DE4340633C2 - Rückholsystem für das Pedalsystem und/oder die Lenksäule von Kfz. - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Rückholsystem für das Pedalsystem und/oder die Lenksäule von PKW, LKW oder dergleichen Kfz. bei einem Frontalaufprall auf ein Hindernis.

In Kraftfahrzeugen, insbesondere in PKW, sind vielfältige Ausrüstungen zur Erhöhung der Insassensicherheit üblicher Stand der Technik. So werden beispielsweise Gurtstraffer eingebaut, die die Insassen bei einem Crashfall in den Sitz zurückziehen, also die Gurtlose beseitigen. Desweiteren sind sogenannte Airbags üblich und bekannt, die die Insassen im Crashfall zurückhalten und insbesondere dafür sorgen sollen, daß der Fahrer vor einem Kopfaufprall gegen den Lenkradkranz geschützt ist. Dies insbesondere deswegen, weil im Falle eines Frontalaufpralles oder eines annähernden Frontalaufpralles des Fahrzeuges auf ein Hindernis die Lenksäule mit dem Lenkrad in den Innenraum hinein verlagert wird.

Es hat sich gezeigt, daß ein Airbag allein nicht immer vor Kopfaufschlag gegen das in den Innenraum hinein verschobene Lenkrad schützt.

Desweiteren haben Crashversuche gezeigt, daß insbesondere bei einem Frontalaufprall das Pedalsystem in den Fahrgastraum hineinstoßen und zu schweren Verletzungen führen kann.

Im Stand der Technik ist ein Lenksäulenrückholsystem bekannt, wobei dieses System mit einem Treibsatz arbeitet, welches sich einschließlich der zugehörigen Mechanik in dem Lenksäulenrohr befindet. Diese Ausbildung ist bisher nicht in die Praxis umgesetzt worden. Nachteilig an dieser Ausbildung ist, daß die gesamte Mechanik einschließlich des Treibsatzes in dem Lenksäulenrohr angeordnet ist, was einen erheblichen konstruktiven Aufwand mit sich bringt.

Eine Vorrichtung zur Verkürzung der Lenkspindel unter Zuhilfe­ nahme eines Druckgases für den Antrieb der Antriebseinrichtung ist aus der DE 38 09 442 A1 bekannt.

Ausgehend von dem eingangs bezeichneten Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Rückholsystem gattungsgemäßer Art zu schaffen, welches einfach zu montieren und zu installieren ist, insbesondere auch bei vorhandenen Lenksäulensystemen und dergleichen, wobei dieses System sowohl zum Rückholen der Lenksäule, als auch zum Rückholen des Pedal­ systems oder zum Rückholen beider Systeme geeignet ist. Eine Antriebseinrichtung des Rückholsystems soll kompakt ausgebil­ det sein.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird vorgeschlagen, daß an einem Teil des Vorbaus des Kfz. ein Hebel angelenkt ist, dessen Gelenkachse quer zur Fahrzeuglängsachse gerichtet ist, daß der Hebel mittels eines aufprallbedingt auslösenden Betätigungselementes in Vorwärtsfahrtrichtung des Kfz. verschwenkbar ist, daß am freien Ende des Hebels oder nahe des freien Endes des Hebels der zum Lenkrad oder dergleichen Steuerelement führende Lenksäulenteil und/oder Teile des Pedalsystems befestigt sind, so daß bei einer Vorwärtsbewegung des Hebels der Lenksäulenteil nebst Lenkrad oder dergleichen in Vorwärtsfahrtrichtung des Fahrzeuges aus dem Fahrgastraum des Kfz. wegbewegt und/oder das Pedalsystem aus dem Fußraum des Kfz. weggeschwenkt wird.

Durch diese Ausbildung ist es möglich, in einfacher Art und Weise und ohne Veränderung bestehender Lenksäulen oder Pedalsysteme ein solches Rückholsystem einzusetzen und einzubauen. Die Anordnung dieses Systems ermöglicht es auch, entweder das System zur Rückholung der Lenksäule oder zur Rückholung des Pedalsystems oder zur Rückholung beider Systeme einzusetzen. Die Anlenkung des Hebels erfolgt in einem solchen Bereich des Vorbaus des Kfz., der außerhalb der Knautschzone liegt, also zwischen Knautschzone und Fahrgastzelle angeordnet ist. Im Falle eines Frontalaufpralls oder dergleichen Crash-Zustand ist zu Beginn der Aufprallsituation die Lenksäule starr und die Pedale befinden sich in Normalposition. In einem nächsten Zeitabschnitt wird der Wagenvorbau (Knautschzone) teilweise deformiert und es beginnt die Deformation der Spritzwand oder eines ähnlich steifen Bauteiles, welches zur Aktivierung des aufprallbedingt auslösenden Betätigungselementes benutzt wird.

Durch das Betätigungselement wird der Hebel in Vorwärtsfahrtrichtung des Kfz. verschwenkt, wobei gleichzeitig die am freien Ende des Hebels angekuppelten Systeme (Lenksäule und/oder Pedalsystem) bewegt werden, wobei die Lenksäule entsprechend der eintstellbaren Hebelbewegung beispielsweise um 120 mm zurückgezogen wird und das Pedalsystem aus dem Fußweg des Fahrers weggezogen wird.

Das Ansprechen des Betätigungselementes kann durch die Deformation der Spritzwand des Fahrzeuges erreicht werden, jedoch kann dieses Betätigungselement auch durch eine Verschiebung des Motors (bei Frontmotoranordnung) aktiviert werden. In üblicher Weise kann die Lenksäule mehrfach abgewinkelt und geknickt sein, so daß der dem vorderen Ende des Fahrzeuges benachbarte Bereich der Lenksäule im Crashfall abknicken kann. Die Lenksäule kann, wie dies üblich ist, eine gitterförmige oder teleskopartige Deformationszone aufweisen, die crashbedingt und/oder durch die Hebelbewegung bedingt deformiert werden kann.

Eine bevorzugte Weiterbildung wird darin gesehen, daß der Hebel und das Betätigungselement neben der Lenksäule oder neben Lenksäulenteilen angeordnet und gehaltert ist.

Diese Anordnung erlaubt eine möglichst nahe Zuordnung der entsprechenden Elemente zur Lenksäule, ohne daß die Lenksäule selbst hinsichtlich ihrer Ausbildung und Einbaulage verändert werden müßte.

Bevorzugt ist vorgesehen, daß der Hebel an der dem vorderen Fahrzeugende abgewandten Seite einer Spritzwand oder dergleichen steifen Bauteil angelenkt ist. Eine besonders bevorzugte Weiterbildung, die konstruktiv einfach zu verwirklichen und besonders funktionell ist, wird darin gesehen, daß das freie Hebelende an den zurückziehbaren Teil der Lenksäule angelenkt ist, wobei das Lagerauge des Hebels vorzugsweise als in Hebellängsrichtung zielendes Langloch ausgebildet ist.

Weiterhin ist eine bevorzugte Ausbildung dadurch gekennzeichnet, daß am freien Hebelende ein Seilzug oder dergleichen Zugelement befestigt ist, der bzw. das mit dem Pedalsystem in Wirkverbindung steht.

