DE4130779C2 - Stromversorgungssystem für einen Langstatormotor - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Stromversorgungssystem für einen Langstatormotor.

Ein derartiges Stromversorgungssystem ist für Magnetschwebe­ fahrzeuge, z. B. durch die DE-B-23 10 812 bekannt. Im bekannten Fall ist die Statorwicklung des Langstatormotors entlang des Fahrwegs in mehrere Schaltabschnitte unterteilt, die abwechselnd wenigstens einem ersten und einem zweiten Streckenkabelsystem zugeordnet sind. Die Schaltabschnitte und die Streckenkabelsysteme sind über Schalteinrichtungen (Schütze) an steuerbare Stromversorgungseinrichtungen, die üblicherweise in Unterwerken angeordnet sind, schaltbar. In den Schaltabschnitten wird dann durch das Fahrzeug jeweils eine Polradspannung U_p induziert, welche über den einge­ speisten Strom I eine Schubkraft F ∼ U_p × I liefert.

Das bekannte Stromversorgungssystem wird nach dem Bocksprung- Steuerverfahren betrieben. Hierbei ist zwischen einer Stich- oder Kurzstrecke mit nur einem Unterwerk und einer langen Strecke mit mehr als einem Unterwerk entlang des Fahrwegs zu unterscheiden.

Bei Stich- oder Kurzstrecken mit zwei Streckenkabelsystemen sind in dem einzigen Unterwerk zwei Stromversorgungseinrich­ tungen (Umrichter) angeordnet. Jeder Umrichter ist einem Streckenkabelsystem zugeordnet. Die Schaltabschnitte sind abwechselnd einem der beiden Streckenkabelsysteme fest zuge­ ordnet und können über Schütze zu- oder abgeschaltet werden. Es wird jeweils derjenige Schaltabschnitt zugeschaltet und von einem der beiden Umrichter gespeist, in dem sich das Fahrzeug befindet. Beim Schaltabschnittswechsel wird der bis dahin stillstehende Umrichter aktiv und speist den nachfolgenden Schaltabschnitt.

Bei langen Strecken mit zwei Streckenkabelsystemen sind in jedem der Unterwerke ebenfalls jeweils zwei Umrichter ange­ ordnet. Der Schaltabschnitt, in dem sich das Fahrzeug gerade befindet, wird gleichzeitig von zwei Umrichtern aus benach­ barten Unterwerken gespeist. Beim Schaltabschnittswechsel werden die anderen zwei (bisher abgeschalteten) Umrichter derselben Unterwerke aktiviert und speisen den nachfolgenden Schaltabschnitt.

Bei den bisherigen Stromversorgungssystemen steht also sowohl bei kurzen als auch bei langen Strecken - abgesehen von Schaltabschnittswechseln - einer der beiden Umrichter unge­ nutzt still. Darüber hinaus werden die Streckenkabelsysteme nur jeweils zu ca. 50% der Gesamtbetriebszeit genutzt.

Ein Verfahren zum unterbrechungsfreien und stromlosen Abschnittswechsel bei einem Langstator-Linearmotor ist in der DE-A-38 08 941 beschrieben. Bei diesem Verfahren werden die installierten Umrichter insofern besser ausgenutzt, als diese die gesamte Zeit über gleichzeitig in Betrieb sind und alle vorhandenen Streckenkabel speisen (sogenanntes Zeitversatz­ verfahren). Allerdings müssen hierzu die Statoren in einen separaten linken und rechten Teil aufgetrennt werden, so daß die Polradspannung U_p pro System halbiert wird und somit bei gegebenem Nennstrom I_N, der sich z. B. aus dem Kabelquer­ schnitt ergibt, auch nur die halbe Schubkraft F bzw. Leistung P pro System übertragen werden kann (F ∼ U_pI_N, P = 3 U_PI_N). Die Umrichter werden deshalb wiederum nur zur Hälfte ihrer Leistungsfähigkeit genutzt bzw. bei Halbierung der Umrichter- Nennleistung wird Schubkraft und Leistungspotential im Gesamtsystem verschenkt.

Weitere Stromversorgungssysteme für einen Langstatormotor sind aus der DE-A-39 09 706 sowie aus der DE-A-29 32 764 bekannt.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein Strom­ versorgungssystem der eingangs genannten Art zu schaffen, bei dem die installierten Betriebsmittel, insbesondere die Strom­ versorgungseinrichtungen (Umrichter) und Streckenkabel­ systeme, optimal genutzt werden, wobei gleichzeitig der Aufwand zum Transport der Energie von den Stromversor­ gungseinrichtungen zu den Schaltabschnitten möglichst gering gehalten werden soll.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des An­ spruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Ansprüchen 2 bis 9 beschrieben.

