DE4112906C2 - Steuer- und Regelvorrichtung für ein Kraftfahrzeug zur Begrenzung der Differentialkraft - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steuer- und Regelvorrichtung für ein Kraftfahrzeug zur Begrenzung der Differentialkraft gemäß dem Patentanspruch 1.

Die japanische Offenlegung Nr. 62-103227 (Anmelde-Nr. 60-244677) zeigt eine Ausführung nach dem Stand der Technik. Eine die Kraft des Differentials begrenzende Steuervorrichtung nach dieser Ausführungsform wird verwendet, um die Rate der Vergrößerung (Steuer-Verstärkung) einer das Differential begrenzenden Kupplungseingriffskraft als eine Differenz der Geschwindigkeit eines linken und rechten Antriebsrades zu erhöhen, um eine Unwirksamkeit der das Differential begrenzenden Kraft zu unterdrücken, wenn die Geschwindigkeitsdifferenz der Räder groß ist.

Dennoch ist dieses herkömmliche Steuersystem in den nachfolgend aufgeführten Punkten von Nachteil. Falls die Steuercharakteristik der das Differential begrenzenden Kraft vorgegeben ist, um die Antriebskraft beim Starten eines Fahrzeuges auf einem Boden mit unterschiedlichen Reibungswerten oder mit einem Antriebsrad in einem Schlamm steckend zu verbessern, neigt die das Differential begrenzenden Kraft zu einem sehr exzessiven Verhalten in einem großen Geschwindigkeitsbereich. Daher ist die Stabilität des Kraftfahrzeuges unzureichend, insbesondere dann, wenn das Kraftfahrzeug unter hoher Antriebsgeschwindigkeit auf einer mit unterschiedlichen Reibungswerten versehenen Oberfläche gefahren wird, und die Tendenz zur Untersteuerung ist sehr stark, insbesondere dann, wenn das Fahrzeug um eine Kurve fährt. Falls andererseits die Steuercharakteristik geeignet ist, die Stabilität in dem Fahrverhalten auf einer Oberfläche mit unterschiedlichen Reibungswerten zu verbessern, wird die Fähigkeit beim Starten des Fahrzeuges auf der Oberfläche mit unterschiedlichen Reibungswerten oder einem rauhen Straßenbelag sehr schlecht.

In der DE 35 33 745 A1 ist eine Getriebeanordnung mit zwei antriebsmäßig verbundenen Getriebeausgängen und einer zuschaltbaren Kupplung offenbart, wobei eine Steuervorrichtung vorgesehen ist, die diese Kupplung löst, wenn das Fahrzeug gebremst wird bzw. wenn das Fahrzeug und/oder der Motor stillstehen. Dadurch soll eine vom Antriebseinfluss freigehaltene Regelung der Radbremszylinder durch ein Antiblockiersystem ermöglicht werden.

Aus der DE 38 08 786 A1 ist eine Differentialregelvorrichtung bekannt, die eine Differentialbegrenzungs-Kupplungseingriffskraft in Übereinstimmung mit einem Differenzwinkel regelt, der aus einer Subtraktion aus dem ermittelten Lenkwinkel und einem Referenzwinkel bestimmt wird.

Die EP 0 339 014 A2 offenbart eine steuerbare Differentialsperre, bei der das Sperrmoment von einem Maximum ausgehend vermindert wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit anwächst.

Aus der JP-OS 2-60841 ist eine Steuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug zum Steuern der Differentialkraft bekannt mit einer Differential-Vorrichtung zur Verteilung eines Antriebsdrehmomentes zwischen linken und rechten Antriebsrädern. Eine Kupplungs- Vorrichtung ist vorgesehen, die die Eingriffskraft der Kupplung steuert. Ein Sensor zur Ermittlung der Geschwindigkeitsdifferenz der Antriebsräder, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor und ein Kurvenfahrtradius-Ermittlungsvorrichtung sind vorgesehen, deren ermittelten Werte mittels einer Steuervorrichtung weiterverarbeitet werden. Die Steuervorrichtung steuert die Radgeschwindigkeitsdifferenz derart, dass bei einer kleinen Fahrzeuggeschwindigkeit oder einem kleinen Kurvenradius die Radgeschwindigkeitsdifferenz auf einen größeren Wert festgelegt wird und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit oder der Kurvenradius groß ist, die Radgeschwindigkeitsdifferenz auf einen kleineren Wert festgelegt wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Steuer- und Regelvorrichtung für ein Kraftfahrzeug zur Begrenzung der Differentialkraft zu schaffen, die sowohl bei niedrigen Geschwindigkeiten ein gutes Traktionsvermögen der Antriebsräder als auch bei hohen Geschwindigkeiten eine gute Fahrstabilität des Kraftfahrzeuges schafft.

Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Die Steuervorrichtung erhöht die Kupplungseingriffskraft, wenn sich die Radgeschwindigkeitsdifferenz erhöht. Eine Kurvenfahrtzustandsnachweiseinrichtung ist vorgesehen, die eine normale Radgeschwindigkeitsdifferenz bestimmt, die zwischen einem linken und rechten Antriebsrad bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges entsteht. Die Rate der Zunahme der Kupplungseingriffskraft sowie eine obere Grenze der Kupplungseingriffskraft werden in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit als Kennlinien in der Steuervorrichtung abgelegt und werden zur Bestimmung der Kupplungseingriffskraft einbezogen. Damit wird sichergestellt, dass einerseits ein gutes Traktionsvermögen bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten abgesichert wird, und andererseits bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten unter Berücksichtigung des Kurvenradius bei einer Kurvenfahrt eine gute Fahrzeugstabilität abgesichert wird.

Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die Erfindung wird anhand der Zeichnungen näher erläutert. Darin zeigen:

Fig. 1A eine schematische Ansicht, die eine Steuervorrichtung für die Begrenzungskraft des Differentials gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt,

Fig. 1B ein Blockschaltbild für verschiedene Funktionseinrichtungen, die in einer Steuervorrichtung einer Ausführungsform vorhanden sind,

Fig. 2 eine Teilansicht eines Differentialgetriebe-Mechanismus, der in der vorliegenden Ausführungsform verwendet wird,

Fig. 3 eine Ansicht aus Richtung des Pfeiles Z in Fig. 2,

Fig. 4 eine schematische Ansicht von Sensoren einer Steuer-Vorrichtung und eines Stellgliedes der Differential-Begrenzungs-Steuervorrichtung gemäß dieser Ausführungsform,

Fig. 5 ein Flussdiagramm des Steuerverfahrens, das durch die Steuereinheit, wie sie in Fig. 4 gezeigt ist, durchgeführt wird,

Fig. 6 ein Diagramm, das die Steuercharakteristik einer geforderten Kupplungs- Eingriffskraft in Abhängigkeit eines Differenz-Geschwindigkeits-Signals eines linken und rechten Antriebsrades, gemäß der vorliegenden Ausführungsform, veranschaulicht,

Fig. 7 ein Diagramm, das eine Kennlinie - gemäß der Ausführungsform - eines Steuersignals in Abhängigkeit einer Geschwindigkeit eines Fahrzeuges zeigt, und

Fig. 8 ein Diagramm, das eine Kennlinie gemäß der Ausführungsform zeigt, mit einer maximalen Größe des erforderlichen Eingriffes der Kupplung in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit.

Die Fig. 1A bis 4 zeigen eine Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung.

Ein System, wie es in Fig. 1A gezeigt ist, ist eine Steuervorrichtung zur Begrenzung der Differentialkraft für ein Kraftfahrzeug. Wie in Fig. 1A zeigt, weist die Steuervorrichtung für die Begrenzung der Differentialkraft mindestens vier Grund-Vorrichtungen auf, die für die Ausübung jeweils einer speziellen Funktion ausgelegt sind. Dies sind eine Differential- Vorrichtung 1 für die Aufteilung eines Antriebsdrehmomentes zwischen den linken und den rechten Antriebsrädern eines Kraftfahrzeuges, die ermöglichen, dass beide Räder unter unterschiedlicher Geschwindigkeit drehen, eine Differential-Begrenzungs- Kupplungs-Vorrichtung 2 für die Begrenzung einer Differential-Wirkung der Differential- Vorrichtung 1, eine Sensor-Vorrichtung 3 für die Ermittlung eines oder mehrerer Betriebszustände des Fahrzeuges und eine Steuer- bzw. Regel-Vorrichtung 4 für die Steuerung der Differential-Begrenzungs-Kraft der Kupplungs-Vorrichtung 2. Die Sensor- Vorrichtung 3 (Signalgeber) weist eine Messaufnehmer-Vorrichtung 301 für die Rad- Geschwindigkeits-Differenz und eine Sensor-Vorrichtung 302 für die Fahrzeug- Geschwindigkeit auf. Die Steuer-Vorrichtung 4 erhält Ausgangssignale von den Sensor- Vorrichtungen 3 und gibt ein Steuersignal an die Kupplungs-Vorrichtung 2 ab, um die Begrenzungskraft des Differentials zu steuern. Wie in Fig. 1B gezeigt ist, weist die Steuervorrichtung 4 nach dieser Ausführung eine Eingabeeinrichtung 4a, eine Funktionserzeugungseinrichtung 4b, eine Ausgabeeinrichtung 4c und eine Steuercharakteristik-Einstelleinrichtung 4d auf. Die Eingabeeinrichtung 4a erzeugt ein Eingangssignal in Abhängigkeit des Sensorsignals, das von der Sensor-Vorrichtung 301 für die Ermittlung der Geschwindigkeits-Differenz der Räder abgegeben wird. Die Funktionserzeugungseinrichtung 4b erhält das Eingangssignal von der Eingabeeinrichtung 4a und erzeugt ein Ausgangssignal in Abhängigkeit dieses Eingangssignals. Die Ausgabeeinrichtung 4c erhält das Ausgangssignal von der Sanktionserzeugungseinrichtung 4b erhält das Ausgangssignal von der Funktionserzeugungseinrichtung 4b und erzeugt das Steuersignal in Abhängigkeit des Ausgangssignals der Funktionserzeugungseinrichtung 4b. Die Steuercharakteristik- Einstelleinrichtung 4d stellt eine Abhängigkeit der Charakteristik (oder eine Übergangsfunktion) zwischen dem Ausgangs- und dem Eingangssignal der Funktionserzeugungseinrichtung 4b in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit derart ein, dass das Ausgangssignal verringert wird, falls die Geschwindigkeit des Fahrzeugs sich erhöht.

In dieser Ausführungsform weist die Differential-Vorrichtung 1 einen Differentialgetriebe- Mechanismus 10 auf, wie er in Fig. 2 gezeigt ist. Die Kupplungs-Vorrichtung 2 als Differential-Begrenzung weist eine Kupplungsanordnung 11 für die Differential- Begrenzung auf, das mit hydraulischem Druck arbeitet, der von einem Hydraulikkreis 12 gespeist wird. Die Steuervorrichtung 4 weist eine Steuereinheit 13 auf, wie sie in Fig. 4 gezeigt ist. Die Sensor-Vorrichtung 3 weist eine Gruppe 14 von Sensoren auf, die verschiedenartige Sensoren für die Messung der Betriebsbedingungen des Fahrzeugs umfassen.

Der Differentialgetriebe-Mechanismus 10 ist ein Getriebemechanismus, der dazu ausgelegt ist, eine Differential-Funktion um das linke oder das rechte Antriebsrad schneller als das andere zu drehen, und eine Drehmoments-Verteilungs-Funktion für die gleichmäßige Verteilung der Maschinenkraft zwischen dem linken und dem rechten Antriebsrad zuzulassen. Der Differentialgetriebe-Mechanismus 10 besitzt ein Gehäuse 16, das an der Fahrzeugkarosserie über Gewindebolzen 15 befestigt ist. Der Differentialgetriebe-Mechanismus 10 weist weiterhin ein Tellerrad 17, ein Differential- Gehäuse 18, eine Ritzelwelle 19, mindestens ein Differential-Rad 20 und linke und rechte seitliche Getriebe 21 und 21' auf. Alle diese Bauteile sind rotierende Teile, die in dem Gehäuse 16 angeordnet sind.

Das Differential-Gehäuse 18 ist drehbar in dem Gehäuse 16 durch verjüngte Walzenlager 22 und 22' gelagert. Das Tellerrad 17 ist mit dem Differential-Gehäuse 18 verbunden, so dass das Tellerrad 17 und das Differential-Gehäuse 18 zusammen drehen. Das Tellerrad 17 ist mit einem Antriebsrad 24 in Eingriff, das mit einem Ende einer Antriebswelle 23 eines Fahrzeuges in Eingriff ist. Demzufolge wird das Maschinendrehmoment von der Antriebswelle 23 durch das Antriebsrad 24 und das Tellerrad 17 auf das Differential-Gehäuse 18 übertragen.