Vorzugsweise ist ferner vorgesehen, daß die Pedalerie hängend angeordnete Pedale aufweist, wobei das Zugelement oder der Seilzug am dem Pedal abgewandten Ende des Pedalhebels befestigt ist, und daß der Pedalhebel vorzugsweise in einer Führung geführt ist, so daß er bei einer crashbedingten Zugkraft des Zugelementes aus dem Fußraum gleichgerichtet zur Auftrittskraft einer Bedienungsperson wegschwenkt.

Besonders bevorzugt ist vorgesehen, daß das Betätigungselement aus einem crashbedingt auslösenden pyrotechnischen Treibsatz mit einem Schlagbolzen, der mechanisch im Crashfall freigegeben wird, Zündkartusche und einem mittels der Treibgase verschiebbaren Arbeitskolben besteht.

Eine bevorzugte Weiterbildung wird darin gesehen, daß das Betätigungselement mit einer Schubstange aktivierbar ist, die im Crashfall von in Richtung auf die Fahrgastzelle verschobenen Karosserie-, Rahmen- oder Aufbauteilen längsverschiebbar ist.

In Weiterbildung wird vorgeschlagen, daß das weggeschwenkte Pedalsystem oder ein mit dem Pedalsystem verbundenes Stellglied den Bremskolben des Bremssystems, der über das Bremspedal des Pedalsystems betätigbar ist, in die Bremslage überführt und in dieser Stellung festhält.

Hierdurch wird erreicht, daß der mittels des Pedalsystems betätigte Bremskolben beim Zurückziehen des Pedalsystems, insbesondere des Bremspedales über das Gestänge oder einen separaten Hebel betätigt und so festgehalten wird, so daß die Bremse blockiert ist und in der Bremsstellung blockiert bleibt, wenn das Pedalsystem aus dem Fußweg des Fahrers weggezogen ist.

Um ein sehr kostengünstiges funktionssicheres Rückzugsystem gattungsgemäßer Art zu schaffen, wird vorgeschlagen, daß das Zugseil des Pedals seitlich am stauchbaren Lenksäulenrohr, vorzugsweise am in Fahrtrichtung verschiebbaren Ende des stauchbaren Lenksäulenrohres, befestigt ist, von dem Befestigungsende zunächst mindestens etwa parallel in Richtung auf das mit Lenkrad versehene Ende der Lenksäule geführt, dann über im Crashfall weitgehend oder vollständig nicht verformbare, mindestens nicht durch das Betätigungselement verformbare, Führungselemente umgelenkt und entgegengesetzt bis zum Bereich der Schottwand am in Fahrtrichtung vorderen Ende des Fußraumes geführt ist, dort nochmals umgelenkt ist und bis zum Pedal oder Pedalhebel geführt ist und an diese befestigt ist.

Dabei ist bevorzugt vorgesehen, daß das Pedal aus einem an Fahrzeugteilen befestigten Pedalträger, der lediglich um ein die horizontale Schwenkachse des Pedals bildendes Pedallager bewegbar ist, und einer an diesem Pedalträger gehalterten Gleitschiene besteht, an deren dem Pedalträger abgewandten Ende die Trittfläche des Pedals angeordnet ist, daß das Pedal hängend angeordnet ist, daß am dem Pedalträger zugewandten Ende der Gleitschiene das Zugseil befestigt ist, das dem Pedal zugeordnete (Kupplungs- oder Brems-)Gestänge über einen achsparallel zum Pedallager(-bolzen) gerichteten Bolzen am Pedalträger und der Gleitschiene angeschlossen ist, wobei der Bolzen eine Lagerausnehmung des Pedalträgers und ein in Längsrichtung der Gleitschiene gerichtetes Langloch der Gleitschiene durchsetzt, daß mit Abstand von diesem Bolzen ein dazu achsparalleler Führungsbolzen angeordnet ist, der ebenfalls das Langloch und eine Lagerausnehmung des Pedalträgers durchsetzt, daß die Gleitschiene mittels einer Abschersicherung relativ zum Pedalträger in Richtung des Langloches unverschieblich gehalten ist, daß die Gleitschiene im Bereich von ihrem an das Zugseil angekoppelten Ende bis etwas über den Führungsbolzen hinaus parallel zum Pedalträger verläuft und an diesem anliegt, im weiteren zur Trittfläche hin gerichteten Bereich aber von der Anlageebene zwischen Gleitschiene und Pedalträger weg abgewinkelt verläuft und in der Trittfläche des Pedals endet, so daß bei einer aufprallbedingten Auslösung des Betätigungselementes mittels des Zugseiles die Abschersicherung abgeschert und die Gleitschiene in Richtung der Langlocherstreckung nach relativ oben über das Pedallager des Pedalträgers weggezogen wird, wobei der Führungsbolzen zu Beginn der Zugbewegung aus dem über die Abbiegung der Gleitschiene verlaufenden Langloch austritt und die Gleitschiene höchstens so weit verschoben wird, bis das in Zugrichtung hinten liegende Ende des Langloches am Gestänge, Gleitschiene und Pedalträger durchsetzenden Bolzen anliegt.

Eine bevorzugte Weiterbildung wird darin gesehen, daß der Pedalträger aus einem flachen Materialstreifen besteht, der bei unbetätigtem Pedal in Normallage einen ersten vertikal gerichteten Bereich aufweist, der von dem das Pedallager bildenden Bolzen durchsetzt ist und in einen stumpfwinklig abgebogenen, nach relativ schräg unten zielenden, zum Fahrerplatz hin abgebogenen Bereich übergeht, der an seinem oberen Ende vom (Gestänge)-Bolzen und an seinem unteren Ende vom Führungsbolzen durchgriffen ist.

Besonders bevorzugt ist vorgesehen, daß die nebeneinander liegenden Randkanten des abgebogenen Bereiches des Pedalträgers und der flachen Gleitschiene auf ihrer dem Gestänge abgewandten Seite von einem etwa U-förmigen Führungswinkel übergriffen sind, der mittels des Führungsbolzens an der der Gleitschiene abgewandten Seite des Bereiches befestigt ist.

Desweiteren ist bevorzugt vorgesehen, daß die Abschersicherung durch einen zwischen dem abgewinkelten Bereich und Gleitschiene angeordneten, diese mindestens teilweise durchsetzenden Bolzen gebildet ist, wobei die Bolzenaufnahmelöcher außenseitig von dem Führungswinkel abgedeckt sind.

Eine besonders bevorzugte Weiterbildung wird darin gesehen, daß bei ausgelöstem Betätigungselement mittels des Zugseiles der Pedalträger im Sinne des Betätigens des (Brems-)Gestänges verschwenkbar ist und unter Einwirken der Zugkraft in dieser Bremsstellung gehalten ist.

Besonders bevorzugt ist vorgesehen, daß das Betätigungselement aus einem crashbedingt auslösenden pyrotechnischen Treibsatz mit einem Schlagbolzen, der mechanisch im Crashfall freigege­ ben wird, Zündkartusche und einem mittels der Treibgase ver­ schiebbaren Arbeitskolben besteht.

