DE4113748A1 - Abschleppwagen - Google Patents

Description

Die Erfindung besteht aus einem Abschleppwagen zum Transportieren von zwei Kraftfahrzeugen, vorzugsweise Personenkraftwagen oder kleineren Lastkraftwagen. Dabei besteht der Abschleppwagen in an sich bekannter Weise aus einem LKW-Chassis, auf dessen Ladefläche mit Hilfe eines speziellen Schiebeplateaus das erste zu transportierende Kraftfahrzeug hinaufgezogen wird, und das zweite zu transportierende Kraftfahrzeug mit Hilfe einer sogenannten Hubbrille hinter dem Abschleppwagen nachgeschleppt wird.

Eine solche Hubbrille besteht aus gabelförmigen, in Längsrichtung verlaufenden Zinken, die von der Vorderseite des zu transportierenden Kraftfahrzeuges neben den Vorderreifen untergeschoben und durch eine dann hinter den Vorderreifen befestigte Querstrebe gesichert werden. Nach Anheben dieser Hubbrille ist die Vorderachse des aufzunehmenden Kraftfahrzeuges in dieser Hubbrille sicher aufgenommen und rollt mit seiner eigenen Hinterachse auf der Fahrbahn.

Die Zinken der Hubbrille müssen dabei möglichst knapp über dem Boden unter das Fahrzeug geschoben werden, um die Beschädigung von Fahrzeugteilen, die sich in der Nähe des Untergrundes befinden, wie Frontspoiler, tiefliegender Kühler etc. möglichst zu vermeiden. Da die Zinken der Hubbrille über ein querverlaufendes Innenrohr verbunden sind, welches in einem Hüllrohr drehbar gelagert ist, und dadurch die Zinken aus der vom Innenrohr nach hinten ragenden Arbeitslage in eine nach vorne ragende Ruhelage verschwenkt werden können, muß für eine günstige Arbeitsposition dieses Innenrohr in eine möglichst knapp über dem Untergrund liegende Position gebracht werden können, und die Zinken müssen so lang sein, daß das Innenrohr und Hüllrohr im Arbeitseinsatz noch vor dem abzuschleppenden Fahrzeug liegen.

Das Schiebeplateau des Abschleppwagens besteht aus einem Festrahmen, der auf dem Chassis des Abschleppwagens montiert ist, und einem an der Hinterkante dieses Festrahmens schwenkbar gelagerten Kipprahmen, der mit Hilfe von Hydraulikzylindern vorne angehoben werden kann. Da der Kipprahmen nach hinten über das Ende des LKW-Chassis hinausragt, senkt sich dadurch sein hinteres Ende ab.

Entlang wenigstens eines Führungsrohres kann die Schubplattform entlang des Kipprahmens nach hinten ausgefahren werden, bis ihre Hinterkante auf dem Untergrund aufliegt und eine schräge Auffahrrampe bildet, auf die das zu transportierende erste Kraftfahrzeug selbst auffährt, bzw. mit einer Seilwinde oder Hydraulik des Abschleppwagens hinaufgezogen wird.

Die gesamte Hubbrille ist dabei unter dem freien Ende des Kipprahmens montiert, da sie über dessen Hinterende im Arbeitseinsatz hinausragen muß. Beim Hochklappen des Kipprahmens senkt sich dessen hinteres, freies Ende ab, so daß nur ein gegenüber der Ruhelage verringerter Raum zwischen dem hinteren Ende des Kipprahmens und dem Untergrund zur Verfügung steht.

Bisher war es bekannt, das längsverlaufende Zentralrohr für die Hubbrille in relativ großem Abstand unter dem Kipprahmen zu befestigen. Dadurch wurde im Betrieb der Hubbrille, also bei einer Lage des querverlaufenden Innenrohres der Hubbrille knapp über dem Untergrund, ein relativ flacher Winkel zwischen dem Zentralrohr und dem Untergrund erreicht. Dies war nötig, da das Innenrohr noch unter dem aufzunehmenden PKW zu liegen kam. Diese günstige Lage mußte mit dem Nachteil erkauft werden, daß bei unveränderter Ruheposition der Hubbrille beim Aufschwenken des Kipprahmens eine Kollision der Hubbrille mit dem Untergrund stattfinden würde und lange Schwenkwege der Hubbrille zu überwinden waren.

Für den Einsatz des Schiebeplateaus mußte die in Ruhestellung befindliche und daher leere Hubbrille mit Hilfe relativ schwacher Hydraulikzylinder oder mit Hilfe einer Mechanik möglichst weit nach oben unter den Kipprahmen geklappt werden, um diesen vollständig in seine Arbeitsposition aufschwenken zu können. Anschließend wurde die gleitgelagerte Schubplattform entlang des Kipprahmens nach hinten ausgefahren.