Das Stromversorgungssystem gemäß der Erfindung ist sowohl für Kurz- oder Stichstrecken mit nur einem Unterwerk als auch für lange Strecken mit mehr als einem Unterwerk entlang der Strecke geeignet. Durch die Verbindung der Streckenkabel­ systeme mittels Kopplungsschalter werden die vorhandenen Stromversorgungseinrichtungen (Umrichter) optimal ausgenutzt, da diese immer gleichzeitig Strom liefern können. Bei zwei Strecken­ kabelsystemen können beide Umrichter gleichzeitig den Schalt­ abschnitt speisen, in dem sich das Magnetschwebefahrzeug ge­ rade befindet; und zwar der erste Umrichter direkt über das erste Streckenkabelsystem, der zweite Umrichter über das zweite Streckenkabelsystem, den Kopplungsschalter und das erste Streckenkabelsystem.

Gegenüber den bisherigen, nach dem Bocksprung-Steuerverfahren betriebenen Stromversorgungssystemen steht erfindungsgemäß bei z. B. zwei Streckenkabelsystemen nunmehr entweder der doppelte Strom und damit die doppelte Zugkraft zur Verfügung oder die Umrichter brauchen nur halb so groß dimensioniert werden. Bei langen Strecken kann anstatt einer kleineren Dimensionierung der Umrichter auch die Hälfte der Umrichter eingespart werden.

Für Kurz- oder Stichstrecken ist ein Stromversorgungssystem nach Anspruch 6 besonders einfach zu realisieren.

Für lange Strecken mit mehreren Unterwerken sind Stromver­ sorgungssysteme gemäß den Ansprüchen 7 bis 9 besonders vor­ teilhaft, da sowohl die vorhandenen Kabelsysteme voll ausge­ nutzt werden als auch Redundanzen bei Störungen gegeben sind.

Bei einem Stromversorgungssystem nach Anspruch 7 können die Umrichter direkt vom Unterwerk aus wahlweise auf beide Strecken­ kabelsysteme geschaltet werden. Die Stromwege vom Unterwerk zum Schaltabschnitt werden dadurch minimal.

Ein Stromversorgungssystem nach Anspruch 8 führt bei den Streckenkabelsystemen zu einer Reduzierung der Kabelbelastung. Die Umrichter speisen zunächst in verschiedene Kabelsysteme, so daß sich bei zwei Streckenkabelsystemen die Strombelastung um ca. 50% reduziert bis zu der Stelle, an dem der geschlos­ sene Kopplungsschalter die Ströme beider Streckenkabelsysteme zusammenführt.

Bei einem Stromversorgungssystem nach Anspruch 9 sind die Stromwege minimal, wobei gleichzeitig die Kabelbelastung halbiert wird.

Die Erfindung sowie weitere vorteilhafte Ausgestaltungen, die Gegenstand der Ansprüche 2 bis 9 sind, werden im folgenden anhand von schematisch dargestellten Ausführungsbeispielen in der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Stromversorgungssystem nach dem Stand der Technik bei einer Kurzstrecke,

Fig. 2 bis 4 jeweils den zeitlichen Verlauf der induzierten Polradspannungen, des Stromes und der Schubkraft über den Schaltabschnitten einer Kurzstrecke bei einem Stromversorgungssystem gemäß Fig. 1,

Fig. 5 ein Stromversorgungssystem nach dem Stand der Technik für eine lange Strecke,

Fig. 6 bis 8 jeweils den zeitlichen Verlauf der induzierten Polradspannungen, des Stromes und der Schubkraft über den Schaltabschnitten einer Langstrecke bei einem Stromversorgungssystem gemäß Fig. 5,

Fig. 9 bis 11 ein erfindungsgemäßes Stromversorgungssystem für eine Kurzstrecke,

Fig. 12 bis 14 jeweils den zeitlichen Verlauf der induzierten Polradspannungen, des Stromes und der Schubkraft über den Schaltabschnitten einer Kurzstrecke bei einem Stromversorgungssystem gemäß den Fig. 9 bis 11,

Fig. 15 ein erfindungsgemäßes Stromversorgungssystem für eine Langstrecke,

Fig. 16 bis 18 Beispiele für die Anordnung der Kopplungsschal­ ter in einem Stromversorgungssystem gemäß Fig. 15,

Fig. 19 ein Beispiel für die Redundanz des erfindungsgemäßen Stromversorgungssystems.