Mit Hilfe des auf den Kolben wirkenden pyrotechnischen Treibsatzes läßt sich auf die Lenksäule und/oder auf die Pedale (Brems- und/oder Kupplungspedal) im Crashfall eine hohe Krafteinwirkung übertragen, wobei diese Krafteinwirkung umgesetzt werden kann in einen Einzug der Pedale bzw. der Lenksäule in deren Längsausdehnung.

Die Einzugslänge kann ca. 100 mm betragen. Es ist jedoch auch möglich, anstelle der Stauchung der Lenksäule in ihrer Längsausdehnung, die Lenksäule durch den vom pyrotechnischen Treibsatz angetriebenen Kolben zu knicken, so daß sie bei der Verkürzung der Knautschzone am Kraftfahrzeug mitgestaucht bzw. mitverkürzt werden kann.

Der Kolben kann über einen am Fahrzeugaufbau abgestützten Hebel mit dem Betätigungsmittel, d. h. mit der Lenksäule oder dem jeweiligen Pedal verbunden sein. Auf diese Weise läßt sich der Kolbenhub über den wirksam werdenden Hebelarm in eine verlängerte Einzugsstrecke umsetzen, mit welcher die Lenksäule bzw. das jeweilige Pedal aus dem Kraftfahrzeuginnenraum durch Einzug entfernt wird. Die Wirkrichtung des Kolbens kann parallel zur Längsausdehnung der Lenksäule oder auch senkrecht zur Längsausdehnung der Lenksäule sein.

Der kompakte pyrotechnische Treibsatz kann zum Antrieb des Kolbens im Zylinder angeordnet sein. Es ist jedoch auch möglich, den Kolben becherförmig auszubilden und den pyrotechnischen Treibsatz im Kolbeninneren anzuordnen.

Dabei kann der Kolben im Inneren des Zylinders geführt werden. Es ist jedoch auch möglich, den becherförmigen Kolben mit seiner Innenwand anliegend an der Zylinderaußenseite zu führen. Der pyrotechnische Treibsatz wirkt dabei auf den Boden des becherförmigen Kolbens. Der Kolben kann mit seinem Boden, an welchem der schon erwähnte Hebel angelenkt sein kann, mit der Lenksäule bzw. dem Pedal verbunden sein. Für die Verbindung des Kolbens mit dem Pedal kann ein Drahtseil vorgesehen sein, das den Kolbenhub in der Weise auf das Pedal überträgt, daß dieses aus dem Fahrzeuginnenraum entfernt wird.

Der Treibsatz kann in einer Kartusche angeordnet sein, deren Kartuschenwand durch den Treibgasdruck expandierbar ist. Ein derartiger pyrotechnischer Gasgenerator ist in der deutschen Patentanmeldung P 42 13 265.7 beschrieben. Bei gezündetem Treibmittel wird die Kartuschenwand gegen die Innenwand des Zylinders bzw. gegen die Innenwand des becherförmigen Kolbens gedrückt, so daß eine verbesserte Antriebswirkung auf den Kolben erreicht wird. Es ist möglich, den Treibsatz des Gasgenerators mechanisch oder elektrisch zu zünden.

Eine weitere Ausführungsform für einen verwendbaren Gasgenerator ist in der deutschen Patentschrift P 42 28 696.4 beschrieben. Durch diesen Gasgenerator wird eine schonende Einwirkung der Antriebsgase auf die zu bewegenden Teile der Antriebseinrichtung erreicht. Dies gilt insbesondere für die Kraftübertragungsmittel wie Hebel, Drahtseil und die Verbindungsstellen, mit denen diese Kraftübertragungsmittel mit dem Kolben und den zurückzuziehenden Betätigungsmitteln verbunden sind.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und im folgenden näher beschrieben.

Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung des Rückholsystems in unterschiedlichen Zeitzuständen nach einem Aufprall;

Fig. 2 und 3 ein Ausführungsbeispiel in der Normalposition und in ausgelöster Position;

Fig. 4 bis 6 Ausführungsvarianten in Ansicht.

Fig. 7 ein erfindungsgemäßes Rückzugsystem schematisiert in Ansicht;

Fig. 8 eine Einzelheit in Ansicht;

Fig. 9 die Einzelheit im Schnitt III-III der Fig. 8 gesehen;

Fig. 10 die Einzelheit gemäß Fig. 8 in Stirnansicht;

Fig. 11 die Einzelheit in Blickrichtung des Pfeiles V der Fig. 8 gesehen;

Fig. 12 die Einzelheit im Schnitt XII-XII der Fig. 8 gesehen.

Fig. 13 und 14 weitere Ausführungsbeispiele.

Das Rückholsystem für das Pedalsystem 10 und/oder die Lenksäule 6 eines Kraftfahrzeuges bei einem Frontalaufprall auf ein Hindernis besteht im wesentlichen aus einem an einem Teil 11 des Vorbaus des Kfz. angelenkten Hebel 12, dessen Gelenkachse 13 im Ausführungsbeispiel quer zur Fahrzeuglängsachse und horizontal gerichtet ist, einem aufprallbedingt auslösenden Betätigungselement 14, mittels dessen der Hebel 12 im Falle eines Aufpralles auf ein Hindernis in Vorwärtsfahrtrichtung des Fahrzeuges (in Fig. 2 und 3 nach links) verschwenkbar ist, sowie der am freien Ende des Hebels 12 oder nahe seines freien Endes befestigten zum Lenkrad oder Steuerelement führenden Lenksäulenteil 6 und Pedalsystem 10. Bei einer Vorwärtsbewegung des Hebels 12 aus der Position gemäß Fig. 2 in die in Fig. 3 gestrichelt gezeigte Position wird das Lenksäulenteil 6 nebst Lenkrad in Vorwärtsfahrtrichtung des Fahrzeuges aus dem Fahrzeugraum des Kfz. wegbewegt und das Pedalsystem 10 aus dem Fußraum des Kfz. weggeschwenkt, wie ebenfalls aus der Darstellung in Fig. 2 und 3 ersichtlich ist.

Der Hebel 12 und das Betätigungselement 14 sind neben der Lenksäule 6 oder neben Lenksäulenteilen angeordnet und gehaltert. Der Hebel ist an der dem vorderen Fahrzeugende abgewandten Seite einer Spritzwand (Teil 11 des Vorbaus) angelenkt. Das freie Hebelende ist an dem zurückziehbaren Teil der Lenksäule 6 angelenkt, wobei das Lagerauge 15 des Hebels 12 als in Hebellängsrichtung zielendes Langloch ausgebildet ist. Auf diese Weise wird der beim Verschieben der Lenksäule 6 in deren Achsrichtung benötigte Spielraum zwischen der Gelenkstelle und dem Lagerauge 15 sichergestellt.

