DE4109436C1 - Piston IC engine working temp. booster - has coolant passing heat exchanger in by=pass downstream of heater - Google Patents
Piston IC engine working temp. booster - has coolant passing heat exchanger in by=pass downstream of heaterInfo
- Publication number
- DE4109436C1 DE4109436C1 DE4109436A DE4109436A DE4109436C1 DE 4109436 C1 DE4109436 C1 DE 4109436C1 DE 4109436 A DE4109436 A DE 4109436A DE 4109436 A DE4109436 A DE 4109436A DE 4109436 C1 DE4109436 C1 DE 4109436C1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- line
- internal combustion
- combustion engine
- bypass line
- heat exchanger
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 239000002826 coolant Substances 0.000 title claims abstract description 31
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 60
- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 claims description 20
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 claims description 9
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 2
- 230000003197 catalytic effect Effects 0.000 claims 1
- 238000010792 warming Methods 0.000 abstract 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 18
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 6
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 6
- 239000007789 gas Substances 0.000 description 4
- 239000003054 catalyst Substances 0.000 description 3
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 2
- 239000002737 fuel gas Substances 0.000 description 2
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 2
- 239000007787 solid Substances 0.000 description 2
- 241001494479 Pecora Species 0.000 description 1
- 230000002411 adverse Effects 0.000 description 1
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 239000003344 environmental pollutant Substances 0.000 description 1
- 231100000719 pollutant Toxicity 0.000 description 1
- 230000001737 promoting effect Effects 0.000 description 1
- 239000000523 sample Substances 0.000 description 1
- 239000000243 solution Substances 0.000 description 1
- 239000007921 spray Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M31/00—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture
- F02M31/02—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture for heating
- F02M31/04—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture for heating combustion-air or fuel-air mixture
- F02M31/042—Combustion air
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M31/00—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture
- F02M31/02—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture for heating
- F02M31/04—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture for heating combustion-air or fuel-air mixture
- F02M31/10—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture for heating combustion-air or fuel-air mixture by hot liquids, e.g. lubricants or cooling water
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Erhöhung der Prozeßtemperatur einer Hubkolbenbrennkraftmaschine gemäß Oberbegriff des Hauptanspruches.The invention relates to a device for increasing the process temperature of a reciprocating internal combustion engine Preamble of the main claim.
Eine gattungsgemäße Vorrichtung ist bekannt aus der DE-OS 20 47 589. Durch die Anordnung der Heizeinrichtung in einer separaten Bypassleitung wird verhindert, daß, insbesondere bei betriebswarmer Brennkraftmaschine, die Ansaugluftströmung durch die Heizeinrichtung selbst nachteilig beeinflußt wird.A generic device is known from DE-OS 20 47 589. By arranging the heating device in a separate Bypass line is prevented, especially at warm internal combustion engine, the intake air flow through the heater itself is adversely affected.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der im Oberbegriff des Hauptanspruches beschriebenen Art zu schaf fen, mit welcher die Warmlaufphase einer Brennkraftmaschine weiter verkürzt werden kann.The invention has for its object a device sheep described in the preamble of the main claim fen, with which the warm-up phase of an internal combustion engine can be further shortened.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des kenn zeichnenden Teiles des Hauptanspruches gelöst.The object is achieved by the features of the kenn drawing part of the main claim solved.
Mit dem erfindungsgemäßen Wärmetauscher wird über die Heizein richtung in der Bypassleitung nicht nur die von der Brenn kraftmaschine angesaugte Frischluft, sondern zusätzlich auch noch das Kühlmittel der Brennkraftmaschine erwärmt. Die den Verschleiß der Brennkraftmaschine fördernde Warmlaufphase kann damit deutlich verkürzt werden. Ein weiterer Vorteil des in der Bypassleitung angeordneten Kühlmittelwärmetauschers besteht darin, daß bei einer gemischverdichtenden Brennkraftmaschine nach Erreichen von deren Betriebstemperatur, also dann, wenn die Heizeinrichtung abgestellt ist, die Lastregelung bis in höhere Lastbereiche durch entsprechendes Steuern des über die Bypassleitung und damit über den Kühlmittelwärmetauscher strö menden Ansaugluftstromes erfolgen kann. Die verlustreiche Re gelung über eine Drosselklappe kann somit in diesen Lastbe reichen durch eine verlustärmere thermische Mengenregelung zum Teil ersetzt werden. Strömt nämlich ein relativ großer Anteil an Ansaugluft über den Wärmetauscher, so erfolgt die Mengenre gelung der Luft (und daran gekoppelt auch des Kraftstoffes) zum Teil aufgrund der Dichteänderung durch Erwärmung. Hiermit lei stet die Wärmezufuhr die Expansionsarbeit, die sonst der Motor selbst durch Saugarbeit über stärkeres Schließen der Drossel klappe aufbringen müßte.With the heat exchanger according to the invention is on the heater direction in the bypass line not only that of the Brenn fresh air drawn into the engine, but also additionally the coolant of the internal combustion engine is still heated. The the Wear of the internal combustion engine promoting warm-up phase can thus be shortened significantly. Another advantage of the in the Bypass line arranged coolant heat exchanger exists in that in a mixture-compressing internal combustion engine after reaching their operating temperature, i.e. if the heating device is switched off, the load control up to higher load ranges by controlling the over the Bypass line and thus flow over the coolant heat exchanger Incoming air flow can take place. The lossy Re A throttle valve can be used in this load suffice through a lower loss thermal quantity control Part to be replaced. A relatively large proportion flows of intake air via the heat exchanger, the quantity is air (and also fuel) Part due to the change in density due to heating. Hereby lei The heat input is the expansion work that the engine would otherwise even through suction work by closing the throttle more would have to apply a flap.
Die mechanische Saugarbeit geht aber der hochwertigen Wellen leistung verloren, während die Wärmeenergie der Verlustwärme entnommen wird.The mechanical suction work goes to the high-quality waves power lost while the thermal energy is lost is removed.