In den Fig. 1-19 ist die Statorwicklung eines Linearmotors ent­ lang eines Fahrweges für ein Magnetschwebefahrzeug in mehrere Schaltabschnitte 1-4 unterteilt. In den dargestellten Beispie­ len sind die Schaltabschnitte 1-4 gleich lang, sie können je­ doch auch unterschiedliche Längen aufweisen. Die Schaltab­ schnitte 1-4 sind abwechselnd über jeweils einen Abschnitts­ schalter 5-8 an ein erstes und ein zweites Streckenkabelsystem 9 bzw. 10 schaltbar. Jeweils zwei der Abschnittsschalter 5-8 sind in jeweils einer Schaltstelle 24 bzw. 25 angeordnet. In den in den Figuren dargestellten Beispielen sind die Schalt­ abschnitte 1 und 3 dem Streckenkabelsystem 9 und die Schalt­ abschnitte 2 und 4 dem Streckenkabelsystem 10 zugeordnet. Bei Kurzstrecken (Fig. 1 und 9-11) ist den ersten Streckenkabel­ system 9 und dem zweiten Streckenkabelsystem 10 jeweils ein einziger Stromrichter (Umrichter 11 bzw. 12) zugeordnet. Das erste Strecken­ kabelsystem 9 ist über einen Einspeiseschalter 13 an den Um­ richter 11 und das zweite Streckenkabelsystem 10 über einen Einspeiseschalter 14 an den Umrichter 12 schaltbar. Die Um­ richter 11 und 12 sind mit ihren zugehörigen Einspeiseschal­ tern 13 und 14 in einem gemeinsamen Unterwerk 17 angeordnet.

Bei langen Strecken (Fig. 5 und 15-18) sind jedem Strecken­ kabelsystem 9 bzw. 10 mehrere Umrichter 11a, 11b bzw. 12a, 12b zugeordnet. Das erste Streckenkabelsystem 9 ist hierbei über Einspeiseschalter 13 und 15 an die Umrichter 11a und 11b schaltbar. Das zweite Streckenkabelsystem 10 ist über jeweils einen Einspeiseschalter 14 bzw. 16 mit den Umrichtern 12a und 12b verbindbar. Die Umrichter 11a und 12a sind gemeinsam in einem Unterwerk 17 und die Umrichter 11b und 12b sind in einem Unterwerk 18, das dem Unterwerk 17 benachbart ist, ange­ ordnet.

Das Stromversorgungssystem gemäß der DE-B-23 10 812 wird nach dem Bocksprung-Steuerverfahren betrieben. Bei diesem Ver­ fahren wird jeweils derjenige Schaltabschnitt zugeschaltet und von einem der beiden Umrichter 11, 12 gespeist, in dem sich das Fahrzeug gerade befindet. Die Position des Magnetschwebefahrzeugs ist mit x gekennzeichnet. Der Pfeil 19 bezeichnet die Fahrtrichtung. In dem in Fig. 1 dargestellten Fall befindet sich das Fahrzeug im Schaltabschnitt 1 und bewegt sich auf den Schaltabschnitt 2 zu. Solange sich das Fahrzeug im Schaltabschnitt 1 befindet, sind der Abschnitts­ schalter 5 und der Einspeiseschalter 13 geschlossen und die Abschnittsschalter 6-8 sowie der Einspeiseschalter 14 geöff­ net. Dadurch wird nur der Schaltabschnitt 1 vom Umrichter 11 gespeist und in diesem eine Polradspannung U_p1 induziert, die eine Schubkraft F1 ∼ U_p1 × I1 liefert. Zur besseren Über­ sichtlichkeit sind in den Diagrammen die Polradspannungen und die Ströme sowie die Schubkräfte in den einzelnen Schaltabschnitten unterschiedlich groß gezeichnet. Weiterhin sind in allen Diagrammen die mit 1 indizierten Größen strichpunktiert und die mit 2 indizierten Größen gestrichelt dargestellt.