Das linke und das rechte seitliche Getriebe 21, 21' sind jeweils mit linken und rechten Achsstummeln des linken und rechten Antriebsrades des Fahrzeuges verbunden.

Die Kupplungsanordnung für die Differential-Begrenzung ist zwischen einer Drehmoment-Antriebsseite und einer Drehmoment-Abtriebsseite des Differentialgetriebe- Mechanismus 10 angeordnet und dazu ausgelegt, ein das Differential begrenzende Drehmoment über einen Hydrauliköldruck aufzubauen. Die Kupplungsanordnung 11 ist in dem Differential-Gehäuse 18 angeordnet. Die Kupplungsanordnung 11 dieser Ausführungsform besitzt linke und rechte scheibenförmige Mehrfach-Kupplungen 27, 27' (Lamellenkupplung), Druckringe 28, 28', Reaktionsplatten (Aufnehmerplatten) 29, 29' Drucklager 30, 30', Abstandshalter 31, 31', Druckstangen 32, einen Druckkolben 33, eine Fluidkammer 34 und einen Druckanschluss 35.

Jede der Kupplungen 27, 27' besitzt eine Reibungsplatte 27a oder 27'a, und eine Reibungsscheibe 27b oder 27'b. Die Reibungsplatten 27a, 27'a der beiden Kupplungen sind mit dem Differential-Gehäuse 18 (oder der Antriebs-Moment-Eingangsseite) in Eingriff, um so eine relative Drehung zwischen diesen Teilen zu verhindern. Die Reibungsscheiben 27b der linken Kupplung 27 sind mit dem linksseitigen Getriebe 21 (auf der Drehmomentausgangsseite) derart in Eingriff, dass eine relative Drehung zwischen diesen Teilen verhindert wird. Die Reibungsscheiben 27'b der rechten Kupplung 27' sind mit dem rechten Getriebeteil 21' derart in Eingriff, dass sie eine relative Drehung zwischen diesen Teilen verhindern. In jeder Kupplung 27, 27' sind die Reibungsplatten und -scheiben 27a, 27'a, 27b, 27'b angeordnet. Das wechselweise aufgebaute Paket der Reibungsplatten und -scheiben 27a, 27'a, 27b, 27'b ist in Sandwichbauweise zwischen den angrenzenden Druckringen 28, 28' und den Reaktionsplatten 29, 29' (Reaktionskraftplatten) angeordnet.

Die Antriebswelle 19 besitzt Endbereiche 19a, die jeweils einen Schaft mit einem viereckigen Querschnitt aufweisen, wie dies in Fig. 3 gezeigt ist. Jeder Vierkantbereich 19a der Antriebswelle 19 ist in einer Öffnung mit viereckigem Querschnitt, der durch gegenüberliegende rechteckige Ausnehmungen 28a und 28'a der linken und rechten Druckringe 28, 28' gebildet ist, aufgenommen. Dieser Aufbau verhindert das Auftreten einer Druck- oder Schubkraft während einer Drehzahldifferenz zwischen dem linken und dem rechten Antriebsrad, wie dies in einer Differentialbegrenzungsanordnung vom Drehmomentsproportionaltyp der Fall ist.

Wenn der Hydraulikdruck über den Druckanschluss 35 aufgebaut wird, wird der Druckkolben 33 nach rechts verschoben, wie dies in Fig. 2 dargestellt ist, und zwar parallel zu den Achsen der seitlichen Getriebe 21, 21', und es wird eine Kraft entsprechend dem Fluiddruck (Hydraulikdruck) aufgebaut, um die Kupplungen 27, 27' in Eingriff miteinander zu bringen. Eine Kupplungs-Eingriffskraft wird über die Kolbenstangen 32, die Abstandshalter 31 und die Drucklager 30 auf die Reaktionsplatte 29 übertragen, um so die Reibungsplatten und -scheiben 27a und 27b zwischen den Reaktionsplatten 29 und dem Druckring 28 zusammenzudrücken. Eine Reaktionskraft wird von dem Gehäuse 16 auf die rechte Kupplung 27' ausgeübt. Demzufolge sind die Reibungsplatten und -scheiben 27'a und 27'b ebenfalls zwischen der Reaktionsplatte 29' und dem Druckring 28' in Eingriff.

Der Hydraulikkreis (oder die Fluid-Druckquelle) 12 besitzt gemäß Fig. 4 eine Öldruckpumpe 40, einen Pumpenmotor 41, eine Pumpendruck-Durchgangsleitung 42, eine Rückführungsleitung 43, eine Steuerdruckleitung 44 und ein elektromagnetisch betätigbares Proportionaldruck-Reduzierventil 46, das eine Ventil-Magnetspule 45 aufweist. Das Reduzierventil 46 erhält den ausgangsseitigen Druck der Pumpe 40 über die Pumpen-Druckleitung 42 und baut einen Steuerdruck P auf, der zu der Größe des Steuersignalstromes i, der von der Steuereinheit 13 erzeugt wird, proportional ist. Der Steuerdruck P wird über die Steuer-Druckleitung 44 und den Druckanschluss 35 zu der Druckkammer 34 der Differential-Begrenzungs-Kupplungsanordnung 11 abgegeben. Auf diese Weise kann die Steuereinheit 13 den Druck des Kupplungsfluids der Kupplungsanordnung 11 durch Abgabe des Steuerstromsignals i zu dem Magnetventil 45 steuern. Die Begrenzungs-Kraft T des Differential, die durch die Begrenzungs- Kupplungsanordnung 11 erzeugt wird, ist proportional zu dem Steuerdruck P, wie es durch die folgende Beziehung ausgedrückt wird:

T ∝ P.µ.n.r.A

wobei µ der Reibungskoeffizient zwischen den Reibungsplatten und -scheiben, n die Zahl der Reibungsplatten, r ein mittlerer Radius der Kupplung und A eine Druckwirkfläche der Kupplung ist. Demzufolge steuert die Steuereinheit 13 die Differential-Begrenzungskraft T durch die Variation des Steuerdrucks P.

