DE4014603C2 - Getriebe mit Einwegkupplungen und Vorrichtung zur Steuerung des Getriebes - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Gegenwellen-Schaltgetriebe, welches eine Mehrzahl von parallelen, ineinandergreifenden Getriebezügen (Zahnradsätzen) an und zwischen parallelen Wellen aufweist, wobei die Getriebezüge für die verschiedenen Gang­ stellung wählbar sind. Insbesondere befaßt sich die Erfindung mit einem Getriebe mit Einwegkupplungen, denen jeweils zwei Hochlast-Getriebezüge zugeordnet sind. Die Erfindung bezieht sich auch auf eine Vorrichtung zum Steuern des Betriebs eines Getriebes mittels der Steuerung der Betriebsweise der Kupp­ lungen, und insbesondere mit einer Vorrichtung zum Steuern eines Getriebes, das Einwegkupplungen in einem Kraftübertra­ gungsweg und eine Motorbremskupplung zum Blockieren der Ein­ wegkupplungen hat.

Gegenwellen-Schaltgetriebe haben parallele Wellen, an denen ineinandergreifende Zahnräder gelagert sind, die eine Mehrzahl von parallelen Getriebezügen für die Kraftübertragung von einer Brennkraftmaschine darstellen. Wenn einer der Getriebezüge für die Kraftübertragung von der Brennkraftmaschine ausgewählt wird, nimmt das Getriebe eine entsprechende Gangstellung ein. Derartige Schaltgetriebe werden in großem Umfang bei Kraftfahr­ zeuggetrieben eingesetzt. Ein Beispiel eines solchen Getriebes ist in der offengelegten japanischen Patentanmeldung JP- 61(1996)-02-33248 A angegeben.

Einige Getriebe in Vorgelegebauart umfassen Einweg-Kupplungen, die mit Zahnradsätzen (insbesondere Hochlast-Zahnradsätzen) verknüpft sind, um zu ermöglichen, daß die Motorleistung nur in einer Richtung zum Antreiben des Kraftfahrzeugs übertragen wird. Die offengelegte japanische Patentanmeldung No. JP 02- 31050 A zeigt beispielsweise ein Getriebe in Vorgelegebauart, bei dem Einwegkupplungen jeweils zwei Hochlast-Zahnradsätzen zugeordnet sind.

Der Einsatz derartiger Einwegkupplungen verhindert jedoch eine Wirkung der Motorbremsung, wenn die Motorleistung in Gegen­ richtung zur Kraftfahrzeugantriebsrichtung übertragen werden muß, da die Einwegkupplungen leerlaufend durchdrehen würden und keine Motorleistung übertragen können. Eine Lösungsmöglichkeit besteht darin, eine Motorbremskupplung vorzusehen, welche direkt die Eingangs- und Ausgangsteile einer Einwegkupplung koppelt, um hierdurch die Einwegkupplung zu blockieren, so daß die Motorbremsung verfügbar ist.

Getriebe mit Motorbremskupplungen bauen meist in axialer Rich­ tung lang, da ein Raum für den Einbau der Motorbremskupplung in Kombination mit den Einwegkupplungen vorgesehen sein muß. Bei dem in der offengelegten japanischen Patentanmeldung No. JP 02- 30 150 A angegebenen Getriebe sind insbesondere zwei Einwegkupp­ lungen in Reihe geschaltet, und die Arbeiten werden mit Hilfe einer einzigen Motorbremskupplung gesteuert. Es ist erforder­ lich, das Eingangsteil einer der Einwegkupplungen mit dem Ausgangsteil der anderen Einwegkupplung zu koppeln. Die Zahn­ radsätze, und die Teile, mittels denen die Eingangs- und Aus­ gangsteile der Einwegkupplungen kuppelbar sind, sind derart angeordnet, daß das Getriebe notwendigerweise große Abmessungen hat.

Die Auslegung der vorstehend genannten Getriebeteile sollte vorzugsweise derart getroffen werden, daß die Hochlast-Zahnrad­ sätze an einem Ende der axialen Stützweite oder der Länge des Getriebes angeordnet sind, um die Biegemomente auf die Wellen und das Durchbiegen der Wellen möglichst gering zu halten. Darüber hinaus sollten die beiden Hochlast-Zahnradsätze kom­ biniert mit den Einwegkupplungen so nahe wie möglich beiein­ ander liegen, so daß die Einwegkupplungen leicht miteinander gekuppelt werden können.

Getriebe der Vorgelegebauart werden häufig als automatische Getriebe eingesetzt. Bei automatischen Getrieben der Vorgelege­ bauart werden Einwegkupplungen mit Zahnradsätzen kombiniert, um zu ermöglichen, daß die Motorleistung nur in einer Richtung zum Antreiben des Fahrzeugs übertragen werden kann. Da eine solche Einwegkupplung das Einwirken der Motorbremsung verhindert, ist eine Motorbremskupplung ebenfalls parallel zur Einwegkupplung angeordnet. Um die Motorbremsung zur Verfügung zu haben, wird die Motorbremskupplung eingerückt, um die Einwegkupplung zu blockieren.

Automatische Getriebe bei Fahrzeugen werden so betrieben, daß die Gangstellungen in Abhängigkeit von den Laufbedingungen der Fahrzeuge automatisch gewählt werden. Ein automatisches Ge­ triebe ist in der offengelegten japanischen Patentanmeldung JP 52(1977)-21131 A angegeben. Ein Beispiel für ein Steuerver­ fahren eines automatischen Getriebes ist in der offengelegten japanischen Patentanmeldung JP 61(1986)-189354 A gezeigt.

Im allgemeinen weist ein automatisches Getriebe eine fluidbetä­ tigte Leistungsübertragungseinrichtung, wie einen Drehmoment­ wandler und eine Mehrzahl von Leistungsübertragungswegen, wie Zahnradsätzen auf, die mit der Ausgangswelle der Leistungsüber­ tragungseinrichtung koppelbar sind. Das Getriebe kann in eine von mehreren Gangstellungen geschaltet werden, wenn ein jeweils zugeordneter Leistungsübertragungsweg gewählt wird. Bei einer im allgemeinen bekannten Auslegungsform erfolgt die Wahl der Leistungsübertragungswege mit Hilfe von Schaltsteuerventilen, die das Arbeiten der hydraulisch beaufschlagten Kupplungen (Schalteinrichtungen) in den zugeordneten Leistungsübertagungs­ wegen steuern.

Wie an sich bekannt, werden die Schaltsteuerventile und ein Steuerventil für das Steuern einer Motorbremskupplung hinsicht­ lich ihrer Arbeitsweise mit Hilfe von Magnetventilen gesteuert, da das komplizierte Arbeiten dieser Steuerventile sich genau über die elektrische Steuerung der Magnetventile steuern läßt. Wenn jedoch die Magnetventile ausfallen, dann wird die Steue­ rung der Steuerventile unbestimmt. Ein Ausfall der Magnetven­ tile kann auf Bruch der Leitungsverbindungen oder auf Kurz­ schlüsse zurückzuführen sein. Es hat sich empirisch gezeigt, daß Magnetventil-Kurzschlüsse weniger wahrscheinlich sind, und daß Maßnahmen gegen ein Brechen der Leitungsverbindungen vor­ zugsweise im Vorhinein getroffen werden sollten.

Das automatische Getriebe arbeitet wahlweise in Schaltsteuerbe­ triebsarten, bei denen eine Motorbremsung erforderlich ist und in Schaltsteuerbetriebsarten, bei denen keine Motorbremsung erforderlich ist. Unter gewissen Umständen wird die Motorbrems­ kupplung eingerückt, um die Motorbremsung zur Wirkung zu brin­ gen. Unter anderen Umständen wird die Motorbremskupplung ausge­ rückt.

Bisher wurden die Bedingungen für das Einrücken und Ausrücken der Motorbremskupplung einheitlich für die zugeordneten Gang­ schaltbereiche (beispielsweise D, 2, 1-Bereiche) vorgegeben, die mittels Handschaltventilen mittels des Schalthebels des Getriebes gewählt werden. Insbesondere wird für den D-Bereich ein Leistungsübertragungsweg mit einer Einwegkupplung mit der Motorbremskupplung im ausgerückten Zustand gewählt, so daß keine Motorbremsung zur Verfügung steht. Für die 2- und 1- Bereiche wird ein Leistungsübertragungsweg mit eingerückter Motorbremskupplung gewählt, um die Motorbremsung zu Verfügung zu haben.

Wenn der Schalthebel so betätigt wird, daß das Getriebe von dem D-Bereich auf den 2- oder 1-Bereich beispielsweise durch ein Herunterschalten geschaltet wird, und das Gaspedal bzw. Fahr­ pedal niedergedrückt ist (Einschaltbetriebsart), werden die Eingangs- und Ausgangsteile der Schaltkupplung synchronisiert und die Motorleistung zu Beginn über die Einwegkupplung über­ tragen. Daher kann das Getriebe ruckfrei geschaltet werden. Wie jedoch zuvor angegeben ist, wird die Motorbremskupplung in Abhängigkeit von dem Schaltbereich, der mittels des Schalt­ hebels gewählt wird, eingerückt oder ausgerückt. Das Getriebe wird von dem D-Bereich auf den 2- oder 1-Bereich geschaltet, während die Motorbremskupplung eingerückt ist. Folglich wird die Motorbremskupplung eingerückt, bevor die Eingangs- oder Ausgangsteile der Schaltkupplung synchronisiert sind, so daß sich ein Schaltruck ergibt, welcher zu einem sprunghaften Schaltvorgang führt.

Bei einer üblichen Lösung wurde ein Sammler eingesetzt, der in einem Ölkanal angeordnet ist, welcher die Motorbremskupplung mit Arbeitsöl versorgt, so daß die Motorbremskupplung nicht abrupt eingerückt wird. Hierdurch kann der Schaltruck herabge­ setzt werden. Bei dieser Auslegung jedoch ist es erforderlich, bei einem Steuerventil einen Sammler vorzusehen, so daß diese kompliziert wird und große Abmessungen erhält.

Aus der US-A-4,637,278 ist ein Getriebe nach dem Oberbegriff der Ansprüche 1 und 5 bekannt.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Gegenwellen-Getriebe, in dessen Hochlastgetriebezügen Einwegkupplungen angeordnet sind, kompakt auszugestalten. Ferner soll das Koppeln der Einwegkupp­ lungen erleichtert und gleichzeitig wahlweise eine Motorbrems­ wirkung möglich sein.

Ferner soll nach der Erfindung ein Getriebe mit Einwegkupp­ lungen bereitgestellt werden, welches Zahnradsätze und Kupp­ lungen hat, die mittels einer optimalen Auslegung angeordnet sind, so daß das Getriebe insgesamt gesehen gewichtsmäßig leicht wird.

Zur Lösung zumindest der erstgenannten Aufgabe wird ein Ge­ triebe nach Anspruch 1 oder 5 vorgeschlagen.

