel to the rear right wheel and coupled to the rear left wheel before more rights. With this arrangement, the weight distribution of the car on the front and rear axles should be approximately the same. The part before this compensation consists in the fact that each additional load on the car is shared equally on both axles.

Bei der Anordnung nach Fig. 6 werden die Bewegungen der Querlenker 21 mit der Hilfe von Drehstäben 25 auf die Um lenkgetriebe 100 übertragen, deren Lage im Fahrzeug dadurch freizügiger gewählt werden kann, wie Fig. 6 erkennen läßt. Und bei diesem System ist jede Achse mit einem hier nicht dargestellten Querstabilisator ausgestattet, und die Teleskop stoßdämpfer 22 arbeiten auf Zug. In the arrangement according to FIG. 6, the movements of the wishbones 21 are transmitted to the steering gear 100 by means of torsion bars 25 , the position of which in the vehicle can thereby be chosen more freely, as can be seen in FIG. 6. And in this system, each axis is equipped with a cross stabilizer, not shown here, and the telescopic shock absorbers 22 work on train.

Fig. 7 zeigt die in Fig. 6 verwendete räumliche Anordnung von oben. Sie läßt sich zweckmäßigerweise unter den Rücksitz des Automobils unterbringen. FIG. 7 shows the spatial arrangement used in FIG. 6 from above. It can be conveniently placed under the back seat of the automobile.

BezugszeichenlisteReference list

1 Welle
2 Seitengleitplatten
2a Befestigungsaugen
2b Strichlinie
2c Langlöcher
3 Gleitplatte
3a Langloch
4 Achse
5 Exzenterzahnräder
6 Zahnrad
6a Achstummmel
7 erste Zahnstange
8 zweite Zahnstange
9 Gehäuse
9a Befestigungsstangen
10 Wellenlager
11 Federbein
12 Stoßdämpfer
12a Endkappe
13 Hydraulikkammer
14 Druckleitung
15 Dichtung
16 Hydraulikkolben
17 Stoßdämpferauge
18 Federteller
19 Feder
20 Karosserie
21 Querlenker
22 Stoßdämpfer
23, 24 Hebel
25 Drehstäbe
100 Umlenkgetriebe. 1 wave
2 side sliding plates
2 a mounting eyes
2 b dash line
2 c elongated holes
3 sliding plate
3 a slot
4 axis
5 eccentric gears
6 gear
6 a axle stub
7 first rack
8 second rack
9 housing
9 a mounting rods
10 shaft bearings
11 shock absorber
12 shock absorbers
12 a end cap
13 hydraulic chamber
14 pressure line
15 seal
16 hydraulic pistons
17 shock absorber eye
18 spring plates
19 spring
20 body
21 wishbones
22 shock absorbers
23 , 24 lever
25 torsion bars
100 reversing gear.

Claims

1. Arrangement for the mechanical coupling of the Federbe movements of wheels of a vehicle, characterized in that with a link ( 21 ) each of the wheels to be coupled, a deflection gear ( 100 ) is connected, which the vertical spring movement of the wheel in a binding element via a flexible Ver (Suspension strut 11 ) to the other deflection gear ( 100 ) transmitted horizontal movement is converted.

2. Arrangement according to claim 1, characterized in that the deflecting gear ( 100 ) in a housing ( 9 ) GE, optionally via lever ( 23 , 24 ) with the handlebar ( 21 ) coupled shaft ( 1 ), one with the shaft non-rotatably connected slide plate ( 3 ) and with the shaft ( 1 ) and the slide plate ( 3 ) rotatable and radially displaceable pivot lever (side slide plates 2 ).

3. Arrangement according to claim 2, characterized in that the sliding plate ( 3 ) is formed with a radially extending elongated hole ( 3 a),
that the pivot lever (2) consists of two located on both sides of the sliding plate (3) Seitengleitplatten (2), which are passing through the axis (4) connected by a elongated hole (a 3) and in turn a respective extending direction in their displacement, by the Have shaft ( 1 ) penetrated elongated hole ( 2 c),
that a gear ( 5 ) with an eccentric bearing bore is supported on the ends of the axis ( 4 ) projecting beyond the side sliding plates ( 2 ), which with its teeth facing away from the shaft ( 1 ) into a tangential to the axis of rotation of the shaft in the housing ( 9 ) arranged first rack ( 7 ) engages,
and that another guide gear ( 6 ) is seated concentrically on each of these gears ( 5 ), the teeth of which engage in a second toothed rack ( 8 ) which is offset in parallel and offset from the first toothed rack ( 7 ).

4. Arrangement according to claim 2 or 3, characterized in that the pivot lever (side sliding plates 2 ) is formed with a forked outer end for receiving and fastening the connecting element (strut 11 ).

5. Arrangement according to claim 1, characterized in that the connecting element is designed as a spring strut ( 11 ) with helical spring ( 19 ) and internal shock absorber ( 12 ).

6. Arrangement according to claim 5, characterized in that the shock absorber at its end opposite the outlet end of its piston rod is formed with a hydraulic chamber ( 13 ) which can be acted upon via a pressure line ( 14 ) and has a hydraulic piston ( 16 ), the position of which length the shock absorber ( 12 ) is adjustable.

7. Arrangement according to claim 6, characterized in that the hydraulic chamber ( 13 ) through the cylindrical inner space of an end cap ( 12 a) of the shock absorber ( 12 ) is formed, into which the pressure line ( 14 ) opens, and that in this interior Slidable hydraulic piston ( 16 ) is non-positively connected to the piston rod of the shock absorber and a spring plate ( 18 ) serving to support the spring ( 19 ) of the shock absorber.

8. Arrangement according to one of the preceding claims, characterized in that the connection between the handlebar ( 21 ) and deflection gear ( 100 ) via two articulated levers ( 23 , 24 ), one of which between the bearing points of the handlebar ( 21 ) on this is articulated and the other is rotatably connected to the shaft ( 1 ) of the deflection gear ( 100 ).

9. Arrangement according to one of the preceding claims, characterized in that the shaft ( 1 ) of the deflection gear ( 100 ) coaxially aligned with the body-side bearing of the handlebar and is rotatably coupled to the handlebar ( 21 ).

10. The arrangement according to claim 8, characterized in that the coupling between the wheels of the front axle and / or the wheels of the rear axle is provided ( Fig. 3, 4 and 5).

11. The arrangement according to claim 9, characterized in that the coupling between a front wheel and the diagonally lying rear wheel is provided ( Fig. 6).