Die Steuereinheit 13 wird von einem Mikrocomputer und einer oder mehrerer peripherer Einrichtungen gebildet. In der vorliegenden Ausführungsform weist die Steuereinheit 13 einen Eingangs-Schnittstellen-Schaltkreis 131, einen Memory-Bereich 132, eine Zentralprozessor-Einheit (CPU) 133 und einen Ausgangsschnittstellen-Schaltkreis 134, wie dies in Fig. 4 gezeigt ist, auf. Die Sensor-Gruppe 14 dieser Ausführungsform weist einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 141, einen Seitenbeschleunigungssensor 142, einen linken Antriebsrad-Geschwindigkeits-Sensor 143 und einen rechten Antriebsrad- Geschwindigkeits-Sensor 144, wie in Fig. 4 gezeigt ist, auf.

Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 141 ermittelt eine Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeuges und erzeugt ein Sensor-Ausgangssignal, das der Fahrzeuggeschwindigkeit V analog ist. Der Seitenbeschleunigungssensor 142 ermittelt eine seitliche Beschleunigung Yg des Fahrzeuges und erzeugt ein Sensor-Ausgangssignal, das der seitlichen Beschleunigung Yg analog ist. In dieser Ausführungsform weist die Sensor- Vorrichtung 3 weiterhin eine Vorrichtung für die Ermittlung der Kurvenfahrt auf, die den Seitenbeschleunigungssensor 142 umfasst. Der Geschwindigkeits-Sensor 143 für das linke Antriebsrad ermittelt die Radgeschwindigkeit n1 des linken Antriebsrades des Fahrzeuges und erzeugt ein Sensor-Ausgangssignal, das die ermittelte Radgeschwindigkeit n1 darstellt. Der Geschwindigkeits-Sensor 144 des rechten Antriebsrades ermittelt eine Radgeschwindigkeit nr des rechten Antriebsrades des Fahrzeuges und liefert ein Sensor-Ausgangssignal, das der ermittelten Radgeschwindigkeit nr entspricht.

Die Steuereinheit 13 dieser Ausführungsform steuert die Differential-Begrenzungskraft durch periodische oder taktweise Durchführung eines Steuerverfahrens, wie es in Fig. 5 gezeigt ist.

In Stufe 101 liest die Steuereinheit 13 die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die Seitenbeschleunigung Yg und die linken und rechten Antriebsradgeschwindigkeiten n1 und nr.

In Stufe 102 berechnet die Steuereinheit 13 ein gemessenes linkes und rechtes Fahrzeugrad-Differenzsignal Δn, das gleich der Größe (absoluter Wert) einer Differenz zwischen der gemessenen linken und rechten Radgeschwindigkeit n1 und nr ist. Dies bedeutet, dass Δn = |n1 - nr| ist.

In Stufe 103 berechnet die Steuereinheit 13 einen Kurvenradius R aus dem gemessenen Seitenbeschleunigungswert Yg und der Fahrzeuggeschwindigkeit V unter Anwendung folgender Gleichung:

R = V²/Yg

In einer Verfahrensstufe 104 berechnet die Steuereinheit 13 ein normales Differenzsignal der rechten und linken Radgeschwindigkeit n₀ entsprechend einer Differenz zwischen dem Kurvenradius des inneren Rades und dem Kurvenradius des äußeren Rades während eines engen Lenkeinschlages des Fahrzeuges. Die Steuereinheit 13 wendet die folgende Gleichung an:

n₀ = f(R, V) = k.V/R

In dieser Gleichung ist k eine Konstante, die durch die Charakteristik des Fahrzeuges (z. B. die fahrzeugspezifischen Daten) bestimmt ist.

Ein Programmbereich besteht aus den Verfahrensabschnitten 105 bis 107 für die Korrektur der gemessenen Radgeschwindigkeitsdifferenz Δn durch die normale Radgeschwindigkeitsdifferenz n₀, um eine tatsächliche Differenz der Radgeschwindigkeiten entsprechend dem Schlupf der Antriebsräder zu erhalten. Unter Abzug der normalen Radgeschwindigkeitsdifferenz n₀ von der gemessenen Radgeschwindigkeitsdifferenz Δn entsprechend der Differenz durch den Kurvenradius kann das Steuersystem gemäß dieser Ausführungsform die Eingriffskraft T der Kupplung ordnungsgemäß ohne Störung durch unerwünschte Einflüsse des sogenannten Bremsens bei großem Lenkeinschlag "(tight corner braking)" einstellen.

Die Steuereinheit 13 bestimmt im Verfahrensschritt 105, ob die gemessene Radgeschwindigkeitsdifferenz Δn gleich oder größer als die normale Radgeschwindigkeitsdifferenz n₀ ist. Falls Δn < n₀ ist, geht die Steuereinheit 13 ausgehend von dem Verfahrensschritt 105 zu dem Verfahrensschritt 106 über und setzt eine Radgeschwindigkeitsdifferenz nx des rechten und linken Rades auf 0 (nx = 0). Falls Δn ≧ n₀ ist, geht die Steuereinheit 13 zu einem Verfahrensschritt 107 über und setzt die Radgeschwindigkeitsdifferenz nx des linken und rechten Rades gleich einer Differenz, die aus der Subtraktion der normalen Radgeschwindigkeitsdifferenz n₀ von der gemessenen Radgeschwindigkeitsdifferenz Δn (nx = Δn - n₀) erhalten wird.