Beim Schaltabschnittswechsel (z. B. von Schaltabschnitt 1 auf Schaltabschnitt 2) zum Zeitpunkt t_A werden zusätzlich noch der Abschnittsschalter 6 und der Einspeiseschalter 14 geschlossen, so daß der Schaltabschnitt 1 vom Umrichter 11 und der Schaltabschnitt 2 vom Umrichter 12 gespeist werden (siehe Fig. 2-4). Zu den in den Fig. 2-4 angegebenen Zeit­ punkten t_w befindet sich das Fahrzeug genau zur Hälfte in den Schaltabschnitten 1 und 2. Nach dem Schaltabschnittswechsel (Zeitpunkte t_E) werden die bisher geschlossenen Schalter 5 und 13 geöffnet. Der Umrichter 11 ist damit dann abge­ schaltet. Bei dem bekannten Steuerverfahren steht - abgesehen vom Schaltabschnittswechsel - einer der beiden Umrichter 11, 12 ungenutzt still.

Für das Stromversorgungssystem einer langen Strecke (Fig. 5) gilt ebenfalls, daß nur der Schaltabschnitt von seinen zuge­ hörigen Umrichtern gespeist wird, in dem sich das Fahrzeug ge­ rade befindet. In Fig. 5 ist das wiederum der Schaltabschnitt 1, der an die Umrichter 11a und 11b geschaltet ist. Der Ab­ schnittsschalter 5 sowie die Einspeiseschalter 13 und 15 sind hierzu geschlossen, die Abschnittsschalter 8 sowie die Ein­ speiseschalter 14 und 16 sind geöffnet. Damit wird nur der Schaltabschnitt 1 mit einem Strom I₁ versorgt. Der über den Abschnittsschalter 5 fließende Strom I₁ ist die Summe der von den Umrichtern 11a und 11b in das Streckenkabelsystem 9 einge­ speisten Ströme I_1a und I_1b.

Bei einem Wechsel von Schaltabschnitt 1 auf Schaltabschnitt 2 werden zum Zeitpunkt t_A zusätzlich noch der Abschnittsschalter 6 sowie die Einspeiseschalter 14 und 16 geschlossen, so daß der Schaltabschnitt 1 von den Umrichtern 11a und 11b und der Schaltabschnitt 2 von den Umrichtern 12a und 12b gespeist wer­ den. Nach dem Schaltabschnittswechsel (Zeitpunkt t_E) werden die bisher geschlossenen Schalter 5, 13 und 15 geöffnet. Die Umrichter 11a und 11b sind dann abgeschaltet. Auch bei langen Strecken steht also mit Ausnahme des Schaltabschnittswechsels die Hälfte der Umrichter ungenutzt still (siehe Diagramme in Fig. 6-8). Mit t_w ist wiederum der Zeitpunkt bezeichnet, zu dem sich das Fahrzeug jeweils zur Hälfte in den Schaltabschnitten 1 und 2 befindet.

Bei dem erfindungsgemäßen Stromversorgungssystem (Fig. 9-11 und 15) sind Kopplungsschalter 20, 21 vorgesehen, durch die die Streckenkabelsysteme 9, 10 miteinander derart verbindbar sind, daß der Schaltabschnitt, in welchem sich das Fahrzeug gerade befindet, immer an alle Umrichter 11, 12 bzw. 11a, 11b und 12a, 12b geschaltet ist.

Bei Kurzstrecken (Fig. 9-11) bieten sich für den Einbau von Kopplungsschaltern die an den Enden des Streckenkabelsystems 9, 10 vorhandenen Schaltstellen 22, 23 an.

Solange sich das Fahrzeug im Schaltabschnitt 1 befindet, (Fig. 9; Zeitpunkt t₁ in Fig. 12-14), ist einer der beiden Kopp­ lungsschalter 20, 21 (z. B. Kopplungsschalter 21) geschlossen. Außerdem sind der Abschnittsschalter 5 sowie die Einspeise­ schalter 13 und 14 geschlossen und die Abschnittsschalter 6-8 geöffnet. Dadurch ist der Schaltabschnitt 1 sowohl an den Um­ richter 11 als auch an den Umrichter 12 geschaltet (Umrichter 11 direkt über das erste Streckenkabelsystem 9; Umrichter 12 über das zweite Streckenkabelsystem 10, den Kopplungsschalter 21, das erste Streckenkabelsystem 9 und den geschlossenen Ab­ schnittsschalter 5). Der im Schaltabschnitt 1 fließende Strom I ist also die Summe der von den Umrichtern 11 und 12 einge­ speisten Ströme I₁ und I₂.

