DE4139581A1 - Navigationsverfahren fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Navigationsverfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Derartige Verfahren sind hinlänglich bekannt. Dabei wird innerhalb des Kraftfahrzeugs selbst die jeweilige Fahrt­ route aus Unterlagen ermittelt, die ebenfalls im Kraft­ fahrzeug vorhanden sind. Hierzu zählen beispielsweise ma­ schinenlesbare Kartenwerke oder aber auch neuerdings Stadtpläne und Landkarten, die in Form von CD-ROM gespei­ chert sind. Die Vorgabe des Start- und Zielorts erfolgt in der Regel manuell, indem beispielsweise beides in geeigne­ ter Form, beispielsweise als Schriftzug in eine fahrzeuginterne Navigationseinrichtung eingegeben wird.

Die bekannten Verfahren besitzen den Nachteil fehlender Aktualität, da beispielsweise vorübergehende Staus oder notwendige Umfahrungen in aller Regel in den vorliegenden Unterlagen nicht berücksichtigt sind. Hinzu kommt eine um­ ständliche Handhabung der Unterlagen sowohl bei der Benut­ zung des Navigationsverfahrens als auch insbesondere bei großen Fahrtstrecken, bei denen ein Wechsel zwischen ver­ schiedenen Vorlagen vorzunehmen ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Navigations­ verfahren der eingangs genannten Art zu schaffen, das ein­ fach zu bedienen ist und das stets aktuelle Routenin­ formationen liefert.

Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1.

Die zentrale Leitstelle, die beispielsweise einmalig pro Bundesland vorgesehen ist, besitzt sämtliche Informatio­ nen, die für den Fahrzeugbenutzer und seine jeweilige Fahrstrecke von Bedeutung sind. Für den Fahrzeugbenutzer stellt sich dabei weder ein Handhabungsproblem für die Unterlagen noch das Problem der Aktualisierung. Es ist le­ diglich erforderlich, mit der zentralen Leitstelle Verbin­ dung aufzunehmen und dieser Start- und Zielort mitzutei­ len. Dies kann über ohnehin bereits vorhandene Kommunikationseinrichtungen beispielsweise ein Autotele­ fon erfolgen. Auf demselben Übertragungsweg werden dann in aller Regel von der zentralen Leitstelle die Fahr­ streckeninformationen an den Fahrzeugbenutzer übermittelt und dort in geeigneter Form, beispielsweise als optischer Wegweiser, dargestellt. Mit Hilfe einer an sich bekannten fahrzeugeigenen Navigationseinrichtung läßt sich dann der jeweilige Standort auf der vorgegebenen Fahrstrecke ohne weiteres zur Anzeige bringen.

Alternativ dazu beschreibt der Patentanspruch 2 eine vor­ teilhafte Ausgestaltung der Erfindung. Nunmehr wird der zentralen Leitstelle auch der jeweilige Standort des Kraftfahrzeugs mitgeteilt. Diese erhält damit die Möglich­ keit, Abweichungen von der Fahrtroute festzustellen und entsprechende Fahrempfehlungen auszugeben.

Diese Information über den aktuellen Standort gege­ benenfalls in Verbindung mit der von der zentralen Leit­ stelle ausgehenden Information über die weitere Fahrroute kann gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung in regelmäßigen Abständen vorgenommen werden. Diese Abstände können sowohl zeitlich als auch wegstreckenbezogen sein. In der zentralen Leitstelle können dadurch die Einzelbe­ wegungen der Kraftfahrzeuge verfolgt werden und gegebenen­ falls Staus oder Behinderungen des Verkehrsflusses aus dem Bewegungsmuster verschiedener Fahrzeuge, die von der zen­ tralen Leitstelle aus mit Fahrinformationen versehen wer­ den, erkannt werden. Selbstverständlich kann in einem der­ artigen Fall die Fahrempfehlung der jeweiligen Ver­ kehrssituation entsprechen und eine Änderung der Fahr­ empfehlung sowohl im Falle einer tatsächlichen Verkehrs­ behinderung als auch zu deren Vermeidung geändert werden.

Alternativ kann die Information über den aktuellen Stan­ dort durch das Kraftfahrzeug auch fahrtroutenabhängig übermittelt werden. Hierunter ist beispielsweise der Fall zu verstehen, die Standort-Information nur an wichtigen Verkehrsknotenpunkten oder markanten Stellen während einer Fahrtstrecke abzugeben. Diese Operation kann beispiels­ weise durch den Fahrzeugbenutzer selbsttätig bei wechseln­ der Fahrtrichtung und demzufolge Betätigen des Blinker­ schalters ausgelöst werden. Abhängig von den Wünschen des Fahrzeugbenutzers und der Gesamtbelastung des Verbindungs­ netzes zwischen der zentralen Leitstelle und den verschie­ denen Kraftfahrzeugen können ebenfalls durch die zentrale Leitstelle auch weitere Informationen, die für die Fahrt von Bedeutung sind, übermittelt werden. Hierzu zählen bei­ spielsweise Informationen über Sehenswürdigkeiten, Hotels oder Einkaufsmöglichkeiten, die dem Fahrzeugbenutzer bedarfsweise mitgeteilt werden.

Während bisher davon ausgegangen wurde, daß die Informa­ tion über den Standort willkürlich durch den Fahrzeug­ benutzer zu Beginn der Fahrt übermittelt wird, beschäftigt sich nun die beschriebene Weiterbildung der Erfindung mit einer Automatisierung dieses Vorgangs. Durch das Kraft­ fahrzeug kann selbsttätig die Information über den aktuel­ len Standort an die zentrale Leitstelle übermittelt werden bzw. von dort aus gewonnen werden. Dies kann beispiels­ weise mit Hilfe einer Kreuzpeilung aus unterschiedlichen Laufzeiten eines vom Fahrzeug ausgesandten Prüfsignals vorgenommen werden. Das Prüfsignal wird in beispielsweise drei räumlich voneinander entfernten Empfänger zu unterschiedlichen Zeiten aufgenommen und daraus eine ein­ deutige Information über den aktuellen Standort des Fahr­ zeug gewonnen.

Alternativ dazu kann auch der aktuelle Standort aus dem Zielort der letzten Fahrtstrecke bestimmt werden. Bei ei­ ner selbsttätigen Kommunikation zwischen dem Kraftfahrzeug und der zentralen Leitstelle während einer Fahrtstrecke, kann in der zentralen Leitstelle der jeweilige Standort des Kraftfahrzeugs festgehalten werden und daraus auch der Standort für eine neue Fahrt gewonnen werden. In diesem Fall ist es lediglich noch erforderlich, den gewünschten Zielort der zentralen Leitstelle mitzuteilen, die nun ih­ rerseits schnell und aktuell eine Fahrtroute empfiehlt.

Eine weitere Möglichkeit, den Standort selbsttätig zu er­ mitteln, geht von der ständigen Übermittlung des Routenmu­ sters, d. h. der zurückgelegten Fahrstrecke sowohl hin­ sichtlich der Richtungsänderung als auch hinsichtlich der in jeder Richtung zurückgelegten Wegstrecke, vom Kraft­ fahrzeug an die zentrale Leitstelle aus. Da jedes Routen­ muster für den jeweiligen, durch den zuletzt bekannten Standort als groben Anhaltspunkt vorgegebenen Kartenaus­ schnitt ein Unikat darstellt, kann aus diesem Muster auch der jeweilige Standort bestimmt werden. Dies sei an einem Beispiel verdeutlicht:

In der Figur ist hinzu schematisch ein Ausschnitt eines Stadtplans dargestellt, innerhalb dessen sich das Kraft­ fahrzeug befindet. Diese Information ergibt sich aus dem zuletzt bekannten Standort des Kraftfahrzeugs, der der zentralen Leitstelle bekannt ist. Tatsächlich befindet sich das Kraftfahrzeug an dem mit A gekennzeichneten Punkt. Das Kraftfahrzeug legt nun den eingezeichneten und mit kleinen Pfeilen markierten Weg zum Punkt B zurück. Da­ bei durchläuft es die mit (1) bis (5) gekennzeichneten Punkte, an denen es jeweils die Richtung um ±90° än­ dert. Die zentrale Leitstelle erhält vom Kraftfahrzeug die Information, daß das Kraftfahrzeug eine gerade Strecke entsprechend der Strecke A bis (1) mit einer Länge zurück­ legt, die gleich dem Abstand dieser beiden Punkte ist, an­ schließend die Information, daß eine Richtungsänderung um -90° vorgenommen wurde, anschließend eine Wegstrecke zu­ rückgelegt wurde, die der Entfernung zwischen den Punkten (1) und (2) entspricht, usw. bis hin zum Punkt B, der hin­ sichtlich seiner Entfernung vom Punkt (5) und dem Abstand von diesem Punkt charakterisiert ist.