Diese Vorgehensweise war für den Bediener umständlich und zeitaufwendig und erforderte darüberhinaus mechanische Fixierungsmöglichkeiten für die Hubbrille in mehreren Positionen, nämlich der Ruhelage bei waagerechtem Schiebeplateau, der angehobenen Ruhelage der Hubbrille bei aufgekipptem Schiebeplateau und einer teilweise angehobenen Hubbrille beim Transport eines zweiten Kraftfahrzeuges. Dies bedingt neben einer komplizierten Bedienung auch eine relativ aufwendige Konstruktion der Hubbrille.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Abschleppwagen der eingangs beschriebenen Art so weiter zu bilden, daß trotz möglichst einfacher Konstruktion der Elemente des Abschleppwagens dessen Bedienung möglichst einfach ist und dennoch der Betrieb des Abschleppwagens mit möglichst geringem Kraftaufwand und möglichst geringem Geräusch verbunden ist, ohne die Lebensdauer der Aggregate des Abschleppwagens zu reduzieren.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Dadurch, daß das längsverlaufende Zentralrohr der Hubbrille in einem geringeren Abstand unterhalb des Kipprahmens an diesem schwenkbar befestigt ist, wobei der Schwenkpunkt in an sich bekannter Weise möglichst weit vorne unter dem Kipprahmen, also knapp hinter den Hinterrädern des Chassis des Abschleppwagens angeordnet ist, ergibt sich eine Ruhestellung der Hubbrille, die trotz paralleler oder nach hinten ansteigender Lage des Zentralrohres zum Kipprahmen so hoch über dem Untergrund liegt, daß das hintere Ende der in Ruhestellung befindlichen Hubbrille auch bei aufgestelltem Kipprahmen nicht mit dem Untergrund kollidiert. Das hintere Ende der Hubbrille ist in Ruhestellung in der Regel das querverlaufende Füllrohr der Hubbrille. Aufgrund der günstigen Lage dieses hinteren Endes kann eine übliche PKW-Anhängekupplung zum Befestigen eines Anhängers etc. am Abschleppwagen nun direkt am Hüllrohr oder dem hinteren Ende des Zentralrohres der Hubbrille angeordnet werden.

Um den Schwenkwinkel für das Zentralrohr der Hubbrille möglichst gering zu halten und dennoch die Zinken der Hubbrille in eine fürs Aufnehmen eines Fahrzeuges möglichst günstige, also tiefe Position bringen zu können, kann die gesamte Hubbrille aus dem Zentralrohr nach hinten ausgefahren werden, bis das querverlaufende Hüllrohr unmittelbar über dem Untergrund liegt. Je nach Ausfahrlänge kann damit der Schwenkwinkel des Zentralrohres trotz des hochliegenden Schwenkpunktes auf einen sehr geringen Winkelbetrag reduziert werden. Dadurch ist der Einsatz kurzer Hydraulikzylinder möglich, die damit nicht nur ein geringes Gewicht besitzen, sondern auch relativ schnell von einer Endlage in die andere bewegt werden können. Dies erleichtert und beschleunigt den Arbeitseinsatz des Abschleppwagens.

Die vier Zinken, die von vorne her neben die Vorderräder des zweiten aufzunehmenden PKW eingeschoben werden, weisen im Bereich ihres freien Endes mindestens bei je zwei benachbarten Zinken fluchtende, in der Arbeitsposition der Zinken nach oben und schräg vorne offene Ausnehmungen auf, in die hinter dem Rad des aufzunehmenden Fahrzeuges eine oder je eine Stange eingelegt wird, die das Rad abstützt. In Richtung auf das Hüllrohr zu verläuft eine meist durchgesteckte Querstange durch die Zinken, die die Vorderräder des PKW von vorne her stützt. Die Zinken sind dabei insgesamt so lang, daß das Hüllrohr, also der Drehpunkt der Zinken, nicht mehr unterhalb des PKW liegen.

Zusätzlich ist das querverlaufende Hüllrohr um eine senkrechte Achse schwenkbar am hinteren Ende des aus dem längs verlaufenden Zentralrohr ausziehbaren Innenrohres befestigt. Eine automatische Sicherung, die beispielsweise aus einem federbelasteten Bolzen und dazu passenden Bohrungen besteht, sichert dieses Innenrohr in der eingeschobenen und evtl. auch der ausgefahrenen Lage gegenüber dem umhüllenden Zentralrohr.