Eine weitere Erwärmung der Ansaugluft zu diesem Zweck kann über eine Abgasrückführung und/oder über einen zusätzlichen Abgaswärmetauscher, welcher in der Ansaugleitung angeordnet ist, erreicht werden.A further heating of the intake air for this purpose can be over exhaust gas recirculation and / or an additional one Exhaust gas heat exchanger, which is arranged in the intake pipe is to be achieved.
Um unmittelbar nach dem Start der Brennkraftmaschine eine zu starke Abkühlung des zuvor erwärmten Ansaugluftstromes an dem Kühlmittelwärmetauscher zu vermeiden, ist es vorteilhaft, eine weitere, den Kühlmittelwärmetauscher umgehende Bypassleitung vorzusehen, durch welche die Ansaugluft unmittelbar nach dem Start der Brennkraftmaschine ganz oder teilweise geführt wird, wobei mit Anspruch 3 eine Lösung aufgezeigt ist, mit welcher nach dem Start der Brennkraftmaschine der Anteil der Ansaug luft, welcher über den Kühlmittelwärmetauscher geführt wird, auf einfache Art und Weise kontinuierlich erhöht werden kann. To immediately after starting the internal combustion engine strong cooling of the previously heated intake air flow at the To avoid coolant heat exchangers, it is advantageous to use a further bypass line that bypasses the coolant heat exchanger provide through which the intake air immediately after the Start of the internal combustion engine is carried out in whole or in part, wherein with claim 3 a solution is shown with which after starting the internal combustion engine the proportion of intake air, which is led over the coolant heat exchanger, can be continuously increased in a simple manner.
Die Ausgestaltung gemäß den Ansprüchen 5 bis 8 hat den Vorteil, daß die erfindungsgemäße Vorrichtung auch als Standheizung eingesetzt werden kann.The configuration according to claims 5 to 8 has the advantage that the device according to the invention also as an auxiliary heater can be used.
Die Erfindung ist in der Zeichnung anhand zweier vorteilhafter Ausführungsbeispiele dargestellt.The invention is advantageous in the drawing based on two Exemplary embodiments shown.
Im einzelnen zeigtIn detail shows
Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Vorrichtung in einer Prinzipdar stellung, Fig. 1 shows a first embodiment of a device according to the invention in a position Prinzipdar,
Fig. 1a in einem Diagramm Zusammenhang zwischen der Stellung der Drosselklappe 7 bzw. der Stellung der Steuer klappe 42 und der Lastvorgabe und Fig. 1a in a diagram relationship between the position of the throttle valve 7 and the position of the control flap 42 and the load specification and
Fig. 2 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Vorrichtung in einer Prinzipdar stellung. Fig. 2 shows another embodiment of a device according to the invention in a Prinzipdar position.
In der Zeichnung bezeichnet 1 eine gemischverdichtende Hubkolbenbrennkraftmaschine mit einer Ansaugleitung 2, welche an ein Verteilerrohr 3 angeschlossen ist, von welchem wiederum die einzelnen Einlaßkanäle 4a-d abgezweigt sind, die in die jeweiligen Brennräume 5a-d der Brennkraftmaschine 1 einmünden. Die Zufuhr des Kraftstoffes erfolgt über die in den Einlaßka nälen 4a-d angeordneten Einspritzdüsen 6a-d. In der Ansauglei tung 2 ist eine Drosselklappe 7 angeordnet. Stromauf dieser Drosselklappe 7 ist von der Ansaugleitung 2 eine Bypassleitung 8 abgezweigt, welche stromab der Drosselklappe 7 wieder in die Ansaugleitung 2 einmündet. In dieser Bypassleitung 8 ist eine Heizeinrichtung vorgesehen, bestehend aus einer Zündeinrichtung (Glühkerze 9) und einer auf diese gerichtete Kraftstoffein spritzdüse 10. Stromab dieser Heizeinrichtung ist in der Bypassleitung 8 ferner ein Wärmetauscher 38 angeordnet, welcher vom Kühlmittel der Brennkraftmaschine 1 durchströmt wird. Stromauf dieses Wärmetauschers 38 ist von der Bypassleitung 8 eine weitere Bypassleitung 39 abgezweigt, welche wiederum stromab des Wärmetauschers 38 in die Bypassleitung 8 einmündet. Der Strömungsquerschnitt dieser weiteren Bypassleitung 39 ist steuerbar über eine in ihr angeordnete, als Klappe 40 ausge bildete Mischventileinrichtung, welche über ein Dehnstoffele ment 41 in Abhängigkeit der Temperatur der Wandung der Bypassleitung 39 betätigt wird. Das Dehnstoffelement 41 ist so ausgelegt, daß es die Klappe 40 bei noch kalter Brennkraftma schine 1 in maximaler Öffnungsstellung hält. Mit steigender Ansauglufttemperatur jedoch wird die Klappe 40 kontinuierlich in Schließstellung überführt, wobei sie noch weit vor Erreichen der Betriebstemperatur der Brennkraftmaschine 1 ihrer Schließ stellung erreicht. Kurz vor der Einmündung der Bypassleitung 8 in die Ansaugleitung 2, jedoch stromab der Einmündung der weiteren Bypassleitung 39 in die Bypassleitung 8 ist in letz terer eine als Klappe 42 ausgebildete Steuerventileinrichtung angeordnet, über welche der Anteil an Ansaugluft, welcher von der Ansaugleitung 2 über die Bypassleitung 8 abgezweigt wird, steuerbar ist. Ist diese Klappe 42 in Schließstellung, so ist die Bypassleitung 8 verschlossen und die Ansaugluft wird aus schließlich über die Ansaugleitung 2 der Brennkraftmaschine 1 zugeführt.In the drawing, 1 denotes a mixture-compressing reciprocating piston internal combustion engine with an intake line 2 , which is connected to a distributor pipe 3 , from which in turn the individual inlet channels 4 a-d are branched, which open into the respective combustion chambers 5 a-d of the internal combustion engine 1 . The fuel is supplied via the injection nozzles 6 a-d arranged in the inlet channels 4 a-d. In the Ansauglei device 2 , a throttle valve 7 is arranged. Upstream of this throttle valve 7 , a bypass line 8 is branched off from the intake line 2 , which opens again into the intake line 2 downstream of the throttle valve 7 . In this bypass line 8 , a heating device is provided, consisting of an ignition device (glow plug 9 ) and a spray nozzle 10 directed onto this. Downstream of this heating device, a heat exchanger 38 is also arranged in the bypass line 8 , through which the coolant of the internal combustion engine 1 flows. Upstream of this heat exchanger 38 , a further bypass line 39 branches off from the bypass line 8 , which in turn opens into the bypass line 8 downstream of the heat exchanger 38 . The flow cross section of this further bypass line 39 is controllable via an arranged in it, formed as a flap 40 mixing valve device, which element 41 is actuated via a Dehnstoffele depending on the temperature of the wall of the bypass line 39 . The expansion element 41 is designed so that it holds the flap 40 when the internal combustion engine 1 is still cold in the maximum open position. With increasing intake air temperature, however, the flap 40 is continuously transferred to the closed position, whereby it reaches its closed position well before the operating temperature of the internal combustion engine 1 is reached. Shortly before the bypass line 8 opens into the intake line 2 , but downstream of the opening of the further bypass line 39 into the bypass line 8 , a control valve device designed as a flap 42 is arranged in the latter, via which the proportion of intake air which is from the intake line 2 via the Bypass line 8 is branched, is controllable. If this flap 42 is in the closed position, the bypass line 8 is closed and the intake air is finally supplied to the internal combustion engine 1 via the intake line 2 .