Am freien Hebelende ist zusätzlich ein Seilzug 8 oder ein ähnliches Zug- oder Stellelement befestigt, daß mit dem Pedalsystem 10 in Wirkverbindung steht. Im Ausführungsbeispiel ist der Seilzug 8 über Umlenkrollen 16 zu einem Befestigungspunkt am oberen Ende 17 des Pedales 18 des Pedalsystemes 10 geführt. Bei einer Schwenkbewegung des Hebels 12 aus der in Fig. 3 in durchgezogenen Linien gezeigten Position in die in Fig. 3 in gestrichelten Linien gezeigte Position wird der Hebel 18 durch das angreifende Zugseil 8 aus der Position gemäß durchgezogenen Linien in die Position gemäß gestrichelten Linien überführt, wozu an der Pedalhalterung 7 eine Umlenkung 9 für den Pedalhebel des Pedales 18 ausgebildet ist. Das Pedalsystem weist hängend angeordnete Pedale 18 auf, wobei das Zugelement (der Seilzug 8 oder dergleichen) an dem Pedal abgewandten Ende des Pedalhebels befestigt ist. Der Pedalhebel 18 ist vorzugsweise in einer Führung geführt, so daß er bei einer crashbedingten Zugkraft des Zugelementes (Stahlseil 8) aus dem Fußraum gleichgerichtet zur Auftrittskraft einer Bedienungsperson wegschwenkt.

Das Betätigungselement 14 besteht aus einem crashbedingt auslösenden pyrotechnischen Treibsatz mit einem Schlagbolzen 19, der durch eine vorgespannte Druckfeder 20 beaufschlagt ist und der mechanisch im Crashfall freigegeben wird, einer Zündkartusche 4 und einem mittels der Treibgase der Zündkartusche verschiebbaren Arbeitskolben 5.

Der Arbeitskolben 5 ist etwa mittig der Längserstreckung des Hebels 12 an diesem angelenkt.

Das Betätigungselement ist mit einer Schubstange 21 aktivierbar, die im Crashfall von in Richtung auf die Fahrgastzelle verschobenen Karosserie-, Rahmen- oder Aufbauteilen längsverschiebbar ist. Im Ausführungsbeispiel erfolgt die mögliche Verschiebung durch crashbedingte Bewegung des Teiles 11.

In der Fig. 1 ist das Rückholsystem in unterschiedlichen Zeitzuständen in Crashsituationen dargestellt.

Die Position A entspricht der Zeit t = 0, nämlich der Ausgangsstellung bei Crashbeginn. Die Lenksäule ist starr und die Pedale sind in Normalfahrposition. Die Stellung B entspricht der Zeit t = 40 ms nach Crashbeginn. Der Wagenvorbau (Knautschzone) hat sich teilweise deformiert. Es beginnt eine Spritzwanddeformation und damit die Aktivierung des Rückholsystems über die Schubstange 21. Die Position und Stabilität für den Fahrerairbag, der in dem Pralltopf des Lenkrades 22 angeordnet ist, ist gewährleistet.

Die Darstellung C entspricht der Zeit t = 42 ms nach dem Aufprall. Die Schubstange 21 löst die pyrotechnische Rückzugseinheit aus. Der Kolben 5 bewegt sich nach vorn (in der Zeichnung nach links).

Die Abbildung D entspricht der Zeit t = 50 ms nach dem Aufprall. Der Kolben 5 ist ganz ausgefahren und das Lenkrad ist infolge der Hebelbewegung 12 um ca. 120 bis 150 mm zurückgezogen.

Die Position E entspricht der Zeit t < 50 ms. Bei weiterer Bewegung des Fahrzeugvorbaus wird das Lenkrad 22 nicht weiter verschoben und die Pedale sind aus dem Fußraum entfernt.

In Fig. 2 und 3 sind Einzelheiten des Systemes ersichtlich. Ein Beschleunigungssensor 1 gibt bei einer Verzögerung von ca. 6 g eine Verriegelung 2 für den Schlagbolzen 19 frei. Die Verriegelung 2 wird durch die Schubstange 21 betätigt. Bei einer Deformation des Wandungsteiles 11 wird die Schubstange 21 aus der Position gemäß Fig. 2 nach rechts verschoben, so daß die Verriegelung 2 Kugeln 3 freigibt, die aus Wandungsöffnungen einer Wandung herausfallen können, die den Schlagbolzen 19 umgibt. Damit ist der Schlagbolzen 19 freigegeben und wird aufgrund der Wirkung der vorgespannten Schraubendruckfeder 20 in Richtung auf die Kartusche 4 beschleunigt.

Der Schlagbolzen 19 schlägt auf die Kartusche auf, worauf deren Ladung zündet und das Arbeitsgas freigibt. Hierdurch wird der Kolben 5 aufgrund des Druckanstieges in der Zeichnung nach links bewegt. Diese Kolbenbewegung hat eine Verschwenkung des Hebels 12 um die Anlenkstelle 13 zur Folge, wobei die Lenksäule 6 im Bereich der unteren Anlenkung des Hebels mitgenommen und gestaucht wird. Der Schwenkweg des Hebels entspricht damit dem Weg, um welchen die Lenksäule gestaucht wird. Das Lenkrad 22 wird entsprechend vom Fahrer weggezogen. Gleichzeitig zieht das an der Pedalhalterung 7 bzw. am Hebel 18 angelenkte oder befestigte Drahtseil 8 oder ein anderes Zugelement die sich abscherende Halterung des Pedales 18 über eine Umlenkung 9 nach schräg oben (in der Zeichnung nach rechts) weg.

In den Zeichnungsfiguren 4 bis 6 sind unterschiedliche Ausführungsformen für das Pedalrückholsystem gezeigt. Das Pedalsystem 10 weist bei der Ausführungsform Fig. 4 einen Pedalhebel 18 auf, der in einem Pedallager 23 gelagert ist. Das Pedallager 23 ist über Abscherstifte 24 mit karosseriefesten Teilen verbunden. Das angreifende Zugseil 8 ist in der Zeichnung oben ersichtlich. Die Zugrichtung ist mit 25 angegeben. Nach Auslösung des Betätigungselementes 14 wird in Richtung des Pfeiles 15 Zugkraft auf das Drahtseil 8 ausgeübt, wodurch das Pedal 18 samt Pedallager 23 von den karosseriefesten Bestandteilen getrennt wird, indem die Abscherstifte 24 abgeschert werden. Das Pedal kann dann in die gestrichelte Position gemäß Fig. 4 durch Zugeinwirkung am Drahtseil 8 verschoben werden.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 5 ist das Pedal 18 über eine Pedalachse 26 in dem Pedallager 23 gelagert. Die Achse 26 ist in eine oben offene U-förmige Ausnehmung des Pedallagers eingesetzt, welche Ausnehmung mündungsseitig durch Abscherstifte 24 verschlossen ist. Bei entsprechender Zugeinwirkung an dem Drahtseil 8 wird der Abscherstift 24 abgeschert und das Pedal 18 kann sich aus der Position, die in durchgezogenen Linien gezeigt ist, in die Position, die in gestrichelten Linien gezeigt ist, bewegen (infolge der Zugkrafteinwirkung).

Beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 6 ist wiederum das Pedal 18 mit einer Achse 26 in entsprechenden Lagerbohrungen des Pedallagers 23 gehalten. In durchgezogenen Linien ist in Normalposition gezeigt, in welcher das Pedal 18 normal betätigbar ist. Bei crashbedingten Zugkräften in Richtung des Pfeiles 25, die am Zugseil 8 angreifen, wird das Pedal 18 längsverschoben, wozu das Pedal eine in seiner Längsrichtung verlaufende Langlochausbildung 27 aufweist. Das Pedal kann damit in die in gestrichelten Linien gezeigte Position überführt werden.

In Fig. 7 ist allgemein ein Rückzugsystem für das Pedalsystem 101 und die Lenksäule 102 von mit Lenksäulen versehenen Kraftfahrzeugen gezeigt, welches bei einem Frontalaufprall des Fahrzeuges auf ein Hindernis wirksam wird.

Dabei wird unter Stauchung eines Lenksäulenrohres 103 mittels eines aufprallbedingt auslösenden Betätigungselementes 104 die Lenksäule 102 samt Lenkrad in Vorwärtsfahrtrichtung des Fahrzeuges aus dem Fahrgastraum des Fahrzeuges wegbewegt und gleichzeitig werden die Pedale des Pedalsystems 101 (Brems- und Kupplungspedal) aus dem Fußraum des Kfz. weggeschwenkt oder weggezogen. Das jeweilige Pedal, im Ausführungsbeispiel das Bremspedal 105 ist über ein Zugseil 117 jedes Pedals 105 mit dem Betätigungselement 104 in geeigneter Weise mittelbar oder unmittelbar verbunden. Im Ausführungsbeispiel ist das Zugseil 117 des Pedals 105 seitlich am stauchbaren Lenksäulenrohr 103 und zwar an dessen in Fahrtrichtung verschiebbaren Ende befestigt. Hierdurch wird erreicht, daß bei aufprallbedingt auslösendem Betätigungselement 104 das Lenksäulenrohr 103 gestaucht wird und das an diesem bei 106 angekoppelte Zugseil 117 mitbewegt wird, also in der Ansicht gemäß Fig. 7 der Bereich 106 samt Zugseil nach links verschoben wird. Das Betätigungselement kann dabei eine pyrotechnische Einheit sein, die innerhalb der Lenksäule oder außerhalb der Lenksäule angeordnet ist und die im wesentlichen in den vorhergehenden Ausführungsformen beschrieben ist. Das Zugseil ist von dem Befestigungsende (bei 106) zunächst parallel in Richtung auf das mit dem Lenkrad versehene Ende der Lenksäule 102 geführt, dann über eine im Crashfall nicht durch das Betätigungselement 104 verformbare Führungselemente 107 umgelenkt und entgegengerichtet bis zum Bereich der Schottwand 108 am in Fahrtrichtung vorderen Ende des Fußraumes geführt. Dort ist es nochmals um eine Umlenkstelle 109 umgelenkt und bis zum Pedal 105 geführt und an diesen befestigt. Die Umlenkung 107 kann beispielsweise am Lenkungsbock angebracht sein. Das Pedal 105, welches in Zeichnungsfigur 7 in der Gesamtansicht dargestellt ist, ist in den Fig. 8 bis 12 in Einzelheiten gezeigt. Dieses Pedal 105 besteht aus einem an Fahrzeugteilen befestigten Pedalträger 112, der lediglich um ein die horizontale Schwenkachse des Pedals 105 bildendes Pedallager 111 bewegbar ist, und zwar aus der Position gemäß Fig. 8 im Uhrzeigersinn um das Pedallager 111 verschwenkt werden kann. Ferner besteht das Pedal 105 aus einer an diesem Pedalträger 112 gehalterten Gleitschiene 114, an deren dem Pedalträger 112 abgewandten Ende die Trittfläche 122 des Pedals 105 angeordnet ist. Das Pedal 105 ist hängend angeordnet, wie insbesondere aus Fig. 7 ersichtlich. An dem dem Pedalträger 112 zugewandten Ende der Gleitschiene 114 ist das Zugseil mit einer Seilverpressung 118 befestigt und mittels einer Sicherungsklammer 113 fixiert. Das dem Pedal 105 zugeordnete Bremsgestänge 115 ist an seinem Ende gabelartig ausgebildet und über einen achsparallel zum Bolzen des Pedallagers 111 gerichteten Bolzen 119 am Pedalträger 112 und Gleitschiene 114 angeschlossen. Der Bolzen 119 durchsetzt eine entsprechende Lagerausnehmung des Pedalträgers 112 und ein in Längsrichtung der Gleitschiene 114 gerichtetes Langloch 123 der Gleitschiene 114 und ebenso die Gabelschenkel am Ende des Bremsgestänges 115. Mit Abstand von diesem Bolzen 119 ist in Richtung auf das Betätigungsende des Hebels 105 ein zum Bolzen 119 achsparalleler Führungsbolzen 121 angeordnet, der ebenfalls das Langloch 123 und eine Lagerausnehmung des Pedalträgers 112 durchsetzt. Die Gleitschiene 114 ist mittels einer Abschersicherung 120 relativ zum Pedalträger 112 in Richtung des Langloches 123 unverschieblich gehalten.

Die Gleitschiene 114 verläuft im Bereich von ihrem an das Zugseil 117 angekoppelten Ende bis etwas über den Führungsbolzen 121 hinaus parallel zum Pedalträger 112 und an diesem anliegend, während sie im weiteren, zur Trittfläche 122 hin gerichteten Bereich aber von der Anlageebene zwischen Gleitschiene 114 und Pedalträger 112 weg abgebogen verläuft, wie insbesondere aus Fig. 10 ersichtlich, und in der Trittfläche 122 des Pedals endet. Hierdurch wird bei einer aufprallbedingten Auslösung des Betätigungselementes 104 mittels des Zugseiles 117 die Abschersicherung 120 abgeschert und die Gleitschiene 114 in Richtung der Langlocherstreckung des Langloches 123 in der Zeichnungsfigur 8 nach relativ oben über das Pedallager 111 des Pedalträgers 112 weggezogen. Der Führungsbolzen 121 tritt zu Beginn der Zugbewegung aus dem über die Abbiegung 124 der Gleitschiene 114 verlaufenden Langloch 123 aus und die Gleitschiene 114 wird so weit verschoben, bis das in Zugrichtung hinten liegende Ende des Langloches 123 an dem Bolzen 119 anliegt, der die Gabelung des Gestänges 115, das Langloch 123 der Gleitschiene 114 und den Pedalträger 112 durchsetzt.

Wie insbesondere aus den Fig. 8 bis 12 ersichtlich, besteht der Pedalträger 112 aus einem flachen Materialstreifen, der bei unbetätigtem Pedal 105 in Normallage einen ersten, etwa vertikal gerichteten Bereich aufweist, der von dem das Pedallager 111 bildenden Bolzen durchsetzt ist und in einen stumpfwinklig abgebogenen, nach relativ schräg unten zielenden, zum Fahrerplatz hin abgebogenen Bereich übergeht, der an seinem oberen Ende vom (Gestänge)-Bolzen 119 und an seinem unteren Ende vom Führungsbolzen 121 durchgriffen ist. Die nebeneinander liegenden Randkanten des abgebogenen Bereiches des Pedalträgers 112 und der Gleitschiene 114 sind auf ihrer dem Gestänge 115 abgewandten Seite von einem etwa U-förmigen Führungswinkel 116 übergriffen, der mittels des Führungsbolzens 121 an der der Gleitschiene abgewandten Seite des Bereiches des Pedalträgers 112 befestigt ist.