Die gesamte Hubbrille ist am schwenkbaren Teil des Schiebeplateaus des Abschleppwagens befestigt, da die Längsträger des Chassis des Abschleppwagens nicht weit genug nach hinten ragen und zusätzlich eine möglichst weitgehende Vorfabrikation der gesamten Mechanik des Abschleppwagens ermöglicht werden soll, bevor diese auf das zugekaufte Chassis des Abschleppwagens montiert wird.

Das Schiebeplateau besteht dabei in bekannter Weise aus einem Festrahmen, der auf das Chassis montiert ist, und einem demgegenüber beweglichen Kipprahmen, unter dessen freiem, über das Chassis und den Festrahmen nach hinten ragenden Ende die Hubbrille montiert ist. Auf der Oberseite dieses Kipprahmens kann die eigentliche Schubplattform nach hinten verfahren werden. Die Schubplattform weist dabei an ihrer Unterseite U-Profile in Längsrichtung auf, in denen Führungsrohre des Kipprahmens mit entsprechender Außenkontur laufen, die mit Hilfe eines senkrechten Steges im Abstand oberhalb des Kipprahmens befestigt sind und damit fast vollständig von dem U-Profil umschlossen sind.

Führungsrohr und umhüllendes U-Profil waren bisher unter erheblichem Schmiermitteleinsatz gleitend ineinander geführt. Abhängig von Umgebungseinflüssen wie Außen­ temperatur, Feuchtigkeit, vorhandene Schmiermittelmenge etc. war damit das Arbeitsgeräusch unangenehm hoch und auch die Verschleißgeschwindigkeit des Schiebeplateaus stark vom Wartungsaufwand abhängig. Neben der Geräuschentwicklung, die vor allem den häufigen nächtlichen Einsatz in Wohngebieten erschwerte, wirkt sich vor allem ein ungleichmäßiger Verschleiß in den Führungsteilen im Hinblick auf eine ungleichmäßige Hemmung der Schiebebewegung des Schiebeplateaus aus, so daß beim Ausfahren und Einziehen des Schiebeplateaus vor allem bei Belastung durch ein aufsitzendes Kraftfahrzeug dynamische Schwingungen und Schläge in dem Schiebeplateau entstehen, die sich unter anderem nachteilig auf die hydraulischen Aggregate der daran befindlichen Hubbrille auswirken und im Extremfall eine unbeabsichtigte Lageveränderung bzw. ein Entsichern der Hubbrille aus einer eingestellten Position bewirken.

Diese Nachteile werden durch eine Rollenlagerung des umhüllenden Rohres gegenüber dem Führungsrohr vermieden. Die Lagerung der Rollen innerhalb des Führungsrohres vermeidet die Vergrößerung des Bauraumes des Schiebeplateaus, was auf Kosten der Beladungshöhe gehen würde. Die dadurch notwendigen Durchbrüche verringern jedoch die Stabilität des Führungsrohres, die die Stabilität des gesamten Schiebeplateaus wesentlich mitbestimmt. Um den Stabilitätsverlust möglichst gering zu halten, sollte man den Durchmesser der Führungsrollen so gering wie möglich halten, also trotz des notwendigen Herausragens der Führungsrollen aus dem Führungsrohr die Führungsrollen möglichst weit außerhalb der Profilmitte des Führungsrohrs zu lagern.

Eine weitere Stabilitätsverbesserung des Führungsrohrs ist möglich, wenn die auf der Oberseite bzw. Unterseite des Führungsrohres herausragenden Rollen sich nicht über die gesamte Breite des Führungsrohres erstrecken, sondern aus mehreren auf der selben Achse gelagerten Segmenten von Rollen bestehen, die sich jeweils durch einen eigenen Durchbruch im Führungsrohr nach außen erstrecken. Die zwischen den einzelnen Durchbrüchen bestehen bleibenden Stege in Längsrichtung des Führungsrohres erhöhen die Stabilität des Führungsrohres gegen Biegespannungen deutlich. Dabei ist wichtig, daß diese bestehen bleibenden Stege auf der Oberseite bzw. Unterseite des Führungsrohres zueinander fluchten.

Eine andere Lösung besteht darin, so große Rollen zu verwenden, daß diese bei mittiger Lagerung im Führungsrohr oben und unten aus diesem herausragen. Dies ergibt eine sehr einfache Konstruktion, bei der jedoch wegen der an der gleichen Stelle angeordneten Durchbrüche auf der Ober- und Unterseite zur Erzielung einer ausreichenden Stabilität die Wandstärke des Führungsrohres relativ groß gewählt werden muß.

