DE4214547C2 - Fahrzeugbremssystem - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugbremssystem mit einer Mehr­ zahl von Teilbremssystemen, die jeweils folgende Elemente auf­ weisen:

• - ein auf einen ihm zugeführten Bremsbetätigungsdruck zum Be­ trieb einer Bremse ansprechendes Bremsbetätigungsglied,
• - ein mit dem genannten Betätigungsglied verbundenes Ver­ sorgungsventil mit einem Druckmitteleinlaß und einem Bremsbe­ tätigungsdruckauslaß,
• - eine mit dem Versorgungsventil verbundene Steuerleitung zur Weiterleitung eines Druckmittelsteuersignals, auf das das Ver­ sorgungsventil anspricht, um den Brembetätigungssdruck an das Betätigungsglied weiterzuleiten;
• - ein Paar Magnetventile in genannter Steuerleitung und
• - ein Steuergerät für die Ansteuerung der Magnetventile, das auf ein Radgeschwindigkeitssignal reagiert, um entweder
  • a) eine Unterbrechung der Versorgung des Betätigungsgliedes mit dem genannten Bremsbetätigungsdruck zu erreichen, oder
  • b) eine Unterbrechung der Versorgung des Betätigungsgliedes mit dem genannten Bremsbetätigungsdruck und das Ablassen des Bremsbetätigungsdruck aus dem Betätigungsglied zu erreichen.

Eine Version eines solchen Systems wird in der US-A-4025127 beschrieben, bei dem das Versorgungsventil ein Relaisventil ist, bei dem der genannte Druckmitteleinlaß mit einer Kon­ stantdruckmittelquelle verbunden ist, bei dem die genannte Steuerleitung mit einer auf die Anforderungen des Fahrers an­ sprechende Druckmittelquelle zur Bereitstellung eines Steuer­ signals verbunden ist und bei dem das Relaisventil auf das Steuersignal anspricht, um Bremsbetätigungsdruck von der ge­ nannten Quelle zum Betätigungsglied zu liefern, wobei der Bremsbetätigungsdruck eine Funktion des Steuersignaldrucks ist, und bei dem weiterhin die Ansteuerung eines der Magnet­ ventile des genannten Paares die Versorgung des Relaisventils mit dem Steuersignal unterbricht, während die gleichzeitige Ansteuerung beider Magnetventile notwendig ist, um die Versor­ gung des Relaisventils mit dem Steuersignal zu unterbrechen und das Steuersignal aus dem Relaisventil austreten zu lassen.

Eine andere Version eines solchen Systems wird in der GB-A- 1416204 beschrieben, bei dem das Versorgungsventilmittel ein Regulierventil aufweist, bei dem der genannte Druckmittelein­ laß mit einer variablen Druckmittelquelle verbunden ist, deren Druck mit den Anforderungen durch den Fahrer variiert, bei dem die genannte Steuerleitung mit der variablen Druckmittelquelle zur Weiterleitung des genannten Steuersignals verbunden ist und bei dem das Regulierventil auf das Steuersignal anspricht, um das Betätigungsglied mit Bremsbetätigungsdruck von der Quelle zu versorgen, wobei der Bremsbetätigungsdruck eine Funktion des Drucks der variablen Druckmittelquelle ist, bei dem weiterhin die Erregung eines Magnetventils des genannten Paares die Versorgung des Betätigungsgliedes mit Bremsbetätigungsdruck unterbricht, während die gleichzeitige Erregung beider Magnetventile notwendig ist, um die Versorgung des Be­ tätigungsgliedes mit Bremsbetätigungsdruck zu unterbrechen und den Bremsbetätigungsdruck aus dem Betätigungsglied austreten zu lassen.

In beiden Versionen bedingt die Notwendigkeit der gleich­ zeitigen Erregung beider Magnetventile einen hohen Strom­ verbrauch, der die Summe der Ströme beider einzelner Magnet­ ventile darstellt, und in den Fällen, in denen es mehr als nur ein solches Versorgungsventil in einem Fahrzeug wie einem An­ hänger gibt, kann eine solche gleichzeitige Erregung einen zu hohen Stromverbrauch verursachen. Dies kann ein beträchtliches Problem darstellen, wenn man den Spannungsabfall entlang der Fahrzeuglänge betrachtet, insbesondere wenn ein langes Fahr­ zeug ein anderes zieht. Es ist daher wünschenswert, die not­ wendige Stromstärke für den effektiven Betrieb der Magnetven­ tile zu reduzieren.

Es ist eine Methode zur Reduzierung der Stromstärke zur Ver­ sorgung eines Magnetventils für den Fall bekannt, daß das Mag­ netventil seine erregte Position bereits erreicht hat. Damit solch ein Mittel zur Verringerung des Gesamtstromverbrauchs wirksam ist, ist es für eine kurze Zeit notwendig, die Magnete voll mit Strom zu versorgen, damit das Magnetventil seine er­ regte Stellung korrekt einnehmen kann. Auf diese Weise ent­ steht ein Spitzenstromverbrauch während der Erregung jedes Ma­ gnetventils und die Summe dieser Spitzenströme kann immer noch einen unzulässig hohen Stromverbrauch hervorrufen.

In der DE 28 05 028 C2 ist eine Vorrichtung zur stromsparenden Ansteuerung eines einzelnen Magnetventils beschrieben, die von einer Konstantspannungssteuerung auf eine Konstantstromsteue­ rung umschaltbar ist. Ein Bezug zu Fahrzeugbremssystemen mit einer Mehrzahl von Magnetventilen ist nicht gegeben.

Eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Fahrzeug­ bremssystem zu schaffen, das die oben genannten Probleme über­ windet oder reduziert.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeugbremssystem vorgeschlagen, das eine Mehrzahl von Teilbremssystemen ent­ hält, die jeweils folgende Elemente aufweisen:

• - ein auf einen ihm zugeführten Bremsbetätigungsdruck zum Be­ trieb einer Bremse ansprechendes Bremsbetätigungsglied,
• - ein mit dem genannten Betätigungsglied verbundenes Ver­ sorgungsventil mit einem Druckmitteleinlaß und einem Bremsbe­ tätigungsdruckauslaß,
• - eine mit dem Versorgungsventilmittel verbundene Steuer­ leitung zur Weiterleitung eines Druckmittelsteuersignals, auf das das Versorgungsventil anspricht, um den Bremsbetätigungs­ druck an das Betätigungsglied weiterzuleiten;
• - ein Paar Magnetventile in genannter Steuerleitung und
• - ein Steuergerät für die Erregung der Magnetventile, das auf ein Radgeschwindigkeitssignal reagiert, um entweder
  • a) eine Unterbrechung der Versorgung des Betätigungsgliedes mit dem genannten Bremsbetätigungsdruck zu erreichen, oder
  • b) eine Unterbrechung der Versorgung des Betätigungsgliedes mit dem genannten Bremsbetätigungsdruck und das Ablassen des Bremsbetätigungsdruckes aus dem Betätigungsglied zu erreichen, wobei eine Unterbrechung jeweils durch die gleichzeitige Erre­ gung beider Magnetventile des Paares veranlaßt wird, wobei das genannte Steuergerät zur Erregung der Magnetventile der Teil­ bremssysteme so ausgelegt ist, daß der Stromverbrauch zumin­ dest eines der Magnetventile gegenüber seinem Spitzenstrom­ verbrauch reduziert ist, bevor der Spitzenstromverbrauch von zumindest einem anderen Magnetventil auftritt, um die gleichzeitige Erregung der Magnetventile herbeizuführen.