Zur Steuerung der Heizeinrichtung (9, 10), der Drosselklappe 7 und der Steuerklappe 42 ist eine elektronische Steuereinheit 12 vorgesehen, welcher über den Sensor 13 und die Meßwertleitung 14 ein der aktuellen Brennkraftmaschinendrehzahl n, über den Sensor 15 und die Meßwertleitung 16 ein der aktuellen Brennkraftmaschinenlastvorgabe α (Auslenkung α des Fahrpedals) entsprechendes Signal, über den Sensor 17 und die Meßwertleitung 18 eine der aktuellen Temperatur T des Kühlmit tels der Brennkraftmaschine 1 entsprechendes Signal und über die Meßwertleitung 19 das Signal einer in der Abgasleitung eingesetzten Lambda-Sonde zugeführt wird. Stromab der Glühkerze 9, aber noch vor der Abzweigung der weiteren Bypassleitung 39 ist in der Bypassleitung 8 ferner ein Temperatursensor 20 vor gesehen, der über die Meßwertleitung 21 ein entsprechendes Si gnal an die elektronische Steuereinheit 12 übermittelt.To control the heating device ( 9 , 10 ), the throttle valve 7 and the control valve 42 , an electronic control unit 12 is provided, which uses the sensor 13 and the measured value line 14 to determine the current engine speed n, the sensor 15 and the measured value line 16 the current one Internal combustion engine load specification α (deflection α of the accelerator pedal) corresponding signal, a signal corresponding to the current temperature T of the coolant of the internal combustion engine 1 and the signal via a measured value line 19, the signal of a lambda probe used in the exhaust gas line is supplied via the sensor 17 and the measured value line 18 . Downstream of the glow plug 9 , but before the branching of the further bypass line 39 , a temperature sensor 20 is also seen in the bypass line 8 , which transmits a corresponding signal to the electronic control unit 12 via the measured value line 21 .
Nach dem Start der Brennkraftmaschine 1 wird - sofern die Temperatur des Kühlmittels der Brennkraftmaschine 1 unterhalb eines vorgegebenen Grenzwertes, welcher der Betriebstemperatur der Brennkraftmaschine 1 entspricht, liegt - die in der Bypassleitung 8 angeordnete Heizeinrichtung aktiviert. Über die auf die Glühkerze 9 gerichtete Düse 10 wird Kraftstoff einge spritzt und durch die Glühkerze 9 gezündet. Der Kraftstoff entzündet sich, verbrennt und erwärmt damit die vorbeiströmende Frischluft. Um während einer Vorwärmphase einen maximalen An saugluftstrom über die Bypassleitung 8 führen zu können, ist die Drosselklappe 7, welche von der elektronischen Steuerein heit 12 aus über die Steuerleitung 44 betätigbar ist, ge schlossen gehalten. Um eine zu starke Abkühlung der erwärmten Ansaugluft an dem Wärmetauscher 38 bei noch kalter Brennkraft maschine verhindern zu können, ist die Klappe 41 zu diesem Zeitpunkt zunächst noch in ihrer maximalen Öffnungsstellung, so daß ein Teil der über die Heizeinrichtung erwärmten Ansaugluft nicht über den Wärmetauscher 38, sondern über die weitere Bypassleitung 39 direkt in die Ansaugleitung 2 strömt. Jedoch schon kurze Zeit nach dem Start der Brennkraftmaschine 1 kommt es zu einer Erwärmung des Dehnstoffelementes 41, was zu einem kontinuierlichen Schließen der Klappe 40 führt. Die Klappe 40 erreicht dabei ihre Schließstellung, lange bevor die Betriebs temperatur der Brennkraftmaschine 1 erreicht ist. Die den Wärmetauscher 38 passierende, zuvor erwärmte Ansaugluft verursacht nun eine zusätzliche Erwärmung des Kühlmittels der Brennkraftmaschine, so daß ein schnellstmögliches Erreichen der Betriebstemperatur der Brennkraftmaschine 1 gesichert ist.After the start of the internal combustion engine 1 - provided the temperature of the coolant of the internal combustion engine 1 is below a predetermined limit value, which corresponds to the operating temperature of the internal combustion engine 1 - the heating device arranged in the bypass line 8 is activated. Via the nozzle 10 directed towards the glow plug 9 , fuel is injected and ignited by the glow plug 9 . The fuel ignites, burns and warms the fresh air flowing past. In order to be able to lead a maximum suction air flow via the bypass line 8 during a preheating phase, the throttle valve 7 , which can be actuated by the electronic control unit 12 from the control line 44 , is kept closed. In order to prevent excessive cooling of the heated intake air at the heat exchanger 38 when the internal combustion engine is still cold, the flap 41 is initially still in its maximum open position at this point in time, so that part of the intake air heated via the heating device does not pass through the heat exchanger 38 , but flows directly into the intake line 2 via the further bypass line 39 . However, a short time after the start of the internal combustion engine 1 , the expansion element 41 heats up, which leads to a continuous closing of the flap 40 . The flap 40 reaches its closed position long before the operating temperature of the internal combustion engine 1 is reached. The previously heated intake air passing through the heat exchanger 38 now causes additional heating of the coolant of the internal combustion engine, so that the operating temperature of the internal combustion engine 1 is reached as quickly as possible.
