DE4019075C2 - Stapelfahrzeug mit einem Hubgerüst - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Stapelfahrzeug mit einem Hubgerüst nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Bei einem Stapelfahrzeug mit einem hoch ausfahrbaren Hubgerüst bringt die genaue Positionierung des Lastträgers Probleme mit sich. Ein Problem besteht in der Durchbiegung des Hubgerüstes. Ein weiteres besteht darin, daß das Hubgerüst Schwingungen unterworfen ist, die inbesondere beim Fahren über unebenen Boden, aber auch durch das Verfahren des Lastträgers bzw. das Anfahren und das Stoppen des Lastträgers verursacht werden.

Aus der DE 36 17 026 ist ein Stapelfahrzeug bekanntgeworden, dessen Hubgerüst zwischen den Enden über Lagerzapfen schwenkbar am Fahrzeug gelagert ist. Im unteren Bereich greift ein Verstellzylinder am Hubgerüst an. Mit Hilfe des Verstellzylinders kann die Neigung des Hubgerüstes willkürlich verändert werden. Zwischen fahrzeugfesten Bauteilen und dem Hubgerüst ist unterhalb der Drehlagerung eine Bremse angeordnet, welche zur Schwingungsdämpfung des Hubgerüstes dient, z. B. eine Reibungs- oder Magnetbremse. Aus der DE 36 42 776 ist auch bekanntgeworden, die Verstellstange des Verstellzylinders für ein Hubgerüst mit einer Reibungsbremse zusammenwirken zu lassen. Es hat sich jedoch gezeigt, daß am unteren Bereich des Hubgerüstes angreifende Bremsen nur bedingt für die Schwingungsdämpfung geeignet sind. Außerdem ist bei jeder Stellbewegung die Reibungskraft zu überwinden.

Aus der US 3 949 892 ist ebenfalls ein Stapelfahrzeug bekannt, bei dem das Hubgerüst am unteren Ende durch ein Lager am Fahrzeug angelenkt ist. Das Hubgerüst ist im Abstand vom Lager an Verstellzylindern angelenkt. Die Verstellzylinder sind zur Neigungsverstellung des Hubmastes vorgesehen und über eine Drossel mit einem Puffervolumen verbunden. Dadurch wird eine gewisse Stoßdämpfung erreicht, wenn das Fahrzeug über Unebenheiten rollt. Es soll vermieden werden, daß bei derartigen Stößen die Gabel des Lasttragmittels zu sehr nach unten oder nach oben geneigt wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Stapelfahrzeug mit einem Hubgerüst zu schaffen, bei dem durch einfache bauliche Mittel eine wirksame Dämpfung von Schwingungen des Hubgerüstes erzielt wird.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Bei der Erfindung ist die bewegliche Abstützung mittels eines Führungszapfens vorgesehen, der am Hubgerüst im Abstand zum Lager angeordnet ist und der in fahrzeugfesten Führungen im wesentlichen parallel zur Fahrzeugaufstandsfläche und senkrecht zur Hubgerüstebene beweglich geführt ist. Am Hubgerüst greift ein Federdämpfungssystem an zur Begrenzung der Bewegung des Führungszapfens und zur Dämpfung der Drehschwingung des Hubgerüstes. Nach einer Ausgestaltung der Erfindung greift am Lager ein Stellantrieb an. Mit Hilfe des Stellantriebs kann die jeweilige Neigung des Hubgerüstes verstellt werden. Im Hinblick auf Schwingungen des Hubgerüstes wirkt der Stellantrieb jedoch wie ein starres Lager.

Es hat sich gezeigt, daß ein im Bereich der Führung angreifendes Federdämpfungssystem eine wirksame Schwingungsdämpfung herbeiführt, wobei die Feder eine Mittellage des Hubgerüstes ermöglicht, welche nur durch Überwindung der Trägheit des Dämpfers verlassen werden kann. Das Federdämpfungssystem kann in geeigneter Weise auf das Eigenschwingungsverhalten des Hubgerüstes abgestimmt werden.

Ausführungsbeispiele werden nachfolgend anhand von Zeichnungen näher erläutert.