Die Magnetventile eines Paares können gleichzeitig erregt wer­ den, wobei der Stromverbrauch beider Magnetventile des genann­ ten Paares gegenüber ihrem Spitzenstrom reduziert ist, bevor der Spitzenstromverbrauch von zumindest einem anderen Paar auftritt.

Alternativ können die Magnetventile jedes Paares nacheinander erregt werden, wobei der Stromverbrauch von zumindest einem Magnetventil eines Paares reduziert ist, bevor der Spitzen­ stromverbrauch des anderen Magnetventils des Paares auftritt.

Wenn die Magnetventile jedes Paares nacheinander erregt wer­ den, kann das genannte eine Magnetventil das Einlaßmagnetven­ til und das genannte andere Magnetventil das Auslaßmagnetven­ til darstellen. Die oben beschriebene aufeinanderfolgende Er­ regung der Magnetventile jedes Paares verursacht jedoch in diesem Fall eine Verlangsamung der Gesamtansprechzeit des Fahrzeugbremssystems.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Fahr­ zeugbremssystem bereitzustellen, dessen Gesamtansprechzeit minimiert ist.

Demgemäß wird in den Fällen, in denen die Magnetventile jedes Paares nacheinander erregt werden, eine Ausführung bevorzugt, bei der das genannte eine Magnetventil das Auslaßmagnetventil und das genannte andere Magnetventil das Einlaßmagnetventil darstellt.

Insbesondere kann das Versorgungsventil ein Relaisventil sein, bei dem der genannte Druckmitteleinlaß mit einer Konstant­ druckmittelquelle und die genannte Steuerleitung mit einer Druckmittelquelle verbunden ist, die auf Anforderung des Fah­ rers das genannte Steuersignal bereitstellt und bei dem das Versorgungsventil auf das Steuersignal anspricht, um Bremsbe­ tätigungsdruck von der Druckmittelquelle an das Betätigungs­ glied zu liefern, wobei der Bremsdruck eine Funktion des Steu­ ersignaldrucks ist, und wobei die Erregung eines Magnetventils des genannten Paares eine Unterbrechung der Steuersignalver­ sorgung des Versorgungsventils bewirkt, während die gleichzei­ tige Erregung beider genannter Magnetventile notwendig ist, um eine Unterbrechung der Steuersignalversorgung des Versorgungs­ ventils und das Ablassen des Steuersignals aus dem Versor­ gungsventil zu bewirken.

Jedes Magnetventilpaar kann ein Einlaßmagnetventil aufweisen, das den Durchlaß eines Steuersignals zum Versorgungsventil er­ möglichen kann, wenn der dazugehörige Magnet nicht-erregt ist und das durch Erregung des dazugehörigen Magneten geschlossen werden kann, so daß die genannte Unterbrechung des Steuersig­ nals erfolgt, sowie ein Auslaßmagnetventil aufweisen, das durch die Erregung des dazugehörigen Magneten zur Entlüftung geöffnet wird, um das genannte Ablassen des Steuersignals aus dem Versorgungsventil zu erreichen.

Die Einlaßmagnetventile und Auslaßmagnetventile können in Rei­ he in der Steuerleitung angeordnet sein, wobei das Einlaß­ magnetventil in Fließrichtung vor dem Auslaßmagnetventil liegt.

In einer weiteren bevorzugten Ausführung, bei der die Mag­ netventile in Reihe in der Steuerleitung angeordnet werden, sind Begrenzungsmittel vorgesehen, um eine begrenzte Kommuni­ kation zwischen dem Versorgungsventil und dem Abschnitt der Steuerleitung zu ermöglichen, der zwischen den Einlaßmagnet­ ventilen und Auslaßmagnetventilen liegt, wenn das Auslaß­ magnetventil zum Entlüften geöffnet ist.

Diese begrenzte Kommunikation stellt sicher, daß der genannte Abschnitt der Steuerleitung den gleichen Druck hat wie der Steuerdruck im Versorgungsventil. Dies verhindert eine Erhö­ hung des Steuersignaldrucks im Versorgungsventil, die eintre­ ten würde, wenn die oben genannten Begrenzungsmittel nicht vorhanden wären, und wenn das Auslaßmagnetventil für beide Zwecke, für die Unterbrechung der Steuersignalversorgung und das Ablassen des Steuersignals aus dem Versorgungsventil vor­ gesehen wäre.

Alternativ kann das Einlaßmagnetventil in der Steuerleitung in Fließrichtung vor einer Zweigleitung der Leitung liegen, in der das Auslaßmagnetventil angeordnet sein.

In einer zweiten spezielleren Ausführung kann das Versor­ gungsventil ein Regulierventil aufweisen, bei dem der genannte Druckmitteleinlaß mit einer variablen Druckmittelquelle ver­ bunden ist, dessen Druck sich mit den Anforderungen vom Fahrer ändert, bei dem die Steuerleitung mit dieser variablen Druck­ mittelquelle verbunden ist, um das Steuersignal weiterzuleiten und bei dem das Regulierventil auf das Steuersignal reagiert, um Bremsbetätigungsdruck von der Druckmittelquelle an das Be­ tätigungsglied zu liefern, wobei die Höhe des Bremsbetäti­ gungsdrucks eine Funktion des Drucks der variablen Druckmit­ telquelle ist, und bei dem die Erregung eines der Magnetventi­ le des genannten Paares die Versorgung des Betätigungsgliedes mit Bremsbetätigungsdruck unterbricht, während die gleichzei­ tige Erregung beider Magnetventile des genannten Paares not­ wendig ist, um eine Unterbrechung der Versorgung des Betäti­ gungsgliedes mit dem Bremsbetätigungsdruck und ein Ablassen des Bremsbetätigungsdruckes aus dem Betätigungsglied zu errei­ chen.

Das Regulierventil kann ein von einem Einlaßmagnetventil ge­ steuertes Einlaßventil und ein von einem Auslaßmagnetventil gesteuertes Auslaßventil aufweisen, wobei das Einlaßmagnetventil

• a) im nicht-erregten Zustand die Steuersignalversorgung einer Betriebskammer des Einlaßventils unterbricht, und die Be­ triebskammer mit der Entlüftung verbindet, um das Einlaßventil zu öffnen und den Durchlaß des Bremsbetätigungsdruckes durch dieses zu ermöglichen,
• b) im erregten Zustand die Steuersignalversorgung der genannten Betriebskammer des Einlaßventils ermöglicht, und die Betriebs­ kammer des Einlaßventils von der Entlüftung trennt, um das Einlaßventil zu schließen und den Durchlaß des genannten Bremsbetätigungsdruckes durch dieses zu verhindern, und wobei das Auslaßmagnetventil
• c) im nicht-erregten Zustand die Steuersignalversorgung einer Betriebskammer des Auslaßventils ermöglicht und die Steuerkam­ mer des Auslaßventils von der Entlüftung trennt, um das Aus­ laßventil zu schließen und das Ablassen des genannten Bremsbe­ tätigungsdruckes zu verhindern,
• d) im erregten Zustand die Steuersignalversorgung der Be­ triebskammer des Auslaßventils verhindert und die Betriebs­ kammer des Auslaßventils mit der Entlüftung verbindet, um das Auslaßventil zu öffnen und das Ablassen des genannten Bremsbe­ tätigungsdruckes zu ermöglichen.