Beim Wechsel von Schaltabschnitt 1 auf Schaltabschnitt 2 (Fig. 10; Zeitpunkt t₃ in Fig. 12-14) werden die Streckenkabel­ systeme 9 und 10 durch Öffnen des Kopplungsschalters 21 von­ einander getrennt. Gleichzeitig wird der Abschnittsschalter 6 geschlossen, so daß der Schaltabschnitt 1 vom Umrichter 11 (Strom I₁) und der Schaltabschnitt 2 vom Umrichter 12 (Strom I₂) gespeist werden. Mit t_w ist wiederum der Zeitpunkt be­ zeichnet, zu dem sich das Fahrzeug jeweils zur Hälfte in den Schaltabschnitten 1 und 2 befindet.

Nach dem Schaltabschnittswechsel befindet sich das Fahrzeug im Schaltabschnitt 2 (Fig. 11; Zeitpunkt t₄ in Fig. 12-14). Der bisher geschlossene Abschnittsschalter 5 wird geöffnet und der Kopplungsschalter 21 wieder geschlossen. Damit fließt nur noch im Schaltabschnitt 2 ein Strom I, der wiederum die Summe der von den Umrichtern 11 und 12 eingespeisten Ströme I₁ und I₂ ist.

Aus den Schaltbildern (Fig. 9-11) ist in Verbindung mit den Diagrammen (Fig. 12-14) die Funktionsweise des erfindungsge­ mäßen Stromversorgungssystems bei einem Schaltabschnitts­ wechsel erkennbar.

Das Fahrzeug befindet sich zunächst im Schaltabschnitt 1 und der Umrichter 11 speist mit I₁ diesen Schaltabschnitt. Gleich­ zeitig mit dem Öffnen des Kopplungsschalters 21 regelt der Umrichter 12 den Strom I₂ auf Null. Dann wird der Schaltab­ schnitt 2 zugeschaltet. Der Umrichter 12 regelt den Strom I₂ wieder auf und speist nun über das Streckenkabelsystem 9 den Schaltabschnitt 2. Währenddessen ist das Fahrzeug zur Hälfte in den Schaltabschnitt 2 eingefahren (Fig. 10). Nunmehr regelt der Umrichter 11 den Strom I₁ auf Null, der Schaltabschnitt 1 wird abgeschaltet und der Kopplungsschalter 21 wieder ge­ schlossen. Anschließend regelt der Umrichter 11 den Strom I₁ auf und speist den Schaltabschnitt 2 über das Streckenkabel­ system 9, den Kopplungsschalter 21 und das Streckenkabelsystem 10 (Fig. 11).

Bei dem erfindungsgemäßen Stromversorgungssystem für eine Langstrecke (Fig. 15-18) können die Kopplungsschalter 20, 21 in den Schaltstellen 24, 25 der Abschnittsschalter 5 und 6 bzw. 7 und 8 angeordnet sein; in Fig. 15 ist ein einziger Kopplungs­ schalter 21 in der Schaltstelle 25 angeordnet, in Fig. 18 ist der Kopplungsschalter 20 in der Schaltstelle 24 und der Kopp­ lungsschalter 21 in der Schaltstelle 25 angeordnet.

Die Steuerung der einzelnen Schaltabschnitte sowie die Rege­ lung der Ströme erfolgt analog zu der Regelung bzw. Steuerung bei Kurzstrecken.

In Fig. 15 befindet sich das Fahrzeug im Schaltabschnitt 1. Der Kopplungsschalter 21 sowie die Einspeiseschalter 13 bis 16 und der Abschnittsschalter 5 sind geschlossen. Die Abschnitts­ schalter 6-8 sind geöffnet. Dadurch ist der Schaltabschnitt 1 sowohl an die Umrichter 11a, 11b sowie 12a, 12b geschaltet (die Umrichter 11a und 11b direkt über das erste Streckenkabel­ system 9; die Umrichter 12a und 12b über das zweite Strecken­ kabelsystem 10, den Kopplungsschalter 21 und das erste Streckenkabelsystem 9 sowie den geschlossenen Abschnitts­ schalter 5). Der im Schaltabschnitt 1 fließende Strom I ist also die Summe der von den Umrichtern 11a, 11b sowie 12a, 12b eingespeisten Ströme I₁ und I₂. Die Ströme I₁ bzw. I₂ sind wiederum die Summe aus den Strömen I_1a und I_1b bzw. I_2a und I_2b.

Neben der Anordnung der Kopplungsschalter 20, 21 in den Schalt­ stellen 24, 25 (Fig. 15 und 18) können die Kopplungsschalter 20, 21 alternativ auch in den Unterwerken 17 und/oder 18 (Fig. 16) sowie zwischen den Unterwerken 17, 18 (Fig. 17) angeordnet wer­ den. Auch bei den Beispielen in Fig. 16 und 17 befindet sich das Fahrzeug wiederum im Schaltabschnitt 1, so daß bezüglich des Stromflusses sowie des Schaltabschnittwechsels auf die vorstehenden Erläuterungen verwiesen wird.

Wie in Fig. 19 dargestellt, kann bei Störungen in der Strecken­ verschaltung des erfindungsgemäßen Stromversorgungssystems, z. B. eine Unterbrechung 26, im Streckenkabelsystem 10, der Strom über die Kopplungsschalter 20 und 21 auf alternativem Weg (erstes Streckenkabelsystem 9) zum Schaltabschnitt 4 transportiert werden. Es ergeben sich damit in vorteilhafter Weise Redundanzen bei Störungen.

Claims (9)

1. Stromversorgungssystem für einen Langstatormotor, das folgende Merkmale umfaßt:

• a) Die Statorwicklung des Langstatormotors ist entlang eines Fahrwegs für ein Magnetschwebefahrzeug in mehrere steuer­ bare Schaltabschnitte (1-4) unterteilt, die abwechselnd wenigstens einem ersten und einem zweiten Streckenkabel­ system (9, 10) zugeordnet sind,
• b) die Schaltabschnitte (1-4) sind über Abschnittsschalter (5-8) an die Streckenkabelsysteme (9, 10) und diese wiederum über Einspeiseschalter (13-16) an jeweils wenigstens eine Stromversorgungseinrichtung (11, 12; 11a, 11b, 12a, 12b) schaltbar,
• c) die Streckenkabelsysteme (9, 10) sind durch wenigstens einen steuerbaren Kopplungsschalter (20, 21) direkt miteinander verbunden, wobei Einspeiseschalter (13-16) und Kopplungsschalter (20, 21) so steuerbar sind, daß der Schaltabschnitt (1-4), in welchem sich das Fahrzeug gerade befindet, immer an alle Streckenkabelsysteme (9, 10) geschaltet ist, und daß bei einem Schaltabschnittswechsel die beiden betroffenen Schaltabschnitte (1-4) an jeweils ein Streckenkabelsystem (9, 10) geschaltet sind.

2. Stromversorgungssystem nach Anspruch 1, mit einer Fahrzeug- Erfassungseinrichtung, die die Lage des Magnetschwebefahrzeugs zur Steuerung der Schaltabschnitte (1-4) erfaßt und zur Steue­ rung der Kopplungsschalter (9, 10) dient.

3. Stromversorgungssystem nach Anspruch 1 oder 2, bei dem jedem Streckenkabelsystem (9, 10) genau eine Stromversorgungs­ einrichtung zugeordnet ist, die jeweils einen Stromrichter (11, 12) umfaßt und die zusammen mit den zugehörigen Einspeise­ schaltern (13, 14) in einem einzigen Unterwerk (17) angeordnet ist.

4. Stromversorgungssystem nach Anspruch 1 oder 2, bei dem jedem Streckenkabelsystem (9, 10) mehrere Stromversorgungsein­ richtungen zugeordnet sind, die jeweils einen Stromrichter (11a, 11b, 12a, 12b) umfassen und die zusammen mit den zugehörigen Einspeiseschaltern (13-16) auf mehrere Unterwerke (17, 18) ver­ teilt angeordnet sind, wobei ein Schaltabschnitt (1-4) gleich­ zeitig von wenigstens zwei Umrichtern (11a, 11b, 12a, 12b) aus benachbarten Unterwerken (17, 18) gespeist ist.

5. Stromversorgungssystem nach einem der Ansprüche 1-4, bei dem die Abschnittsschalter (5-8) für jeden Schaltabschnitt (1-4) in Schaltstellen (24, 25) angeordnet sind.

6. Stromversorgungssystem nach einem der Ansprüche 1-3, bei dem die Kopplungsschalter (20, 21) an den Enden der Strecken­ kabelsysteme (9, 10) angeordnet sind.

7. Stromversorgungssystem nach Anspruch 3 oder 4, bei dem die Kopplungsschalter (20, 21) im Unterwerk (17, 18) angeordnet sind.

8. Stromversorgungssystem nach Anspruch 4, bei dem die Kopp­ lungsschalter (20, 21) zwischen den Unterwerken (17, 18) ange­ ordnet sind.

9. Stromversorgungssystem nach Anspruch 5, bei dem in jeder Schaltstelle (24, 25) wenigstens ein Kopplungsschalter (20, 21) angeordnet ist.