Die Steuerung der Brennkraftmaschinenlast erfolgt gemäß dem in der Fig. 1a dargestellten Diagramm 50. In diesem Diagramm 50 ist auf der Abszisse die Lastvorgabe, d. h. die Fahrpedalaus lenkung α, aufgetragen, wobei der Leerlauf mit αLL und die Vollast mit αVL bezeichnet ist. Auf der Ordinate ist aufgetra gen die Öffnungsstellung der Drosselklappe 7 bzw. die der Steuerklappe 42, wobei in dem Diagramm 50 die gestrichelten Graphen die Stellung der Drosselklappe 7 und die durchgezogenen Graphen die Stellung der Steuerklappe 42 charakterisieren. Das Diagramm 50 zeigt, daß bis hin zu einem ersten Lastpunkt α1 die Drosselklappe 7 immer in ihrer Schließstellung gehalten ist. Ab diesem Lastpunkt α1 wird die Drosselklappe 7 mit steigender Lastvorgabe α kontinuierlich in Richtung Öffnungsstellung überführt, wobei der Graph 51 den Öffnungsverlauf bei einer Kühlmitteltemperatur T von 20°C, der Graph 51 den Öffnungsver lauf bei einer Kühlmitteltemperatur T von 60°C und der Graph 53 den Öffnungsverlauf bei einer Kühlmitteltemperatur T von 80°C, also bei betriebswarmer Brennkraftmaschine aufzeigt. Es ist zu sehen, daß mit steigender Kühlmitteltemperatur T die Drossel klappe 7 bei Vollast (αVL) immer weiter geöffnet ist. Bei betriebswarmer Brennkraftmaschine (T=80°C) schließlich ist die Drosselklappe 7 bei Vollast in der den maximalen Querschnitt der Ansaugleitung 2 freigebenden Stellung, also voll geöffnet. Das Diagramm 50 zeigt damit auch, daß bis hin zum Lastpunkt α1 die Drosselklappe 7, unabhängig von der momentanen Kühlmittel temperatur T, immer geschlossen ist. Oberhalb des Lastpunktes α1 gilt also, daß bezogen auf eine vorgegebene Änderung der Lastvorgabe α die Änderung der Drosselklappenstellung mit steigender Kühlmitteltemperatur T größer wird. The internal combustion engine load is controlled in accordance with diagram 50 shown in FIG. 1a. In this diagram 50 , the load specification, ie the accelerator pedal deflection α, is plotted on the abscissa, the idling being denoted by α LL and the full load by α VL . The ordinate shows the opening position of the throttle valve 7 and that of the control valve 42 , the dashed graphs in the diagram 50 characterizing the position of the throttle valve 7 and the solid graphs characterizing the position of the control valve 42 . Diagram 50 shows that up to a first load point α 1 the throttle valve 7 is always held in its closed position. From this load point α 1 , the throttle valve 7 is continuously transferred in the direction of the open position with increasing load specification α, the graph 51 showing the opening course at a coolant temperature T of 20 ° C., the graph 51 showing the opening course at a coolant temperature T of 60 ° C. and Graph 53 shows the course of the opening at a coolant temperature T of 80 ° C., that is to say when the internal combustion engine is at operating temperature. It can be seen that with increasing coolant temperature T the throttle valve 7 is always open at full load (α VL ). When the internal combustion engine is at operating temperature (T = 80 ° C.), the throttle valve 7 is finally open at full load in the position which releases the maximum cross section of the intake line 2 , that is to say fully open. The diagram 50 also shows that up to the load point α 1, the throttle valve 7 , regardless of the current coolant temperature T, is always closed. Above the load point α 1 , the change in the throttle valve position increases with increasing coolant temperature T based on a predetermined change in the load specification α.