Die Erfindung wird anhand der begleitenden Zeichnungen nunmehr genauer beschrieben, wobei

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Ausführung eines Fahrzeugbremssystems zeigt,

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Teilbremssystems eines Fahrzeugbremssystems nach Fig. 1 zeigt,

Fig. 3 eine graphische Darstellung des Druck-Zeit-Verlaufes des Bremsbetätigungsgliedes in einem typischen ABS- Zyklus zeigt,

Fig. 4 eine graphische Darstellung des bei der Erregung eines Magnetventils auftretenden Strom-Zeit-Verlaufes zeigt,

Fig. 5 eine graphische Darstellung des Strom-Zeit-Verlaufes von Magnetventilen in einer erfindungsgemäßen Ausfüh­ rung eines Fahrzeugbremssystems zeigt,

Fig. 6 eine graphische Darstellung des Strom-Zeit-Verlau­ fes von Magnetventilen in einer alternativen erfin­ dungsgemäßen Ausführung zeigt,

Fig. 7 eine vergleichende graphische Darstellung des Strom-Zeit-Verlaufes bezüglich Steuerdruck und Bremsdruck eines Relaisventils zeigt,

Fig. 8 eine schematische Darstellung eines alternativen Teilbremssystems des Fahrzeugbremssystems nach Fig. 1,

Fig. 9 eine schematische Darstellung eines weiteren alterna­ tiven Teilbremssystems des Fahrzeugbremssystems nach Fig. 1, und

Fig. 10 eine schematische Darstellung noch eines weiteren al­ ternativen Teilbremssystems des Fahrzeugbremssystems nach Fig. 1.

In Fig. 1 der Zeichnungen wird ein Sattelanhänger 10 mit ei­ ner konventionellen Sattelkupplungsverbindung und drei zum En­ de des Sattelanhängers hin angeordneten Räderpaaren 12a, 12b; 13a, 13b; 14a, 14b dargestellt. Die hinteren und vorderen Rä­ derpaare 12a, 12b; 14a, 14b sind jeweils mit einem Raddreh­ zahlfühler 15a, 15b; bzw. 16a, 16b, ausgestattet. Wenn ge­ wünscht, kann auch die Drehzahl des mittleren Radpaares 13a, 13b ebenfalls abgefühlt oder auf jede andere Art abgetastet werden. Die Drehzahlfühler 15a-16b können von jeglicher kon­ ventionellen Bauart sein und Signale liefern, die über Leitun­ gen 17 zu einer Steuereinrichtung 18 konventioneller Bauart übertragen werden, die auf die genannten Signale anspricht, um ein Gleiten der Räder aufzuspüren und Befehle zu erzeugen, die über Leitungen 19 zu den Blockierschutzeinheiten 20a-20c ü­ bertragen werden.

In dem dargestellten Beispiel führen die Leitungen 17 von den Drehzahlfühlern zu den Blockierschutzeinheiten 20a 20C und sind dann mit den Leitungen 19 verbunden, aber wenn gewünscht, könnten die Leitungen 17 direkt zur Steuerung 18 führen. Die Leitungen 19 übertragen in diesem Fall nur die Befehle zu den Blockierschutzeinheiten 20a-20c.

Alle Räder 12a-14b sind mit Radbremsen versehen, die Betäti­ gungsglieder 21a-23b haben, die auf Druckmitteldruck anspre­ chen, von hier ab Bremsdruck genannt, mit dem sie beaufschlagt werden. Die Radbremsen sind konventionelle Druckluftbremsen, die mit Bremsdruck, bereitgestellt von aus unter Druck stehen­ der Betriebsluft, von einer Druckmittelquelle über Druckmit­ telversorgungsmittel versorgt werden, die im dargestellten Beispiel Relaisventile darstellende Versorgungsventile 24a- 24c sind.

Das Radbremsbetätigungsglied 21a des rechten Hinterrades 12a ist über die Leitung 25a mit dem Versorgungsventil 24a verbun­ den, während das Radbremsbetätigungsglied 21b des linken Hin­ terrades 12b über die Leitung 25b mit einem zweiten Versor­ gungsventil 24b verbunden ist. Das Radbremsbetätigungsglied 22a des mittleren rechten Rades 13a ist über eine Zweigleitung 26a der Leitung 25a mit dem Versorgungsventil 24a verbunden, während das gegenüberliegende Radbremsbetätigungsglied 22b des linken hinteren Rades 12b über eine Zweigleitung 26b der Lei­ tung 25b mit dem Versorgungsventil 24b verbunden ist.

Das Radbremsbetätigungsglied 23a des rechten Vorderrades 14a ist über eine Leitung 27a mit einem dritten Versorgungsventil 24c verbunden, während das Radbremsbetätigungsglied 23b des linken Vorderrades 14b über eine Leitung 27b mit diesem Ver­ sorgungsventil 24c verbunden ist.

Die Druckmittelquelle weist eine konventionelle "Not"-Ver­ bindung 30 für Druckmittel von einem Zugfahrzeug und eine Lei­ tung 31 auf, die den Druckmitteldruck zu einer Öffnung 52 ei­ nes Notrelaisventils 32 und zu einem Druckmittelreservoir 33 führt, das mit dem Notrelaisventil 32 über eine weitere Lei­ tung 34 verbunden ist, um eine Druckversorgung herzustellen, die konstant ist, d. h. sich nicht mit den Anforderungen vom Fahrer ändert, obgleich es je nach Betriebsbedingungen zu Druckschwankungen kommen kann.

Ein mit den Anforderungen des Fahrers sich änderndes Brems­ befehlsignal, z. B. in Form eines vom Fahrer betätigten und mit Druckluft von der Quelle 40b beaufschlagten Ventils 40a, wird vom Bremssystem des Zugfahrzeugs über eine konventionelle "Service"-Leitung 40 und eine Leitung 41 zu einem Lastfühler weitergeleitet und über eine Weiterführung der Leitung 41 zum Notrelaisventil 32 geführt. Das Notrelaisventil 32 liefert ein Bremssteuersignal, das mit Hilfe einer Steuerleitung über die Blockierschutzeinheiten 20a-20c dem Versorgungsrelaisventil 24a-24c zugeführt wird. Das von dem Notrelaisventil bereit­ gestellte Bremssteuersignal ist üblicherweise eine Funktion des Bremsbefehlsignals, aber das Bremsbefehlsignal wird im Falle einer Vollbremsung überlagert, wenn der Druck in der "Not"-Verbindung 30 unter einen vorbestimmten Wert fällt. Ob­ wohl es bevorzugt wird, eine derartige Notrelaisventil­ einrichtung vorzusehen, kann sie auf Wunsch weggelassen werden und das Bremsbefehlsignal kann das Steuersignal darstellen.