Die zentrale Leitstelle bildet aus diesen Informationen ein Routenmuster, das identisch mit dem eingezeichneten Streckenzug zwischen den Punkten A und B ist. Sie prüft nun dieses Routenmuster mit dem zugrundeliegenden Kartenausschnitt und kann nun eindeutig bestimmen, daß das Kraftfahrzeug den Weg von A nach B zurückgelegt haben muß. Sämtliche anderen Versuche, das Routenmuster innerhalb des Stadtplans "unterzubringen" führen zu Widersprüchen zwi­ schen dem Routenmuster und der jeweiligen Kartenrealität, d. h. den innerhalb des Stadtplans vorgesehenen und damit vorgegebenen möglichen Wegstrecken. Damit kann die zen­ trale Leitstelle den aktuellen Standort des Kraftfahr­ zeugs, hier des Standortes B aus dem vom Kraftfahrzeug ab­ schnittsweise gelieferten Routenmuster erkennen und dem Kraftfahrzeug als aktuelle Standortinformation vermitteln. Wie ohne weiteres zu erkennen, ist hierzu nicht das Wissen um die Lage des Anfangspunktes A innerhalb des Stadtplans erforderlich. Zur Verringerung des Rechenaufwands inner­ halb der zentralen Leitstelle ist es lediglich notwendig, das Gebiet, innerhalb dessen sich das Kraftfahrzeug befin­ det, unter Zugrundelegung des zuletzt bekannten Standorts des Kraftfahrzeugs einzugrenzen.

Claims (7)

1. Navigationsverfahren für Kraftfahrzeuge, bei dem aus der Vorgabe von Start- und Zielort und der Ermitt­ lung des aktuellen Standorts eine Fahrempfehlung an den Fahrzeugbenutzer abgegeben wird, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Information über den Start- und den Zielort vom Kraftfahrzeug aus an eine zentrale Leitstelle mittels einer Kommunikationseinrichtung übermittelt wird, daß die zentrale Leitstelle ent­ sprechende Routenpläne ermittelt und daß die Fahr­ empfehlung über die Kommunikationseinrichtung von der zentralen Leitstelle an das Kraftfahrzeug über­ mittelt wird.

2. Navigationsverfahren nach Anspruch eins, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Information über den aktuellen Standort während einer Fahrt ebenfalls an die zen­ trale Leitstelle übermittelt wird und daß die zen­ trale Leitstelle für den jeweiligen Standort die Fahrempfehlung an das Kraftfahrzeug abschnittsweise übermittelt.

3. Navigationseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftfahrzeug die Informa­ tion über den aktuellen Standort in regelmäßigen Ab­ ständen übermittelt.

4. Navigationseinrichtung nach Anspruch 2 oder 3, da­ durch gekennzeichnet, daß das Kraftfahrzeug die In­ formation über den aktuellen Standort abhängig von der Fahrroute an die zentrale Leitstelle übermit­ telt.

5. Navigationsverfahren nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die zentrale Leitstelle weitere die Fahrstrecke betreffenden Informationen an das Kraftfahrzeug übermittelt.

6. Navigationsverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zentrale Leitstelle die In­ formation über den Startort und oder den jeweiligen Standort während einer Fahrt selbsttätig ermittelt.

7. Navigationsverfahren nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Kraftfahrzeug die zentrale Leitstelle über das zurückgelegte Routenmuster in­ formiert und diese daraus unter Zugrundelegung der jeweiligen Kartenrealität den aktuellen Standort er­ mittelt und dem Kraftfahrzeug mitteilt.