In den Zeichnungen zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Stapel­ fahrzeugs mit ausgefahrenem Hubgerüst, wobei rechts eine schematische Darstellung zur Entwicklung des Ersatzbildes als Feder mit Punktmasse als Last gezeigt ist, jedoch in einer besonderen Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines schwenk­ baren Hubgerüstes auf einem nicht näher ge­ zeigten Fahrzeug;

Fig. 3 eine perspektivische Darstellung der Ausfüh­ rungsform nach Fig. 2;

Fig. 4 eine Einzelheit aus Fig. 3 in Stirnansicht;

Fig. 5 eine schematische Seitenansicht eines Hub­ gerüstes ohne Verstell- oder Schwenkantrieb;

Fig. 6 eine perspektivische Ansicht eines Hubgerüstes mit Einzelheiten, wie sie auch in der Ausführung nach den Fig. 3 und 4 erkennbar sind;

Fig. 7 eine schematische Darstellung für eine be­ sondere Ausführungsform eines Feder-/Dämpfungssystems;

Fig. 8 eine der Fig. 7 entsprechende schematische Darstellung, jedoch in einer abgewandelten Ausführungsform;

Fig. 9 eine weitere Ausbildung eines Feder-/Dämpfungssystems in schematischer Darstellung, jedoch in anderer Ausgestaltung als in Fig. 8.

Fig. 1 dient zur Erläuterung. Sie zeigt links ein schema­ tisch dargestelltes Stapelfahrzeug 1, an welchem ein schwenkbares Hubgerüst 2 über Führungszapfen 3 gelagert ist die in seitlichen Führungen 4 parallel zur Aufstandsfläche des Stapelfahrzeugs beweglich angeordnet sind. Die Führungen 4 haben eine begrenzte Bewegungsstrecke für die Führungszapfen 3. Die Bewegungsstrecke hat eine begrenzte Länge, wenigstens im mehrfachen Milimeterbereich.

Das Hubgerüst 2 ist in ausgefahrenem Zustand gezeigt. Es hat beispielsweise zwei auszufahrende Mastschüsse und einen ga­ belförmigen Lastträger 5, der am oberen Ende des ausgefahre­ nen Hubgerüstes gezeigt ist und auf welchem eine Last 6 ange­ ordnet ist. An das untere Ende des Hubgerüstes 2 greift ein Stellantrieb 7 an, durch welchen das Hubgerüst 2 im Sinne des Doppelpfeiles 8 geneigt werden kann.

Rechts ist in Fig. 1 das Hubgerüst im Ersatz­ bild selbst als masseloser elastischer Balken 10 dargestellt, der am oberen Ende zur Repräsentation der Last 6 eine Punktmasse 11 hat. Diese Anordnung ist im Zusammenhang mit dem in Fig. 1 rechts nicht gezeigten Stellantrieb und auch mit den Teilen des Hubantriebes schwingungsfähig, und ihm ist ein Feder-/Dämpfungssystem 12 zugeordnet, welches den Schwingungen entgegenwirkt.

Fig. 2 zeigt das schwenkbare Hubgerüst 2 mit dem Lastträger 5, mit Führungszapfen 3, der Führung 4, dem Stellantrieb 7 und dem System 12, das Schwingungen entgegen­ wirkt. Dieses System wird noch im folgenden näher beschrieben. Es kann an sich als beliebiges Dämpfungsglied ausgeführt sein, d.h. als eine besondere Art einer Feder, einer in be­ sonderer Weise gedämpften Feder oder einer Gasdruckfeder.

Das System 12 ist in den Fig. 1 und 2 mit Abstand vom unteren Ende des Hubgerüstes 2 angeordnet. In der gezeigten bevorzugten Ausführungsform ist das Feder-/Dämpfungssystem 12 am Hubgerüst in der Höhe der Führungszapfen 3 vorgesehen. Erkenn­ bar ist, daß nach Fig. 2 das System 12 verschwenkbar über ein Gelenk 15 an einem Widerlager 16 am Fahrzeug ge­ lagert ist.

Auch der Stellantrieb 7 ist an einem Widerlager 13 im Fahrzeug um ein Gelenk 14 verschwenkbar angeordnet. Er ist ausfahrbar oder einziehbar.