Das Notrelaisventil 32, die Versorgungsventile 24a 24c und die Blockierschutzeinheiten 20a, 20c sind alle in einer einzigen eigenständigen Einheit 50 untergebracht, die als einzelnes Bauteil auf dem Anhänger befestigt ist, so daß die einzigen notwendigen Verbindungen die oben beschriebenen pneumatischen und elektrischen Leitungen zum Bauteil 50 sind. Das Notrelais­ ventil 32 ist in einem abgegrenzten Gehäuseteil 51 unterge­ bracht, das von den drei weiteren abgegrenzten Gehäuseteilen 51a getrennt ist, die die Versorgungsrelaisventile 24a, 24b, 24c und die Blockierschutzeinheiten 20a, 20b, 20c aufnehmen. Diese vier abgegrenzten Gehäuseteile sind untereinander ver­ bunden, um diese einzelne eigenständige Einheit 50 zu verwirk­ lichen, wie es bereits in der GB-Anmeldung 9019952.2 genauer beschrieben wurde.

Die Druckmittelbremsbetätigungsglieder 21a, 22a, das Ver­ sorgungsrelaisventil 24a, die Blockierschutzeinheit 20a und die dazugehörigen Teile des Steuergerätes 18 bilden zusammen das erste Teilbremssystem. Genauso bilden die Druckmit­ telbremsbetätigungsglieder 21b, 22b, das Versorgungsrelais­ ventil 24b, die Blockierschutzeinheit 20b und die dazugehö­ rigen Teile des Steuergerätes 18 zusammen ein zweites Teil­ bremssystem, während die Druckmittelbremsbetätigungsglieder 23a, 23b, das Versorgungsrelaisventil 24c, die Blockier­ schutzeinheit 20c und die dazugehörigen Teile des Steuer­ gerätes 18 zusammen ein drittes Teilbremssystem bilden. Die Teilbremssysteme sind identisch und somit wird nur das erste Teilbremssystem im folgenden mit Bezug auf Fig. 2 genauer be­ schrieben.

In Fig. 2 weist das Versorgungsrelaisventil 24a ein Gehäuse 60 auf, das eine Membran 61 enthält, über der eine Steu­ erkammer 62 und unter der eine Versorgungskammer 63 gebildet ist. Eine Steuerleitung 64 verläuft von der Steuerkammer 62 zur Blockierschutzeinheit 20a. Das Ventil 24a hat einen Druck­ mitteleinlaß 65 für die Versorgungskammer 63, zu der unter Druck stehendes Druckmittel vom Notrelaisventil geleitet wird, obwohl wahlweise, wenn kein solches Ventil vorgesehen ist, dieses Druckmittel, aus jeglicher anderen geeigneten Quelle stammen kann. Die Kammer 63 hat auch einen Druckmittelauslaß 66, der über die Leitungen 25a, 26a mit dem Bremsbetätigungs­ gliedern 21a, 22a verbunden ist.

Der Ventilkolben 67 wird von der Membran 61 getragen und ist an seinem unteren Ende 68 so eingepaßt, daß er abdichtend auf dem Ventilsitz 69 eines Ventilkörpers 70 anliegt. Der Ventil­ körper 70 ist durch eine Schraubendruckfeder 71 elastisch vor­ gespannt, um abdichtend auf einem zweiten Ventilsitz 72 anzu­ liegen. Ein Auslaßdurchgang 73 verläuft durch den Ventilkörper 70.

Das Relaisventil 24a arbeitet auf konventionelle Weise, so daß wenn im Betrieb ein Steuersignal über die Leitung 64 zur Steu­ erkammer 60 zur Bereitstellung eines genügend hohen Druckes übertragen wird, um die Membran 61 nach unten zu bewegen und die Federkraft der Feder 71 zu überwinden, der Ventilkörper 70 vom Ventilsitz 72 abgehoben wird, so daß unter Druck stehen­ dendes Druckmittel vom Einlaß 65 zum Auslaß 66 strömt, wobei die Strömungsgeschwindigkeit von der Größe des Steuersignals in konventioneller Art abhängt. Wenn sich die Größe des Steu­ ersignals soweit verringert, daß sie der Kraft der Feder 71 die Waage hält, wird die Druckmittelversorgung durch Wieder­ aufsetzen des Ventilkörpers 70 auf den Ventilsitz 72 unterbro­ chen, während sich bei weiterer Verringerung des Steuersignals der Ventilkolben 67 aus der abdichtenden Position auf dem Ven­ tilsitz 69 abhebt, so daß die Luft in den Bremsbetätigungs­ gliedern 21a, 21b durch den Durchlaß 73 zur Umgebung austreten kann.

Die Blockierschutzeinheit 20a weist ein Paar Magnetventile A, B auf, die hintereinander in der Steuerleitung 64 eingebaut sind und mit einem Bremssteuersignal vom Notrelaisventil 34 beaufschlagt werden. Wenn jedoch ein Notrelaisventil nicht vorgesehen ist, kann das Steuersignal auch von einer konventi­ onellen "Service"-Verbindung 40 über jegliche gewünschte Zwi­ schenmittel, wie z. B. einem Lastfühler 42, wie zuvor beschrie­ ben, bereitgestellt werden.

Das Magnetventil A stellt ein Einlaßventil mit einem Magneten dar, das wenn dieser erregt ist, mittels eines Signals vom Steuergerät 18 in der entsprechenden Leitung 19, aus einer Po­ sition des geöffneten Zustands, in dem der Durchgang des Steu­ ersignals möglich ist, in eine Position des geschlossenen Zu­ stands gebracht wird, in dem die Steuersignalversorgung zum Relaisventil 24a unterbrochen ist.

Das Magnetventil B, das in der Steuerleitung 64 in Strö­ mungsrichtung hinter dem Magnetventil A angeordnet ist, stellt ein Auslaßventil dar, das, wenn sein Magnet durch ein angemes­ senes Signal vom Steuergerät 18 in der entsprechenden Leitung 19 erregt wird, von einem Zustand, bei dem der Durchgang des Steuersignals möglich ist, in einen Zustand geschaltet wird, bei dem die Steuerkammer 62 und ein Abschnitt 82 der Steuer­ leitung 64 zwischen den Magnetventilen A und B und ein Ab­ schnitt 83 der Steuerleitung 64 in Fließrichtung hinter dem Magnetventil B durch eine Entlüftungsleitung 80 zur Umgebung geöffnet werden, die mit dem Auslaßdurchgang 73 des Relaisven­ tils verbunden ist.

Wenn gewünscht, kann ein Drosselkörper in der Leitung 80 vor­ gesehen werden, wie an der Stelle 74 angedeutet ist. Alterna­ tiv oder zusätzlich kann ein geeigneter Drosselkörper in der Entlüftung vom Relaisventil 24a vorgesehen werden, wie an der Stelle 75 angedeutet ist, um die Dauer zwischen dem Steuersig­ nal und dem Bremsdruck auf bequeme Art zu minimieren.