Von dem Schritt 106 oder 107 ausgehend geht die Steuereinheit 13 zu einem Verfahrensschritt 108 über, um eine erforderliche Eingriffskraft der Kupplung T' gemäß den Kennlinien, wie sie in den Fig. 6, 7 und 8 gezeigt sind, zu bestimmen. Wie in Fig. 6 gezeigt ist, wächst die erforderliche Eingriffskraft der Kupplung T' kontinuierlich und monoton an, falls die Radgeschwindigkeitsdifferenz nx ausgehend von dem Wert 0 anwächst (oder die gemessene Radgeschwindigkeitsdifferenz Δn jenseits von n₀ anwächst). In Fig. 6 ist K ein Steuer-Verstärkungsfaktor, der einen Wert der Zunahme der erforderlichen Eingriffskraft der Kupplung T' im Hinblick auf die Radgeschwindigkeitsdifferenz nx (oder die gemessene Radgeschwindigkeitsdifferenz Δn) darstellt. Die erforderliche Eingriffskraft der Kupplung T' nach diesem Beispiel ist eine monotone Funktion in Abhängigkeit von der gemessenen Radgeschwindigkeitsdifferenz. Bei dieser Ausführungsform ist die erforderliche Eingriffskraft der Kupplung T' proportional zu der Radgeschwindigkeitsdifferenz nx, und der Steuer-Verstärkungswert K ist eine Proportionalitätskonstante (Proportionalitätsfaktor). Wie in Fig. 7 gezeigt ist, erniedrigt sich der Steuer- Verstärkungsfaktor K, falls die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V vergrößert wird. In dem Diagramm, wie es in Fig. 7 gezeigt ist, ist der Steuer-Verstärkungsfaktor K gleich einem Höchstwert, falls die Geschwindigkeit des Fahrzeuges kleiner als ein erster Geschwindigkeitswert ist, und einem untersten Wert, falls die Geschwindigkeit des Fahrzeuges V größer als ein zweiter Geschwindigkeitswert ist, der größer als der erste Geschwindigkeitswert ist. In diesem Bereich der Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen dem ersten und dem zweiten Geschwindigkeitswert fällt der Steuer-Verstärkungsfaktor K linear von dem höchsten Wert zu dem niedrigsten Wert entsprechend wie die Geschwindigkeit des Fahrzeuges von dem ersten Geschwindigkeitswert zu dem zweiten Geschwindigkeitswert ansteigt, ab. In dieser Ausführungsform wird die erforderliche Eingriffskraft der Kupplung T' ausgehend von einem Maximum (oder einem oberen Wert oder einem Sättigungswert) Tmax begrenzt, wie dies in Fig. 6 gezeigt ist. Der maximale Wert Tmax ist die maximal mögliche Größe der erforderlichen Eingriffskraft der Kupplung T', die dann erhalten werden kann, wenn die gemessene Radgeschwindigkeitsdifferenz des Rades Δn ansteigt. In dieser Ausführungsform stellt die Steuer-Einheit 13 nicht nur den Steuer-Verstärkungsfaktor K ein, sondern auch das Maximum Tmax. Die Steuereinheit 13 nach dieser Ausführungsform bewirkt eine Verringerung des maximalen Tmax, entsprechend wie die Geschwindigkeit des Fahrzeuges V ansteigt, wie dies in Fig. 8 gezeigt ist. Der maximale Wert Tmax ist gleich dem höchsten Begrenzungswert in einem niedrigen Geschwindigkeitsbereich des Fahrzeuges bis zu einem dritten Geschwindigkeitswert, der dann gleich einem mittleren Begrenzungswert in einem mittleren Geschwindigkeitsbereich des Fahrzeuges von einem vierten Geschwindigkeitswert zu einem fünften Geschwindigkeitswert ist, und ist gleich zu einem untersten Begrenzungswert in einem hohen Geschwindigkeitsbereich des Fahrzeuges oberhalb eines sechsten Geschwindigkeitswertes: Das Maximum Tmax fällt linear von dem höchsten Grenzwert zu dem mittleren Grenzwert entlang eines Abschnittes in einer geneigten, geraden Linie, wie dies Fig. 8 zeigt, ab, entsprechend wie die Geschwindigkeit des Fahrzeuges V von einem dritten Geschwindigkeitswert zu einem vierten Geschwindigkeitswert zunimmt. Ähnlich fällt das maximale Tmax linear von dem dazwischenliegenden Begrenzungswert zu dem untersten Begrenzungswert ab, entsprechend wie die Geschwindigkeit des Fahrzeuges V von dem fünften Geschwindigkeitswert zu dem sechsten Geschwindigkeitswert ansteigt. Insbesondere in dem hohen Geschwindigkeitsbereich des Fahrzeuges, in dem die Geschwindigkeit des Fahrzeuges gleich oder größer als der vorgegebene sechste Wert der Fahrzeug- Geschwindigkeit ist, wird das maximale Tmax auf dem untersten Begrenzungswert gehalten, der etwa gleich Null ist. Auf diese Weise setzt die Steuereinheit 13 nach dieser Ausführungsform den Steuer-Verstärkungsfaktor K mit einem Ansteigen der Geschwindigkeit des Fahrzeuges herab, so dass die geneigte gerade Linie der Steuercharakteristik (Steuerkennlinie) der erforderlichen Eingriffskraft T' der Kupplung im Hinblick auf die gemessene Radgeschwindigkeitsdifferenz Δn sich mehr graduell (stufenweise) allmählich mit dem Ansteigen der Geschwindigkeit des Fahrzeuges äußert, wie dies in Fig. 6 gezeigt ist. Darüber hinaus verringert die Steuereinheit 13 nach dieser Ausführungsform den maximal möglichen Wert Tmax der erforderlichen Eingriffskraft T' der Kupplung, entsprechend dem Ansteigen der Geschwindigkeit V des Fahrzeuges.

Der Verfahrensschritt 108 entspricht der Funktionserzeugungseinrichtung 4b und der Steuercharakteristik-Einstelleinrichtung 4d, wie sie in Fig. 1B gezeigt ist.

Die Steuervorrichtung dieser Ausführungsform ist dafür vorgesehen, sowohl den Steuer- Verstärkungsfaktor K als auch das maximale Tmax einzustellen. Jedoch ist es als eine Wahlmöglichkeit anzusehen, entweder den Steuer-Verstärkungsfaktor K oder das maximale Tmax einzustellen. In jedem Fall verringert die Steuervorrichtung gemäß der Erfindung die erforderliche Eingriffskraft der Kupplung zumindest in einem begrenzten Bereich der gemessenen Radgeschwindigkeitsdifferenz Δn, falls die Geschwindigkeit des Fahrzeugs ansteigt, oder modifiziert zumindest einen Bereich der Steuerkennlinie zwischen T' und Δn, um so die erforderliche Eingriffskraft der Kupplung T' zu verringern, falls die Geschwindigkeit des Fahrzeuges V ansteigt.

Auf diese Weise bestimmt die Steuereinheit 13 Werte des Steuer-Verstärkungsfaktors K der maximalen Größe Tmax entsprechend dem laufenden Wert der Geschwindigkeit V des Fahrzeugs und bestimmt einen Wert für die erforderliche Eingriffskraft der Kupplung T' entsprechend dem momentanen Wert der Radgeschwindigkeitsdifferenz nx unter Verwendung der Steuercharakteristik (Kennlinie) zwischen T' und nx, die durch die Werte des Steuer-Verstärkungsfaktors K und der maximalen Größe Tmax bestimmt wird.

Ein Verfahrensschritt gemäß den Schritten 109 bis 115 stellt einen Auswerteabschnitt dar, um eine plötzliche Änderung der Eingriffskraft der Kupplung T zu verhindern, wie sie durch das Steuersignal repräsentiert wird. In dem Verfahrensschritt 109 berechnet die Steuereinheit 13 eine Differenz ΔT, die von der Subtraktion vom laufenden Wert der erforderlichen Eingriffskraft der Kupplung T' von einem vorgegebenen Wert der als Führungsgröße vorgegebenen Eingriffskraft der Kupplung T erhalten wird, die in dem letzten Steuer-Zyklus bestimmt wurde. Dies entspricht ΔT = T' - T. Im Verfahrensschritt 110 prüft die Steuereinheit 13 das Vorzeichen der Größe des Wechsels ΔT der Eingriffskraft der Kupplung mit jedem Steuer-Zyklus und bestimmt, ob die Eingriffskraft der Kupplung ansteigt oder abfällt.

Falls ΔT ≧ 0 ist, bestimmt die Steuereinheit 13 in dem Verfahrensschritt 111, ob der Wert der Änderung ΔT gleich oder größer als der erste vorgegebene Wert A ist. Dann geht die Steuereinheit 13 zu dem Verfahrensschritt 113 über, um ein abruptes Ansteigen der Eingriffskraft der Kupplung zu verhindern, falls ΔT ≧ A ist, und geht zu dem Verfahrensschritt 114 über, falls ΔT < A ist.

Falls ΔT kleiner als Null ist, geht die Steuereinheit 13 von dem Verfahrensschritt 110 zu dem Verfahrensschritt 112 über und bestimmt, ob die Größe (absoluter Wert) von ΔT gleich oder größer als ein zweiter vorbestimmter Wert B ist. Falls |ΔT| ≧ B ist, geht die Steuereinheit 13 zu dem Verfahrensschritt 115 über, um ein abruptes Abfallen der Eingriffskraft der Kupplung zu verhindern. Falls |ΔT| < B ist, geht die Steuereinheit 13 zu dem Verfahrensschritt 114 über.

In dem Verfahrensschritt 113 setzt die Steuereinheit 13 die Führungs-Kupplungs- Eingriffskraft T gleich einer Summe der früheren Werte der Führungs-Kupplungs- Eingriffskraft T und des maximal zugelassenen Wertes des Anwachsens A, um den Wert des Ansteigens der Eingriffskraft der Kupplung zu begrenzen. Dies entspricht einer Wertzuweisung T ← T + A:
In dem Verfahrensschritt 114 setzt die Steuereinheit 13 die Führungs-Kupplungs- Eingriffskraft T gleich dem momentanen Wert der erforderlichen Eingriffskraft der Kupplung T', da der Wert des Ansteigens oder des Abfallens der Eingriffskraft der Kupplung sich in einem zulässigen Bereich befindet. Hieraus erfolgt die Zuordnung T ← T'.

In dem Verfahrensschritt 115 setzt die Steuereinheit 13 die Führungs-Kupplungs- Eingriffskraft T gleich einer Differenz zwischen dem vorgegebenen Wert der Führungs- Kupplungs-Eingriffskraft T und dem maximal zulässigen Wert des Abfallens B, um den Wert des Abfallens der Eingriffskraft der Kupplung zu begrenzen. Hieraus folgt T ← T - B.

In dem Verfahrensschritt 116 gibt die Steuereinheit 13 ein Steuer-Strom-Signal i, das der Führungs-Kupplungs-Eingriffskraft entspricht, die in einem der Verfahrensschritte 113, 114 und 115 bestimmt wurde, an das Magnet-Ventil 45, das ein elektromagnetisches Druckreduzierventil 46 vom Proportionaltyp ist, weiter. Daher liefert der Hydraulikkreis 12 den hydraulischen Steuerdruck P, der eine momentane Kupplungs-Eingriffskraft erzeugt, die im wesentlichen gleich der Führungs-Kupplungs-Eingriffskraft T, die durch das Steuersignal i dargestellt wird 0, ist.

Das derart aufgebaute Differential-Kupplungskraft-Steuersystem dieser Ausführungsform kann ein verbessertes Fahrverhalten liefern wie folgt:

(A) Bei niedrigen Geschwindigkeiten des Fahrzeuges

Wie in den Fig. 7 und 8 gezeigt ist, erzeugt die Steuervorrichtung nach dieser Ausführungsform höhere Werte der Steuerverstärkung K und erzeugt die maximale Größe Tmax der erforderlichen Eingriffskraft der Kupplung T' bei niedrigen Geschwindigkeiten des Fahrzeuges, insbesondere dann, wenn das Fahrzeug mit einer Fahrbahnoberfläche mit unterschiedlichen Reibungswerten angefahren wird oder wenn ein Rad stecken bleibt. Bei dieser Betriebsweise setzt die Steuervorrichtung die Differential-(Schlupf-)Begrenzungskraft stufenweise zu einem hohen Wert mit dem Ansteigen der Geschwindigkeitsdifferenz des rechten und des linken Rades in Abhängigkeit des Schlupfes des Antriebsrades herauf. Als Folge hiervon kann die Steuervorrichtung die Antriebs- oder Traktionseigenschaften des Fahrzeuges verbessern.

Falls das Fahrzeug mit einem großen Lenkeinschlagswinkel in einem niedrigen Geschwindigkeitsbereich gefahren wird, bestimmt die Steuervorrichtung ebenso die erforderliche Eingriffskraft der Kupplung T' entsprechend der Steuercharakteristik, die dann einen hohen Steuer-Verstärkungswert aufweist. Jedenfalls kann die Steuervorrichtung nach dieser Ausführungsform das bekannte Auftreten des Hüpfens oder Ausbrechens beim Fahren von engen Kurvenradien (sogenanntes tight corner braking) verhindern, indem die Radgeschwindigkeitsdifferenz durch Subtraktion der normalen Radgeschwindigkeitsdifferenz n₀ von der gemessenen Radgeschwindigkeitsdifferenz der Antriebsräder Δn erhalten wird.

(B) Bei hohen Geschwindigkeiten des Fahrzeuges

Falls das Fahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit auf einem Untergrund mit verschiedenen Reibungswerten betrieben wird, bestimmt die Steuervorrichtung die erforderliche Eingriffskraft der Kupplung T' unter Verwendung der Steuerkennlinie, die so ausgelegt ist, dass der Steuer-Verstärkungsfaktor K niedrig ist, wie dies in Fig. 7 gezeigt ist, und der maximale Wert Tmax ebenfalls niedrig ist, wie dies in Fig. 8 gezeigt ist. Deshalb kann die Steuervorrichtung ein Ausbrechen des Hecks des Fahrzeuges durch Verhinderung eines Überschreitens der Differential-Begrenzungskraft verhindern und dadurch die Stabilität und Sicherheit des Fahrzeuges verbessern.

Falls das Fahrzeug mit hoher Fahrzeuggeschwindigkeit um die Kurve gelenkt wird, bestimmt die Steuervorrichtung auch die erforderliche Eingriffskraft der Kupplung T' unter Verwendung der Steuerkennlinie, die dann einen niedrigen Steuer- Verstärkungswert aufweist. Daher dann die Steuervorrichtung ein Verhalten zum Untersteuern in der Charakteristik seines Handlings verhindern und eine Verschlechterung in dem Lenkverhalten aufgrund der Gierbewegung dadurch verhindern, dass die Differential-Begrenzungskraft einen zu hohen Wert annimmt, falls das Fahrzeug um eine Kurve gelenkt wird.

Auf diese Weise ist die Steuervorrichtung gemäß der Erfindung dazu ausgelegt, die Steuercharakteristik so zu modifizieren, dass die Differential-Begrenzungskraft dazu tendiert, geringer zu werden, falls die Geschwindigkeit des Fahrzeuges hoch ist. Demzufolge kann die Steuervorrichtung Verbesserungen sowohl in der Traktionsfähigkeit in dem unteren Geschwindigkeitsbereich als auch in der Fahrzeugstabilität in dem hohen Geschwindigkeitsbereich aufweisen, die bisher als inkompatibel (nicht miteinander zu vereinbaren) angesehen wurden. Weiterhin kann die Steuervorrichtung gemäß der Erfindung auf die Gierbewegung dahingehend hinwirken, dass eine Tendenz zur Untersteuerung in einer frühen Phase einer Kurvenfahrt mit hoher Geschwindigkeit verhindert wird. Falls die Radgeschwindigkeitsdifferenz entsprechend der Differenz des inneren und äußeren Kurvenradius auftritt, kann die Steuervorrichtung ausreichend ein Ausbrechen aus der Kurve oder ein Hüpfen vermeiden.

Gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Steuervorrichtung derart aufgebaut sein, dass nur entweder der Steuer-Verstärkungsfaktor K oder der maximale Wert Tmax eingestellt wird. Weiterhin kann die Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung jede der verschiedenen Variationsmöglichkeiten der Eingriffskraft der Kupplung vornehmen. Zum Beispiel kann nach der vorliegenden Erfindung eine Arbeitszyklus- Steuervorrichtung aufgebaut sein, die ein elektromagnetisches System zur Öffnung und Schließung des Fluiddurchganges und ein Schaltkreis für die Erzeugung eines periodisch gepulsten Signals aufweist, das ein steuerbares Tastverhältnis (oder eine Impulsfolge) liefert, um das Ventil anzusteuern. Alternativ kann nach der vorliegenden Erfindung eine elektromagnetische Kupplung betätigt werden.

Claims (11)

1. Steuer- und Regelvorrichtung für ein Kraftfahrzeug zur Begrenzung der Differential­ kraft, mit:
einer Differential-Vorrichtung (1) zur Verteilung eines Antriebsdrehmomentes zwi­ schen linken und rechten Antriebsrädern derart, dass beide Räder mit unterschiedli­ cher Geschwindigkeit drehen,
einer Kupplungs-Vorrichtung (2) zur Begrenzung der Differentialwirkung der Differen­ tialvorrichtung (1), wobei die Eingriffskraft der Kupplung mittels einer Steuersignals gesteuert wird;
Sensor-Vorrichtungen (3) für die Ermittlung von Betriebsbedingungen des Fahrzeugs, die einen Sensor (301) zur Ermittlung der Geschwindigkeitsdifferenz der Antriebsrä­ der (143, 144) aufweist, die eine Differenz zwischen der Drehgeschwindigkeit des lin­ ken Antriebsrades und der Drehgeschwindigkeit des rechten Antriebsrades ist, und einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (302, 141) zum Bestimmen der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) des Fahrzeugs und eine Kurvenfahrtzustands-Nachweiseinrichtung (142) zum Nachweis eines Kurvenfahrzustandes des Fahrzeugs aufweisen;
einer Steuervorrichtung (4, 13) zum Steuern der Kupplungseingriffskraft der Kupp­ lung (2), die ein Steuersignal erzeugt abhängig von den Signalen, welche ihr von den Sensor-Vorrichtungen (301, 302) zugeführt werden, wobei die Steuervorrichtung (4, 13) eine Steuereinheit (13) aufweist, um die Kupplungseinriffskraft zu erhöhen, wenn sich die Radgeschwindigkeitsdifferenz erhöht, und eine Einstelleinrichtung (4d), um eine Steuercharakteristik der Steuereinheit (13) einzustellen, wobei
die Steuervorrichtung (4, 13) weiterhin eine Recheneinrichtung (4a, 103, 107) auf­ weist, um abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) und einem Signal der Kur­ venfahrtzustandsnachweiseinrichtung (142) eine normale Radgeschwindigkeitsdiffe­ renz (n₀) zu bestimmen, die die Differenz zwischen dem linken und rechten Antriebsrad ist und die aufgrund eines Unterschiedes im Kurvenradius zwischen dem innen- und außenliegenden Rad während einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges entsteht, und um weiterhin eine Radgeschwindigkeitsdifferenz (n_x) zu bestimmen durch Vergleich der gemessenen Antriebs-Radgeschwindigkeitsdifferenz (Δn), die durch die Radgeschwindigkeits-Sensorvorrichtung (301, 143, 144, 102) gemessen wird, mit der normalen Radgeschwindigkeitsdifferenz (n₀), und um die Radgeschwin­ digkeitsdifferenz (n_x) dieser Steuereinrichtung (4b, 13, 108) als Eingangssignal zu­ zuführen; wobei
die Steuereinrichtung (4b) die Kupplungseingriffskraft (T') abhängig von der Radge­ schwindigkeitsdifferenz (n_x) erhöht, wenn die gemessene Radgeschwindigkeitsdiffe­ renz (Δn) größer als die normale Radgeschwindigkeitsdifferenz (n₀) ist; und
die Einstelleinrichtung (4d) zumindest einen Parameter (K, Tmax), welcher eine spe­ zielle Form der Steuerkennlinie festlegt, abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) bestimmt, wobei der zumindest eine Parameter (K, Tmax) eine solche vorbe­ stimmte Funktion von der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) hat, dass sich der Parameter (K, Tmax) vermindert, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) erhöht, wobei der die Parameter (K, Tmax) durch eine Rate (K) der Zunahme der Kupplungseingriffs­ kraft (T') in bezug auf die Radgeschwindigkeitsdifferenz (n_x) und/oder einen Maxi­ malwert (Tmax), welcher eine obere Grenze der Kupplungseingriffskraft (7) ist, dar­ gestellt wird.