Zur Erleichterung der Montage der Führungsrollen ist ein etwa rechteckiger Querschnitt von Führungsrohr und umhüllende U-Profil vorteilhaft. Um eine seitliche Führung der beiden Teile zueinander zu gewährleisten, kann das umhüllendem U-Profil an den Rändern seiner freien Enden des Querschnittes nach innen gekröpft sein, und mit diesen Kröpfungen an den herausragenden Stirnflächen der Rollen des Führungsrohres geführt werden. Dies bedingt einen höheren Verschleiß aufgrund der Gleitreibung zwischen den Stirnseiten der Rollen, deren Oberfläche zur Geräusch­ reduzierung möglichst nicht aus Metall, sondern aus Kunstoff oder einem anderen relativ weichen Material bestehen sollte.

Eine Seitenführung kann auf einfache Art unter Gleitreibung auch durch seitlich auf dem Führungsrohr fest angeordnete Gleitpolster, die aus Metall oder ebenfalls aus Kunstoff bestehen können, realisiert werden. Dies bedingt einen relativ schnellen Verschleiß dieser Gleitpolster, und/oder einen hohen Schmiermitteleinsatz, der wiederum häufige Wartung bedingt.

Für einen wartungsarmen und dennoch geräuscharmen Einsatz ist daher der Einsatz von seitlich aus dem Führungsrohr herausragenden Führungsrollen geeignet. Dies bedingt jedoch auch Durchbrüche an den Seiten des Führungsrohres, was dessen Stabilität gegen seitliches Verbiegen reduziert. Da die auf eine seitliche Führung einwirkenden Kräfte jedoch gering sind, können derartige seitliche Führungsrollen mit geringer Führungsbreite und in großen Längsabständen angeordnet werden, so daß nur wenige, klein dimensionierte Durchbrüche in Längsrichtung des Führungsrohres notwendig sind.

Für eine Verbesserung der Betriebseigenschaften des Schiebeplateaus sind dabei in erster Linie die auf der Oberseite des Führungsrohres herausragenden Rollen wichtig, da auf dieser Oberseite die größten Belastungen beim Bewegen der Schubplattform auftreten.

Eine Ausführungsform gemäß der Erfindung ist im folgendem anhand der Zeichnungen beispielhaft näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 Eine schematische Seiteneinsicht eines erfindungsgemäßen Abschleppwagens,

Fig. 2 Eine Detailansicht des Führungsrohres mit den nach oben herausragenden Rollen,

Fig. 3 Eine der Fig. 2 ähnliche Darstellung mit nach oben und unten herausragender Rolle,

Fig. 4 Eine der Fig. 2 ähnliche Darstellung mit nach unten herausragenden Rollen,

Fig. 5 Eine Detaildarstellung des hinteren Endes des Schiebeplateaus mit Hubbrille in Seitenansicht und

Fig. 6 Eine Aufsicht auf die Hubbrille.

Fig. 1 zeigt das Chassis 1 eines LKW, der als Träger­ fahrzeug des Abschleppwagens dient, mit Rädern an der Vorderachse 15 und der Hinterachse 14 sowie einem Fahrerhaus 13.

Auf dem Chassis 1 ist der Festrahmen 2 des Schiebeplateaus 50 aufgesetzt. An dessen hinterem Ende befindet sich der Schwenkpunkt 51, um den der Kipprahmen 3 verschwenkt werden kann, der sich entlang der gesamten Ladefläche des Chassis 1 und nach rückwärts darüberhinaus erstreckt. Im vorderen Bereich des Kipprahmens 3 sind zwischen dem Kipprahmen und dem Festrahmen meist mehrere hydraulische Hubzylinder 4 angeordnet, mit deren Hilfe der Kipprahmen in die Arbeitsposition aufgestellt werden kann.

Auf der Oberseite des Kipprahmens 3 sind zwei parallel verlaufende Führungsrohre 6 in Längsrichtung im Abstand 7 zum Kipprahmen 3 angeordnet, an dem sie mittels eines senkrecht verlaufenden Steges 18, der den Abstand 7 erzeugt, auf dem Kipprahmen 3 befestigt sind.

Diese Führungsrohre 6 werden von waagerecht liegenden U-Profilen 41 mit angepaßter Innenkontur annähernd vollständig, bis auf die Seite, an der der Steg 18, befestigt ist, umschlossen, die entlang dieser Führungsrohre 6 in Längsrichtung verschoben werden können und über Bleche etc. miteinander zur Schubplattform 8 verbunden sind. Diese kann über das hintere freie Ende des Kipprahmens hinaus nach hinten verschoben werden bis zum Aufliegen auf dem Untergrund, wodurch eine Auffahrrampe für ein Kraftfahrzeug entsteht. Zum Hinaufziehen auf die Schub­ plattform ist am vorderen Ende des Kipprahmens eine Seil­ winde 59 angeordnet.

Eine Querschnittsdarstellung des Führungsrohres 6 und des umhüllenden Rohres 41 ist in den Fig. 2, 3 und 4 darge­ stellt.

Fig. 2 zeigt das etwa rechteckige Führungsrohr 6 mit ge­ schlossenem Querschnitt, welches über einen seitlichen, längsverlaufenden Steg 18 in einem Abstand 7 über dem Kipprahmen 3 verschweißt ist.

Das Führungsrohr 6 ist dabei bis auf den Bereich des Steges 18 oben, unten und auf einer Seite von dem U-Profil 41 um­ schlossen. Auf der anderen Seite des Fahrzeuges ist die Ausführung spiegelverkehrt, so daß das Schiebeplateau eine formschlüssige Seitenführung hat.

In Fig. 2 ist das Führungsrohr 6 an einer solchen Stelle geschnitten dargestellt, an welcher eine Rolle 9 durch einen Durchbruch 12 in der Oberseite des Führungsrohres 6 nach außen ragt. Das einhüllende U-Profil 41 liegt auf der Mantelfläche der Rolle 9 auf. Da über die Länge des Füh­ rungsrohres 6 mehrere, ca. 20 bis 24, solcher Rollen 9 an­ geordnet sind, kann das einhüllende U-Profil 41 entlang des Führungsrohres 6 ohne Gleitreibung durch Abrollen auf den Rollen 9 in Längsrichtung verschoben werden.

Um die Flächenpressung zwischen der Rolle 9 und dem einhül­ lenden U-Profil 41 möglichst gering zu halten im Sinne ei­ nes möglichst geringen Materialverschleißes, ist die Rolle 9 möglichst breit ausgeführt und erstreckt sich im wesent­ lichen über die gesamte obere Querschnittsfläche des Füh­ rungsrohres 6. Dadurch wäre jedoch auch die Ausnehmung 12 annähernd so breit wie das Führungsrohr 6, worunter die Stabilität dieses Führungsrohres 6 gegen Biegespannungen leiden würde. Eine in dieser Hinsicht bessere Lösung stellt die in Fig. 2 dargestellte Variante dar, bei welcher die Rolle 9 aus einzelnen, nebeneinander im Abstand auf der ge­ meinsamen Achse 17 angeordneten Segmenten 9′ besteht, die jeweils durch einzelne Ausnehmungen 12′ des Führungsrohres 6 nach außen ragen. Zwischen diesen Ausnehmungen 12′ ver­ bleiben in Querrichtung des Führungsrohres 6 längs­ verlaufende Stege 42, die die Zugbelastbarkeit und Biegebe­ lastbarkeit des Führungsrohres 6 erhöhen.

Unabhängig davon, ob die Rolle 9 einteilig oder durch meh­ rere Segmente 9′ realisiert ist, ist jede Rolle 9 auf einer durchsteckbaren Achse 17 gelagert, die im Führungsrohr 6 oberhalb der Profilmittellinie 10 gelagert und durch außen am Führungsrohr 6 aufgeschraubte Muttern 11 befestigt ist. Auf den Außenseiten des Führungsrohres 6 sitzen in Laufrichtung angefaste Schleifpolster 61 aus Metall.

In Fig. 4 ist das Führungsrohr 6 an einer solchen Stelle im Schnitt dargestellt, an welcher es nicht an seiner Ober­ seite, sondern an seiner Unterseite Durchbrüche 13 auf­ weist. Durch diese Durchbrüche 13 ragen Rollen 16, die auf einer gemeinsamen Achse 17 gelagert sind, nach außen. Da das Führungsrohr 6 auf der den Durchbrüchen 13 gegenüber­ liegenden Seite, also der Oberseite, an dieser Stelle ge­ schlossen ist, verläuft die Achse 17 der Rollen 16 in die­ sem Fall unterhalb der Profilmittellinie 10 des Führungs­ rohres 6.

In Fig. 4 ist die Kröpfung 52 des umschließenden U-Profiles 41 zu erkennen. Diese erstrecken sich hinter einer der Rollen 9 parallel zum verbindenden Schenkel des U-Profiles, also nach oben bzw. unten. Durch diese Kröpfungen 52, die kürzer sind als die Rolle 16 über den Außenumfang des Führungsrohres 6 hervorragt, wird das umhüllende U-Profil 41 in Querrichtung durch die Stirnseiten der Rollen 16 geführt.

Eine solche Führung in Querrichtung kann an Stelle durch die Kröpfungen 52 durch Rollen 63 (Fig. 3) vorgenommen wer­ den, die durch eine bezüglich der Fig. 2 und 3 senkrecht stehende Achse 61 in dem Führungsrohr 6 geführt sind und seitlich aus diesem Führungsrohr 6 hervorragen. Hierfür sind jedoch wiederum zusätzliche Durchbrüche notwendig, die die Biegestabilität des Führungsrohres 6 zusätzlich beein­ trächtigen.

Eine besonders einfache Lösung ist in Fig. 3 dargestellt, wo nur eine einzige Rolle 9 auf der Profilmittenlinie gelagert ist und einen so großen Durchmesser hat, daß sie oben und unten aus dem Führungsrohr 6 herausragt und dadurch das umhüllende U-Profil 41 geführt wird.

Ein Auswechseln der Rollen 9 bzw. 16 ist insbesondere dann leicht möglich, wenn es sich bei den Achsen 17 um seitlich durchzuschiebende Steckachsen handelt und die Durchbrüche 12 bzw. 13 eine so große axiale Erstreckung besitzen, daß die Körper der Rollen 9 bzw. 16 hindurchgesteckt werden können.

Fig. 5 zeigt in einer Seitenansicht die Konstruktion der an sich bekannten Hubbrille, die hinter den Rädern 14 der Hinterachse des LKW-Chassis unter dem Kipprahmen 3 des Schiebeplateaus befestigt ist. Von dem Kipprahmen 3 ist in Fig. 5 das Führungsrohr 6 und der Steg 18 zu erkennen so­ wie das einhüllende U-Profil 41, welches Teil der Schub­ plattform 8 ist.

Unter dem hinteren Ende des Kipprahmens 3 ist die Hecktra­ verse 24 zu erkennen, die die Führungsrohre 6 quer mitei­ nander verbindet und an der in der Regel auch Fahrzeugkenn­ zeichen, Heckbeleuchtung etc. montiert sind. Unterhalb dieser Hecktraverse muß daher die Hubbrille 40 in möglichst geringem Abstand enden, damit beim Absenken des hinteren Endes des Kipprahmens 3 keine Kollision der Hubbrille mit dem Untergrund stattfindet.

Das längsverlaufende Zentralrohr 21 der Hubbrille 40 ist am oberen Ende einer vom Zentralrohr 21 nach oben ragenden Strebe 44 im Drehpunkt 26 gelagert. Die Strebe 44 ist als Dreiecksblech ausgebildet. Der Drehpunkt 26, der sich knapp hinter den Hinterrädern 14 des Chassis befindet, liegt auf einer solchen Höhe, daß das Zentralrohr 21 bei waagerechtem oder leicht nach hinten ansteigendem Verlauf sich unter der Hecktraverse 24 befindet. In dieser Ruhestellung, die gleichzeitig die angehobene Arbeitsstellung ist, ist das Zentralrohr 21 durch eine im hinteren Bereich ebenfalls vom Kipprahmen 3 nach unten ragende Strebe 25 mechanisch gesi­ chert, indem sich diese Strebe bis unterhalb der Ruhestel­ lung des Zentralrohres 21 befindet und in der Nähe des freien Endes der Strebe 25 durch eine Querbohrung ein Bol­ zen 46 bis in das Zentralrohr geschoben werden kann und da­ mit ein ungewolltes Absenken des Zentralrohres verhindert.

Zwischen dem Zentralrohr 21 und der Unterseite des Kipprahmens 3 sind zwei hydraulische Hubzylinder 20 ange­ ordnet, mit deren Hilfe das Zentralrohr und damit die ge­ samte Hubbrille um den Drehpunkt 26 nach unten verschwenkt und wieder angehoben werden kann, nachdem die mechanische Verriegelung in der Strebe 25 entfernt ist. Am hinteren Ende des Zentralrohres 21 verläuft hierzu quer ein Hüllrohr 23, in welchem ein Innenrohr 42 drehbar gelagert ist, von welchem die Gabelzinken 48 der Hubbrille in Längsrichtung abstreben. Innenrohr und Hüllrohr können in ihrer Funktion auch getauscht werden.

In der Ruheposition befindet sich das Innenrohr in einer solchen Drehlage bzgl. des Hüllrohres, daß die Zinken 48 der Hubbrille vom Innenrohr aus nach vorne, also etwa para­ llel zum Zentralrohr 21, weisen, wie in Fig. 1 zu erkennen.

Für den Arbeitseinsatz der Hubbrille wird das mit den Zinken 48 verbundene Rohr um etwa eine halbe Umdrehung oben herum gedreht, so daß die Zinken 48 nach hinten weisen, und die darin eingebrachten, nach oben offenen Einkerbungen 49 von oben her mit einem Querstab belegt werden können.

Das Verschwenken erfolgt durch eine Drehung nach oben. Das Hüllrohr 23 ist nicht direkt am Zentralrohr 21 befestigt, sondern an einem längsverlaufendem inneren Zentralrohr 47, welches aus dem Zentralrohr 21 über eine gewisse Strecke mittels einer Zahnstange oder eines Hydraulikzylinders, die in der Fig. 4 nicht dargestellt sind, herausgefahren werden kann.

Am hinteren Ende des Zentralrohres 21 ist direkt eine PKW-Anhängekupplung befestigt. Ein Anschlag verhindert, daß sich das Hüllrohr gegenüber dem Innenrohr 42 über die Arbeitsposition hinaus verdrehen kann.

Das innere Zentralrohr 47 wird gegenüber dem Zentralrohr 21 in der ausgefahrenen Position gesichert, indem ein am äußeren Zentralrohr 21 befestigter, durch eine Feder 59 belasteter Bolzen 58 in eine der jeweiligen Position entsprechende Bohrung 74 des inneren Zentralrohres einrastet. Beim verlassen dieser Position wird der Bolzen 58 manuell entriegelt. Die eingefahrene Position wird durch eine weitere Bohrung gesichert. Bei der Höhenlage des Zentralrohres entspricht die Ruhestellung der Arbeitsstellung und wird durch den Bolzen 46, der durch die Strebe 25 und in das Zentralrohr ragt, gesichert.

In Fig. 5 und 6 sind auch die Anschläge 70 zu erkennen,die beidseits des Zentralrohres 21 befestigt sind und über dessen hinteres freies Ende hinausragen. Bei eingefahrenem Innenrohr 47 liegen diese Anschläge seitlich am Querrohr 42 an und halten es in einer zum Zentralrohr rechtwinkligen Lage. Zu diesem Zweck sind die Anlageflächen der Anschläge 70 an die Außenkontur des Querrohres 42 angepaßt.

Fig. 6 zeigt ferner die die Drehbarkeit der Zinken mit dem Hüllrohr 23 und dem Querrohr 42 um einen senkrechten Bolzen 56, der im hinteren Ende des inneren Rohres 47 gelagert ist.

Vorzugsweise sind die Hubzylinder 20 im hinteren Teil des Zentralrohres angelenkt.

Damit ergibt sich eine andere Vorgehensweise bei der Hand­ habung der Hubbrille als bisher üblich:

Aus der Ruheposition der Hubbrille 40, die in einem ange­ hobenen Zentralrohr 21 besteht, welches knapp unterhalb der Hecktraverse 24 zu liegen kommt und dadurch vom Drehpunkt 26 aus etwa waagrecht und parallel zum Kipprahmen 3 verläuft, wird nach Entfernen der mechanischen Absenk­ sicherung, die in der Strebe 25 untergebracht ist, nach Zurückziehen des Bolzens 58 und nach dem Drehen des Innen­ rohres 42, so daß die Zinken 48 nach hinten weisen, mittels der Hydraulikzylinder 20 das Zentralrohr 21 nach unten in die Arbeitsposition verschwenkt.

Diese Arbeitsposition ist erreicht, wenn sich das Hüllrohr mit den Zinken 48 möglichst nahe über dem Untergrund befindet. Welcher Schwenkwinkel des Zentralrohres 21 hierfür notwendig ist, hängt zum einen davon ab, wie weit das innere Zentralrohr 21 hierfür aus dem Zentralrohr ausgefahren wurde und ob der Untergrund im Heckbereich des Abschleppwagens eben, ansteigend oder abfallend verläuft.

Nach dem eventuellen Versetzen der Querstrebe 55, für die mehrere Positionen zur Verfügung stehen können, werden die Zinken 48 der Hubbrille neben die Vorderräder des aufzuneh­ menden Kraftfahrzeuges gebracht und durch dahinter in die Einkerbungen 49 eingelegte Querstangen gesichert, und es wird das Zentralrohr 21 wiederum mittels der Hydraulik­ zylinder 20 angehoben und mechanisch gegen Absinken ge­ sichert. In dieser angehobenen Position wird das aufgenom­ mene Fahrzeug auf der eigenen Hinterachse abrollend abtransportiert.

Claims (18)

1. Abschleppwagen für Kraftfahrzeuge mit einem auf dem Chassis des Abschleppwagens aufgebauten Schiebeplateau und einer unter dem freien Ende des Schiebeplateaus befestigten Hubbrille dadurch gekennzeichnet, daß

• - das längsverlaufende Zentralrohr (21) der Hubbrille (40) in geringem Abstand unterhalb des Schiebeplateaus an dem Kipprahmen (3) verläuft,
• - daß das Zentralrohr (21) im Ruhezustand nach hinten ansteigend oder maximal waagerecht zum Kipprahmen (3) verläuft und der Kipprahmen (3) ohne Lageveränderung der in der Ruhelage befindlichen Hubbrille (40) in seine hochgeklappte Position gebracht werden kann.

2. Abschleppwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Zentralrohr (21) und dem Innenrohr (47) der Hubbrille (40) eine automatische, formschlüssige Sicherung für das Einhalten der eingeschobenen Position des Innenrohres (47) vorhanden ist.

3. Abschleppwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die automatische Sicherung aus einem federbelasteten Bolzen (58) am Zentralrohr (21) besteht, der in eine der einge­ schobenen Position entsprechende Bohrung des Innenrohres (47) einrastet.

4. Abschleppwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß durch fluchtende Bohrungen in den Zinken (48) der Hubbrille (40) in der Nähe des Hüllrohres (23) eine gemeinsame bzw. pro Seite je eine fluchtende Querstange (55) eingeschoben ist und die Zinken (48) im Bereich der freien Enden fluchtende Ausnehmungen (49) aufweisen, die in der Arbeitsposition der Zinken nach oben offen sind und zum Einlegen von Querstangen dienen, so daß jede Reifengröße aufgenommen werden kann.

5. Abschleppwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Kipprahmen (3) wenigstens ein Führungsrohr (6) in Längsrichtung aufweist, das mittels eines senkrechten Steges (18) im Abstand oberhalb des Kipprahmens (3) befestigt ist und von einem U-Profil (41) umschlossen wird, welches Bestandteil der Schubplattform ist, dadurch gekennzeichnet, daß

• - das Führungsrohr (6) einen etwa rechteckigen Querschnitt aufweist, der auf einer Seite und wenigstens einem Teil der Ober- und Unterseite von dem U-Profil (41) umschlossen ist und
• - das Führungsrohr (6) sowohl in seiner Ober- als auch in seiner Unterseite mehrere Durchbrüche aufweist, aus denen Rollen (9, 16) mit relativ weicher Außenfläche hervorragen.

6. Abschleppwagen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Rollen (9, 16) im Führungsrohr (6) oberhalb bzw. unterhalb der Profilmittenlinie (10) des Führungsrohres (6) gelagert sind.

7. Abschleppwagen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Rollen (9, 16) im Führungsrohr (6) auf der Profilmitten­ linie (10) des Führungsrohres (6) gelagert sind.

8. Abschleppwagen nach Anspruch 5, 6 oder 7 dadurch gekennzeichnet, daß die Oberflächen der Rollen (9, 16) aus Kunstoff bestehen.

9. Abschleppwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das U-Profil (41) in Querrichtung bezüglich des Führungsrohres (6) geführt ist.

10. Abschleppwagen nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Führung in Querrichtung mittels zweier nach innen weisender Kröpfungen (52) entlang der freien Enden des U-Profiles (41) besteht.

11. Abschleppwagen nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Führung in Querrichtung mittels seitlicher Schleifplatten (61) am Führungsrohr (6) geschieht.

12. Abschleppwagen nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Führung in Querrichtung in seitlich aus dem Führungsrohr (6) in Richtung auf das U-Profil (41) hervorragenden Rollen (63) besteht.

13. Abschleppwagen nach einem der Ansprüche 5 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Rollen (9, 16) aus mehreren in Abstand befindlichen Segmenten (9′, 16′) bestehen, die auf einer gemeinsamen Achse (17) gelagert sind, wobei jedes Segment durch einen separaten Durchbruch (12, 13) des Führungsrohres (6) nach außen ragt.

14. Abschleppwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine an sich bekannte Anhängekupplung (22) direkt am hinteren Ende des Zentralrohres (21) der Hubbrille (40) befestigt ist.

15. Abschleppwagen nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Hüllrohr (23) mit den Zinken (48) um einen senkrechten Bolzen (56) am hinteren Ende des Innenrohres (47) drehbar gelagert ist.

16. Abschleppwagen nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß seitlich über das hintere Ende des Zentralrohres (21) hinausragende und mit diesem fest verbundene Abstandshalter (70) in der vollständig eingeschobenen Position des Innenrohres (47) am Hüllrohr (23) anliegen und dessen Drehung um den Bolzen (56) verhindern.

17. Abschleppwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Schiebeplateau (8) und dem Kipprahmen (3) der Hubbrille (40) eine automatische, formschlüssige Sicherung für das Einhalten der eingeschobenen Position des Schiebeplateaus (50) vorhanden ist.

18. Abschleppwagen nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die automatische Sicherung aus einem federbelasteten Bolzen (58) am Schiebeplateau (50) besteht, der in eine der einge­ schobenen Position entsprechende Bohrung des Kipprahmens (3) einrastet.