In Fig. 3 wird ein typischer ABS-Zyklus dargestellt, bei dem in einem System nach Fig. 2 die folgenden Ereignisse nachein­ ander ablaufen.

Während der Anfangszeitdauer bis zur Zeit T1 sind beide Mag­ netventile A und B unerregt, wie an der Stelle O in Fig. 3 dargestellt. Das Steuersignal läuft durch beide Magnetventile hindurch in die Steuerkammer 62 des Relaisventils 24a, so daß der dortige Druck dem Bremsbefehlsignal entspricht. Bei der Zeit T1 stellt das Steuergerät 18 ein beginnendes Gleiten der Räder fest und bewirkt, daß beide Magnetventile A und B erregt werden, wie es an den Stellen A, B in Fig. 3 angedeutet ist. Das Magnetventil A unterbricht das Steuersignal, während das Magnetventil B die Steuerkammer 62 zur Umgebung hin öffnet. Der Druck fällt bis zur Zeit T2, wenn das Steuergerät 18 fest­ stellt, daß es angemessen ist, den bestehenden Druck in der Steuerkammer 62 aufrechtzuerhalten, und das Magnetventil B wird entregt, während das Magnetventil A erregt bleibt, wie an der Stelle A in Fig. 3 angedeutet ist, und somit der Druck erhalten bleibt. Bei der Zeit T3 liefert das Steuergerät ein Signal, um das Magnetventil A zu entregen, so daß das Steuer­ signal erneut zum Relaisventil gelangt, wie bei 0 in Fig. 3 dargestellt. Kurz darauf bestimmt das Steuergerät, daß der Steuerdruck gehalten werden soll, so daß das Magnetventil A erneut erregt wird, wie bei A gezeigt wird. Dies wiederholt sich in beliebig vielen Stufen bis die Zeit T4 erreicht ist, bei der das Steuergerät bestimmt, daß es erneut notwendig ist, den Druck in der Steuerkammer 62 zu reduzieren, so daß beide Magnetventile A und B zusammen erregt werden und der Steuer­ druck in der Steuerkammer 62 zur Umgebung abgelassen wird.

Wenn das Steuergerät 18 die Notwendigkeit feststellt, einen solchen Zyklus für mehr als nur ein Teilbremssystem gleich­ zeitig durchzuführen, wird mehr als nur ein Magnetventilepaar gleichzeitig erregt, was einen hohen Stromverbrauch nach sich zieht. Wie zuvor bereits erwähnt, verursacht dies Probleme, insbesondere dann, wenn es erwünscht ist, das Fahrzeugbrems­ system elektrisch, z. B. von der Bremslichtversorgung des Fahr­ zeuganhängers aus, zu betreiben.

In Fig. 4 wird das Steuergerät 18 zur größtmöglichen Ver­ ringerung des Stromverbrauchs so eingestellt, daß bei Be­ reitstellung eines Erregungsstromes für ein Magnetventil die­ ser Strom in einer solchen Weise geliefert wird, daß, nachdem ein Spitzenstrom Ap aufgetreten ist, der genügt, um das Magnetventil aus seiner nicht-erregten Stellung in seine erregte Stellung zu versetzen, der Strom auf einen Wert Am re­ duziert wird, der ausreicht um das Magnetventil in seinem erregten Zustand zu halten. Im vorliegenden Beispiel wird der Strom nach einer vorbestimmten Zeitdauer Tp reduziert, von der man weiß, daß sie ausreicht, um einen solchen Zustandswechsel zufriedenstellend stattfinden zu lassen.

Obwohl die obige Methode der Stromreduzierung wirksam ist, so­ bald das Magnetventil seinen Zustand verändert hat, kommt es immer noch zu einem beträchtlichen Spitzenstromverbrauch, wenn zwei oder mehr Teilbremssysteme gleichzeitig angesteuert wer­ den.

Eine Art der Vermeidung dieses Problems besteht erfindungs­ gemäß darin, die Ausführung so zu wählen, daß das Steuergerät 18 die Magnetventile von zumindest zwei Teilbremssystemen nacheinander erregt. In einer Ausführung nach Fig. 5 werden die beiden Magnetventile jedes Teilbremssystems gleichzeitig erregt, aber die Erregung der Teilbremssysteme erfolgt nach­ einander, so daß jede nachfolgende Erregung erst nach Auftre­ ten des Spitzenstromverbrauchs des jeweils vorigen Teilbrems­ systems erfolgt. Jedoch kann eine relativ lange Zeitdauer von z. B. 32 ms zwischen der Ansteuerung des ersten und des dritten Teilbremssystems vergehen, wodurch ein unerwünscht grober ABS- Zyklus entsteht.

Ein kürzerer Zeitabstand kann durch eine Ausführung erreicht werden, bei der die Magnetventile von zwei Teilbremssystemen gleichzeitig erregt werden, während die Magnetventile der üb­ rigen Teilbremssysteme vor oder nach dem Spitzenstromverbrauch der genannten zwei Teilbremssysteme erregt werden. Aber diese Ausführung erhöht den Gesamtstromverbrauch, was nicht unter allen Umständen zulässig ist.

Fig. 6 zeigt eine alternative Ausgestaltung, bei der jeweils ein Magnetventil von allen Teilbremssystemen gleichzeitig erregt wird, es wird aber derartig erregt, daß sein Spitzen­ stromverbrauch bereits vorüber ist, bevor das andere Magnet­ ventil der entsprechenden Teilbremssysteme erregt wird oder zumindest dessen Spitzenstrom auftritt.

In der oben beschriebenen Ausgestaltung nach Fig. 2, wird das Magnetventil A als Einlaßventil jedes Teilbremssystems vor dem Magnetventil B als Auslaßventil erregt. Selbst wenn das Steu­ ergerät die gleichzeitige Ansteuerung der Teilbremssysteme er­ forderlich macht, werden auf diese Weise maximal drei Magnet­ ventile gleichzeitig erregt, so daß der maximale Strom­ verbrauch dem von nur drei Magnetventilen entspricht, während die Zeitverzögerung, bevor das zweite Magnetventil erregt wird, nur so groß ist, daß der Spitzenverbrauch des ersten Magnetventils eingetreten und auf den Wert Am reduziert ist, welcher typischerweise bei 16 ms liegt. Demgemäß weist dieses System einen ausreichend niedrigen Stromverbrauch und eine ausreichend schnelle Ansprechzeit auf.

Wenn diese Methode jedoch bei allen ABS-Anwendungen benutzt wird, kommt es zu einer Verlangsamung der Gesamtansprechzeit, da, wie in Fig. 7 dargestellt ist, ein Nacheilen des Druckes im Bremsbetätigungsglied, angedeutet durch eine durchgezogene Linie 1 in Fig. 7, gegenüber dem Druck in der Steuerkammer des Relaisventils auftritt, wie durch die gestrichelte Linie 2 angedeutet wird. Dieser Zeitabstand zwischen dem Zeitpunkt, bei dem der Druck im Bremsbetätigungsglied zu fallen beginnt und dem Zeitpunkt, bei dem der Druck im Bremsbetätigungsglied auf den Druck abfällt, der dann erreicht wird, wenn der Druck in der Steuerkammer zu fallen beginnt, ist als Gesamtansprech- oder Umkehrzeit bekannt und ist so in Fig. 7 dargestellt. Es ist wünschenswert, diese Umkehrzeit so gering wie möglich zu halten.