Die Steuerklappe 42 hingegen wird ausgehend vom Leerlauf αLL bis hin zu einem zweiten Lastpunkt α2, welcher oberhalb des ersten Lastpunktes α1 liegt, mit steigender Lastvorgabe α kon tinuierlich geöffnet und zwar bis hin zu der den maximalen Querschnitt der Bypassleitung 8 freigebenden Stellung. Im Leerlauf αLL sind also sowohl die Drosselklappe 7 als auch die Steuerklappe 42 in ihrer Schließstellung. Dies bedeutet natür lich nicht, daß in diesem Lastpunkt sowohl die Ansaugleitung 2 wie auch die Bypassleitung 8 vollständig verschlossen sind (dies würde zu einem Stillstand der Brennkraftmaschine führen), sondern ein minimaler Querschnitt wird selbstverständlich von einer der beiden oder von beiden Klappen 7, 42 freigegeben und zwar ist dieser Mindestquerschnitt derart dimensioniert, daß ein einwandfreier Leerlaufbetrieb auf jeden Fall gewährleistet bleibt. - Die beiden Klappen 7 und 42 können auch so ausgelegt sein, daß sie in ihrer Schließstellung die Leitungen 2 und 8 vollständig verschließen. In diesem Fall muß dann natürlich in der Ansaugleitungswandung eine die Drosselklappe 7 umgehende Bypassbohrung für den Leerlauf vorgesehen sein. - Oberhalb des Lastpunktes A2 ist die Öffnungsstellung der Steuerklappe 42 zusätzlich noch abhängig von der Kühlmitteltemperatur T, wobei mit steigender Lastvorgabe α die Steuerklappe 42 bei einer Kühlmitteltemperatur T von 20°C gemäß dem Graphen 54, bei einer Kühlmitteltemperatur T von 60°C gemäß dem Graphen 55 und bei einer Kühlmitteltemperatur T von 80°C, also bei betriebswarmer Brennkraftmaschine gemäß dem Graphen 56 in Richtung Schließ stellung bewegt wird. Oberhalb des zweiten Lastpunktes α2 gilt also, daß bezogen auf eine vorgegebene Änderung der Lastvorgabe α die Änderung der Stellung der Steuerventileinrichtung 42 mit steigender Kühlmitteltemperatur T größer wird. Es ist zu sehen, daß bei betriebswarmer Brennkraftmaschine (T=80°C) die Steuer klappe 42 schon vor Erreichen der Vollast αVL in ihrer Schließstellung ist, so daß die Last in diesem Bereich bis hin zur Vollast ausschließlich über die Drosselklappe 7 gemäß dem Graphen 53 gesteuert wird. Bei noch kalter Brennkraftmaschine (T=20°C) wird die Drosselklappe 7 oberhalb der Lastpunktes α1 mit steigender Lastvorgabe nur geringfügig geöffnet. In diesem Betriebsbereich ist dagegen die Steuerklappe 42 relativ weit geöffnet (Graph 54).The control flap 42, on the other hand, is opened continuously from the idling α LL up to a second load point α 2 , which lies above the first load point α 1 , with increasing load specification α up to the position which releases the maximum cross section of the bypass line 8 . At idle α LL , both the throttle valve 7 and the control valve 42 are in their closed position. Of course, this does not mean that both the intake line 2 and the bypass line 8 are completely closed at this load point (this would lead to the engine coming to a standstill), but a minimum cross section is of course provided by one of the two or both flaps 7 , 42 released and this minimum cross-section is dimensioned such that a perfect idle operation is guaranteed in any case. - The two flaps 7 and 42 can also be designed so that they completely close the lines 2 and 8 in their closed position. In this case, a bypass hole bypassing the throttle valve 7 must of course be provided in the intake line wall for idling. - Above the load point A 2 , the opening position of the control flap 42 is also dependent on the coolant temperature T, with the control flap 42 at a coolant temperature T of 20 ° C according to the graph 54 and at a coolant temperature T of 60 ° C according to the increasing load specification α the graph 55 and at a coolant temperature T of 80 ° C, ie when the internal combustion engine is warm according to the graph 56 in the direction of the closed position. Above the second load point α 2, it is true that, based on a predetermined change in the load specification α, the change in the position of the control valve device 42 becomes greater with increasing coolant temperature T. It can be seen that when the internal combustion engine is warm (T = 80 ° C.) the control flap 42 is in its closed position before reaching the full load α VL , so that the load in this area up to the full load is exclusively via the throttle valve 7 according to the Graph 53 is controlled. When the internal combustion engine is still cold (T = 20 ° C.), the throttle valve 7 above the load point α 1 is only opened slightly as the load specification increases. In this operating area, however, the control flap 42 is relatively wide open (graph 54 ).
Die Betätigung der Klappen 42 und 7 erfolgt natürlich nicht durch die Steuereinheit 12 selbst, sondern über geeignete, in der Zeichnung der Übersichtlichkeit wegen nicht dargestellte Stellmotoren, die von der elektronischen Steuereinheit 12 ent sprechend angesteuert werden.The flaps 42 and 7 are of course not actuated by the control unit 12 itself, but via suitable servomotors, not shown in the drawing for the sake of clarity, which are actuated accordingly by the electronic control unit 12 .
Die in der Bypassleitung 8 vorgesehene Glühkerze 9 wirkt gleichzeitig als Flammhalter, wodurch verhindert werden kann, daß die Flamme, insbesondere bei Strömungsgeschwindigkeiten welche größer sind als die Flammenausbreitungsgeschwindigkeit, erlischt. Sollte die Flamme dennoch einmal erlöschen, so wird die Glühkerze 9 sofort von der elektronischen Steuereinheit 12 aktiviert und zwar solange, bis sich der Kraftstoff wieder entzündet. Die Erkennung hierfür erfolgt über den ebenfalls in der Bypassleitung 8 stromab der Glühkerze 9 angeordneten Tem peratursensor 20. Anhand der von diesem Sensor 20 an die Steu ereinheit 12 übermittelten Temperatur wird erkannt, ob das Kraftstoff-Luftgemisch an dieser Stelle brennt oder nicht. Ge nerell ist zu sagen, daß während einer Vorwärmphase die Glüh kerze 9 immer dann aktiviert ist, wenn der Sensor 20 eine Tem peratur an die Steuereinheit 12 übermittelt, die signalisiert, daß momentan keine Verbrennung in der Bypassleitung 8 statt findet. Bei betriebswarmer Brennkraftmaschine hingegen ist die Glühkerze 9 immer inaktiv. Die Ansteuerung der Glühkerze 9 er folgt über die Steuerleitung 23. The glow plug 9 provided in the bypass line 8 also acts as a flame holder, which can prevent the flame from extinguishing, in particular at flow velocities which are greater than the flame propagation speed. Should the flame nevertheless extinguish, the glow plug 9 is activated immediately by the electronic control unit 12 and continues until the fuel ignites again. The detection for this takes place via the temperature sensor 20 also arranged in the bypass line 8 downstream of the glow plug 9 . On the basis of the temperature transmitted by this sensor 20 to the control unit 12 , it is recognized whether the fuel-air mixture is burning at this point or not. Ge nerell can be said that during a preheating phase, the glow plug 9 is always activated when the sensor 20 transmits a temperature to the control unit 12 , which signals that no combustion is currently taking place in the bypass line 8 . In contrast, when the internal combustion engine is at operating temperature, the glow plug 9 is always inactive. The control of the glow plug 9 it follows via the control line 23 .
Statt der relativ aufwendigen Regeleinrichtung mit einer Glüh kerze kann auch eine Zündkerze verwendet werden, die so lange funkt, wie Düse 10 Kraftstoff liefert.Instead of the relatively complex control device with a glow plug, a spark plug can also be used, which works as long as the nozzle 10 delivers fuel.