Fig. 3 zeigt unter Verwendung gleicher Bezugszeichen eine mehr gegenständlichere Ausführung, die allerdings auch sche­ matisiert ist. Sie läßt jedoch erkennen, daß das Hubgerüst 2 in Seitenträgern 17, 18 gelagert und geführt ist, die fest an einem Fahrzeug oder Fahrzeugchassis angeordnet sind. Letzteres ist zur Verdeutlichung der festen Lage durch die Linie 19 ge­ zeigt.

Im Bereich der Seitenträger 17, 18 sind untere Seiten­ streben 20, 21 des Hubgerüstes geführt. Hier handelt es sich um den Standmast, aus dem, wie das Beispiel für das Hubgerüst 2 zeigt, zwei Mastschüsse ausfahrbar sind.

Die Darstellung mit den beiden Holmen des Hubgerüstes, die oben durch eine Querstrebe 24 und unten durch eine Querstrebe 25 beispielsweise verbunden sind, ist nur schematisch gezeigt. Praktisch kann es sich um Kastenprofile handeln, die von un­ ten nach oben so ausgeführt sind, daß die unteren Mastschüsse die oberen aufnehmen können. In diesem Zusammenhang sind auch bekannte wechselseitige Führungen aus Doppel-T-Profilen im Zusammenhang mit Führungsrollen möglich.

Zum Ausfahren dienen nicht näher dargestellte Zylinderkolben­ anordnungen, gegebenenfalls auch mit Seil- oder Kettenzügen, wobei eine schematische Anordnung in der Fig. 3 durch den gestrichelten Doppelpfeil 26 gezeigt ist.

Diese Hubanordnung greift gemäß schematischer Darstellung an den Querstreben 24 und 24′ an, von denen letztere zwischen den unteren Seitenstreben 20, 21 angeordnet ist.

Die Seitenträger 17, 18 haben an ihren oberen Enden horizontale Führun­ gen 4. Diese sind jeweils als nach innen offene U-Profile mit Schenkeln 22, 23 ausgeführt. Zwischen diesen Schen­ keln greifen die Führungszapfen 3 an den beiden Holmen des Hubgerüstes an.

Die Führungszapfen 3 sind nach außen gerich­ tet, was besonders bevorzugt wird, wenn die Seitenträger 17, 18 das Hubgerüst 2 beiderseits einfassen. Hierbei werden auch andere Ausführungen einbezogen, und zwar dahingehend, daß die Führungen 4 auch innerhalb des Hubgerüstes angeordnet sein könnten und dann die Führungszapfen 3 von den Seitenstreben 20, 21 nach innen gerichtet sind.

Desgleichen wird einbezogen, daß die Führungen in der be­ schriebenen Weise an den Seitenstreben 20, 21 vorgesehen sind, während die Führungszapfen an den Seitenträgern 17, 18 des Hubgerüstes vorgesehen sind.

An das untere Ende des Hubgerüstes, insbesondere an der Quer­ strebe 25, greift über ein Gelenk 27 der Stellantrieb 7 an, welcher andererseits mittels des Gelenks 14 am Widerlager 13 abgestützt ist.

In dieser Ausführung ist das Hubgerüst 2 in den Führungen 4 verschwenkbar und in Längsrichtung des Fahrzeugs, d.h. also praktisch auch in der Wirkungsrichtung des Stellantriebs 7 verlagerbar. Die Verlagerbarkeit kann beschränkt sein, wenn die Führungen 4 an ihren Stirnenden durch Sperrglieder oder Wände 28, 29 abgeschlossen sind. Es versteht sich, daß solche Sperrglieder oder Wände auch an den bezüglich Fig. 3 hinten liegenden Enden der Führungen angeordnet sein können, wie es beispielsweise durch ein Sperrglied oder eine Wand 30 in Fig. 2 gezeigt ist.

Die mittlere Stellung der Führungszapfen 3 wird durch die Feder-/Dämpfungssysteme 12 nachgiebig gehalten, die Schwingungen entgegenwirken. Diese sind, wie aus Fig. 2 hervorgeht, an Widerlagern 16 bzw. 16′ gelenkig abgestützt.

In der soweit beschriebenen Ausführung ist zunächst erkenn­ bar, daß mittels des Stellantriebs 7 eine Schwenkstellung des Hubgerüstes einstellbar ist, wobei die Mittelstellung der Führungszapfen 3 in den Führungen 4 durch die Feder-/Dämpfungssysteme 12 gewährleistet wird, die nicht nur Schwingungen entgegenwirken, sondern deren Nachgiebigkeit auch so bemessen ist, daß sie zunächst eine mittlere Einstellung der Führungszapfen 3 aufrechterhalten.

In diesem Zusammenhang wird darauf hingewiesen, daß die An­ lenkungspunkte 31, 32 in Fig. 3 schematisch gezeigt sind. In der praktischen Ausführung wird bevorzugt, daß die An­ lenkungspunkte 31, 32 im wesentlichen koaxial zu den Führungszapfen 3 an den Seitenstreben 20, 21 des Hubgerüstes gelagert sind.

Sofern diese bevorzugte Bedingung nicht eingehalten wird, wird bei Veränderung der Schwenkeinstellung des Hubgerüstes eine geringfügige Verlagerung der Führungszapfen 3 in Kauf genommen.

Wenn Schwingungen auftreten, dann bewegen sich bei einer praktisch starren Ausführung des Stellantriebs 7 Führungszapfen 3 entsprechend in den Führungen 4 jedoch nach Maßgabe der Feder-/Dämpfungssysteme 12, wobei die Nachgiebigkeit der Lagerung dazu führt, daß kaum oberwel­ lenartigen Schwingungen im Hubgerüst selbst auftreten und eine relativ niedrige Schwingungsfrequenz insbesondere durch die gezeigte Ausführungsform 12 zur Unter­ drückung oder Dämpfung der Schwingungen aufgenommen wird.

In Fig. 4 ist das obere Ende des Seitenträgers 18 und ein Ab­ schnitt, insbesondere die Seitenstrebe 21 des Hubgerüstes 2 gezeigt. Dabei ist am Seitenträger 18 die U-profilförmige Führung 4 und an der Seitenstrebe 21 der nach außen ragende Führungszapfen 3 erkennbar. Dieser trägt in der vergrößerten Darstellung nach Fig. 4 an seinem äußeren Ende eine Rolle 34, die in der Führung 4 läuft. Die Rolle 34 hat etwas geringeren Durchmesser, als der Innenabstand zwischen den Schenkeln 22, 23 der U-profilförmigen Führung 4 beträgt, so daß, wie gezeigt ist, die Rolle 34 unten auf dem Schenkel 22 läuft. Eine solche Ausbildung gilt auch für die anderen Ausführungsformen, die noch beschrieben werden.

An Stelle der Rolle 34 kann auch ein Gleitschuh am Führungszapfen 3 angeordnet sein, welcher oben und unten parallele bzw. in der besonderen Ausgestaltung ballige oder aber auch nach unten konkav gekrümmte Flächen hat.

Die Fig. 5 und 6 entsprechen den Fig. 2 und 3 mit der Aus­ nahme, daß an Stelle des Stellantriebs 7 das untere Ende des Hubgerüstes 2 gelenkig mittels des Gelenks 33 am Fahrzeug angelenkt ist.

Wie aus der mehr ins Detail gehenden, aber auch schematischen Darstellung aus Fig. 6 hervorgeht werden zwei Gelenke 35, 36 an beiden Seitenstreben des Hubgerüstes bevorzugt. Hier­ durch wird die Parallelführung verbessert.

In dieser Ausführung werden nur die Schwingungen des Hubge­ rüstes für eine Verlagerung der Führungszapfen 3, gegebenenfalls mit ihren Rollen in den Führungen 4 wirksam, wobei die Gelenke 35, 36 eine anpassende Einstellung der unte­ ren Seitenstreben 20, 21 der Hubgerüstarme zulassen.

In einer solchen Ausführungsform, in welcher das untere Ende des Hubgerüstes 2 in bestimmter Höhe am Fahrzeug angelenkt ist, wird vorteilhaft einbezogen, daß die Führungen 4 konkav nach unten gekrümmt sind, um der bogenförmigen Bewegung der Führungszapfen um die Gelenke 35, 36 zu entsprechen.

Diese Ausführung nach den Fig. 5 und 6 ist deshalb besonders vorteilhaft, weil eine definierte Anordnung des Hubgerüstes im Fahrzeug geschaffen wird, in welcher Schwingungsbewegungen des Hubgerüstes an sich deshalb besonders günstig aufgenommen werden, weil das untere Ende zwar im Winkel einstellbar fest­ gelegt ist, aber mit Abstand davon die Arme bzw. Seitenstre­ ben des Hubgerüstes unter der Schwingungswirkung mit Dämp­ fungseinfluß verlagerbar sind.

Wenn auch in der bevorzugten Ausführungsform nach den Fig. 5 und 6 das untere Ende des Hubgerüstes durch die Gelenke 35, 36 am Fahrzeug in dessen Längsrichtung zwar verschwenkbar, aber sonst unverlagerbar festgelegt und darüber die Führungszapfen 3 in den Führungen 4 beweglich sind ver­ steht sich, daß in einer abgewandelten und auch vorteilhaften Ausgestaltung eine schwenkbare und in Fahrzeuglängsrichtung festgelegte Lagerung auch mit Abstand von dem unteren Ende des Hubgerüstes einbezogen wird und zwar durch Gelenke, wie sie bei 35, 36 gezeigt sind.

Das Feder-/Dämpfungssystem 12 zur Dämpfung der auftretenden Schwingungen besteht beispielsweise nach Fig. 2 aus einer Feder 37 und einem Dämpfer 38, die gleichzeitig zur Wirkung kommen. Hier­ bei handelt es sich um eine in sich geschlossene Einheit. Die Federn werden zweckmäßig, wie auch der Dämpfer, mit annähernd linearer Charakteristik ausgeführt. Dabei können Federn und Dämpfer parallel oder aber auch ineinander ange­ ordnet sein, wobei einzelne Elemente mehrfach vorgesehen sein können.

Die Federn können Teller- oder Schraubenfedern, Gasdruckfedern oder dergleichen sein wobei bei letzteren elastische Mem­ branen eingesetzt werden können.

Als Dämpfer können stoßdämpferartige Einrichtungen vorgesehen sein, welche mit den in diesem Zusammenhang bekannten Mitteln ausgestattet sind, die einer Verstellung eine Verzögerungs­ kraft entgegensetzen.

Ein den Dämpfer und die Federanordnung einbeziehendes System ist in den Fig. 7 bis 9 gezeigt. In dieser Ausführung ist eine Kolbenstange 39 vorgesehen, welche einen Kolben 41 inner­ halb eines Zylinders 40 führt. Dieser ist unverschwenkbar auf der Kolbenstange angeordnet. Der Kolben 41 ist mit einer Ab­ dichtung im Zylinder geführt. Entsprechend sind die durch die Stirnseiten des Zylinders 40 geführten Kolbenstangenabschnit­ te abgedichtet und in einer besonderen Ausführung so abge­ dichtet, daß eine geringere Verkantung möglich ist.

Der Zylinder 40 ist am Fahrzeug gelagert. Die Kolbenstange 39 ist über ein Gelenk 42 über ein Widerlager 43 mit dem Hubge­ rüst verbunden.

Gemäß den Fig. 7 und 8 ist der Kolben 41 innerhalb einer Feder 44 beiderseits mittig im Zylinder 40 abgestützt. Nach Fig. 7 ist der Kolben von einer als Dämpfungsdrossel wirken­ den, eingeschnürten Öffnung 45 durchsetzt. Die Bemessung entspricht der Viskosität einer im Zylinder 40 befindlichen Flüssigkeit (Öl) und den auftretenden Kräften oder Belastun­ gen. Leckverluste, beispielsweise aufgrund verschlissener Dichtringe, werden über einen Ausgleichsbehälter 46 mit einem Ölvorrat über ein Rückschlagventil 47 ausgeglichen.

Nach Fig. 8 ist eine Dämpfungsdrossel 48 in einer Ringleitung 49 zwischen den Zylinderräumen beiderseits des Kolbens ange­ ordnet.

Dabei ist in der Ringleitung zusätzlich ein Steuerventil 50 als Magnetventil vorgesehen, welches die Ringleitung auf Durchlaß oder Sperrung schaltet, wobei letzteres erfolgt, wenn das Hubgerüst festgestellt werden soll.

Nach Fig. 9 sind die Zylinderräume beiderseits des Kolbens 41 über Anschlüsse 51, 52 mit Membranenspeichern 53 verbunden, welche die Feder 44 in den Fig. 7 und 8 ersetzen und in denen nachgiebige Membranen 54, 55 vor einem kompressiblen Medium 56, 57 angeordnet sind.

Dabei versteht sich, daß die Zylinderräume 58, 59, die An­ schlüsse 51, 52 und die Speicherräume bis zu den Membranen 54, 55 mit einer imkompressiblen Flüssigkeit gefüllt sind.

In den Anschlüssen 51, 52 befinden sich Dämpfungsdrosseln 60 und in einem Anschluß ein Steuerventil 50, wie bereits anhand der Fig. 8 beschrieben ist.

Claims (15)

1. Stapelfahrzeug mit einem Hubgerüst, an dem ein Lastträger höhenbeweglich ist, wobei das Hubgerüst im unteren Bereich über ein Lager am Fahrzeug angelenkt ist und im Abstand vom Lager eine bewegliche Abstützung gegenüber dem Fahrzeug vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die bewegliche Abstützung Führungszapfen (3) aufweist, die am Hubgerüst (2) angeordnet sind und in fahrzeugfesten Führungen (4) im wesentlichen parallel zur Fahrzeugaufstandsfläche und senkrecht zur Hubgerüstebene bewegbar sind und weiterhin am Hubgerüst (2) im Abstand vom Lager ein Feder-/Dämpfungssystem (12) angreift zur Begrenzung der Bewegung der Führungszapfen (3) und zur Dämpfung der Drehschwingung des Hubgerüstes (2).

2. Stapelfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Lager ein Stellantrieb (7) angreift.

3. Stapelfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungen (4) an Seitenträgern (17, 18) für das Hubgerüst angeordnet sind.

4. Stapelfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Feder-/Dämpfungssystem (12) an den Seitenstreben (20, 21) des Hubgerüsts (2) in Höhe des Führungszapfens (3) angreift.

5. Stapelfahrzeug nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Verschiebeantrieb vorgesehen ist, durch den die Seitenträger (17, 18) des Hubgerüsts (2) in Längsrichtung des Fahrzeugs verlagert werden können.

6. Stapelfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungen (4) einseitig offene U-Profile (61) sind, in denen die Führungszapfen (3) des Hubgerüstes (2) geführt sind.

7. Stapelfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die U-Profile (61) eine konvex gekrümmte Führung bilden.

8. Stapelfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß an jeder Seitenstrebe (20, 21) des Hubgerüstes (2) ein Feder-/Dämpfungssystem (12) angreift.

9. Stapelfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungszapfen (3) von dem Hubgerüst (2) nach außen weisen und die Führungen (4) außerhalb des Hubgerüstes (2) angeordnet sind.

10. Stapelfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Feder-/Dämpfungssystem einen Dämpfungszylinder (40) aufweist, in welchem ein beiderseits federbelasteter Kolben (41) geführt ist, dessen Kolbenstange (39) herausgeführt ist, daß der Dämpfungszylinder (40) durch das anderenends herausgeführte Ende der Kolbenstange schwenkbar an einem fahrzeugfesten Lager angelenkt ist.

11. Stapfelfahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (41) einen eingeschnürten Durchgang (45) aufweist, der die Zylinderräume (58, 59) beidseits des Kolbens (41) gedrosselt verbindet.

12. Stapelfahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Zylinderräume (48, 49) beiderseits des Kolbens (41) durch eine Leitung (49) verbunden sind, in welcher eine Drossel (48) und ein Steuerventil (50) angeordnet sind.

13. Stapelfahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Zylinderräume (58, 59) beidseits des Kolbens (41) mit Membranspeichern (53) verbunden sind und einer dieser Speicher (53) durch ein Steuerventil (50) absperrbar ist.

14. Stapelfahrzeug nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß in wenigstens einem Anschluß (51, 52) eines Zylinderraums (58, 59) eine Dämpfungsdrossel (60) angeordnet ist.

15. Stapelfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungen (4) an den Enden Begrenzungen (28, 29) aufweisen.