Die Umkehrzeit kann minimiert werden, indem das Auslaßventil B vor dem Einlaßventil A erregt wird, so daß die Steuerkammer des Relaisventils schneller zur Umgebung entlüftet wird, als in den vorher beschriebenen Ausführungen, bei denen das Ein­ laßventil A zuerst erregt wird. Der dabei auftretende Zeitab­ stand von z. B.. 16 ms ist klein genug, daß das Luftvolumen des Steuersignals, das zur Entlüftung strömt, bevor das Einlaßven­ til A erregt wird, hinnehmbar ist.

Es wird jedoch eine Ventilanordnung nach Fig. 8 bevorzugt, in der die gleichen Bezugsziffern wie in Fig. 2 für entsprechen­ de Teile benutzt werden. Das in Fig. 8 dargestellte Teil­ bremssystem gleicht dem in Fig. 2, mit dem Unterschied, daß bei Erregung des Magnets des Magnetventils B ein Begrenzer 81 in die Steuerleitung 64 zwischengeschaltet wird, so daß der Abschnitt 82 der Steuerleitung 64 zwischen den Magnetventilen A, B zwar noch immer angeschlossen ist, aber nur in begrenzter Strömungskommunikation mit dem Abschnitt 83 der Leitung 64 zwischen dem Magnetventil B und der Steuerkammer 62 steht, und gleichzeitig mit der Entlüftung verbunden ist. Demgemäß ist bei Erregung des Magnetventils B vor Magnetventil A der Druck in Abschnitt 82 der Steuerleitung 64 in dieser Ausführung, wie in der Ausführung in Fig. 2, genauso groß wie der Druck, der in der Kammer 62 erreicht wird, wenn die Kammer 62 über die Leitung 80 eine Verbindung zur Umgebung ins Freie hat. Dies verhindert bei der Entregung von Magnetventil B einen Druckan­ stieg in der Steuerkammer 62 um den Betrag des Druckes im Ab­ schnitt 82 der Steuerleitung, der anderenfalls eintreten wür­ de, und der zu einem Druckanstieg in den Bremsbetätigungsglie­ dern 22a, 22b führen würde, was das Risiko zur Folge hätte, daß ein Gleiten der Räder ausgelöst wird. Das Vorhandensein des Begrenzers verhindert jedoch übermäßigen Luftverlust aus dem Bereich vor dem Magnetventil B, der durch die Verbindung der Leitung 64 mit der Entlüftung, kurz bevor das Magnetventil A die genannte Leitung 64 verschließt, zustande kommt.

Fig. 9 zeigt eine schematische Darstellung einer weiteren al­ ternativen Ausführung eines Teilbremssystems eines Fahr­ zeugbremssystems nach Fig. 1, in der die gleichen Bezugs­ ziffern wie in Fig. 2 für entsprechende Teile verwendet wer­ den. Das in Fig. 9 gezeigte Teilbremssystem gleicht dem in Fig. 2, mit dem Unterschied, daß das Magnetventil 8, das ein Auslaßmagnetventil darstellt, nicht in Reihe mit dem Magnet­ ventil A verbunden ist, sondern, stattdessen, an einem Ende der Zweigleitung 64a der Steuerleitung 64 vorgesehen ist. Das Magnetventil B hat deshalb eine andere Ausgestaltung als das in Fig. 2 gezeigte, insofern als die Zweigleitung 64a in der nicht-erregten Stellung geschlossen ist, während die Zweiglei­ tung 64a eine Verbindung zur Umgebung hat, wenn das Magnetven­ til erregt ist, wobei die Zweigleitung vorzugsweise mit dem Entlüftungsauslaß des Relaisventils 60 verbunden ist, wie es bei der Ausführung in Fig. 2 der Fall ist.

Wie bei den Ausgestaltungen nach Fig. 2 und Fig. 8 können die Magnetventile A und B aller Teilbremssysteme gleichzeitig, aber gegenüber den Magnetventilen verschiedener Teilbremssys­ teme nacheinander erregt werden, oder als Alternative können die Magnetventile A und B jedes Paares nacheinander erregt werden, während je ein Magnetventil von jedem Teilbremssystem zur gleichen Zeit erregt werden kann. Das Magnetventil A kann vor dem Magnetventil B erregt werden, oder auf der Basis der zuvor beschriebenen Ausgestaltungen kann Magnetventil B als Alternative kurz vor Magnetventil A erregt werden.

Fig. 10 zeigt ein weiteres alternativen Teilbremssystem eines Fahrzeugbremssystems nach Fig. 1, wobei gleiche Bezugsziffern wie in Fig. 2 für entsprechende Teile verwendet werden. In dieser Ausführung ist das Versorgungsventil kein Relaisventil, sondern ein "in-line" Regulierventil 90 mit einem Druckmitte­ leinlaß 65, der mit einer Druckmittelquelle verbunden ist, dessen Druck mit den Anforderungen vom Fahrer verändert wird, beispielsweise mit Hilfe eines vom Fahrer betätigten Ventils 91, das mit Druckmittel aus einer Quelle wie dem Reservoir 92 versorgt wird. Das dem Einlaß 65 zugeführte Luftvolumen ge­ nügt, um einen Bremsbetätigungsdruck bereitzustellen, der von einem Auslaß 66 über die Leitungen 25a und 26a zu den Bremsbe­ tätigungsgliedern 21a, 22a geleitet wird.

Eine Steuerleitung 64 verläuft von einem Einlaßdurchgang 93 des Regulierventils 90 in der Form, daß sie mit einer vari­ ablen Druckmittelquelle zur Bereitstellung eines Steuersignals in der Steuerleitung 64 verbunden ist. Die Leitung 64 hat eine erste Zweigleitung 94, die zu einem Magnetventil A als Einlaß­ ventil führt und eine zweite Zweigleitung 95, die zu einem Magnetventil B als Auslaßventil führt. Die Magnetventile A und B werden durch das Steuergerät 18 in Leitung 19 erregt. Die Steuerleitung 64 weist eine weitere Zweigleitung 96 auf, die vom Magnetventil B zu einer Steuerkammer 97 eines Auslaßven­ tils E verläuft, das eine Membran 98 aufweist, die so einge­ paßt ist, daß sie an dem auf einem Auslaßdurchgang 73 vorgese­ henen Sitz 99 abdichtend anliegt oder von diesem Sitz abgeho­ ben werden kann.

Eine weitere Zweigleitung 94a verläuft vom Magnetventil. A zu einer Steuerkammer 100 eines Einlaßventils I mit einer Membran 101, die so bewegt werden kann, daß sie entweder auf einem Sitz 102 abdichtend anliegt oder von diesem Sitz abgehoben wird, der auf dem Einlaßdurchgang 93 vorgesehen ist. Eine wei­ tere Zweigleitung 103 verläuft von dem Magnetventil A zu einer Zweigleitung 104, die von dem Magnetventil B zum Auslaßdurch­ gang 73 verläuft.

Wenn bei Betrieb beide Ventile nicht-erregt sind und das Bremsbetätigungssignal vom Fahrer betätigten Ventil 91 kommt, strömt Luft, dessen Druck durch das Ventil 91 gesteuert wird, durch den Einlaßdurchgang 93 und durch das Einlaßventil I, da die Membran 101 durch den Luftdruck von ihrer abdichtenden Po­ sition mit dem Sitz 102 abgehoben wird, da die Steuerkammer 100 durch die Zweigleitung 94a, Magnetventil A und die Zweigleitung 103 und 104, zur Umgebung entlüftet ist. Das Mag­ netventil A unterbricht in dieser Phase die Steuer­ signalversorgung über die Zweigleitung 94 zu der Kammer 100. Zusätzlich wird ein Steuersignal über die Zweigleitung 95, das Magnetventil B und die Zweigleitung 96 zur Betriebskammer 97 des Auslaßventils E geleitet, um die Membran 98 in ihrer abdichtenden Stellung auf dem Sitz 99 zu halten und auf diese Weise einen Auslaßdurchgang 66a von der Entlüftung abzuschlie­ ßen.

Wenn das Steuergerät 18 bestimmt, daß ein ABS-Zyklus, wie er zuvor mit Bezug auf Fig. 3 beschrieben wurde, stattfinden soll, würde ein Signal an beide Magnetventile A und B ge­ schickt, so daß Magnetventil A in die erregte Stellung ge­ bracht wird, bei der das Steuersignal über die Leitungen 94 und 94a zur Betriebskammer 100 des Einlaßventils I geleitet wird, um die Versorgung der Betätigungsglieder 21a und 22a mit unter Druck stehender Luft zu blockieren, während das Magnet­ ventil B in seiner erregten Stellung die Betriebskammer 97 des Auslaßventils E über die Leitung 96 und 104 mit der Umgebung verbindet, wobei die Abzweigung 103 durch das Magnetventil A in erregter Stellung geschlossen wird, und so der Bremsbetäti­ gungsdruck aus den Betätigungsgliedern 21a, 22a nach draußen austritt. Wenn, bei der Zeit T2 das Magnetventil B nicht- erregt ist, während das. Magnetventil A erregt bleibt, liefert das Magnetventil B erneut ein Steuersignal über die Zweiglei­ tungen 95 und 96 an die Betriebskammer 97 des Auslaßventils E, welches das Auslaßventil schließt und die Entlüftung des Bremsbetätigungsdruckes aus den Betätigungsgliedern 21a, 22a verhindert, während das Magnetventil A erregt bleibt, um das Einlaßventil I geschlossen zu halten. Bei der Zeit T3 ist das Magnetventil A entregt, so daß das Steuersignal erneut blo­ ckiert ist und nicht zu der Betriebskammer 100 des Einlaßven­ til geleitet werden kann und die Betriebskammer eine Verbin­ dung zur Umgebung hat, so daß das Einlaßventil öffnen kann und der Bremsbetätigungsdruck erneut über das Regulierventil 90 zu den Betätigungsgliedern 21a, 22a geführt werden kann.

Wenn, wie in den zuvor beschriebenen Ausgestaltungen, das Steuergerät 18 die Notwendigkeit feststellt, einen solchen Zyklus für mehr als nur ein Teilbremssystem gleichzeitig durchzuführen, würde mehr als nur ein Magnetventilepaar gleichzeitig erregt, was einen hohen Stromverbrauch nach sich zöge. Demgemäß können, wie in Verbindung mit den vorherigen Ausgestaltungen beschrieben, entweder beide Magnetventile ei­ nes Teilbremssystems gleichzeitig erregt werden, wenngleich dabei die Erregung aller Teilbremssysteme nacheinander er­ folgt, so daß jede nachfolgende Erregung erst nach Auftreten des Spitzenstromverbrauchs bei der vorhergehenden Teilbrems­ systemerregung stattfindet; wie es vorher in Verbindung mit Fig. 5 beschrieben wurde, oder die einen Magnetventile der Teilbremssysteme gleichzeitig erregt werden, wobei sie aber so erregt werden, daß ihr Spitzenstromverbrauch bereits stattgefunden hat, wenn die anderen Magnetventile der entsprechenden Teilbremssysteme erregt werden oder bevor sie zumindest voll­ ständig erregt sind, wie es vorher mit Bezug auf Fig. 6 be­ schrieben wurde. In dieser Ausführung kann das Magnetventil A auf der Basis der vorher beschriebenen Ausgestaltungen kurz vor dem Magnetventil B erregt werden, oder umgekehrt.

Claims (12)

1. Fahrzeugbremssystem mit einer Mehrzahl von Teilbremssyste­ men, die jeweils folgende Elemente aufweisen:

• - ein auf einen ihm zugeführten Bremsbetätigungsdruck zum Be­ trieb einer Bremse ansprechendes Bremsbetätigungsglied (21a, b, 22a, b, 23a, b),
• - ein mit dem genannten Betätigungsglied (21a, b, 22a, b, 23a, b) verbundenes Versorgungsventil (24a, b, c) mit einem Druckmitteleinlaß (65) und einem Bremsbetäti­ gungsdruckauslaß,
• - eine mit dem Versorgungsventil (24a, b, c) verbundene Steu­ erleitung (64) zur Weiterleitung eines Druckmittelsteuersig­ nals, auf welches das Versorgungsventil (24a, b, c) anspricht, um den Bremsbetätigungsdruck an das Betätigungsglied (21a, b, 22a, b, 23a, b) weiterzuleiten,
• - ein Paar Magnetventile (A, B) in genannter Steuerleitung (64) und
• - ein Steuergerät (18), das auf ein Radgeschwindigkeitssignal mit einer Erregung der Magnetventile reagiert, um entweder
  • a) eine Unterbrechung der Versorgung des Betätigungsgliedes (21a, b, 22a, b, 23a, b) mit dem genannten Bremsbetätigungs­ druck zu erreichen, oder
  • b) eine Unterbrechung der Versorgung des Betätigungsgliedes (21a, b, 22a, b, 23a, b) mit dem genannten Bremsbetätigungs­ druck und das Ablassen des Bremsbetätigungsdruckes aus dem Be­ tätigungsglied (21a, b, 22a, b, 23a, b) zu erreichen, wobei eine Unterbrechung jeweils durch die gleichzeitige Erregung beider Magnetventile (A, B) des Paares veranlaßt wird, wobei das genannte Steuergerät (18) zur Erregung der Magnetventile (A, B) der Teilbremssysteme so ausgelegt ist, daß der Strom­ verbrauch zumindest eines Magnetventils gegenüber seinem Spit­ zenstromverbrauch verringert ist, bevor der Spitzenstrom­ verbrauch von zumindest einem anderen Magnetventil auftritt, um das gleichzeitige Erregen der Magnetventile (A, B) herbei­ zuführen.

2. System nach Anspruch 1, bei dem die Magnetventile (A, B) eines Paares gleichzeitig erregt werden und der Stromverbrauch beider Magnetventile (A, B) eines Teilbremssystems gegenüber ihrem Spitzenstrom verringert ist, bevor der Spit­ zenstromverbrauch der Magnetventile (A, B) von zumindest einem anderen Teilbremssystem auftritt.

3. System nach Anspruch 1, bei dem die Magnetventile (A, B) jedes Paares nacheinander erregt werden und der Stromverbrauch von zumindest einem Magnetventil (A, B) eines jeden Paares verringert ist, bevor der Spitzenstromverbrauch des anderen Magnetventils (B, A) des jeweiligen Paares auftritt.

4. System nach Anspruch 3, bei dem das genannte eine Magnet­ ventil (A) das Einlaßmagnetventil und das genannte andere Mag­ netventil (B) das Auslaßmagnetventil darstellt.

5. System nach Anspruch 3, bei dem das genannte eine Magnet­ ventil (A) das Auslaßmagnetventil und das genannte andere Mag­ netventil (B) das Einlaßmagnetventil darstellt.

6. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem das Versorgungsventil (24a, b, c) ein Relaisventil ist, bei dem der erwähnte Druckmitteleinlaß (65) mit einer Konstantdruck­ mittelquelle und die genannte Steuerleitung mit einer Druck­ mittelquelle verbunden ist, die auf Anforderung vom Fahrer ge­ nanntes Steuersignal bereitstellt und bei dem das Versorgungs­ ventil (24a, b, c) auf das Steuersignal anspricht, um den Bremsbetätigungsdruck von der Druckmittelquelle an das Betäti­ gungsglied (21a, b, 22a, b, 23a, b) zu liefern, wobei der Bremsdruck eine Funktion des Steuersignaldrucks ist und die Erregung eines Magnetventils (A, B) des genannten Paares eine Unterbrechung der Steuersignalversorgung des Versorgungsven­ tils (24a, b, c) bewirkt, während die gleichzeitige Erregung beider genannter Magnetventile (A, B) des genannten Paares notwendig ist, um eine Unterbrechung der Steuersignalversor­ gung des Versorgungsventils (24a, b, c) und das Alassen des Steuersignals aus dem Versorgungsventil (24a, b, c) zu bewir­ ken.

7. System nach Anspruch 6, bei dem jedes Paar Magnetventile (A, B) ein Einlaßmagnetventil (A) umfaßt, das den Durchgang eines Steuersignals zum Versorgungsventil (24a, b, c) erlaubt, wenn der dazugehörige Magnet nicht-erregt ist, und das durch Erregung des dazugehörigen Magneten geschlossen wird, so daß die genannte Unterbrechung des Steuersignals erfolgt, sowie ein Auslaßmagnetventil (B) aufweist, das durch die Erregung des dazugehörigen Magneten zum Entlüften geöffnet wird, um das erwähnten Ablassen des Steuersignals aus dem Versorgungsventil (24a, b, c) zu erreichen.

8. System nach Anspruch 7, bei dem die Einlaßmagnetventile (A) und Auslaßmagnetventile (B) in Reihe in der Steuerleitung (64) angeordnet sind, wobei das Einlaßmagnetventil (A) in Fließ­ richtung vor dem Auslaßmagnetventil (B) liegt.

9. System nach Anspruch 8, bei dem Begrenzungsmittel (81) vor­ gesehen sind, um eine begrenzte Kommunikation zwischen dem Versorgungsventil (24a, b, c) und dem Abschnitt der Steuerlei­ tung (64) zu ermöglichen, der zwischen den Einlaßmagnetventi­ len (A) und Auslaßmagnetventilen (B) liegt, wenn das Auslaß­ magnetventil (B) zum Entlüften geöffnet ist.

10. System nach Anspruch 7, bei dem das Einlaßmagnetventil (A) in der Steuerleitung (64) in Fließrichtung vor einer. Zweig­ leitung der Leitung liegt, in der das Auslaßmagnetventil (B) angeordnet ist.

11. System nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei dem das Ver­ sorgungsventil (24a, b, c) ein Regulierventil (90) umfaßt, bei dem der genannte Druckmitteleinlaß (65) mit einer variablen Druckmittelquelleverbunden ist, deren Druck sich mit den Anfor­ derungen vom Fahrer ändert, bei dem die Steuerleitung (64) mit dieser variablen Druckmittelquelle verbunden ist, um das Steu­ ersignal weiterzuleiten, und das Regulierventil (90) auf das Steuersignal reagiert, um Bremsbetätigungsdruck von der Druck­ mittelquelle an das Betätigungsglied (21a, b, 22a, b, 23a, b) zu liefern, wobei die Höhe des Bremsbetätigungsdrucks eine Funktion des Druckes der variablen Druckmittelquelle ist, und bei dem die Erregung eines Magnetventils (A, B) des genannten Paares die Versorgung des Betätigungsgliedes (21a, b, 22a, b, 23a, b) mit Bremsbetätigungsdruck unterbricht, während die gleichzeitige Erregung beider Magnetventile (A, B) des genann­ ten Paares notwendig ist, um eine Unterbrechung der Versorgung des Betätigungsgliedes (21a, b, 22a, b, 23a, b) mit dem Brems­ betätigungsdruck und das Ablassen des Bremsbetätigungsdruckes aus dem Betätigungsglied (21a, b, 22a, b, 23a, b) zu errei­ chen.

12. System nach Anspruch 11, bei dem das Regulierventil (90) ein von einem Einlaßmagnetventil (A) gesteuertes Einlaßventil (I) und ein von einem Auslaßmagnetventil (B) gesteuertes Aus­ laßventil (E) aufweist, wobei das Einlaßmagnetventil (A)

• a) im nicht-erregten Zustand die Steuersignalversorgung einer Betriebskammer (100) des Einlaßventils (I) unterbricht, und die Betriebskammer (100) des Einlaßventils (I) mit der Entlüftung verbindet, um das Einlaßventil (I) zu öffnen und den Durchgang des Bremsbetätigungsdruckes durch dieses zu ermöglichen,
• b) im erregten Zustand die Steuersignalversorgung der genannten Betriebskammer (100) des Einlaßventils (I) ermöglicht und die Betriebskammer (100) des Einlaßventils (I) von der Entlüftung trennt, um das Einlaßventil (I) zu schließen und den Durchgang des genannten Bremsbetätigungsdruckes durch dieses zu verhin­ dern, und wobei das Auslaßmagnetventil (B)
• c) im nicht-erregten Zustand die Steuersignalversorgung einer Betriebskammer (97) des Auslaßventils (E) ermöglicht und die Betriebskammer (97) des Auslaßventils (E) von der Entlüftung trennt, um das Auslaßventil (E) zu schließen und das Ablassen des genannten Bremsbetätigungsdruckes zu verhindern,
• d) im erregten Zustand die Versorgung der Betriebskammer (97) des Auslaßventils (E) mit dem Steuersignal verhindert und die Betriebskammer (97) des Auslaßventils (E) mit der Entlüftung verbindet, um das Auslaßventil (E) zu öffnen und das Ablassen des genannten Bremsbetätigungsdruckes zu ermöglichen.