Während des Starts und bei extrem tiefen Temperaturen und ent sprechend kalten Brennraumwänden wird die Brennkraftmaschine überfettet betrieben. Ansonsten soll die Brennkraftmaschine, sobald dies von Seiten der Laufgrenze möglich ist, bei = 1 betrieben werden.During start and at extremely low temperatures and ent The internal combustion engine becomes talking cold walls operated overfat. Otherwise the internal combustion engine, as soon as this is possible from the running limit, at = 1 operate.
Um zu verhindern, daß die Verbrennung in den Brennräumen 5a-d der Brennkraftmaschine 1 während der Heiz- bzw. Vorwärmphase nicht zu fett abläuft, ist die über die Kraftstoffeinspritzdü sen 6a-d in die Brennräume 5a-d eingebrachte Kraftstoffmenge um die zur Vorwärmung der Ansaugluft in die Bypassleitung 8 ein gespritzte Kraftstoffmenge reduziert. Damit hierbei eine Ge mischzusammensetzung von = 1 exakt eingehalten wird, ist vorgesehen, die Kraftstoffeinspritzmenge in Abhängigkeit des von der in der Abgasleitung angeordneten Lambdasonde (in der Zeichnung nicht dargestellt) erfaßten Signals (Meßwertleitung 19) ständig nachzuregeln. Dies geschieht durch eine entspre chende Ansteuerung der Einspritzdüsen 6a-d über die elektro nische Steuereinheit 12 (Steuerleitungen 37a-d).To prevent the combustion in the combustion chambers 5 a-d of the internal combustion engine 1 from running too rich during the heating or preheating phase, the amount of fuel introduced via the fuel injection nozzles 6 a-d into the combustion chambers 5 ad is to preheat the intake air into the Bypass line 8 reduces an injected fuel quantity. So that a Ge mixed composition of = 1 is exactly adhered to, it is provided that the fuel injection quantity in dependence on the signal arranged in the exhaust gas line (not shown in the drawing) detected signal (measured value line 19 ). This is done by a corresponding control of the injection nozzles 6 a-d via the electronic control unit 12 (control lines 37 a-d).
Ist schließlich der Grenzwert für die Kühlmitteltemperatur, ab welchem eine Ansaugluftvorwärmung nicht mehr erforderlich ist, erreicht, so wird die über die Düse 10 eingespritzte Kraft stoffmenge bis hin zur Nullförderung langsam reduziert. In demselben Maße wie die über die Düse 10 eingebrachte Kraft stoffmenge reduziert wird, erfolgt nun auch eine Anhebung der in die Brennräume 5a-d über die Einspritzdüsen 6a-d einge brachte Kraftstoffmenge. Es wird dadurch ein den Fahrkomfort beeinträchtigender Antriebsruck vermieden, welcher bei einem schlagartigen Abstellen der Kraftstoffzufuhr in die Bypassleitung 8 und damit bei einer schlagartigen Erhöhung der in die Brennräume 5a-d eingebrachten Kraftstoffmenge auftreten würde.Finally, if the limit value for the coolant temperature, from which intake air preheating is no longer required, the amount of fuel injected via the nozzle 10 is slowly reduced down to zero delivery. To the same extent as the amount of fuel introduced via the nozzle 10 is reduced, there is now also an increase in the amount of fuel introduced into the combustion chambers 5 a-d via the injection nozzles 6 a-d. This avoids a drive jolt which impairs driving comfort, which would occur if the fuel supply to the bypass line 8 were suddenly switched off and thus to the fuel quantity introduced into the combustion chambers 5 a-d.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist es ebenso denkbar, die Klappe 40 nicht über ein Dehnstoffelement zu betätigen, sondern diese, wie die beiden Klappen 7 und 42 über die elek tronische Steuereinheit 12 anzusteuern.In a further embodiment of the invention, it is also conceivable not to actuate the flap 40 via an expansion element, but rather to actuate it, like the two flaps 7 and 42, via the electronic control unit 12 .
Fig. 2 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Vorrichtung. In der Fig. 2 sind Bauteile, welche identisch sind mit denen der Fig. 1 auch mit den gleichen Bezugszeichen versehen. Die Vorrichtung nach der Fig. 2 unterscheidet sich von der nach Fig. 1 dadurch, daß von der Bypassleitung 8 stromab des Wärmetauschers 38, jedoch noch stromauf der Steuerklappe 42 bzw. stromauf der Einmündung der weiteren Bypassleitung 39 in die Bypassleitung 8 eine weitere Leitung 60 abgezweigt ist. Im Verlauf dieser Leitung 60 ist ein Katalysator 61 angeordnet. An der Stelle der Abzweigung der Leitung 60 ist eine weitere Ventileinrichtung 62 angeordnet. Diese Ventileinrichtung 62 ist als Schwenkklappe ausgebildet, welche in der durchgezogenen Darstellung die Leitung 60 und in der gestrichelt dargestellten Stellung die Bypassleitung 8 verschließt. Angesteuert wird diese Schwenkklappe 62 von der elektronischen Steuereinheit 12 aus über die Steuerleitung 63. Stromauf der Kraftstoffeinspritzdüse 10 ist in der Bypassleitung 8 ferner eine als Gebläse 64 ausgebildete Luftfördereinrichtung eingesetzt. Angesteuert wird dieses Ge bläse ebenfalls von der elektronischen Steuereinheit 12 und zwar über die Steuerleitung 65. Fig. 2 shows another embodiment of an inventive device. In FIG. 2, components which are identical to those of FIG. 1 are also provided with the same reference symbols. The device according to FIG. 2 differs from that according to FIG. 1 in that from the bypass line 8 downstream of the heat exchanger 38 , but still upstream of the control flap 42 or upstream of the confluence of the further bypass line 39 into the bypass line 8, a further line 60 is branched off. A catalyst 61 is arranged in the course of this line 60 . A further valve device 62 is arranged at the point where the line 60 branches off. This valve device 62 is designed as a swivel flap which closes the line 60 in the solid representation and the bypass line 8 in the position shown in broken lines. This swing flap 62 is controlled by the electronic control unit 12 via the control line 63 . Upstream of the fuel injection nozzle 10 , an air delivery device designed as a fan 64 is also used in the bypass line 8 . This Ge blower is also controlled by the electronic control unit 12 via the control line 65 .