2. Steuer- und Regelvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungseingriffskraft (T') mit der gemessenen Radgeschwindigkeitsdifferenz (An) bis zum Maximalwert (Tmax) linear ansteigt.

3. Steuer- und Regelvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung (4) eine Eingabeeinrichtung (4a) zur Eingabe von Ein­ gangssignalen, die der Radgeschwindigkeitsdifferenz (Δn) entsprechen, aufweist, ei­ ne Funktionserzeugungseinrichtung (4b) zur Aufnahme der Eingangssignale zur Er­ zeugung von Ausgangssignalen, die der Kupplungseingriffskraft (T') entsprechen, aufweist, die Steuercharakteristik-Einstelleinrichtung (4d) aufweist, die die von der Funktionserzeugungseinrichtung (4b) erzeugten Ausgangssignale modifiziert, und ei­ ne Ausgabeeinrichtung (4c) aufweist, die die Ausgangssignale der Steuercharakte­ ristik-Einstelleinrichtung (4d) aufnimmt und weiterleitet.

4. Steuer- und Regelvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Steuervorrichtung (4) die Radgeschwindigkeitsdifferenz (n_x) auf Null setzt, wenn die gemessene Radgeschwindigkeitsdifferenz (Δn) kleiner als die normale Radgeschwindigkeitsdifferenz (n₀) ist und die Radgeschwindigkeitsdifferenz (n_x) auf einen Differenzwert (Δn - n₀) zwischen der gemessenen Radgeschwindigkeits­ differenz (Δn) und der normalen Radgeschwindigkeitsdifferenz (n₀) setzt, wenn die gemessene Radgeschwindigkeitsdifferenz (Δn) größer als die normale Radge­ schwindigkeitsdifferenz (n₀) ist.

5. Steuer- und Regelvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Steuervorrichtung (4) die Änderungsrate der Kupplungseingriffs­ kraft (T') begrenzt.

6. Steuer- und Regelvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Kurvenfahrtzustandsnachweiseinrichtung (142) ein Seitenbe­ schleunigungssensor ist, und dass ein Kurvenradius (R) zur Bestimmung der norma­ len Radgeschwindigkeit (n₀) aus einem Quotienten vom Quadrat der Fahrzeugge­ schwindigkeit (V) und dem Wert der Seitenbeschleunigung (Y_g) ermittelt wird.

7. Steuer- und Regelvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Steuercharakteristik-Einstelleinrichtung (4d) die Steuercharakte­ ristik so einstellt, dass ab einer vorbestimmten Geschwindigkeit die Kupplungsein­ griffskraft (T') im wesentlichen auf Null gesetzt wird.

8. Steuer- und Regelvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Steuercharakteristik-Einstelleinrichtung (4d) die Rate (K) der Zu­ nahme der Kupplungseingriffskraft (T') vom Stillstand des Fahrzeugs bis zu einem ersten Geschwindigkeitswert auf einen ersten Wert setzt, ab einem zweiten Ge­ schwindigkeitswert auf einen zweiten Wert setzt, der niedriger als der erste Wert ist und zwischen dem ersten Geschwindigkeitswert und dem zweiten Geschwindig­ keitswert monoton abfällt.

9. Steuer- und Regelvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekenn­ zeichnet, dass der Maximalwert (Tmax) der Kupplungseingriffskraft (T') zwischen dem Fahrzeugstillstand und einem ersten Geschwindigkeitswert gleichbleibend ein­ gestellt ist, zwischen dem ersten Geschwindigkeitswert und einem zweiten Ge­ schwindigkeitswert, der höher als der erste Geschwindigkeitswert ist, monoton abfällt, zwischen dem zweiten Geschwindigkeitswert und einem dritten Geschwindigkeits­ wert, der höher als der zweite Geschwindigkeitswert ist, gleichbleibend eingestellt ist, zwischen dem dritten Geschwindigkeitswert und einem vierten Geschwindigkeitswert, der höher als der dritte Geschwindigkeitswert ist, monoton abfällt, und ab dem vierten Geschwindigkeitswert gleichbleibend eingestellt ist.

10. Steuer- und Regelvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Differential-Vorrichtung (1) einen Differentialgetriebe- Mechanismus (10) aufweist, der ein Differential-Gehäuse (16) und linke und rechte seitliche Getriebe (21, 21') umfasst, und dass die Kupplungs-Vorrichtung (2) eine lin­ ke Kupplung (27), die zwischen dem Differential-Gehäuse (16) und dem linken seitli­ chen Getriebe (21) angeordnet ist und eine rechte Kupplung (27'), die zwischen dem Differential-Gehäuse (16) und dem rechten seitlichen Getriebe (21') angeordnet ist, aufweist.

11. Steuer- und Regelvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 10, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Kupplungsvorrichtung (2) ein Magnet-Ventil (46) für die Verände­ rung des Druckes eines hydraulischen Fluids für das Betreiben der linken und rechten Kupplung (21, 21') in Abhängigkeit der Ausgangssignale der Ausgangssignale der Ausgabeeinrichtung (4c) aufweist.