Nach Anspruch 1 sind die beiden Hochlastzahnradsätze, die mit zugeordneten Einwegkupplungen verbunden sind, auf jeweils einer Seite der Lager angeordnet, mittels denen die Wellen drehbar gelagert sind. Die Verbindungsanordnung, die das Ausgangsteil einer der Einwegkupplungen mit dem Eingangsteil der anderen Einwegkupplung verbindet, ist radial innerhalb eines der Lager vorgesehen. Infolgedessen wird ein Biegemoment, das von den Hochlastgetriebezügen auf die Wellen ausgeübt wird, und das Durchbiegen der Wellen herabgesetzt. Da die beiden Hochlastge­ triebezüge nahe beieinanderliegen, lassen sich das Eingangsteil der einen Einwegkupplung und das Ausgangsteil der anderen Einwegkupplung leicht miteinander koppeln, und man erhält einen kompakten Aufbau. Die Auslegung der Zahnradsätze und der Kupp­ lungen in dem Getriebe lassen sich daher im Hinblick auf eine gewichtsmäßig leichte Auslegung und eine Kopaktheit des Getrie­ bes optimieren.

Nach Anspruch 5 sind die Hochlastgetriebezüge jeweils auf einer Seite der Wellenlager angeordnet, und der dritte Hochlastge­ triebezug ist in der Nähe eines Endes des Getriebes mit dem Kupplungsmittel für die Wahl des dritten Hochlastgetriebezugs angeordnet, der auf der Gegenwelle vorgesehen ist. Durch diese Auslegung springt das Ende der Eingangswelle kaum nach außen vor, wodurch eine Behinderung mit einem Fahrzeugkarosserieteil vermieden wird. Somit erhält man mehr Platz für Teile der Fahrzeugkarosserie, und die Ausgestaltung des Fahrzeugkarosse­ rieteils ist weniger Beschränkungen unterworfen, so daß man dieses hinsichtlich der Steifigkeit günstiger gestalten kann.

Aus der US-A-4,680,992 ist eine Vorrichtung nach dem Oberbe­ griff von Anspruch 6 und 9 bekannt.

Als weitere Aufgabe soll eine Getriebesteuervorrichtung bereit­ gestellt werden, welche ein Getriebe zuverlässig selbst dann steuern kann, wenn die Magnetventile für die Steuerung der Schaltsteuerventile und eine Motorbremskupplung infolge einer Leitungsunterbrechung oder dergleichen nicht wirksam sind.

Ferner soll eine Getriebesteuervorrichtung bereitgestellt werden, welche die Fähigkeit hat, ein Getriebe ohne Schaltruck zu einer Gangstellung zu schalten, bei welcher ein Leistungs­ übertragungsweg mit einer eingerückten Motorbremskupplung vorhanden ist.

Zur Lösung zumindest der weiteren Aufgabe wird eine Vorrichtung nach Anspruch 6 und 9 vorgeschlagen.

Gemäß Anspruch 6 ist das Motorbremskupplungssteuerventil akti­ vierbar, um die Motorbremskupplung einzurücken, auch wenn eines der beiden Magnetventile ausfällt, die das Arbeiten des Motor­ bremskupplungssteuerventils steuern, oder eines dieser beiden Magnetventile unwirksam ist, so daß immer ein Leistungsüber­ tragungsweg mit einer verfügbaren Motorbremsung einstellbar ist. Ein Kraftfahrzeug, beidem das Getriebe vorgesehen ist, ist somit im Laufzustand betriebssicher. Die Getriebesteuervor­ richtung nach der Erfindung hat eine zuverlässige Eigensiche­ rungsfunktion gegenüber dem Ausfallen der Magnetventile.

Gemäß Anspruch 9 besitzt eine Vorrichtung zum Steuern von Schaltmitteln eines Getriebes zum Wählen eines einer Mehrzahl von Kraftübertragungswegen mit unter­ schiedlichen Untersetzungsverhältnissen, wobei die Kraftübertragungs­ wege wenigstens einen Kraftübertragungsweg umfassen, der eine Einwegkupplung zur Kraftübertragung in Antriebsrichtung und eine Motorbremskupplung zum Sperren der Einwegkupplung aufweist, eine Einrichtung zum Erzeugen eines ersten hydraulischen Steuerdrucks zum Wählen eines der Kraftübertragungswege, ein Steuermagnetventil zum Erzeugen eines zweiten hydraulischen Steuerdrucks, der sich von dem ersten hydraulischen Steuerdruck unterscheidet, und eine Einrichtung zum Steuern der Motorbremskupplung mit dem zweiten hydraulischen Steuerdruck, der mittels des Steuerma­ gnetventils erzeugt wird, wobei, wenn von einem der Kraftübertragungswege in den die Ein­ wegkupplung und die Motorbremskupplung aufweisenden Kraftübertragungsweg umgeschaltet werden soll, die Motorbremskupp­ lung ausgerückt wird, bis die Drehzahlen der Eingangs- und Ausgangselemente der Schaltmittel zum Schalten des einen die Einwegkupplung aufweisenden Kraftübertragungswegs synchronisiert sind, nachdem der Schaltvorgang eingeleitet wurde; und, nachdem die Drehzahlen synchronisiert sind, das Einrücken der Motorbrems­ kupplung (19) erfolgt.

Wenn gemäß der vorstehend angegebenen Vorrichtung der Schalt­ hebel betätigt wird, währenddem das Fahrpedal bzw. Gaspedal niedergedrückt ist (Einschaltbetriebsart), um ein Herabschalten einer Gangstellung (Leistungsübertragungsweg) zu bewirken, bei der die Motorbremsung verfügbar sein soll, wird die Motorbrems­ kupplung ausgerückt (ausgeschaltet), und das Getriebe wird in die Gangstellung mittels der Einwegkupplung geschaltet, bis die Drehzahlen der Eingangs- und Ausgangsteile einer Schalteinrich­ tung (beispielsweise einer Schaltkupplung) zum Einstellen der Gangstellung nach dem Einleiten des Schaltvorganges synchroni­ siert sind. Wenn die Drehzahlen dann anschließend synchroni­ siert sind, wird die Motorbremskupplung zur Einstellung der Gangstellung eingerückt, bei der die Motorbremsung zur Ver­ fügung steht. Der Schaltvorgang wird daher ruckfrei mittels der Einwegkupplung ausgeführt. Da selbst dann keine Schwierigkeiten auftreten, wenn die Motorbremskupplung plötzlich zu diesem Zeitpunkt eingerückt wird, ist kein Sammler in Verbindung mit der Motorbremskupplung erforderlich, und daher ist die Druck­ mitteldruck-Steuerventilanordnung hinsichtlich den Abmessungen klein ausgewählt und gewichtsmäßig leicht bemessen.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von bevorzugten Ausfüh­ rungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher beschrieben. Dabei zeigt:

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Leistungsüber­ tragungssystems bei einem Getriebe nach der Erfindung,

Fig. 2 eine Schnittansicht des Getriebes,

Fig. 3 eine vergrößerte Ausschnittsansicht des Getrie­ bes,

Fig. 4 ein Schaltungsdiagramm einer hydraulischen Scha­ ltung einer Steuerventilanordnung als eine Steu­ ervorrichtung nach der Erfindung,

Fig. 5 eine Tabelle zur Verdeutlichung des Zusammen­ hangs zwischen dem Arbeiten der ersten und zwei­ ten Magnetventile, der Handschaltpositionen und der Gangstellungen,

Fig. 6A-6D Diagramme zur Verdeutlichung des Schaltmusters, das bei dem Schaltvorgang der Steuervorrichtung verwirklicht wird,

Fig. 7 eine Tabelle zur Verdeutlichung des Zusammenh­ angs zwischen dem Arbeiten der ersten und drit­ ten Magnetventile und dem Arbeiten einer Motorbremskupplung sowie einer Blockierein­ richtung,

Fig. 8 ein Schaltungsdiagramm eines Teils der hy­ draulischen Schaltung, die in Fig. 4 ge­ zeigt ist,

Fig. 9 einen Satz von Diagrammen zur Verdeutli­ chung der Schaltbefehlssignale, des Kupp­ lungsdrucks und der Kupplungseingangs/Aus­ gangsdrehzahlverhältnisse, welche sich zeitabhängig ändern, und

Fig. 10 und 11 Schaltungsdiagramme zur Verdeutlichung von weiteren Ausbildungsformen von hydrauli­ schen Schaltungen, die zur Steuerung der Mo­ torbremskupplung verwendet werden.

Die Fig. 1 und 2 zeigen schematisch ein Leistungsübertra­ gungssystem des Getriebes AT der Vorgelegebauart unter An­ wendung auf ein Fahrzeug. Das Getriebe AT weist einen Dreh­ momentwandler 5 und eine Übertragungseinrichtung 10 auf, die in einem Getriebegehäuse untergebracht sind, das sich aus Gehäuseteilen 2a, 2b, 2c zusammensetzt.

Der Drehmomentwandler 5, der in dem Getriebegehäuseteil 2a angeordnet ist, weist eine Pumpe 6a auf, die mit einer Brenn­ kraftmaschinenabtriebswelle 1 gekoppelt ist, ferner eine Turbine 6b, die mit der Ausgangswelle (Eingangswelle der Getriebeeinrichtung) 11 gekoppelt ist, und einen Stator 6c, der hinsichtlich seiner Position festgelegt ist. Der Dreh­ momentwandler 5 umfaßt auch eine Blockiereinrichtung 7 zum lösbaren Blockieren der Pumpe 6a und der Turbine 6b mitein­ ander.

Die Getriebeeinrichtung 10, die in den Getriebegehäusetei­ len 2b, 2c angeordnet ist, weist eine Eingangswelle 11 auf, die einteilig mit der Drehmomentwandler-Ausgangswelle aus­ gelegt ist, weist ferner eine Vorgelegewelle bzw. Neben­ welle 12 auf, die parallel zur Eingangswelle 11 angeordnet ist, und eine Ausgangswelle 13, die ebenfalls parallel zur Eingangswelle 11 angeordnet ist. Zwischen der Eingangswelle 11 und der Vorgelegewelle 12 sind fünf Zahnradsätze ange­ ordnet, d. h. ein Zahnradsatz, der treibende und getriebene Zahnräder 21a, 21b für eine erste Gangstellung umfaßt, ein Zahnradsatz, der treibende und getriebene Zahnräder 22a, 22b für eine zweite Gangstellung umfaßt, einer. Zahnradsatz, der treibende und getriebene Zahnräder 23a, 23b für eine dritte Gangstellung umfaßt, einen Zahnradsatz, der treibende und getriebene Zahnräder 24a, 24b für eine vierte Gangstel­ lung umfaßt, und einen Zahnradsatz, der treibende und ge­ triebene Zahnräder 25a, 25b, 25c für eine Rückwärtsgangstel­ lung umfaßt. Den treibenden oder getriebenen Zahnrädern die­ ser Zahnradsätze sind jeweils hydraulisch betätigte Kupplun­ gen 14, 15, 16, 17, 18 zum Auswählen der zugeordneten Zahn­ radsätze zugeordnet. Wenn die hydraulisch betätigten Kupp­ lungen 14 bis 18 wahlweise betätigt werden, wird der Lei­ stungsübertragungsweg dargestellt durch einen der Zahnrad­ sätze für den Schaltvorgang gewählt. Der Schaltvorgang wird mittels eines hydraulischen Drucks eines Steuerventils 3S gesteuert, das an einer unteren Fläche des Getriebsgehäuse­ teils 2b angeordnet ist und mit einer Ölwanne 4 (Fig. 2) ab­ gedeckt ist.

Ein Abtriebszahnradsatz, der die Zahnräder 29a, 29b umfaßt, ist zwischen der Vorgelegewelle 12 und der Ausgangswelle 13 angeordnet. Die Motorleistung, die zu einer Veränderung der Drehzahl bei dem vorstehend genannten Schaltvorgang ge­ führt hat, wird auf die Ausgangswelle 13 über die Ausgangs­ zahnräder 29a, 29b übertragen.

Wenn das auf die Eingangswelle 11 einwirkende Drehmoment konstant ist, ist die auf die Zahnräder der jeweiligen Zahnradsätze einwirkende Kraft größer, wenn der Durch­ messer der treibenden Zahnräder kleiner ist. Daher ist der erste Zahnradsatz mit den Zahnrädern 21a, 21b für die erste Gangstellung ein Hochbelastungs-Zahnradsatz. Die Be­ lastungen auf die Zahnradsätze für die ersten, zweiten und dritten Gangstellungen werden allmählich in dieser angege­ benen Reihenfolge kleiner. Das treibende Zahnrad 25a des Rückwärtsgangzahnradsatzes hat im wesentlichen den gleichen Durchmesser wie jener des treibenden Zahnrads 21a des Zahn­ radsatzes für die erste Gangstellung. Daher ist auch der Zahnradsatz für den Rückwärtsgang ein Zahnradsatz mit einer hohen oder höchsten Belastung.

Die getriebenen Zahnräder 21b, 22b, die jeweils den Ein­ wegkupplungen 26, 27 zugeordnet sind, welche eine Leistungs­ übertragung von der Brennkraftmaschine in eine Richtung er­ möglichen, um das Fahrzeug anzutreiben, sind vorgesehen, die­ se laufen aber leer um, um eine Motorleistungsübertragung in Gegenrichtung zu vermeiden (d. h. in Richtung der Motor­ bremswirkrichtung). Die Einwegkupplung (erste Gangstellung der Einwegkupplung) 26, welche mit dem getriebenen Zahnrad 21b gekoppelt ist, hat ein Eingangsteil, das mit dem ge­ triebenen Zahnrad 21b gekoppelt ist, und ein Ausgangsteil, das mit dem Eingangsteil der Einwegkupplung (Einwegkupplung für die zweite Gangstellung) 28 gekoppelt ist, das dem ge­ triebenen Zahnrad 22b zugeordnet ist. Das Eingangsteil der Einwegkupplung 27 ist auch mit dem getriebenen Zahnrad 22b gekoppelt, und das Ausgangsteil derselben ist mit der Vor­ gelegewelle 12 gekoppelt.

Die Einwegkupplungen 26, 27 können mittels einer Motor­ bremskupplung 19 miteinander gekoppelt bzw. blockiert wer­ den. Die Motorbremskupplung 19 ist eine Kupplung zum wahl­ weisen Einrücken und Ausrücken des Eingangsteils der Ein­ wegkupplung 26 und des Ausgangsteils der Einwegkupplung 27. Die Übertragung der Motorleistung wird nachstehend näher beschrieben, wenn die Motorbremskupplung 19 eingerückt ist (eingeschaltet ist) und ausgerückt ist (ausgeschaltet ist).

Wenn die Motorbremskupplung 19 ausgerückt ist, und die Kupp­ lung 14 für die erste Gangstellung eingerückt ist, wird die auf die Eingangswelle 11 übertragene Motorleistung über die Zahnräder 21a, 21b und die Einwegkupplungen 26, 27 auf die Vorgelegewelle bzw. Nebenwelle 12 übertragen. Wenn die Lei­ stung von den Straßenrädern (Ausgangswelle 13) übertragen wird, während das Fahrzeug verzögert wird, wird die Leistung nicht von der Vorgelegewelle 12 auf die Eingangswelle 11 übertragen, da die Einwegkupplungen 26, 27 leerlaufen und es tritt keine Motorbremsung ein.

Wenn die Motorbremskupplung 19 ausgerückt ist, und die Kupp­ lung 15 für die zweite Gangstellung eingerückt ist, wird die Motorleistung von der Eingangswelle 11 auf die Vorgelege­ welle 12 über die Zahnräder 22a, 22b und die Einwegkupplung 27 übertragen. Die von der Ausgangswelle 13 in Gegenrichtung übertragene Leistung wird nicht auf die Eingangswelle 11 übertragen, da die Einwegkupplung 27 leerläuft. Daher steht keine Motorbremsung zur Verfügung.

Wenn die Motorbremskupplung 19 eingerückt ist und die Kupp­ lung 14 und die Kupplung 15 eingerückt ist, wird die Mo­ torleistung von der Eingangswelle 11 über die Motorbrems­ kupplung 19 und die zugeordneten Einwegkupplungen 26, 27 auf die Vorgelegewelle 12 übertragen.

Wenn das Fahrzeug während des Einrückens der Motorbrems­ kupplung 19 und der Kupplung 14 verzögert wird, wird die Leistung von den Straßenrädern auf die Eingangswelle 11 über die Motorbremskupplung 19 und die Zahnräder 21b, 21a übertragen. Wenn das Fahrzeug bei eingerückter Motorbrems­ kupplung 19 und eingerückter Kupplung 15 verzögert wird, wird die Leistung von den Straßenrädern auf die Eingangs­ welle 11 über die Motorbremskupplung 19, die Einwegkupp­ lung 16 und die Zahnräder 22b, 22a übertragen. Zu diesem Zeitpunkt wird die Leistung über die Einwegkupplung 26 über­ tragen, da sie in der Richtung zum Antreiben des Fahrzeugs übertragen wird. Wenn daher die Motorbremskupplung 19 einge­ rückt ist, wird ein Leistungsübertragungsweg mit wirksamer Motorbremsung unabhängig davon eingestellt, ob die erste oder die zweite Gangstellung gewählt ist.

Die Auslegung der Zahnräder 21a, 21b, der Zahnräder 22a, 22b und der Rückwärtsgangzahnräder 25a, 25b, 25c, bei denen es sich insgesamt um Hochbelastungszahnräder handelt, in dem Getriebe AT wird nachstehend unter Bezugnahme auf Fig. 3 erläutert.

Die Eingangswelle 11 und die Vorgelegewelle 12 sind an ihren Zwischenabschnitten mit Hilfe der Kugellager 41, 42 drehbe­ weglich gelagert, die in dem Gehäuseteil 2b angebracht sind. Die rechten Enden (Fig. 3) der Eingangswelle 11 und der Vorgelegewelle 12 sind mit Hilfe von zugeordneten Kugella­ gern 45, 46 drehbar gelagert, die in dem Gehäuseteil 12c an­ gebracht sind. Die Zahnräder 21a, 21b sind nahe und auf der linken Seite der Kugellager 41, 42 angeordnet, und die Zahn­ räder 22a, 22b sind nahe und auf der rechten Seite der Ku­ gellager 41, 42 angeordnet. Somit sind diese Zahnradsätze für die erste und zweite Gangstellung jeweils auf einer Sei­ te der Kugellager 41, 42 angeordnet.

Da die Hochbelastungszahnräder 21, 21b und 22a, 22b nahe den Kugellagern 41, 42 angeordnet sind, mittels denen die Wel­ len 11, 22 gelagert sind, ist das auf die Wellen 11, 12 in­ folge der von diesen Zahnrädern einwirkende Kräfte einwir­ kende Biegemoment klein, und es ist auch die Durchbiegung oder Biegung der Wellen 11, 12 klein.

Die Einwegkupplung 26 für die erste Gangstellung ist an einem radial innenliegenden Teil des getriebenen Zahnrads 21b angeordnet. Das Eingangsteil der Einwegkupplung 26 ist mit dem getriebenen Zahnrad 21b gekoppelt, und das Ausgangs­ teil derselben ist mit einer ersten Verbindungseinrichtung 31 verbunden. Die Einwegkupplung 27 für die zweite Gangstellung ist in einem radial inneren Teil des getriebenen Zahnrads 22b angeordnet. Das Eingangsteil der Einwegkupplung 27 ist mit dem getriebenen Zahnrad 22b gekoppelt, und das Ausgangsteil der­ selben ist mit der Vorgelegewelle 12 über eine Nabe 33 ge­ koppelt. Eine zweite Verbindungseinrichtung 32 ist einteilig mit einer Seite des getriebenen Zahnrades 22b ausgelegt und mit der ersten Verbindungseinrichtung 31 über Keile 32a ge­ koppelt, wobei die zweite Verbindungseinrichtung 32 radial des Kugellagers 42 angeordnet ist.

Die Motorbremskupplung 19 dient dazu, das getriebene Zahnrad 21b selektiv in den Eingriffszustand mit der Vorgelegewelle 12 zu bringen und außer Eingriff mit derselben zu bringen, um hierdurch das Eingangsteil der Einwegkupplung 26 und das Ausgangsteil der Einwegkupplung 27 in Eingriff zu bringen und außer Eingriff zu bringen.

Die Einwegkupplungen 26, 27 sind jeweils auf einer Seite des Kugellagers 42 angeordnet, und die ersten und zweiten Ver­ bindungseinrichtungen 31, 32, die das Ausgangsteil der Ein­ wegkupplung 26 und das Eingangsteil der Einwegkupplung 27 verbinden, sind miteinander über einen Bereich gekoppelt, der radial von dem Kugellager 42 nach innen liegt. Diese Auslegung ermöglicht, daß die Verbindungseinrichtungen 31, 32 einfach ausgelegt werden können. Da die Verbindungseinrich­ tungen 31, 32 miteinander verkeilt sind, ist es möglich, daß jene Teile, die mit dem getriebenen Zahnrad 21b verbunden sind, auf der linken Seite des Gehäuses 42 angeordnet werden können, und daß jene Teile, die mit dem getriebenen Zahnrad 22b verbunden sind, auf der rechten Seite des Lagers 42 an­ geordnet werden können. Daher lassen sich diese Teile leicht zusammensetzen.

Das Kugellager 42 hat einen inneren Laufring, der mittels eines Preßsitzes auf der zweiten Verbindungseinrichtung 32 vorgesehen ist. Das getriebene Zahnrad 22b (und die zweite Verbindungseinrichtung 32) und das Kugellager (42), die auf diese Weise miteinander verknüpft sind, sind als eine Bau­ einheit auf der Vorgelegewelle 12 vorgesehen. Ein vorspringender Rand 34 ist zwischen dem rechten Ende der ersten Verbindungsein­ richtung 31 und der linken Seite des Kugellagers 42 angeord­ net. In Verbindung mit einer Sicherungsmutter 35, die dort festgelegt ist, wird mit dem vorspringenden Rand 34 ermög­ licht, daß die drei Axialdrucklager 36a, 36b, 36c in entspre­ chende Zwischenstellen ohne eine Taumelbewegung eingesetzt werden können.

Die Rückwärtsgangzahnräder 25a, 25b, 25c, bei denen es sich ebenfalls um Hochbelastungszahnräder handelt, sind in der Nähe der Kugellager 45, 46 angeordnet, die am rechten Ende des Getriebes AT vorgesehen und an dem Gehäuseteil 2c an­ gebracht sind. Die rechten Enden der Eingangswelle 11 und die Vorgelegewelle 12 sind mit Hilfe von zugeordneten Ku­ gellagern 45, 46 drehbar gelagert. Daher ist die auf die Wellen 11, 12 aufgrund der einwirkenden Kräfte der Hochbe­ lastungszahnräder 25a, 25b, 25c einwirkende Biegebelastung gering, und die Durchbiegung oder Biegung dieser Wellen 11, 12 ist ebenfalls gering.

Die Rückwärtsgangkupplung 18 für das Wählen der Rückwärts­ gangzahnräder 25a, 25b, 25c zur Übertragung der Motorlei­ stung hierüber, ist an der Vorgelegewelle 12 vorgesehen. Da das Ende der Eingangswelle 11, das von dem Drehmomentwandler 5 entfernt liegt, versucht in Wechselwirkung mit einem Ka­ rosserieteil 3 des Kraftfahrzeugs (üblicherweise einer Bo­ denverkleidungsplatte) zu treten, sollte jegliches nach aus­ sen gerichtetes Vorspringen (in Fig. 3 nach rechts) des Endes der Eingangswelle 11 so gering wie möglich sein. Wenn die Rückwärtsgangkupplung 18 mit einem großen Durchmesser auf der Vorgelegewelle 12 angeordnet ist, wird das Vorspringen des Endes der Eingangswelle 11 nach außen so gering wie mög­ lich, wie dies in Fig. 3 gezeigt ist. Folglich wird ein Randraum für das Einbauen des Kraftfahrzeugkarosserieteils 3 vergrößert, und die Beschränkungen hinsichtlich der Ge­ staltgebung des Kraftfahrzeugkarosserieteils 3 werden ver­ mindert, woraus resultiert, daß das Kraftfahrzeugkarosse­ rieteil 3 mit erhöhter Steifigkeit ausgelegt werden kann.

Die Blockiereinrichtung 7 des Drehmomentwandlers 5 und die Kupplungen 14 bis 19 der Getriebeeinrichtung 10 bei dem Ge­ triebe AT werden hinsichtlich ihrer Arbeitsweise mittels ei­ ner Steuerventilanordnung CV gesteuert, von der die hydrau­ lische Schaltung in Fig. 4 gezeigt ist. Die Steuerventil­ anordnung CV weist ein Reglerventil 32 zum Regeln des Drucks des Arbeitsöles auf, das von einer Versorgungspumpe 30 mit einem Leitungsdruck PL zugeführt wird, ferner ein Modula­ tionsventil 34, das einen modulierten Druck PN, ausgehend von dem Leitungsdruck erzeugt, und ein Drosselventil 36 zum Umwandeln des Leitungsdrucks PL in einem Drosselventil PTH mit einem linearen Magneten auf. Die Steuerventilanord­ nung CV hat auch weitere Ventile (die nachstehend beschrie­ ben werden) zum Steuern der Arbeitsweise der Blockierein­ richtung 7 und der verschiedenen weiteren Kupplungen unter Ausnutzung des Leitungsdrucks PL, des modulierten Drucks PM und des Drosseldruckes PTH.

Die Steuerventile zum Steuern der Blockiereinrichtung 7 wer­ den nachstehend näher beschrieben. Die Steuerventile umfas­ sen ein L/C-Ein/Aus-Ventil 40, ein L/C-Schaltventil 42, ein L/C-Steuerventil 44, ein L/C-Zeitsteuerventil 46, und ein Leistungsmagnetventil 155. Das L/C-Ein/Aus-Ventil 40 dient zur Steuerung oder zum Ein- und Ausschalten der Versorgung einer Leitung 101 mit Leitungsdruck PL, um hierdurch die Blockiereinrichtung 7 ein- oder auszuschalten oder zu ak­ tivieren und zu desaktivieren. Die anderen Ventile dienen zur Steuerung des Eingriffsausmaßes der Blockiereinrichtung 7, wenn die Blockiereinrichtung 7 mit Hilfe des L/C-Ein/Aus- Ventils 40 aktiviert ist. Das Arbeiten dieser Ventile ist an sich bekannt und wird nachstehend nicht näher beschrie­ ben.

Das von dem Drehmomentwandler 5 zurückströmende Öl wird mit Hilfe von Entlastungsventilen 48a, 48b, 48c hinsicht­ lich des Drucks geregelt, und es wird anschließend zu Schmierzwecken genutzt oder mittels eines Kühlers 49 gekühlt und zu einem Ölbehälter zurückgeleitet.

Ventile zum Steuern der Arbeitsweise der Kupplungen 14 bis 19 in der Getriebeeinrichtung 10 zum Bewirken des Schalt­ vorganges werden nachstehend näher beschrieben.

Eines dieser Ventile ist ein Handschaltventil 50, das einen Steuerschieber 51 hat, der in Abhängigkeit von der Betäti­ gung eines Schalthebels durch den Fahrer bewegt wird. Der Steuerschieber 51 kann in sieben Positionen, wie P, R, N, D, 3, 2, 1 entsprechend den Positionen gebracht werden, in die der Schalthebel bewegt werden kann. Hierbei werden unter­ schiedliche Übertragungsbereiche entsprechend den Positio­ nen des Steuerschiebers 51 eingestellt. Der Leitungsdruck PL von einer Leitung 102 liegt an den Anschlüssen des Hand­ schaltventiles 50 an, die den Positionen des Steuerschie­ bers 51 zugeordnet sind. Die Steuerventilanordnung CV um­ faßt auch ein 1-2-Schaltventil 60 zum Steuern des Schalt­ vorganges zwischen der ersten und der zweiten Gangstellung, ein 2-3-Schaltventil 62 zum Steuern des Schaltvorganges zwischen der zweiten und der dritten Gangstellung, und ein 3-4-Schaltventil 64 zum Steuern des Schaltvorganges zwi­ schen der dritten und der vierten Gangstellung. Das Arbei­ ten dieser Schaltventile 60, 62, 64 wird mit Hilfe des mo­ dulierten Drucks PM gesteuert, der selektiv angelegt wird, wenn die ersten und zweiten Ein/Aus-Magnetventile 151, 152 betätigt werden (eingeschaltet sind) oder desaktiviert werden (ausgeschaltet sind). Die Schaltventile 60, 62, 64 werden zum Schalten des Getriebes in Abhängigkeit von Kom­ binationen der Ein- und Ausschaltbedingungen der Magnet­ ventile 151, 152 betrieben.

Die Steuerventilanordnung CV umfaßt auch ein Kupplungsdruck­ steuerventil 55 und vier Drosselsteuerventile 56 bis 59. Das Kupplungssteuerventil 55 dient zum Umwandeln des Arbeits­ druckes für die Kupplungen 14 bis 18 in einen Druck entspre­ chend dem Drosseldruck PTH. Die Drosselsteuerventile 56 bis 59 sind Ventile zur Herabsetzung des Druckmitteldruckes von einer zuvor eingerückten Kupplung unter zeitlicher Zuord­ nung zu einer Zunahme des Druckmitteldruckes auf eine im Anschluß eingerückte Kupplung, wenn das Getriebe von einer Gangstellung zu einer weiteren Gangstellung geschaltet wird. Die Drosselsteuerventile 56, 57, welche jeweils 4-3- und 3-4-Drosselsteuerventile sind, setzen den Druckmitteldruck von den Kupplungen für die dritte und vierte Gangstellung herab, wenn das Getriebe von der vierten Gangstellung in die dritte Gangstellung und von der dritten Ganstellung in die vierte Gangstellung jeweils geschaltet wird. Die Drosselsteuerventile 58, 59, welche 2-1- und 1-2-Drossel­ steuerventile sind, setzen den Druckmitteldruck von den Kupplungen für die ersten und zweiten Gangstellungen herab, wenn das Getriebe von der zweiten Gangstellung auf die erste Gangstellung und von der ersten Gangstellung auf die zweite Gangstellung geschaltet wird.

Die Steuerventilanordnung CV umfaßt auch ein Schaltventil 70 für das Umschalten zwischen der Steuerung der Motorbrems­ kupplung 19 und der Blockiereinrichtung 7, ein Motorbrems- Zeitsteuerventil 75 zum Steuern der Arbeitsweise der Motor­ bremskupplung 19 und ein drittes Ein/Aus-Magnetventil 153, das in der Steuerung der Blockiereinrichtung 7 und der Mo­ torbremskupplung 19 eingesetzt wird. Diese Ventile werden nachstehend näher beschrieben.

Sammler 81 bis 85 sind jeweils mit den Kupplungen 14 bis 18 zur Glättung von Druckmitteldruckschwankungen verbünden, um ruckfreie Schaltvorgänge zu ermöglichen, wenn die Kupplungen 14 bis 18 eingerückt werden.

Wenn der Schalthebel vom Fahrer bewegt wird, das Handschalt­ ventil 50 betätigt wird und die ersten bis dritten Magnet­ ventile 151, 152, 153 betätigt werden (eingeschaltet werden) und desaktiviert werden(ausgeschaltet werden), um die ver­ schiedenen Ventile der vorstehend genannten Art zu betäti­ gen, wird hierdurch die Druckmitteldruckanlegung an die Kupplungen 14 bis 19 gesteuert, so daß das Arbeiten der Blockiereinrichtung 7 gesteuert wird.

Die ersten und zweiten Magnetventile 151, 152 sind im Grund­ zustand geschlossene Magnetventile. Die Gangschaltstellung, die eingestellt wird, hängt entsprechend Fig. 5 von den Kombinationen der Ein- und Ausschaltzustände der ersten und zweiten Magnetventile 151, 152 ab, und die Bereiche sind den Positionen des Handschaltventils 55 zugeordnet. In Fig. 5 ist die Gangstellung LOW für das Getriebe mit der Leistungsübertragung über den Zahnradsatz für die erste Gangstellung gezeigt. Die Motorbremse ist in jenen Gangstellungen verfügbar, die mit Kreisen eingeschlossen sind.

Wenn der Schalthebel sich in der D-Stellung befindet, und das Handschaltventit 50 in dem D-Bereich ist, lassen sich vier Gangstellungen, d. h. die erste Gangstellung (LOW), die zweite Gangstellung (2.) und die dritte Gangstellung (3.) und die vierte Gangstellung (4.) nach Fig. 5 entsprechend den vier Kombinationen der Ein/Aus-Zustände der ersten und zweiten Magnetventile 151, 152 einstellen. Wenn das Hand­ schaltventil 50 in dem 3-Bereich ist, lassen sich drei Gang­ stellungen, d. h. die erste Gangstellung (LOW), die zweite Gangstellung (2.) und die dritte Gangstellung (3.) entspre­ chend Fig. 5 in Abhängigkeit von den vier Kombinationen der Ein/Aus-Zustände der ersten und zweiten Magnetventile 151, 152 einstellen. In diesen D- und 3-Bereichen ist die Motorbremskupplung 19 ausgerückt, und es ist keine Motor­ bremsung in der ersten Gangstellung (LOW) und der zweiten Gangstellung (2.) verfügbar. In den dritten und vierten Gangstellungen jedoch wird die Motorleistung über die di­ rekten Leistungsübertragungswege übertragen, und die Motor­ bremsung ist verfügbar.

Wenn der Schalthebel in der 2-Stellung oder der 1-Stellung ist, und das Handschaltventil 50 in dem 2-Bereich oder dem 1-Bereich ist, werden die erste Gangstellung (LOW), die zweite Ganstellung (2.) und die dritte Gangstellung (3.) in dem 2-Bereich eingestellt, und die erste Gangstellung (LOW) und die zweite Gangstellung (2.) lassen sich in dem 1-Be­ reich entsprechend Fig. 5 in Abhängigkeit von den vier Kombinationen der Ein/Aus-Zustände der ersten und zweiten Magnetventile 151, 152 einstellem bzw. schalten. In diesen 2- und 1-Bereichen ist die Motorbremskupplung eingerückt und es ist eine Motorbremsung der ersten und der zweiten Gangstellung verfügbar.

Die Gangstellungen, die sich in Abhängigkeit von den Kombi­ nationen der Ein- und Auszustände der Magnetventile 151, 152 einstellen lassen, werden nach Maßgabe von Schaltmustern gewählt, die in den Fig. 6A bis 6D gezeigt sind, und zwar in Abhängigkeit von der Brennkraftmaschinendrosselklappen­ öffnung θTH und der Fahrzeuggeschwindigkeit V in jeweilige Bereiche unterteilt. Die Schaltmuster, die in den Fig. 6A bis 6D gezeigt sind, sind jeweils den D-, 3-, 2- und 1-Be­ reichen zugeordnet.

Das D-Bereichsschaltmuster, das in Fig. 6A gezeigt ist, hat drei Hochschaltkurven U1, U2, U3 und drei Herunterschaltkur­ ven D1, D2 und D3. Das Getriebe wird von der ersten Gang­ stellung auf die zweite Gangstellung und von der zweiten Gangstellung auf die erste Gangstellung über die Kurven U1, D1 geschaltet. Das Getriebe wird von der zweiten Gangstel­ lung zu der dritten Gangstellung und von der dritten Gang­ stellung zu der zweiten Gangstellung über die Kurven U2, D2 geschaltet. Das Getriebe wird von der dritten Gangstel­ lung zu der vierten Gangstellung und von der vierten Gang­ stellung zu der dritten Gangstellung über die Kurven U3, D3 geschaltet. Die Getriebeschaltungen werden ausgeführt, wenn ein Punkt gegeben ist, der durch die Drosselklappenöffnung θTH und die Fahrzeuggeschwindigkeit V bestimmt ist und sich längs der Schaltkurven bewegt. Das 3-Bereichsschaltmuster, das in Fig. 6B gezeigt ist, gilt in ähnlicher Weise als D-Bereichsschaltmuster, abgesehen davon, daß die Kurven U3, D3 fehlen und das Getriebe sich zwischen der ersten Gangstellung und der dritten Gangstellung schalten läßt.

Das 2-Bereichsschaltmuster, das in Fig. 6C gezeigt ist, hat eine einzige Hochschaltkurve U1 und zwei Herunterschaltkur­ ven D1, D2. Das Schaltmuster hat keine Hochschaltkurve von der zweiten Gangstellung auf die dritte Gangstellung, da das Getriebe im Grundzustand zwischen der ersten und der zweiten Gangstellung und dem 2-Bereich geschaltet wird. Wenn der Schalthebel in den 2-Bereich bewegt wird und das Fahr­ zeug in der dritten Gangstellung in dem 3-Bereich fährt, erfolgt ein Herunterschalten von der dritten Gangstellung auf die zweite Gangstellung über die Schaltkurve D2 in Fig. 6C, so daß ein Herunterschalten auf die zweite Gangstellung vor­ genommen wird, ohne daß eine Motorbremsung bei einer zu hohen Fahrzeuggeschwindigkeit bewirkt wird.

Das Schaltmuster, das in Fig. 6D gezeigt ist, gilt für den 1-Bereich. In dem 1-Bereich ist das Getriebe fest auf die erste Gangstellung (LOW) geschaltet. Wenn der Schalthebel bewegt wird, wird ein Herunterschalten auf den 1-Bereich über die Herunterschaltkurve D1 bewirkt, so daß ein Herunterschal­ ten auf die erste Gangstellung ohne eine Einwirkung einer Motorbremsung bei einer zu großen Fahrzeuggeschwindigkeit vorgenommen wird.

Bei Störungen des Systems (beim Ausfallen des Systems), wenn beispielsweise die Magnetventile 151, 152 desaktiviert (aus­ geschaltet) sind, wird das Getriebe in den höchsten Gang­ stellungen in den jeweiligen Bereichen (siehe Fig. 5) gehal­ ten. Wenn eine Systemstörung auftritt, wird somit das Ge­ triebe an einem Herunterschalten auf eine niedrigere Gang­ stellung gehindert, und es wird vermieden, daß abrupt Motor­ bremskräfte einwirken. Das Getriebe läßt sich von Hand von der vierten Gangstellung auf die zweite Gangstellung mit Hilfe des Schalthebels schalten. Das Getriebe arbeitet so­ mit mit einer Steuerung unter Eigensicherheit.

In dem R-Bereich wird die Rückwärtsgangstellung geschaltet. Obgleich nicht gezeigt ist, sind in den beiden P- und N-Be­ reichen alle Kupplungen ausgerückt, und das Getriebe befin­ det sich in der Neutralstellung.

Nach Fig. 5 wird die zweite Gangstellung (2.) in den D- und 3-Bereichen, in denen die Motorbremskupplung ausgerückt ist, eingestellt, wenn beide erste und zweite Magnetventile 151, 152 aktiviert sind. Die zweite Gangstellung in den 2- und 1- Bereichen, in denen die Motorbremskupplung eingerückt ist, wird eingestellt, wenn beide Magnetventile 151, 152 aktiviert oder desaktiviert sind. Schließlich wird die zweite Gang­ stellung in diesen 2- und 1-Bereichen eingestellt, wenn beide Magnetventile 151, 152 desaktiviert sind.

Wenn die zweite Gangstellung in dem 2- oder 1-Bereich ver­ wirklicht ist, wenn beide Magnetventile 151, 152 aktiviert sind, könnte folgende Schwierigkeit auftreten: Wenn der Schalthebel von dem 2- oder 1-Bereich wegbewegt wird, um ein Herunterschalten auf die zweite Gangstellung zu bewirken, währenddem das Fahrzeug in der vierten Gangstellung in dem D-Bereich fährt, und wenn das erste Magnetventil 151 eine Zuleitungsunterbrechung hat und somit immer desaktiviert ist, dann sind die Magnetventile 151, 152 immer desaktiviert (ausgeschaltet) und jeweils aktiviert (eingeschaltet), und zwar auch selbst dann, wenn ein Schaltbefehl für die zweite Gangstellung erteilt wird, und das Getriebe wird nicht auf die zweite Gangstellung, sondern auf die erste Gangstellung (LOW) heruntergeschaltet. Da die Motorbremskupplung einge­ rückt ist (eingeschaltet ist) zu diesem Zeitpunkt, wirkt die Motorbremsung ein, um das Fahrzeug in starkem Maße zu verzögern, woraus ein Schaltruck resultiert. Daher wird bei der Erfindung die zweite Gangstellung in den 2- und 1- Bereichen genutzt, wenn beide Magnetventile 151, 152 des­ aktiviert sind. Daher tritt die vorstehend genannte Schwie­ rigkeit selbst dann nicht auf, wenn eines oder beide Magnet­ ventile 151, 152 mit einer Störung in einer Leitungsunter­ brechung behaftet sind.

In den D- und 3-Bereichen wird die zweite Gangstellung ein­ gestellt, wenn beide Magnetventile 151, 152 aktiviert sind. Wenn eine Systemstörung auftritt, wird die höchste Gangstel­ lung (d. h. die vierte Gangstellung in dem D-Bereich und die dritte Gangstellung in dem 3-Bereich) eingestellt, und so­ mit können die Aus-Zustände der beiden Magnetventile nicht der zweiten Gangstellung zugewiesen werden. Ferner ist in den D- und 3-Bereichen die Motorbremskupplung ausgerückt und es steht keine Motorbremsung selbst dann zur Verfügung, wenn das Getriebe auf die erste Gangstellung herabgeschaltet wird, so daß kein Schaltdruck bewirkt wird.

Die Gangstellungen, die auf die vorstehend beschriebene Weise mit Hilfe des ersten und zweiten Magnetventils 151, 152 geschaltet werden, sind so beschaffen, daß das Arbeiten der Kupplungen 14 bis 18 auf die vorstehend beschriebene Weise gesteuert wird. Das Getriebe AT macht ferner eine Motor­ bremskupplung 19 und die Blockiereinrichtung 7 erforderlich, welche hinsichtlich ihrer Arbeitsweise gesteuert sind. Diese Steuerung der Motorbremskupplung 19 und der Blockiereinrich­ tung 7 wird nachstehend unter Bezugnahme auf Fig. 7 erläu­ tert.

Die Motorbremskupplung 19 und die Blockiereinrichtung 7 wer­ den in Abhängigkeit von der Aktivierung und Desaktivierung des dritten Magnetventils 153 gesteuert, das ein im Grund­ zustand geschlossenes Magnetventil ist. In den D- und 3- Bereichen ist die Motorbremskupplung 19 immer ausgerückt, wie dies in Fig. 5 gezeigt ist, und daher ist die Blockier­ einrichtung 7 betätigt (eingeschaltet) und desaktiviert (ausgeschaltet), wenn das dritte Magnetventil 153 aktiviert (eingeschaltet) ist und jeweils desaktiviert (ausgeschaltet) ist. In den 2- und 1-Bereichen ist die Blockiereinrichtung 7 immer desaktiviert, und die Motorbremskupplung 19 wird akti­ viert (eingeschaltet) und desaktiviert (ausgeschaltet), wenn das erste und dritte Magnetventil 151, 153 jeweils aktiviert und desaktiviert werden.

Das dritte Magnetventil 153 wird verwendet, um das Arbeiten der Blockiereinrichtung 7 in dem D- oder 3-Bereich zu steu­ ern, und das Arbeiten der Motorbremskupplung 19 in dem 2- oder 1-Bereich zu steuern. Fig. 8 zeigt ausschnitthaft einen Teil der hydraulischen Schaltung, die in Fig. 4 gezeigt ist, und mittels welcher diese Steuerung bewirkt wird. Das Ar­ beiten des Schaltungsteils, der in Fig. 8 gezeigt ist, wird nachstehend näher erläutert. Wie in Fig. 8 gezeigt ist, sind bei diesem Steuervorgang das Handschaltventil 50, das LC- Ein/Aus-Ventil 40, das Schaltventil 70 und das Motorbrems­ steuerventil (Motorbremskupplungssteuerventil) 75 und das dritte Magnetventil 153 beteiligt.

Zuerst wird der D- oder 3-Bereich erläutert. Um den D- oder 3- Bereich zu wählen, wird der Steuerschieber 51 des Handschalt­ ventils 50 von der dargestellten N-Stellung in die D- oder 3-Stellung bewegt. In der D- oder 3-Stellung stehen die Anschlüsse 50c, 50d des Handschaltventils 50 in Verbindung mit einem Anschluß 50a, so daß ermöglicht wird, daß der Lei­ tungsdruck PL von der Leitung 102 über die Leitungen 111, 115 auf die gegenüberliegenden Enden des Schaltventils 70 einwirkt. Ein Steuerschieber 71 des Schaltventils 70 wird in eine linke Position mit Hilfe einer Feder 72 gedrückt, wie dies in Fig. 8 gezeigt ist.

Der Leitungsdruck PL, der von der Leitung 102 anliegt, wird über eine Leitung 102b, eine Ausnehmung in dem Steuer­ schieber 71 des Schaltventils 70 und eine Leitung 103 an das linke Ende des Motorbremssteuerventils 75 angelegt. In Abhängigkeit von dem Leitungsdruck PL wird ein Steuer­ schieber 76 des. Ventils 75 in Richtung nach rechts entgegen der Federkraft einer Feder 77 bewegt, bis eine Leitung 109, an der der Leitungsdruck PL anliegt, und eine Leitung 110, die mit der Motorbremskupplung 19 verbunden ist, voneinander mittels eines Kolbenstegs des Steuerschiebers 76 getrennt sind. Somit ist die Motorbremskupplung 19 ausgerückt. Wenn wie nachstehend noch näher beschrieben wird, das dritte Magnetventil 152 desaktiviert ist, wirkt der modulierte Druck PM, der an der Leitung 105 anliegt, auf das rechte Ende des Steuerschiebers 76 ein. Jedoch ist der Leitungsdruck PL beträchtlich höher als der modulierte Druck PM und selbst wenn der modulierte Druck PM anliegt, bleibt der Steuer­ schieber 76 in der rechten Stellung und die Motorbremskupp­ lung 19 bleibt ausgerückt.

In dem D- oder 3-Bereich wird das dritte Magnetventil 153 genutzt, um die Aktivierung und Desaktivierung der Blockier­ einrichtung 7 zu steuern. Eine Leitung 108, die mit dem dritten Magnetventil 153 verbunden ist, wird mit dem modu­ lierten Druck PM beaufschlagt, der über die Leitung 105, eine Leitung 107, die eine Drosseleinrichtung 107a hat, an­ gelegt. Wenn das im Grundzustand geschlossene dritte Magnet­ ventil 153 desaktiviert ist, wirkt der modulierte Druck PM in der Leitung 108, und wenn das dritte Magnetventil 153 aktiviert ist, ist der Druck in der Leitung 108 im wesent­ lichen Null. Die Leitung 108 ist mit dem rechten Ende eines ersten Steuerschiebers 41a des L/C-Ein/Aus-Ventils 40 über eine Leitung 108b verbunden. Wenn das dritte Magnetventil 153 desaktiviert ist, wirkt der modulierte Druck PM auf das rechte Ende des ersten Steuerschiebers 41a ein, und der erste Steuerschieber 41a wird in Fig. 8 nach links bewegt. Eine Leitung 112 steht nunmehr in Verbindung mit dem Rück­ lauf, und die Blockiereinrichtung 7 ist desaktiviert.

Der Steuerschieber 41a, auf den der Leitungsdruck PL wirkt, der über eine Leitung 113 anliegt, versucht den Steuerschie­ ber 41 nach rechts zu drücken. Da die Fläche des Steuer­ schiebers 41a, gegen die der Leitungsdruck PL wirkt, klein ist, wird der Steuerschieber 41a nach links bewegt, wenn der modulierte Druck PM, der von der Leitung 108b anliegt, auf den Steuerschieber 41a wirkt, und zwar unabhängig davon, ob der Leitungsdruck PL auf den Steuerschieber 41a einwirkt oder nicht. Wenn das dritte Magnetventil 153 beaufschlagt wird, um den Druck in der Leitung 108b auf Null herabzusetzen, wird der Steuerschieber 41a unter dem Leitungsdruck PL von der Leitung 113 nach rechts bewegt. Die nach rechts gerichtete Bewegung des Steuerschiebers 41a bewirkt, daß die Leitung 112 mit einer Leitung 106 verbunden wird, wodurch die Blockier­ einrichtung 7 durch den modulierten Druck PM aktiviert wird, der von der Leitung 106 an der Leitung 112 anliegt.

Wie vorstehend angegeben ist, ist im D- oder 3-Bereich die Motorbremskupplung 19 immer ausgerückt, und das Aktivieren und Desaktivieren der Blockiereinrichtung 7 wird mit Hilfe der Aktivierung und Desaktivierung des dritten Magnetven­ tils 153 gesteuert.

Nachstehend wird nunmehr der 2- oder 1-Bereich näher erläu­ tert. In dem 2- oder 1-Bereich wird der Steuerschieber 51 des Handschaltventils 50 weiter nach rechts in die 2- oder 1- Stellung bewegt. In der 2- oder 1-Stellung bleibt der An­ schluß 50c mit der Leitung 102 über die Ausnehmung in dem Steuerschieber 51 verbunden, und der Anschluß 50d ist mit dem Rücklauf verbunden. Der Leitungsdruck PL von der Lei­ tung 102 bleibt über die Leitung 111 wirksam für das linke Ende des Schaltventils 70, und der Druckmitteldruck, der von der Leitung 115 angelegt wird und auf das rechte Ende des Schaltventils 70 wirkt, wird auf Null herabgesetzt. Da­ her bewegt sich der Steuerschieber 71 des Schaltventils 70 in Richtung nach rechts entgegen der Vorbelastungskraft der Feder 72.

Bei der nach rechts gerichteten Bewegung des Steuerschiebers 71 werden die Leitung 102b und die Leitung 103 voneinander über einen Kolbensteg des Steuerschiebers 71 getrennt, und die Leitung 103 ist mit dem Rücklauf verbunden. Der Steuer­ schieber 76 des Motorbremssteuerventils 75 wild nunmehr un­ ter der Wirkung der Vorbelastungskraft der Feder 77 in die dargestellte Position nach links bewegt. Die Leitung 109 und die Leitung 110 stehen nunmehr miteinander über die Ausneh­ mung in dem Steuerschieber 76 in Verbindung. Die Motorbrems­ kupplung 19 wird mit dem Leitungsdruck PL von der Leitung 109 versorgt und ist daher eingerückt.

Wenn das erste Magnetventil 151 desaktiviert wird, liegt an dem Steuerschieber 76 der modulierte Druck PM von einer Lei­ tung 114 an, und dieser Druck versucht, den Steuerschieber 76 in Richtung nach links zu bewegen. Wenn das dritte Magnet­ ventil 153 aktiviert wird und der Druck, der von einer Lei­ tung 108a anliegt und auf das rechte Ende des Steuerschie­ bers 76 wirkt, Null wird, wird der Steuerschieber 76 in Richtung nach links bewegt, und die Motorbremskupplung 19 ist ausgeschaltet. Dieser Zustand ist in Fig. 7 gezeigt. In den 1- und 2-Bereichen wird das Arbeiten der Motorbremskupplung 19 in Abhängigkeit von der Aktivierung und Desaktivierung der ersten und dritten Magnetventile 151, 153 gesteuert.

Das Arbeiten der Motorbremskupplung 19 in dem Fall, daß ei­ nes der ersten und dritten Magnetventile 151, 153 infolge einer Leitungsunterbrechung o. dgl. desaktiviert ist, wird nachstehend unter Bezugnahme auf Fig. 7 näher erläutert. Wenn eines der ersten oder dritten Magnetventile 151, 153 infolge einer Leitungsunterbrechung o. dgl. desaktiviert ist, können die Zustände drei mögliche Kombinationen annehmen: AUS- und AUS-Bedingungen, EIN- und AUS-Zustände und AUS- und EIN-Zustände. Die Motorbremskupplung 19 ist eingerückt, wenn das erste Magnetventil 151 desaktiviert (ausgeschaltet) ist, und das dritte Magnetventil 153 aktiviert (eingeschaltet) ist. Die Motorbremskupplung 19 ist bei allen anderen Kombi­ nationen der Zustände der ersten und dritten. Magnetventile 151, 153 eingerückt. Wenn in diesem Fall jedoch das dritte Magnetventil 153, das im Grundzustand desaktiviert (ausge­ schaltet) ist, arbeitet, dann kann die Motorbremskupplung 19 eingerückt werden.

Selbst wenn daher eines der beiden Magnetventile 151, 153 zum Steuern des Arbeitens des Motorbremssteuerventils 75 infolge einer Leitungsunterbrechung o. dgl. ausfällt, kann die Motorbremskupplung 19 durch das Arbeiten des jeweils anderen Magnetventils eingerückt werden. Somit wird dann, wenn ein Versagen, wie eine Leitungsunterbrechung der Magnetventile auftritt, eine Gangstellung eingestellt, bei der eine Motorbremsung verfügbar ist, so daß das Fahrzeug mit verbesserter Sicherheit betrieben werden und fahren kann.

In dem 1- oder 2-Bereich steht ein Anschluß 50b des Hand­ schaltventils 50 in Verbindung mit dem Anschluß 50a, wo­ durch ermöglicht wird, daß der Leitungsdruck von der Leitung 102 auf das rechte Ende eines zweiten Steuerschiebers 51b des L/C-Ein-Aus-Ventils 40 über eine Leitung 104 einwirkt. Der zweite Steuerschieber 41b wird nunmehr nach links be­ wegt, und der erste Steuerschieber 41a wird in der darge­ stellten linken Stellung gehalten. Somit ist die Leitung 112 ständig in Verbindung mit dem Rücklauf, so daß die Blockier­ einrichtung 7 immer außer Betrieb gesetzt ist. Somit ist die Blockiereinrichtung 7 des Drehmomentwandlers 5 immer in dem 1- oder 2-Bereich außer Betrieb gesetzt.

Der vorstehend genannte Steuervorgang läßt sich auf die nach­ stehend beschriebene Weise zusammenfassen. In dem D- oder 3-Bereich ist die Motorbremskupplung 19 immer ausgerückt, und es ist eine Gangstellung ohne die Verfügbarkeit einer Motor­ bremsung eingestellt, d. h. es ist eine Einwegkupplung zuge­ ordnet, und zugleich wird die Blockiereinrichtung 7 hinsicht­ lich der Arbeitsweise durch das dritte Magnetventil 153 ge­ steuert. In dem 1- oder 2-Bereich ist die Blockiereinrichtung 7 außer Betrieb gesetzt, und die Motorbremskupplung wird hin­ sichtlich ihrer Arbeitsweise durch das dritte Magnetventil 153 gesteuert, wobei im Grundzustand eine Gangstellung ohne Verfügbarkeit einer Motorbremsung eingestellt wird.

Der Schaltvorgang in dem 2- oder 1-Bereich wird zwischen Gangstellungen jeweils mit Verfügbarkeit der Motorbremsung bewirkt. Zum Schalten des Getriebes von der zweiten Gang­ stellung zu der ersten Gangstellung wird die Schaltsteuerung durch das 2-1-Drosselsteuerventil 58 und von dem Schalten des Getriebes von der ersten Gangstellung zu der zweiten Gang­ stellung über die Schaltsteuerung nach Maßgabe des 1-2-Dros­ selsteuerventils 59 gesteuert. Somit läßt sich das Getriebe ruckfrei ohne einen großen Schaltruck schalten.

Die Schaltsteuerung mit der Vorrichtung zum Steuern des Ge­ triebes AT wird nachstehend näher beschrieben.

Fig. 9 zeigt verschiedene Signale, einen Kupplungsdruck und ein Kupplungseingangs/Ausgangsdrehzahlverhältnis, welches sich zeitabhängig ändert, wenn der Schalthebel von dem 2-Be­ reich für ein Herabschalten auf die zweite Gangstellung bei einem Niederdrücken des Gas- bzw. Fahrpedals bewegt wird, und wenn das Fahrzeug in der vierten Gangstellung im D-Be­ reich fährt. Die Schaltsteuerung wird nachstehend beispiels­ weise anhand den Schaubildern nach Fig. 9 verdeutlicht.

Zum Zeitpunkt t1 wird der Schalthebel betätigt, um eine Hand­ schaltung von dem D-Bereich zu dem 2-Bereich vorzunehmen. Zu diesem Zeitpunkt werden die ersten und zweiten Magnetven­ tile 151, 152 derart betätigt, daß die Gangstellung, die mit Hilfe dieser Magnetventile eingeschaltet wird, von der vier­ ten Gangstellung auf die zweite Gangstellung heruntergeschal­ tet wird. Das Schaltventil wird betätigt, um zu bewirken, daß der Druckmitteldruck P4 der vierten Gangstellungskupplung 17 schnell abfällt, da eine Verbindung mit dem Rücklauf her­ gestellt wird. Da in dem D-Bereich jedoch die Motorbrems­ kupplung 19 ausgerückt ist, ist die zweite Gangstellungskupp­ lung 15 immer eingerückt, und der Druckmitteldruck P2 der zwei­ ten Gangstellungskupplung wird konstant auf einem vorbestimm­ ten Wert (Leitungsdruck) für diesen Schaltvorgang gehalten.

Zu dem Zeitpunkt t1 (wenn der Schaltvorgang eingeleitet wird) wird das dritte Magnetventil 153 betätigt, um die Motorbrems­ kupplung 19 auszurücken. Nach Verstreichen einer vorbestimm­ ten Zeit T wird das dritte Magnetventil 153 desaktiviert, um die Motorbremskupplung 19 einzurücken. Die Zeit T ist gleich oder größer als eine Zeit, innerhalb der sich die Drehzahlen der Eingangs- und Ausgangsteile der zweiten Gangstellungskupp­ lung 15 synchronisieren lassen. Die Motorbremskupplung 19 wird eingerückt, wenn oder nachdem die Drehzahlen der Eingangs- und Ausgangsteile der zweiten Gangstellungskupplung 15 syn­ chronisiert sind.

Wenn bei diesem Schaltvorgang die vierte Gangstellungskupp­ lung ausgerückt ist, läuft die Einwegkupplung 27 leer, bis die Drehzahlen der Eingangs- und Ausgangsteile der zweiten Gangstellungskupplung synchronisiert sind. Wenn die Drehzah­ len synchronisiert sind, beginnt die Einwegkupplung 27 die Leistung der Brennkraftmaschine zu übertragen. Somit läßt sich das Getriebe ruckfrei schalten. Wenn die Motorbrems­ kupplung 19 eingerückt ist, nachdem die Drehzahlen der Ein­ gangs- und Ausgangsteile der zweiten Gangstellungskupplung synchronisiert sind, wird ein gleichmäßiger Schaltvorgang nicht behindert.

Wie sich aus der vorstehenden Beschreibung ergibt, treten selbst dann keine Schwierigkeiten auf, wenn die Motorbrems­ kupplung 19 plötzlich eingerückt wird. Daher ist entspre­ chend Fig. 4 kein Sammler, wie die Sammeleinrichtungen 81 bis 85, die mit der Schaltkupplungen 14 bis 18 verbunden sind, erforderlich, welcher in Verbindung mit der Motor­ bremskupplung 19 gebracht werden müßte.

Nach dem Einleiten des Schaltervorganges wird die Zeit T bis zum Einrücken der Motorbremskupplung mittels eines Zeit­ messers gemessen. Diese Zeit T ist die gleiche wie die Zeit, die verstreicht, bis die Drehzahlen der Eingangs- und Aus­ gangsteile der Schaltkupplung synchronisiert sind. Somit lassen sich die Drehzahlen der Eingangs- und Ausgangsteile der Schaltkupplung direkt erfassen und es läßt sich ein Zeitpunkt erfassen, zu dem das Verhältnis der Drehzahlen der Eingangs- und Ausgangsteile 1,0 wird, wie dies in dem un­ tersten Schaubild in Fig. 9 gezeigt ist, so daß sich die Synchronisierungsdrehzahl bzw. Synchronisierungsgeschwin­ digkeit erfassen läßt. Die Motorbremskupplung kann dann ein­ gerückt werden, wenn dieser Geschwindigkeits- bzw. Dreh­ zahlsynchronisierungszustand festgestellt wurde.

Der vorstehend genannte Steuervorgang ist nicht auf das spe­ ziell dargestellte Beispiel beschränkt, sondern er kann auch bei zahlreichen anderen Schaltvorgängen Anwendung fin­ den, bei denen eine Schaltung in einem Bereich von dem D- oder 3-Bereich zu dem 2- oder 1-Bereich vorgenommen wird und das Fahrpedal bzw. Gaspedal niedergedrückt ist (Be­ schleunigungsbetriebsart), bei welchem ein Herunterschalten vom vierten oder dritten Gang auf den zweiten oder ersten Gang bewirkt werden soll, so daß sich alle diese Schaltvor­ gänge ruckfrei vornehmen lassen.

Das Steuerverfahren ist auch nicht auf die Schaltvorgänge be­ schränkt, die mit Hilfe des Schalthebels ausgelöst werden, sondern es kann bei einem Schalten von der dritten Gangstel­ lung auf die zweite Gangstellung oder von der zweiten Gang­ stellung auf die erste Gangstellung in dem 2-Bereich bei­ spielsweise derart eingesetzt werden, daß die Motorbremskupp­ lung zeitweilig ausgerückt wird, um einen gleichmäßigen Schaltvorgang zu ermöglichen.

Für ein Schalten von der zweiten Gangstellung auf die erste Gangstellung wird der Schaltvorgang mit Hilfe des 2-1-Dros­ selsteuerventils 58 und für ein Schalten von der ersten Gangstellung auf die zweite Gangstellung mit Hilfe der Schalt­ stellung nach Maßgabe des 1-2-Drosselsteuerventils 59 ge­ steuert. Selbst wenn die Motorbremskupplung 19 eingerückt ist, läßt sich das Getriebe ruckfrei schalten, ohne daß ein Schalt­ ruck auftritt.

Das vorstehend genannte Steuerverfahren folgt einem Herunter­ schalten bei der Beschleunigungsbetriebsart. Für ein Herun­ terschalten bei losgelassenem Fahrpedal (Verlangsamungsbe­ triebsart) ist es notwendig, die Motorbremskupplung unmit­ telbar auszuschalten, wenn die Kupplung für die vierte Gangstellung ausgerückt ist, da die Drehzahlen der Eingangs- und Ausgangsteile der Schaltkupplung sich stark voneinan­ der unterscheiden. Es wird daher in bevorzugter Weise derart vorgegangen, daß die Motorbremskupplung allmählich einge­ rückt wird, um einen gleichmäßigen Schaltvorgang zu bewir­ ken.

Ein derartiges allmähliches Einrücken der Motorbremskupplung kann entsprechend den Ausführungen nach Fig. 10 verwirklicht werden. Insbesondere ist in Fig. 10 das dritte Magnetventil 153 durch ein leistungsabhängig steuerbares Magnetventil 253 ersetzt, und das Motorbremssteuerventil 75 ist durch ein Mo­ torbremssteuerventil 275 ersetzt. Bei dieser Auslegung wird ein Steuerdruck, der durch das belastungsabhängig steuerba­ re Magnetventil 253 umgewandelt wird, an das linke Ende ei­ nes Steuerschiebers 276 des Motorbremssteuerventils 275 an­ gelegt, und die Vorbelastungskraft einer Feder 227 und der Motorbremskupplungsdruck beaufschlagen das rechte Ende des Steuerschiebers 276. Der Druckmitteldruck, der von einer Lei­ tung 109 anliegt und auf die Motorbremskupplung 19 über eine Leitung 220 wirkt, wird in Abhängigkeit von dem Belastungs­ verhältnis bzw. Leistungsverhältnis gesteuert. Das Einrücken der Motorbremskupplung 19 läßt sich wie gewünscht unter Aus­ führung eines gleichmäßigen Schaltvorganges steuern.

Das Einrücken der Motorbremskupplung 19 läßt sich auch ent­ sprechend Fig. 11 steuern, bei der das Motorbremssteuerven­ til 275, das in Fig. 10 gezeigt ist, fehlt, und ein Dreiweg- Magnetventil 353 vorgesehen ist, das sich selektiv aktivieren und desaktivieren läßt, und welches direkt den Druckmittel­ druck steuert, der auf die Motorbremskupplung 19 einwirkt.

Claims (12)

1. Gegenwellen-Getriebe, umfassend:
zwei parallele, drehbare Wellen (11, 12), zwei Lager (41, 42), mittels denen die Wellen (11, 12) drehbar gelagert sind,
eine Mehrzahl von parallelen Getriebezügen (21a, 21b; 22a, 22b; 23a, 23b; 24a, 24b; 25a, 25b, 25c) an und zwischen den beiden drehbaren Wellen (11, 12) zur Kraftübertragung zwischen den drehbaren Wellen (11, 12),
wobei die Getriebezüge zwei Hochlastgetriebezüge (21a, 21b; 22a, 22b) umfassen, und
zwei Einwegkupplungen (26, 27), die jeweils in den beiden Hoch­ lastgetriebezügen (21a, 21b; 22a, 22b) derart angeordnet sind, daß sie Kraft von einer Brennkraftmaschine nur in Antriebsrichtung übertragen, wobei jede der Einwegkupplungen (26, 27) ein Eingangselement und ein Ausgangselement aufweist,
dadurch gekennzeichnet, daß
an jeder Seite der Lager (41, 42) einer der beiden Hochlastgetriebezüge (21a, 21b; 22a, 22b) angeordnet ist,
das Ausgangselement einer der Einwegkupplungen (26) mit dem Eingangselement der anderen Einwegkupplung (27) über eine Ver­ bindungsanordnung (31, 32) gekoppelt ist, die in einem radial innenlie­ genden Bereich eines der Lager (42) angeordnet ist; und
eine Motorbremskupplung (19) zwischen dem Eingangselement der einen Einwegkupplung (26) und dem Ausgangselement der anderen Ein­ wegkupplung (27) angeordnet ist, um diese Eingangs- und Ausgangs­ elemente selektiv zu verbinden und zu trennen.

2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Hochlastgetriebezüge (21a, 21b; 22a, 22b) Getriebezüge für die erste und die zweite Gangstellung aufweisen, das Eingangselement der Einwegkupplung (26) im Getriebezug der ersten Gangstellung mit einem getriebenen Zahnrad (21b) des Getriebezuges der ersten Gangstellung gekoppelt ist, das Ausgangselement der Einwegkupplung (26) im Getriebezug (21a, 21b) der ersten Gangstellung über die Verbindungs­ anordnung (31, 32) mit dem Eingangselement der Einwegkupplung (27) im Getriebezug der zweiten Gangstellung gekoppelt ist, das Eingangs­ element der Einwegkupplung (26, 27) im Getriebezug (22a, 22b) der zweiten Gangstellung mit einem getriebenen Zahnrad (22b) des Getriebezugs der zweiten Gangstellung gekoppelt ist und das Ausgangs­ element der Einwegkupplung (27) im Getriebezug der zweiten Gang­ stellung mit einer als Ausgangswelle dienenden der beiden drehbaren Wellen (12) gekoppelt ist.

3. Getriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ver­ bindungsanordnung eine erste Verbindungseinrichtung (31), die mit dem Ausgangselement der Einwegkupplung (26) im Getriebezug der ersten Gangstellung gekoppelt ist, und eine zweite Verbindungseinrichtung (32) aufweist, die mit dem Eingangselement der Einwegkupplung (27) im Getriebezug der zweiten Gangstellung gekoppelt ist, wobei die erste mit der zweiten Verbindungseinrichtung (31, 32) über eine Längsverzahnung (32a) verbunden ist.

4. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß jede der Einwegkupplungen (26, 27) eine Kraftübertragung von der Brennkraftmaschine in der Antriebsrichtung gestattet und eine Kraftüber­ tragung in Gegenrichtung, in der eine Motorbremsung wirksam ist, verhindert.

5. Gegenwellen-Getriebe, umfassend:
eine Eingangswelle (11),
eine Gegenwelle (12), die parallel zur Eingangswelle (11) angeordnet ist, Lager (41, 42; 45, 46), mittels denen die Wellen (11, 12) drehbar gelagert sind,
eine Mehrzahl von parallelen Getriebezügen (21a, 21b; 22a, 22b; 23a, 23b; 24a, 24b; 25a, 25b, 25c), die an und zwischen der Eingangswelle (11) und der Gegenwelle (12) zur Kraftübertragung zwischen der Eingangswelle (11) und der Gegenwelle (12) angeordnet sind,
wobei die Getriebezüge einen ersten, einen zweiten und einen dritten Hochlastgetriebezug (21a, 21b; 22a, 22b; 25a, 25b, 25c) umfassen, die durch Kupplungsmittel (14, 15, 18) wahlweise schaltbar sind, und zwei Einwegkupplungen (26, 27), die jeweils in dem ersten und dem zweiten Hochlastgetriebezug (21a, 21b; 22a, 22b) angeordnet sind, um die Kraft von einer Brennkraftmaschine nur in einer Antriebsrichtung zu übertragen,
dadurch gekennzeichnet, daß
Mittelabschnitte der Eingangswelle und der Gegenwelle (12) an jeweiligen mittleren Lagern (41, 42) drehbar gelagert sind;
Endabschnitte der Eingangswelle (11) und der Gegenwelle (12) an jeweiligen endständigen Lagern (45, 46) drehbar gelagert sind;
an jeder Seite der mittleren Lager (41, 42) einer der ersten und zweiten Hochlastgetriebezüge (21a, 21b; 22a, 22b) angeordnet ist;
des dritte Hochlastgetriebezug (25a, 25b, 25c) nahe den endständigen Lagern (45, 46) angeordnet ist;
eines der Kupplungsmittel (15) zum Wählen eines des ersten oder zweiten Hochlastgetriebezuges an der Eingangswelle (11) zwischen dem mittleren (41) und dem endständigen Lager (45) nahe dem mittleren Lager (41) angeordnet ist;
das andere Kupplungsmittel (14) zum Wählen des anderen des ersten oder zweiten Hochlastgetriebezuges an der Eingangswelle (11) an einer von dem endständigen Lager (45) abgewandten Seite des mittleren Lagers (41) angeordnet ist; und
das dritte Kupplungsmittel (18) zum Wählen des dritten Hochlastgetrie­ bezuges (25a, 25b, 25c) an der Gegenwelle (12) nahe dem endstän­ digen Lager (46) angeordnet ist.

6. Vorrichtung zum Steuern des Schaltvorganges eines Getriebes zum Wählen eines einer Mehrzahl von Hoch- und Niederlastgetriebezügen zur Kraftübertragung mit unterschiedlichen Untersetzungsverhältnissen, wobei die Getriebezüge wenigstens einen Getriebezug umfassen, der eine Einwegkupplung (26, 27) zur Kraftübertragung nur in Antriebs­ richtung und eine Motorbremskupplung (19) zum Sperren der Ein­ wegkupplung (26, 27) aufweist, wobei ein Motorbremskupplungssteuer­ ventil (75) zum Steuern der Motorbremskupplung (19) vorgesehen ist, gekennzeichnet durch zwei Magnetventile (151, 153) zum Steuern des Motorbremskupplungs­ steuerventils (75), um die Motorbremskupplung (19) nur dann ein­ zurücken, wenn ein Hochlastgetriebezug gewählt ist, jedoch nicht einzurücken, wenn ein Niederlastgetriebezug gewählt ist, wobei, wenn eines der beiden Magnetventile (151, 153) gestört ist und ausgeschaltet ist, das andere Magnetventil genutzt wird, um zu bewirken, daß das Motorbremskupplungssteuerventil (75) die Motorbremskupplung (19) einrückt.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß ferner eine Ausgangswelle (12) vorgesehen ist, die Hochlastgetriebezüge (21a, 21b; 22a, 22b) für eine erste und eine zweite Gangstellung vorgesehen sind und eine erste und eine zweite Einwegkupplung (26, 27) zur Kraftüber­ tragung nur in der Antriebsrichtung aufweisen, wobei die Einwegkupp­ lungen (26, 27) jeweils in den Getriebezügen für die erste und die zweite Gangstellung angeordnet sind, wobei jede Einwegkupplung (26, 27) der ersten und zweiten Gangstellung ein Eingangselement und ein Aus­ gangselement aufweist, wobei das Eingangselement der Einwegkupplung (26) der ersten Gangstellung mit einem getriebenen Zahnrad (21b) des Getriebezugs der ersten Gangstellung gekoppelt ist, wobei das Aus­ gangselement der Einwegkupplung (26) der ersten Gangstellung mit dem Eingangselement der Einwegkupplung (27) der zweiten Gangstellung und einem getriebenen Zahnrad (22b) des Getriebezugs der zweiten Gangstellung gekoppelt ist, wobei das Ausgangselement der Ein­ wegkupplung (27) der zweiten Gangstellung mit der Ausgangswelle (12) gekoppelt ist, und wobei die Motorbremskupplung (19) selektiv ein- und ausrückbar ist, um das Eingangselement der Einwegkupplung (26) der ersten Gangstellung mit dem Ausgangselement der Einwegkupplung (27) der zweiten Gangstellung zu koppeln.

8. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Motorbremskupplungssteuerventil (75) derart steuerbar ist, daß die Motorbremskupplung (19) nur ausgerückt wird, wenn eines der beiden Magnetventile (151, 153) desaktiviert ist und das andere Magnetventil aktiviert ist, und die Motorbremskupplung (19) ansonsten eingerückt wird.

9. Vorrichtung zum Steuern von Schaltmitteln (14, 15) eines Getriebes zum Wählen eines einer Mehrzahl von Kraftübertragungswegen mit unter­ schiedlichen Untersetzungsverhältnissen, wobei die Kraftübertragungs­ wege wenigstens einen Kraftübertragungsweg umfassen, der eine Einwegkupplung (26, 27) zur Kraftübertragung in Antriebsrichtung und eine Motorbremskupplung (19) zum Sperren der Einwegkupplung (26, 27) aufweist, gekennzeichnet durch
eine Einrichtung zum Erzeugen eines ersten hydraulischen Steuerdrucks zum Wählen eines der Kraftübertragungswege,
ein Steuermagnetventil (153) zum Erzeugen eines zweiten hydraulischen Steuerdrucks, der sich von dem ersten hydraulischen Steuerdruck unterscheidet, und
eine Einrichtung (75) zum Steuern der Motorbremskupplung (19) mit dem zweiten hydraulischen Steuerdruck, der mittels des Steuerma­ gnetventils (153) erzeugt wird,
wobei, wenn von einem der Kraftübertragungswege in den die Ein­ wegkupplung (26, 27) und die Motorbremskupplung (19) aufweisenden Kraftübertragungsweg umgeschaltet werden soll, die Motorbremskupp­ lung (19) ausgerückt wird, bis die Drehzahlen der Eingangs- und Ausgangselemente der Schaltmittel (14, 15) zum Schalten des einen die Einwegkupplung aufweisenden Kraftübertragungswegs synchronisiert sind, nachdem der Schaltvorgang eingeleitet wurde; und,
nachdem die Drehzahlen synchronisiert sind, das Einrücken der Motorbrems­ kupplung (19) erfolgt.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe ein Handschaltventil (50) zum Einstellen einer Mehrzahl von Bereichen sowie einen Schalthebel zum manuellen Steuern des Hand­ schaltventils (50) aufweist, um zwischen den Bereichen zu schalten, wobei, wenn von einem der Kraftübertragungswege in den einen, die Einwegkupplung und die Motorbremskupplung (19) aufweisenden Kraftübertragungsweg umgeschaltet werden soll, das Ausrücken der Motorbremskupplung (19) in Antwort auf manuelle Betätigung des Schalthebels erfolgt, bis die Drehzahlen der Eingangs- und Ausgangselemente der Schaltmittel (14, 15) synchronisiert sind, nachdem der Schaltvor­ gang eingeleitet wurde; und, nachdem die Drehzahlen synchronisiert sind, das Einrücken der Motorbrems­ kupplung (19) erfolgt.

11. Vorrichtung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuermagnetventil ein Magnetventil aufweist, dessen Tastverhältnis steuerbar ist.

12. Vorrichtung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuermagnetventil ein Magnetventil aufweist, das selektiv aktivierbar und desaktivierbar ist.