Während des Betriebes der Brennkraftmaschine 1 ist die Schwenkklappe 62 immer in ihrer die weitere Leitung 60 ver schließenden Stellung und das Gebläse 64 ist inaktiv. Die Brennkraftmaschine 1 wird in diesem Fall in der Fig. 1 be schriebenen Art und Weise betrieben.During the operation of the internal combustion engine 1 , the swivel flap 62 is always in its position closing the further line 60 and the fan 64 is inactive. In this case, the internal combustion engine 1 is operated in the manner described in FIG. 1.
Bei stillstehender Brennkraftmaschine 1 jedoch kann die erfindungsgemäße Vorrichtung gemäß Fig. 2 bei Bedarf auch als Standheizung eingesetzt werden. In diesem Fall werden die Schwenkklappe 62 sowie die Steuerklappe 42 jeweils in die die Bypassleitung 8 verschließende Stellung überführt und das Ge bläse 64 sowie die Heizeinrichtung (Düse 10 und Glühkerze 9) aktiviert. Mit der von dem Gebläse 64 geförderten Frischluft verbrennt der über die Düse 10 eingespritzte Kraftstoff und die heißen Brenngase geben diese Wärme in dem Wärmetauscher 38 an das Kühlmittel der Brennkraftmaschine 1 ab. Die abgekühlten Brenngase strömen schließlich über die Leitung 60 und den Ka talysator 61 ab. Der Katalysator hält dabei die Schadstoff emission auf einem Minimum. Das erwärmte Kühlmittel wird wäh rend des Standheizungsbetriebes laufend mittels einer in der Zeichnung nicht dargestellten Pumpe umgewälzt, welche ebenfalls von der elektronischen Steuereinheit 12 ansteuerbar ist. Über den im Kühlmittelkreislauf einer Brennkraftmaschine inte grierten Heizungswärmetauscher im Inneren des Fahrzeuges kann diese Wärme damit zum Beheizen des Fahrgastraumes genutzt wer den. Ferner ist der Vorteil gegeben, daß bei einem Start der Brennkraftmaschine nach einer Standheizungsphase die Betriebs temperatur der Brennkraftmaschine 1 aufgrund des bereits vor gewärmten Kühlmittels noch schneller erreicht wird, woraus eine zusätzliche Reduzierung des Verschleißes der Brennkraftmaschine resultiert.When the internal combustion engine 1 is at a standstill, however, the device according to the invention according to FIG. 2 can also be used as an auxiliary heater if required. In this case, the swivel flap 62 and the control flap 42 are each transferred to the position closing the bypass line 8 and the Ge blower 64 and the heating device (nozzle 10 and glow plug 9 ) are activated. With the fresh air conveyed by the blower 64 , the fuel injected via the nozzle 10 burns and the hot fuel gases give off this heat in the heat exchanger 38 to the coolant of the internal combustion engine 1 . The cooled fuel gases finally flow out via line 60 and catalyst 61 . The catalyst keeps pollutant emissions to a minimum. The heated coolant is continuously circulated during the auxiliary heating operation by means of a pump, not shown in the drawing, which can also be controlled by the electronic control unit 12 . About the integrated in the coolant circuit of an internal combustion engine heat exchanger inside the vehicle, this heat can be used to heat the passenger compartment. Furthermore, there is the advantage that when the internal combustion engine is started after an auxiliary heating phase, the operating temperature of the internal combustion engine 1 is reached even more quickly due to the coolant which has already been warmed, which results in an additional reduction in wear on the internal combustion engine.
Für beide Ausführungsbeispiele gilt, daß die Vorwärmung der Ansaugluft nicht unbedingt durch Verbrennung von Kraftstoff in der Bypassleitung 8 direkt, sondern auch indirekt erfolgen kann, z. B. über einen in der Bypassleitung 8 stromauf des Wärmetauschers 38 eingesetzten Luft/Luft-Wärmetauscher, welcher von den heißen, von einem separaten Brenner erzeugten Brennga sen durchströmt wird.For both exemplary embodiments, the preheating of the intake air is not necessarily direct, but also indirect, by combustion of fuel in the bypass line 8 , e.g. B. via an air / air heat exchanger used in the bypass line 8 upstream of the heat exchanger 38 , through which the hot Brennga generated by a separate burner flows.
