DE4212198A1 - Fuehrungsvorrichtung fuer die radsaetze eines schienenfahrzeuges - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Führungsvorrichtung für die Radsätze eines Schienenfahrzeuges, nach dem Oberbe­ griff des Anspruches 1, mit der die Radsätze von Schienen­ fahrzeugen, insbesondere von Frachtwaggons, führbar sind.

Führungsvorrichtungen für die Radsätze von Schienenfahrzeu­ gen dienen dazu, eine ausreichende Bewegung der Radsätze bei Kurvenfahrten zu erleichtern und um die Eigenbewegung zu steuern und hohe Amplituden in dieser Eigenbewegung zu be­ grenzen. Ein Radsatz eines Schienenfahrzeuges besteht in der Regel aus zwei Spurkranzrädern, welche mit einer starren Achse verbunden sind. Aufgrund der starren Achse, welche die beiden Spurkranzräder verbindet, wird die Drehgeschwindig­ keit der beiden Räder zwangsläufig gleich. Die lastaufneh­ mende Oberfläche der Spurkranzräder wird konisch gefertigt, so daß der Raddurchmesser in Richtung Mittellinie der Schie­ nenspur anwächst. Wenn der Waggon eine Kurve durchfährt, muß das äußere Rad eines jeden Radsatzes eine längere Distanz durchlaufen als das innere Rad, was jedoch im Gegensatz zu der Tatsache steht, daß die steife Achse unterschiedliche Drehgeschwindigkeiten der Räder nicht erlaubt. Diese unter­ schiedliche Radgeschwindigkeiten werden dadurch ausgegli­ chen, daß die Laufflächen der Räder konisch ausgeformt sind. Wenn ein Radsatz eine Kurve durchläuft, trifft die Tangenti­ alrichtung der Räder mit der Tangente der Kurve zusammen, so daß die Räder radial zum Außenradius der Kurve hin gezwungen werden. Dies bedingt dann eine zwangsläufige Querversetzung der Räder bzw. des Radsatzes weg von der Spurmitte und nach außen in Richtung der Kurventangente, so daß die Lauffläche des äußeren Rades aufgrund der konischen Formgebung anwächst und die Lauffläche des inneren Rades entsprechend abnimmt. Die unterschiedlichen Laufstrecken der Räder eines Radsatzes bei der Kurvenfahrt werden so ausgeglichen, so daß die Räder ohne Schlupferscheinungen auf den Schienen abrollen können. Weiterhin ist es erforderlich, daß die Radsatz-Achse radial zu der Kurve ausgerichtet bleibt.

Bei zweiachsigen Waggons erfolgt die Führung des Radsatzes für gewöhnlich mittels Gabelführungen, welche fest an den Traversen des Waggon-Unterbaus befestigt sind und mit Spiel in Lagergehäusen des Radsatzes eingreifen. Die Führungen sind an den Traversen steif befestigt und weisen ausreichen­ des Spiel in Longitudinal- und Lateralrichtung auf, wobei dieses Spiel zwischen den Lagergehäusen und den Führungen besteht, um die nötige Radsatz-Verschiebung bei einer Kur­ venfahrt zu erlauben. Die Lagergehäuse stehen typischerweise unter dem Waggon vor, wobei Blattfeder-Anordnungen oberhalb der Lagergehäuse verwendet werden, wobei die Blattfedern mittels geeigneter Klemmeinrichtungen an dem Unterbau des Waggons befestigt sind. Bei relativ geringen Geschwindigkei­ ten, beispielsweise unter 130 km/h, steuert die Zentrierwir­ kung der Klemmen und die Reibung der Klemmelement-Oberflä­ chen den Radsatz, und die Führungsvorrichtung dient nur als Amplitudenbegrenzer bei großen Ausschlägen der Räder. Die Bewegung des Radsatzes kann mittels hydraulischen Dämpfern oder Reibungsdämpfern gedämpft werden.

Bei vierachsigen oder mehrachsigen Waggons werden die Rad­ sätze für gewöhnlich in Form von Drehgestellen zusammenge­ faßt, in welchen wenigstens zwei Radsätze in einem gemeinsa­ men Drehgestellrahmen gelagert sind, wobei der Rahmen dreh- bzw. schwenkbeweglich an der Unterseite des Waggons geführt ist. Bei einer Kurvenfahrt kann sich das Drehgestell tangen­ tial zu der Kurve ausrichten, so daß die Wirkung einer ra­ dialen Lenkkraft ermöglicht wird. Die Räder werden entweder durch Anlenkung an den Seitenrahmen-Teilen des Drehgestells geführt, oder alternativ erfolgt die Führung oder Aufhängung zwischen den Seitenrahmen-Teilen des Drehgestells und den Querstrukturen des Drehgestells. Ein Teil der Radaufhängun­ gen kann zwischen den Drehgestellrahmen und Unterbauten des Waggons angeordnet werden.

Diese beschriebenen Aufhängungs- oder Anlenkmöglichkeiten von Radsätzen zeigen jedoch mehrere Nachteile. So ist die beschriebene Führungsvorrichtung für einen zweiachsigen Wag­ gon platzaufwendig und die Einstellung der Dämpfungswirkung und Steifigkeit der Führungselemente ist umständlich. Auf ähnliche Weise benötigt ein schwenkbar geführtes Drehgestell großen Montageraum, wobei das Drehgestell weiterhin ziemlich schwer ist, was zum Waggon-Leergewicht beiträgt, so daß die Zuladungsmöglichkeiten beschränkt sind. Wenn die Radsätze an dem Drehgestell geführt werden, muß das Drehgestell extrem steif ausgelegt werden, was wiederum insbesondere bei blatt­ feder-gelagerten Drehgestellen zu großen Strukturen und ho­ hem Gewicht führt. Die Abmessungen des Drehgestelles können zwar dadurch verringert werden, indem der Drehgestellrahmen direkt an der Unterkonstruktion des Waggons aufgehängt wird, hierdurch wird jedoch das Gewicht des Drehgestells dem Ei­ gengewicht des Waggons hinzugefügt.

Demgegenüber ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Führungsvorrichtung für die Radsätze eines Schienenfahrzeu­ ges nach dem Oberbegriff des Anspruches 1 so auszubilden, daß die Radsätze direkt an der Unterkonstruktion des Waggons aufgehängt und daß die in Querrichtung wirkenden Kräfte, die auf die Radsätze aufgebracht werden, kontrolliert werden können.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale.

Der Gegenstand der vorliegenden Erfindung basiert im wesent­ lichen auf dem Konzept, daß Gleitführungen eines Lagergehäu­ ses mit einem Stab verbunden werden, der in Längsrichtung zu dem Waggon ausgerichtet ist, wobei der Stab mit der Unter­ konstruktion des Waggons über Torsionsstäbe verbunden ist, deren Torsionssteifigkeit um eine Achse parallel zur Verti­ kalachse des Waggons geeigneterweise für jede Führungsvor­ richtung einstellbar ist.

Ein vierachsiger Waggon mit Führungsvorrichtungen gemäß der vorliegenden Erfindung benötigt keine separaten Drehge­ stelle, da die Radsätze direkt an der Unterkonstruktion oder dem Wagenuntergestell des Waggons aufgehängt werden können. Auf diese Art und Weise läßt sich das Tot- oder Leergewicht minimieren, da Strukturen, welche eine vertikale Bewegung entlang der Radsätze erlauben, vollständig weggelassen wer­ den können. Die Achsen der Radsätze an einem Ende des vier­ achsigen Waggons können so ausgelegt werden, daß sie den Waggon mit annähernd gleichen Querkräften steuern. Die Füh­ rungs- und Stützstrukturen des Radsatzes können eine leichte Konstruktion haben, da Strukturen oberhalb der Anordnungs­ punkte der Feder nicht benötigt werden. Die Führung der La­ gergehäuse und die Aufhängung der Feder kann in dem Raum un­ terhalb der Feder erfolgen. Dies gestattet ein Tieferlegen des Waggons, falls dies gewünscht ist, und eine entsprechend verbesserte Zuladungsmöglichkeit von hohen Gütern. Der Raum zwischen den Rädern verbleibt frei, da sämtliche Stütz- und Führungselemente im wesentlichen im Bereich der Lagergehäuse angeordnet sind.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Weitere Einzelheiten, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnung.

Es zeigt:

Fig. 1-3 schematisch vereinfacht das Verhalten unterschied­ licher Lenkanordnungen von Radsätzen in einer Kurve;

Fig. 4 eine Seitenansicht einer Ausführungsform der vorlie­ genden Erfindung;

Fig. 5 eine Draufsicht auf die Ausführungsform von Fig. 4;

Fig. 6 eine vergrößerte Einzelheit aus Fig. 5; und

Fig. 7 eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfin­ dung.

Fig. 1 zeigt das Verhalten eines herkömmlichen, zweiachsigen Waggons in einer Kurve. Die gestrichelte Linie K veranschau­ licht die Längsmittelachse des Waggons. Der Radsatz neigt dazu, sich in der Kurve querzustellen, wie in der Darstel­ lung von Fig. 1 übertrieben dargestellt. Um ein schlupf­ freies Durchlaufen der Kurve zu ermöglichen, muß der Radsatz geführt werden, um radial zu der Kurve ausgerichtet zu wer­ den. Dies kann beispielsweise dadurch erfolgen, daß der Rad­ satz unter Verwendung von Federn aufgehängt wird, welche in entsprechenden Zugklemmen geführt sind, so daß eine ausrei­ chende Bewegung des Radsatzes möglich ist. Die Auslenkung des Radsatzes wird durch eine Gleitführung begrenzt, welche mit geeignetem Spiel auf das Lagergehäuse wirkt.

Das Verhalten eines typischen Drehgestelles für einen vier­ achsigen Waggon ist in Fig. 2 dargestellt. Die Längsmittel­ achse des Drehgestells richtet sich gemäß Fig. 2 tangential zu der Kurve aus und jeder der Radsätze tendiert separat dazu, sich radial zu der Kurve auszurichten innerhalb der Beschränkungen, die durch die jeweiligen Führungselemente gegeben werden. Die Achsen der Radsätze verbleiben daher nicht parallel, sondern schließen einen Winkel ein.

Eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Führungsvor­ richtung ist in Fig. 4 dargestellt. Die erfindungsgemäße Führungsvorrichtung lenkt die Radsätze in einer Kurve so, daß die Radsätze sich in Richtung der Achse verschieben kön­ nen. Gemäß Fig. 4 sind die Radsätze an Rahmenträgern 9 des Waggon-Untergestells unter Verwendung üblicher Zugklemmen 8 (tie clamps) aufgehängt. Die Lagergehäuse 6 eines jeden Rad­ satzes sind mittig in einer Federanordnung 7 angeordnet, und zwischen den Lagergehäusen 6 verläuft jeweils eine Achse 12, die in den seitlichen Lagergehäusen 6 geführt ist. Somit sind die Räder 11 zwischen den jeweiligen Lagergehäusen 6 geführt. Eine Drehung der Lagergehäuse 6 wird mittels Gleit­ blöcken 5 verhindert, deren Führungswege eine vertikale Be­ wegung der Lagergehäuse 6 erlauben. Die Gleitblöcke 5 sind oberhalb der Lagergehäuse 6 mittels einer Stange 10 verbun­ den und unterhalb der Lagergehäuse 6 mittels einer in Längs­ richtung ausgerichteten Stange 2. Die Enden der Längsstangen 2 sind mit Querstangen 3 in Verbindung, wobei die Verbindung über Schwenklager 14 erfolgt. Die Längsstangen 2 und Quer­ stangen 3 bilden einen rechteckförmigen Anlenkmechanismus, der die Gleitblöcke 5, welche die Bewegungen des Radsatzes begrenzen, untereinander verbindet.

Die erfindungsgemäße Führungsvorrichtung ist mit dem Unter­ gestell des Waggons mittels Torsionsstäben 1 verbunden, wel­ che den Rahmenträger 9 durchlaufen, der die Radsätze verbin­ det. Die Torsionsstäbe 1 verbinden die obere Stange 10 und die Längsstange 2 mittig, wobei die Torsionsstäbe 1 mit dem Rahmenträger 9 mittels eines Schwenkelementes 4 verbunden sind. Einer der Längsstäbe 2 weist ein Dämpfungselement 13 auf, mittels dem die Bewegungen der Führungsvorrichtung dämpfbar sind. Fig. 6 zeigt vergrößert den Verbindungsbe­ reich zwischen einem Gleitblock 5 und dem Lagergehäuse 6.

Wie aus Fig. 6 hervorgeht, sind geeignete Quer- und Längs­ spiele a und b zwischen dem Gleitblock 5 und dem Lagerge­ häuse 6 vorgesehen. Mittels dieser Spiele kann der Radsatz einen ruhigen Geradeauslauf und Kurven mit einem großen Ra­ dius ähnlich wie ein Radsatz in einem zweiachsigen Waggon mit einer normalen Federführung des Radsatzes durchlaufen, und die Führungsvorrichtung reagiert nur auf Bewegungen, wenn die Querkräfte größer werden.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung arbeitet bei höheren Quer­ kräften, z. B. in Kurven mit kleinem oder engem Radius, wie nachfolgend erläutert werden wird. Wenn der Waggon in die Kurve einfährt, wird der vorne laufende Radsatz relativ zur Mittenachse K des Waggons radial in Richtung der Mitte der Kurve durch die Schienen zwangsverschoben, wie in Fig. 3 dargestellt. Hierdurch werden die Lagergehäuse 6 des vorne laufenden Radsatzes gegen die Gleitblöcke 5 gepreßt, was zur Folge hat, daß die Gleitblöcke 5 die Längsstangen 2 drehen. Die Längsstangen 2 drehen um ihren Drehmittelpunkt, der durch den Torsionsstab 1 gebildet wird, wodurch die Längs­ stangen 2 die Gleitblöcke 5 des vorne laufenden Radsatzes in Richtung Außenseite der Kurve zwingen, so daß der gesamte Radsatz unter der Kraft der Gleitblöcke verschoben wird. Da die Enden der Längsstangen 2 mit den Querstangen 3 verbunden sind, bilden die Stangen 2 und 3 zusammen einen symmetri­ schen, rechteckförmigen Ablenkmechanismus, in dem die Ver­ schiebungsgrade aller Lagergehäuse 6 gleich sind.

Unter normalen Fahrbedingungen werden die Radsätze anfangs durch die Federanordnungen 7 in gleicher Art und Weise ge­ steuert wie die Radsätze eines zweiachsigen Waggons. Wenn der Waggon in eine Kurve einfährt, werden beide Radsätze tangential zur Kurve ausgerichtet (Fig. 1) und lenken den Waggon entlang der Kurve. Die Trägheitskraft, die durch die Kurvenfahrt des Waggons erzeugt wird, schiebt den Waggon zur Außenseite der Kurve. Wenn diese Querkraft einen bestimmten Betrag übersteigt, wird ein Spiel zwischen dem Lagergehäuse 6 und dem Gleitblock 5 zunächst an dem vorne laufenden Rad­ satz null. Hierdurch beginnt der betreffende Gleitblock 5 damit, die Stangen 2 und 10 um die Schwenkachse - gebildet durch den Torsionsstab 1 - zu drehen. Da das Querspiel a in den Führungselementen beider Radsätze zu null wird, entwic­ keln die Gleitblöcke 5 eine Lenkkraft. Gleichzeitig drehen die Stäbe 2 und 10 annähernd tangential zu der Kurve unter Beaufschlagung des Torsionsstabes 1. Die Gleitblöcke 5 der Lagergehäuse 6 üben hierbei im wesentlichen gleiche Lenk­ kräfte aus. Die auf die Radsätze aufgebrachten Lenkkräfte unterscheiden sich nur durch die von den Zugklemmen aufge­ brachten Aufhängungskräfte, so daß die Kraftkomponenten in der Kurvengeometrie unterschiedliche Wirklinien haben, wäh­ rend die Komponenten, welche durch die Verschiebungen des Waggons innerhalb des Spieles a verursacht werden, in glei­ cher Richtung wirken.

Wenn der Waggon nach der Kurvenfahrt wieder geradeaus läuft, kehrt die Führungsvorrichtung unter der Führung der Lagerge­ häuse 6 in einen Nullage-Zustand zurück, wo die Radsätze sich selbst aufgrund der Konizität der Rad-Laufflächen mit­ tig auf der Spur einstellen. Dieser Selbstzentrierungseffekt kann mittels einer Feder noch unterstützt werden. Die Feder kann integral mit dem Torsionsstab 1 und dem Schwenkelement 4 sein, oder es kann alternativ eine eigene getrennte Feder verwendet werden.

Die Zentrierungskraft kann durch das Design beispielsweise des Schwenkelementes 4, das zwischen dem Torsionsstab 1 und dem Rahmenträger 9 wirkt, geeignet eingestellt werden. Die­ ses Element 4 kann ein Lager oder ein Torsions-Dämpfer be­ kannter Bauweise sein. Die Zentrierungskraft wird auch durch die Biegesteifigkeit der Querstangen 3 und insbesondere der Längsstangen 2 beeinflußt, wenn das Schwenkelement 4 extrem steif ausgelegt ist.

Die erfindungsgemäße Führungsvorrichtung bewirkt somit eine Zwangslenkung der Radsätze in Querrichtung bei einer Kurven­ fahrt, aber richtet die Radsätze nicht radial zu der Kurve aus. Um eine radiale Ausrichtung der Räder 11 bei einer Kur­ venfahrt zu ermöglichen, müssen die Spiele a und b zwischen den Gleitblöcken 5 und Lagergehäusen 6 vorgesehen sein. So­ mit kann jeder Radsatz unabhängig tangential zu der Kurve innerhalb den Grenzen der Spiele a und b gelenkt werden. Die Längsbewegung ist hierbei durch das Spiel b innerhalb eines Maximalverschiebungsbetrages von 2 b bestimmt. Die von der Internationalen Organisation für Schienenfahrzeuge standar­ disierten Spiele und Toleranzen für Schienenfahrzeug-Kompo­ nenten gestatten ein befriedigendes Funktionieren der erfin­ dungsgemäßen Vorrichtung in Kurven mit üblich verwendeten Radien, wenn die Länge des Waggonunterbaus kürzer als 10 m ist. Kurz gesagt, die beschriebene Ausführungsform ermög­ licht das Lenken der Radsätze durch die Federn 7 und Zug­ klemmen 8, während die Gleitblöcke mit Unterstützung der Führungsvorrichtung lediglich als Begrenzer von hochamplitu­ digen Bewegungen und als Rückstellteile für aufgebrachte Kräfte wirken.

Die Führungsvorrichtung für einen zweiachsigen Waggon kann weitaus einfacher aufgebaut sein als für einen vierachsigen Waggon. Gemäß Fig. 7 wird hier nur eine Längsstange 2 für jedes Lagergehäuse 6 verwendet. Die Stange 2 ist an einem Ende mit dem Gleitblock 5 verbunden, während das andere Ende der Stange 2 über den Torsionsstab 1 mit dem Untergestell des Waggons, also beispielsweise dem Rahmenträger 9, verbun­ den ist. Die Enden der Längsstangen 2 müssen nicht notwendi­ gerweise mit der Querstange 3 verbunden sein, obwohl diese Anordnung vorteilhaft sein kann, um den Gesamtaufbau zu ver­ stärken und die Querkräfte auszugleichen. Die Torsionsstäbe 1 können an dem Waggon-Untergestell beispielsweise durch eine Schweißverbindung oder dergleichen befestigt werden, und die Lenkkräfte werden durch die Steifigkeit der gesamten Anordnung bestimmt. Grob gesagt, kann die Führungsvorrich­ tung gemäß Fig. 7, die für einen zweiachsigen Waggon ge­ eignet ist, als Hälfte der Vierachs-Führungsvorrichtung ge­ mäß den Fig. 4 und 5 verstanden werden. Die Führungsvorrich­ tung für einen zweiachsigen Waggon kann bezüglich des Rad­ satzes in Längsrichtung des Waggons symmetrisch ausgebildet werden. Eine derartige Anordnung hat zwei benachbarte Längs­ stäbe und zwei Torsionsstäbe pro Lagergehäuse.

Im Rahmen der vorliegenden Erfindung ist selbstverständlich eine Mehrzahl von Modifikationen und Abwandlungen möglich. So können beispielsweise die Spiele a und b gemäß Fig. 6 durch federnde Bauteile ersetzt werden, die ähnliche Bewegungen gestatten. Weiterhin kann die erfindungsgemäße Führungsvor­ richtung wahlweise mit hydraulischen Dämpfern oder Reibungs­ dämpfern ausgestattet werden. Die Aufhängung und Führung der Radsätze kann auf unterschiedliche Weise erfolgen und muß von daher nicht auf die beschriebenen, konkreten Ausfüh­ rungsbeispiele beschränkt sein. Es ist beispielsweise mög­ lich, anstelle der Blattfederanordnung 7 Schraubenfedern, Gummifedern, Hydraulikfedern oder Gasfedern zu verwenden. Weiterhin können die Lagergehäuse 6 zwischen den Rädern 11 auf den Achsen 12 angeordnet werden. Die Gleitblöcke 5, wel­ che die Vertikalbewegung erlauben, können weggelassen wer­ den, wenn die Längsstangen 2 in Vertikalrichtung federnd ausgebildet werden oder wenn sie vertikal schwenkbeweglich an dem Torsionsstab 1 befestigt sind.

Claims (10)

1. Führungsvorrichtung für wenigstens einen Radsatz eines Schienenfahrzeuges, wobei jeder Radsatz wenigstens eine Achse (12), zwei Räder (11), die an der Achse (12) befe­ stigt sind, und wenigstens zwei Lagergehäuse (6) mit La­ gern zur Aufnahme der Achse (12) aufweist, wobei der Radsatz mit einem Schienenfahrzeug-Untergestell (9) mit­ tels federnder Elemente (7) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet,
daß die Führungsvorrichtung auf beiden Seiten des Schie­ nenfahrzeugs entlang dessen Längsachse gesehen eine An­ ordnung aufweist, in der

• - mit jedem Lagergehäuse (6) eine Stange (2) ver­ bunden ist, welche im wesentlichen längs zu dem Schienenfahrzeug ausgerichtet ist, wobei
• - jede Längsstange (2) mit dem Schienenfahrzeug­ Untergestell (9) mittels eines einzigen Elemen­ tes (1, 4) verbunden ist, welches eine bestimmte Steifigkeit um eine Achse parallel zur Vertikal­ achse des Schienenfahrzeugs hat.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stangen (2) an den Lagergehäusen (6) aufeinanderfol­ gender Radsätze (6, 11, 12) derart befestigt sind, daß jede Stange (2) an zwei auf der gleichen Seite des Schienenfahrzeugs befindlichen Lagergehäusen (6) befe­ stigt ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, daß die Stangen (2) an wenigstens einem ihrer je­ weiligen Enden unter Verwendung einer Querstange (3) miteinander verbunden sind.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, daß die Stangen (2) an ihren beiden Enden unter Verwendung jeweils einer Querstange (3) miteinander ver­ bunden sind.

5. Vorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeich­ net, daß die Stangen (2) und Querstangen (3) unter Ver­ wendung von Drehbefestigungselementen (14) so miteinan­ der verbunden sind, daß die Stangen ein parallel ver­ schiebbares Rechteck bilden.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das federnde Element aus einem Tor­ sionsstab (1) und einem federnden Verbindungselement (4) gebildet ist, mit dem der Torsionsstab (1) mit dem Schienenfahrzeug-Untergestell (9) verbunden ist.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das federnde Element ein Torsions­ stab (1) ist, der stationär fest an dem Schienenfahr­ zeug-Untergestell (9) und der Stange (2) befestigt ist, wobei die Steifigkeit des Torsionsstabes (1) dessen Ela­ stizität bestimmt.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das federnde Element ein Torsions­ stab (1) ist, der an dem Schienenfahrzeug-Untergestell (9) mittels eines Lagers (4) befestigt ist.

9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß ein Dämpfungselement (13) zwi­ schen wenigstens einer Stange (2) oder einer Querstange (3) und dem Schienenfahrzeug-Untergestell (9) vorgesehen ist.

10. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Stangen (2) unterhalb der Mittelpunkte der Lagergehäuse (6) angeordnet sind.