Die Abschersicherung 120 ist durch einen zwischen dem abgewinkelten Bereich des Pedalträgers 112 und der Gleitschiene 114 angeordneten, diese mindestens teilweise durchsetzenden Bolzen gebildet, wobei die Bolzenaufnahmelöcher außenseitig von dem Führungswinkel 121 abgedeckt sind. Die Führung des Zugseiles 117 bzw. der Angriffspunkt des Zugseiles 117 an der Gleitschiene 114 ist so gewählt, daß bei auftretenden Zugkräften an dem Zugseil 117 ein Moment im Sinne der Pedalbetätigung des Pedales 105 um den Bolzen des Pedallagers 111 entsteht. Dies bedeutet, daß bei ausgelöstem Betätigungselement 104 mittels des Zugseiles 117 der Pedalträger 112 im Sinne des Betätigungselementes des Bremsgestänges 115 verschwenkt wird und unter Einwirken der Zugkraft in dieser Bremsstellung gehalten ist. Hierdurch ist sichergestellt, daß im Auslösefall die Fahrzeugbremse blockiert.

Durch die erfindungsgemäße Ausbildung ist ein System geschaffen, welches adaptiv an bisherige Einbauten integrierbar ist, wobei der Änderungsaufwand an bestehenden Komponenten gering gehalten ist. Zudem ist der benötigte Kraftaufwand zur Aktivierung des Systems relativ gering gehalten. Die für die Funktion wichtigen Dreh- und Lagerpunkte bleiben während der Rückzugbewegung des Pedales 105 erhalten.

Es wird nur der untere Teil des Pedals um ca. 80 bis 100 mm zurückgezogen und somit aus dem für den Fahrer verletzungsgefährdenden Bereich entfernt. Hierdurch läßt sich der Kräftebedarf für den Pedalrückzug auf einem vergleichsweise niedrigen Niveau halten.

Der für den Pedalrückzug benötigte Verfahrweg wird durch die Zugseile 117 übertragen. Die Stauchbewegung, die von der pyrotechnischen Einheit in der Lenksäule hervorgerufen wird, wird über die Seilumlenkungen an den beweglichen Teil des Pedals 105 übertragen. Somit ist gewährleistet, daß der Rückzug des Lenkrades und der Pedale synchron ablaufen.

Das Bremspedal ist im Prinzip sehr einfach aufgebaut, da es nur aus wenigen Teilen besteht. Die beiden wesentlichen Bestandteile, nämlich der Pedalträger 112 und die Gleitschiene 114 sind relativ zueinander verschiebbar (nur die Gleitschiene ist verschiebbar). Der in vertikaler Richtung nicht bewegliche Pedalträger 112 überträgt mit seinen beiden fixen Drehpunkten (Pedallagerung 111 und Lagerbolzen 119) die Kraft auf das Bremsgestänge 115.

Die parallel zur Längserstreckung des Pedalträgers 112 verschiebbare Gleitschiene weist an ihrem unteren Ende die eigentliche Trittfläche 122 des Pedals 105 auf. Die Gleitschiene ist mittig nach Art einer Führungskulisse ausgebildet. Die Führung übernimmt der Lagerbolzen 119 zusammen mit dem Führungsbolzen 111.

Während des normalen Fahrbetriebes treten Biege- und Torsionsmomente auf, die durch den am Lagerbolzen 119 angebrachten Führungswinkel 116 aufgenommen werden. Desweiteren verhindert die Abschersicherung 110, daß sich die Gleitschiene in vertikaler Richtung verschiebt.

Mit der Abwärtsbewegung des Lenksäulenschutzrohres 103, hervorgerufen durch die pyrotechnische Treibladung (bei 104) wird in das Zugseil 117 eine Zugkraft eingeleitet. Bis zum Erreichen der Scherkraft für die Abschersicherung 110 wird das Pedal aufgrund der Hebelarme nach vorn gezogen und somit die Bremswirkung erhöht. Nach dem Abscheren der Abschersicherung 110 bewegt sich die Gleitschiene 114 nach oben aus dem Fußraum. Die dafür nötige Führung übernimmt der Lagerbolzen 119 und der Führungswinkel 116.

Bedingt durch die winklige Form der Gleitschiene 114 im unteren Bereich (bei 124) wird der Führungsbolzen 111 nach einem Verfahrweg von ca. 30 mm von dieser freigegeben. Ab diesem Zeitpunkt wird die Bewegungsrichtung der Gleitschiene 114 von der oberen Umlenkrolle 109 des Zugseiles 117 und dem Lagerbolzen 119 bestimmt. Der maximale Verfahrweg ergibt sich aus dem jeweiligen Abstand zwischen der oberen Umlenkrolle 109 und der Oberkante der Gleitschiene 114 bzw. aus der Länge des Langloches 123 des Gleitschiene 114.

Bei den beiden in Fig. 13 und 14 dargestellten Ausführungsbeispielen erstreckt sich etwa parallel zur Längsausdehnung einer Lenksäule 206 ein Zylinder 210. Beim ersten Ausführungsbeispiel in den Fig. 1(A) und (B) ist ein becherförmiger Kolben 205 an der Außenseite des Zylinders 210 geführt. D. h., die Innenwand des becherförmigen Kolbens 205 liegt an der Außenseite des Zylinders 210 an und ist auf diese Weise verschiebbar an der Außenseite des Zylinders gelagert. Mit dem Boden des becherförmigen Kolbens 205 ist ein Hebel 211 verbunden. Eine Drehachse 218 des Hebels 211 ist am Fahrzeugaufbau gelagert.

Am anderen Ende ist der Hebel 211 mit der Lenksäule 206 und mit einem Ende eines Drahtseiles 208 verbunden. Das andere Ende des Drahtseiles 208 ist mit einer Pedalhalterung 207 verbunden.

Bei dem in der Fig. 13 dargestellten Ausführungsbeispiel ist ein pyrotechnischer Treibsatz 204 in einer Kartusche 213 im Zylinderinneren angeordnet. Der Zylinder 210 ist am einen Ende am Fahrzeugaufbau 220 abgestützt. Am anderen Ende ist der Zylinder 210 offen, so daß der Treibsatz 204 in der Kartusche 213 auf den Boden des Kolbens 205 einwirken kann.

Der Treibsatz 204 kann mit Hilfe einer mechanischen Zündeinrichtung, die aus einem Schlagbolzen 215 und einer Schlagbolzenfeder 214 besteht, gezündet werden. Im Ruhezustand wird der Schlagbolzen 215 gegen die Vorspannkraft der Feder 214 mit Hilfe einer Verriegelungseinrichtung in seiner Ruheposition, welche in Fig. 13(A) dargestellt ist, gehalten. Die Verriegelungseinrichtung besitzt Sperrkörper, beispielsweise in Form der dargestellten Kugeln 203.

Die Sperrkörper werden in der in der Fig. 13(A) gezeigten Stellung durch einen verschiebbaren Anschlag 202 gehalten. Der Anschlag 202 kann beispielsweise durch einen, in bekannter Weise ausgebildeten, Beschleunigungssensor 201 so verschoben werden, daß die Kugeln 203 aus ihrer sperrenden Position durch die Kraft der Federn 214, welche über die schrägen Flächen am Schlagbolzen 215 auf die Kugeln einwirkt, gebracht werden. Der Schlagbolzen 215 schlägt, wie in Fig. 13(B) gezeigt ist, auf den Zünder des Treibsatzes 204 auf, wodurch der Treibsatz 204 gezündet wird.

Es ist auch möglich, daß der Anschlag 202 aus der in der Fig. 13(A) dargestellten sperrenden Stellung über eine Schubstange 217 bei einer Deformation der Karosserie des Fahrzeugs im Frontbereich, insbesondere durch eine Spritzwanddeformierung, verschoben wird. Auch dann werden die Kugeln 203 aus ihrer, sperrenden Stellung gebracht.

Nach Zündung des Treibsatzes 204 wirkt dieser auf den Boden des becherförmigen Kolbens 205, so daß dieser in Pfeilrichtung C bewegt wird.

Der Kolben 205 und der Hebel 211 gelangen dann in die, in der Fig. 13(B) dargestellte, strichlierte Stellung. Ferner wird über das Drahtseil 208 die Pedalhalterung 207 aus ihrer Schwenklagerung abgeschert und in die strichlierte Stellung zusammen mit dem Pedal 212 zurückgezogen (Pfeil D). Aufgrund der Kolbenverschiebung, die durch den gezündeten Treibsatz 204 veranlaßt wurde, erfolgt ein Zurückziehen der Lenksäule 206 und des damit verbundenen Lenkrades sowie der mit dem Zugseil 208 verbundenen Pedale aus dem Fahrzeuginnenraum.

Die trägheitssensitive Sensoreinrichtung kann beispielsweise auf eine überhöhte Fahrzeugbeschleunigung bzw. Verzögerung von ca. 6 g zum Lösen der Sperrkörper bzw. Kugeln 203 ansprechen.

Bei dem in der Fig. 14 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Kartusche 213 mit dem Treibsatz 204 im Inneren des becherförmigen Kolbens 205 angeordnet. Der Kolben 205 ist im Inneren des Zylinders 210 geführt. Der Hebel 211 ist, wie beim Ausführungsbeispiel der Fig. 13, am Boden des becherförmigen Kolbens 205 angelenkt. Der Treibsatz 204 kann beispielsweise durch eine, in bekannter Weise ausgebildete, elektrische Zündeinrichtung 216 gezündet werden.

Die vom Treibsatz erzeugten Treibgase entweichen durch eine Düsenöffnung 219 und gelangen in einen abgeschlossenen Druckraum 221 im Zylinder 210. Auf diese Weise wird der Kolben 205 in Richtung des Pfeiles C angetrieben. Über den Hebel 211 wird, wie beim Ausführungsbeispiel der Fig. 13, die Antriebsbewegung auf die Lenksäule 206 und das Pedal 212 übertragen. Es ist jedoch auch möglich, den aus Kartusche 213 und Treibsatz 204 bestehenden Gasgenerator mechanisch in der Weise zu zünden, wie es in der deutschen Patentanmeldung P 42 08 157 für eine Antriebseinrichtung eines Sicherheitsgurtstraffers beschrieben ist. Der Gasgenerator wird hierbei im Kolben 205 und im Zylinder 210 in der Weise angeordnet, daß die oben beschriebene Schubbewegung auf den Hebel 211 übertragen wird.

Claims (27)

1. Rückholsystem für das Pedalsystem und/oder die Lenksäule von Kraftfahrzeugen bei einem Frontaufprall auf ein Hindernis, da­ durch gekennzeichnet, daß an einem Teil (11) des Vorbaus des Kfz. ein Hebel 12 angelenkt ist, dessen Gelenkachse (13) quer zur Fahrzeuglängsachse gerichtet ist, daß der Hebel (12) mit­ tels eines aufprallbedingt auslösenden Betätigungselementes in Vorwärtsrichtung des Kfz. verschwenkbar ist, daß am freien En­ de des Hebels (12) der zum Lenkrad (22) führende Lenksäulen­ teil (6) und/oder Teile des Pedalsystems (10) befestigt sind, so daß bei einer Vorwärtsbewegung des Hebels (12) der Lenksäu­ lenteil (6) nebst Lenkrad (22) in Vorwärtsrichtung des Fahr­ zeuges aus dem Fahrgastraum des Kfz. wegbewegt und/oder das Pedalsystem (10) aus dem Fußraum des Kfz. weggeschwenkt wird.

2. Rückholsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel (12) und das Betätigungselement (14) neben der Lenksäule (6) oder neben Lenksäulenteilen angeordnet und gehaltert ist.

3. Rückholsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel (12) an der dem vorderen Fahrzeugende abgewandten Seite einer Spritzwand oder dergleichen steifen Bauteil (11) angelenkt ist.

4. Rückholsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das freie Hebelende an dem zurückziehbaren Teil der Lenksäule (6) angelenkt ist, wobei das Lagerauge (15) des Hebels (12) vorzugsweise als in Hebellängsrichtung zielendes Langloch ausgebildet ist.

5. Rückholsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß am freien Hebelende ein Seilzug (8) oder dergleichen Zugelement befestigt ist, der bzw. das mit dem Pedalsystem (10) in Wirkverbindung steht.

6. Rückholsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Pedalerie hängend angeordnete Pedale (18) aufweist, wobei das Zugelement (8) oder der Seilzug am dem Pedal (18) abgewandten Ende des Pedalhebels befestigt ist, und daß der Pedalhebel vorzugsweise in einer Führung geführt ist, so daß er bei einer crashbedingten Zugkraft des Zugelementes (8) aus dem Fußraum gleichgerichtet zur Auftrittskraft einer Bedienungsperson wegschwenkt.

7. Rückholsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungselement (14) aus einem crashbedingt auslösenden pyrotechnischen Treibsatz mit einem Schlagbolzen (19), der mechanisch im Crashfall freigegeben wird, Zündkartusche (5) und einem mittels der Treibgase verschiebbaren Arbeitskolben (5) besteht.

8. Rückholsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungselement (14) mit einer Schubstange (12) aktivierbar ist, die im Crashfall von in Richtung auf die Fahrgastzelle verschobenen Karosserie-, Rahmen oder Aufbauteilen (11) längsverschiebbar ist.

9. Rückholsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das weggeschwenkte Pedalsystem oder ein mit dem Pedalsystem (10) verbundenes Stellglied den Bremskolben des Bremssystemes, der über das Bremspedal des Pedalsystemes (10) betätigbar ist, in die Bremslage überführt und in dieser Stellung festhält.

10. Rückholsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Zugseil (117) des Pedals (105) seitlich am stauchbaren Lenksäulenrohr (103), vorzugsweise am in Fahrtrichtung verschiebbaren Ende des stauchbaren Lenksäulenrohres, befestigt ist, von dem Befestigungsende zunächst mindestens etwa parallel in Richtung auf das mit Lenkrad versehene Ende der Lenksäule (102) geführt, dann über im Crashfall weitgehend oder vollständig nicht verformbare, mindestens nicht durch das Betätigungselement (104) verformbare Führungselemente (107) umgelenkt und entgegengesetzt bis zum Bereich der Schottwand (108) am in Fahrtrichtung vorderen Ende des Fußraumes geführt ist, dort nochmals umgelenkt ist (bei 109) und bis zum Pedal (105) oder Pedalhebel geführt ist und an diesem befestigt ist.

11. Rückholsystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Pedal (105) aus einem an Fahrzeugteilen befestigten Pedalträger (112), der lediglich um ein die horizontale Schwenkachse des Pedals (105) bildendes Pedallager (111) bewegbar ist, und einer an diesem Pedalträger (112) gehalterten Gleitschiene (114) besteht, an deren dem Pedalträger (112) abgewandten Ende die Trittfläche (122) des Pedals (105) angeordnet ist, daß das Pedal (105) hängend angeordnet ist, daß am dem Pedalträger (112) zugewandten Ende der Gleitschiene (114) das Zugseil (117) befestigt ist, das dem Pedal (105) zugeordnete (Kupplungs- oder Brems-)Gestänge (115) über einen achsparallel zum Pedallager(bolzen) (111) gerichteten Bolzen (119) am Pedalträger (112) und der Gleitschiene (114) angeschlossen ist, wobei der Bolzen (119) eine Lagerausnehmung des Pedalträgers (112) und ein in Längsrichtung der Gleitschiene (114) gerichtetes Langloch (123) der Gleitschiene (114) durchsetzt, daß mit Abstand von diesem Bolzen (119) ein dazu achsparalleler Führungsbolzen (121) angeordnet ist, der ebenfalls das Langloch (123) und eine Lagerausnehmung des Pedalträgers (112) durchsetzt, daß die Gleitschiene (114) mittels einer Abschersicherung (120) relativ zum Pedalträger (112) in Richtung des Langloches (123) unverschieblich gehalten ist, daß die Gleitschiene (114) im Bereich von ihrem an das Zugseil (117) angekoppelten Ende bis etwas über den Führungsbolzen (121) hinaus parallel zum Pedalträger (112) verläuft und an diesem anliegt, im weiteren zur Trittfläche (122) hin gerichteten Bereich (124) aber von der Anlageebene zwischen Gleitschiene (114) und Pedalträger (112) weg abgewinkelt verläuft und in der Trittfläche (122) des Pedals (105) endet, so daß bei einer aufprallbedingten Auslösung des Betätigungselementes (104) mittels des Zugseiles (117) die Abschersicherung (120) abgeschert und die Gleitschiene (114) in Richtung der Langlocherstreckung nach relativ oben über das Pedallager (111) des Pedalträgers (112) weggezogen wird, wobei der Führungsbolzen (121) zu Beginn der Zugbewegung aus dem über die Abbiegung (124) der Gleitschiene (114) verlaufenden Langloch (123) austritt und die Gleitschiene (114) höchstens so weit verschoben wird, bis das in Zugrichtung hinten liegende Ende des Langloches (123) am Gestänge (115), Gleitschiene (114) und Pedalträger (112) durchsetzenden Bolzen (119) anliegt.

12. Rückholsystem nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Pedalträger (112) aus einem flachen Materialstreifen besteht, der bei unbetätigtem Pedal (105) in Normallage einen ersten vertikal gerichteten Bereich aufweist, der von dem das Pedallager (111) bildenden Bolzen durchsetzt ist und in einen stumpfwinklig abgebogenen, nach relativ schräg unten, zielenden, zum Fahrerplatz hin abgebogenen Bereich übergeht, der an seinem oberen Ende vom (Gestänge)-Bolzen (119) und an seinem unteren Ende vom Führungsbolzen (121) durchgriffen ist.

13. Rückholsystem nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die nebeneinander liegenden Randkanten des abgebogenen Bereiches des Pedalträgers (112) und der flachen Gleitschiene (114) auf ihrer dem Gestänge (115) abgewandten Seite von einem etwa U-förmigen Führungswinkel (116) übergriffen sind, der mittels des Führungsbolzens (121) an der der Gleitschiene (114) abgewandten Seite des Bereiches (von 112) befestigt ist.

14. Rückholsystem nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Abschersicherung (120) durch einen zwischen dem abgewinkelten Bereich (von 112) und Gleitschiene (114) angeordneten, diese mindestens teilweise durchsetzenden Bolzen gebildet ist, wobei die Bolzenaufnahmelöcher außenseitig von dem Führungswinkel (121) abgedeckt sind.

15. Rückholsystem nach einem der Ansprüche 10 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß bei ausgelöstem Betätigungselement (104) mittels des Zugseiles (117) der Pedalträger (112) im Sinne des Betätigens des (Brems-)Gestänges (115) verschwenkbar ist und unter Einwirken der Zugkraft in dieser Bremsstellung gehalten ist.

16. Rückholsystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Arbeitskolben (5) ein von einem pyrotechnischen Treibsatz (204) antreibbarer Kolben (205) ist, der von einem am Fahr­ zeugaufbau gestützten Zylinder (210) geführt ist.

17. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, da der Kolben (205) über einen am Fahrzeugaufbau abgestützten Hebel (211) mit dem Betätigungsmittel (206, 212) verbunden ist.

18. Vorrichtung nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Wirkrichtung des Kolbens (205) parallel zur Längsausdehnung der Lenksäule (206) liegt.

19. Vorrichtung nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Wirkrichtung des Kolbens (205) quer zur Längsausdehnung der Lenksäule (206) liegt.

20. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 16 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß der pyrotechnische Treibsatz (204) im Zylinder (210) angeordnet ist.

21. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 16 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (205) becherförmig ausgebildet ist und der pyrotechnische Treibsatz (204) im Kolbeninneren angeordnet ist.

22. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 16 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß der becherförmige Kolben (205) an seinem Boden mit dem zurückzuziehenden Betätigungsmittel (206, 212) verbunden ist.

23. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 16 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß der becherförmige Kolben (205) an seiner Innenwand an der Zylinderaußenseite geführt ist.

24. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 16 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß der becherförmige Kolben (205) im Innenraum des Zylinders (210) geführt ist.

25. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 16 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß der pyrotechnische Treibsatz (204) in einer Kartusche (213) angeordnet ist, deren Kartuschenwand durch den Treibgasdruck expandierbar ist.

26. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 16 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß der pyrotechnische Treibsatz (204) durch eine mechanische Zündeinrichtung (214, 215) zündbar ist.

27. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 16 bis 25, dadurch gekennzeichnet, da der pyrotechnische Treibsatz (204) durch eine elektrische Zündeinrichtung (216) zündbar ist.