Claims (9)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4109436A DE4109436C1 (en) | 1991-03-22 | 1991-03-22 | Piston IC engine working temp. booster - has coolant passing heat exchanger in by=pass downstream of heater |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4109436A DE4109436C1 (en) | 1991-03-22 | 1991-03-22 | Piston IC engine working temp. booster - has coolant passing heat exchanger in by=pass downstream of heater |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| DE4109436C1 true DE4109436C1 (en) | 1992-05-27 |
Family
ID=6427968
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| DE4109436A Expired - Lifetime DE4109436C1 (en) | 1991-03-22 | 1991-03-22 | Piston IC engine working temp. booster - has coolant passing heat exchanger in by=pass downstream of heater |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| DE (1) | DE4109436C1 (en) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4235075A1 (en) * | 1992-10-17 | 1994-04-21 | Daimler Benz Ag | Suction manifold for multicylinder IC engine - has by-pass line, branching downstream of burner into individual lines, one opening into engine inlet duct |
| FR2776026A1 (en) * | 1998-03-10 | 1999-09-17 | Toyota Motor Co Ltd | COMBUSTION HEATING DEVICE FOR AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE |
| FR2779776A1 (en) * | 1998-06-15 | 1999-12-17 | Toyota Motor Co Ltd | INTERNAL COMBUSTION ENGINE WITH COMBUSTION HEATING MEMBER |
| EP1013997A2 (en) * | 1998-12-24 | 2000-06-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine with combustion heater |
| EP0967439A3 (en) * | 1998-06-15 | 2001-10-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine having combustion heater |
| WO2008012408A2 (en) * | 2006-07-25 | 2008-01-31 | Valeo Systemes De Controle Moteur | Valve with bypass duct incorporating a heating member and combustion engine intake circuit with preheating of the air |
| FR2904373A1 (en) * | 2006-07-25 | 2008-02-01 | Valeo Sys Controle Moteur Sas | Heat engine feeding method for motor vehicle, involves heating intake air, and obtaining combustion mixture from flow of intake air and fuel, where fuel comprises petrol and liquid component with reduced volatility |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2047589A1 (en) * | 1970-09-28 | 1972-04-20 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Starting aid with flame device for heating the combustion air of diesel engines |
-
1991
- 1991-03-22 DE DE4109436A patent/DE4109436C1/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2047589A1 (en) * | 1970-09-28 | 1972-04-20 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Starting aid with flame device for heating the combustion air of diesel engines |
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4235075A1 (en) * | 1992-10-17 | 1994-04-21 | Daimler Benz Ag | Suction manifold for multicylinder IC engine - has by-pass line, branching downstream of burner into individual lines, one opening into engine inlet duct |
| FR2776026A1 (en) * | 1998-03-10 | 1999-09-17 | Toyota Motor Co Ltd | COMBUSTION HEATING DEVICE FOR AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE |
| FR2779776A1 (en) * | 1998-06-15 | 1999-12-17 | Toyota Motor Co Ltd | INTERNAL COMBUSTION ENGINE WITH COMBUSTION HEATING MEMBER |
| EP0967439A3 (en) * | 1998-06-15 | 2001-10-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine having combustion heater |
| DE19926964B4 (en) * | 1998-06-15 | 2009-10-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha, Toyota-shi | Method for controlling the temperature of a catalyst |
| EP1013997A2 (en) * | 1998-12-24 | 2000-06-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine with combustion heater |
| EP1013997A3 (en) * | 1998-12-24 | 2001-10-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine with combustion heater |
| WO2008012408A2 (en) * | 2006-07-25 | 2008-01-31 | Valeo Systemes De Controle Moteur | Valve with bypass duct incorporating a heating member and combustion engine intake circuit with preheating of the air |
| FR2904373A1 (en) * | 2006-07-25 | 2008-02-01 | Valeo Sys Controle Moteur Sas | Heat engine feeding method for motor vehicle, involves heating intake air, and obtaining combustion mixture from flow of intake air and fuel, where fuel comprises petrol and liquid component with reduced volatility |
| FR2904374A1 (en) * | 2006-07-25 | 2008-02-01 | Valeo Sys Controle Moteur Sas | VALVE WITH DERIVED CHANNEL INCORPORATING A HEATING MEMBER AND INTAKE CIRCUIT WITH AIR PREHEATING FOR THERMAL ENGINE |
| WO2008012408A3 (en) * | 2006-07-25 | 2008-04-03 | Valeo Sys Controle Moteur Sas | Valve with bypass duct incorporating a heating member and combustion engine intake circuit with preheating of the air |
| US8479714B2 (en) | 2006-07-25 | 2013-07-09 | Valeo Systems De Controle Moteur | Valve with bypass duct incorporating a heating member and combustion engine intake circuit with preheating of the air |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| DE19618868C2 (en) | Internal combustion engine with an exhaust gas recirculation system | |
| DE69831180T2 (en) | Internal combustion engine with a combustion heater | |
| DE102004061809A1 (en) | Heating and / or cooling system for a motor vehicle | |
| EP0472010A1 (en) | Heating for passenger compartment of vehicles | |
| DE69821590T2 (en) | Internal combustion engine with a combustion device | |
| EP0826868A1 (en) | Method to purify the exhaust gas of an internal combustion engine | |
| DE3730121A1 (en) | VEHICLE HEATING | |
| DE4109436C1 (en) | Piston IC engine working temp. booster - has coolant passing heat exchanger in by=pass downstream of heater | |
| DE102012016673B4 (en) | Drive device with an internal combustion engine and a heater for heating a catalyst | |
| DE3740047A1 (en) | Method and device for controlling the combustion air for a burner | |
| DE102017207833B3 (en) | Water injection system for an internal combustion engine | |
| DE2610378C3 (en) | Cooling circuit for a charged, water-cooled internal combustion engine | |
| WO1996021127A1 (en) | Vehicle heater | |
| DE102004048338C5 (en) | Internal combustion engine | |
| DE102005058023A1 (en) | Method and system for regenerating a particulate filter | |
| DE19537800A1 (en) | Exhaust gas system with heat exchanger | |
| DE4104011C1 (en) | IC engine control system - uses EGR and low heat conduction inlet manifold with matching of inlet air to injected fuel volume | |
| DE3940510C2 (en) | ||
| DE3726164C2 (en) | ||
| DE10005520A1 (en) | Motor vehicle heating system for sucking in air includes a motor fuel combustion heater to be activated before cranking up an engine to generate combustion gas and to feed an engine's air intake manifold | |
| AT501385B1 (en) | INTERNAL COMBUSTION ENGINE WITH AN EXHAUST SYSTEM | |
| DE4416014A1 (en) | Improving cleaning of exhaust gases from internal combustion engines | |
| DE4109435C1 (en) | Piston IC engine working temp. booster - has heating air heat exchanger passed by combustion gas or gases of separate burner | |
| DE102023000665B3 (en) | Internal combustion engine, in particular for a motor vehicle, and motor vehicle | |
| DE10058057A1 (en) | Method of rapid heating of motor vehicle internal combustion engine during start up |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| 8100 | Publication of the examined application without publication of unexamined application | ||
| D1 | Grant (no unexamined application published) patent law 81 | ||
| 8364 | No opposition during term of opposition | ||
| 8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: DAIMLER-BENZ AKTIENGESELLSCHAFT, 70567 STUTTGART, |
|
| 8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: DAIMLERCHRYSLER AG, 70567 STUTTGART, DE |
|
| 8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |