DE3935359C2 - Schienenpaar für längsverstellbare Fahrzeugsitze - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Schienenpaar für längsverstellbare Fahrzeugsitze, insbesondere Kraftfahrzeugsitze, welches die Merk­ male des Oberbegriffs des Anspruches 1 aufweist.

Bei einem bekannten Schienenpaar dieser Art (DE-OS 24 26 900) ist der Rastvorsprung durch eine rechtwinklig abgebogene Zunge eines Schwenkhebels gebildet, der an der einen Seite der Gleitschiene des Schienenpaares im Abstand von dem Rastvorsprung angelenkt ist. Infolge der Schwenkbewegung des Rastvorsprunges um diese Anlenk­ stelle beim Einrasten und Ausrasten kommt zumindest eine der Längskanten des Rastvorsprunges in Anlage an die seitlichen Be­ grenzungsflächen der in den beiden Schienen vorgesehenen, die Rastvertiefungen bildenden Nuten. Bestünden die Schienen aus Leichtmetall, dann würde der Rastvorsprung zu einem Abrieb an den seitlichen Begrenzungsflächen der Nuten führen, der ein im Laufe der Zeit größer werdendes Spiel zur Folge hätte, was störend ist, weil dadurch die eine Schiene sich im Ausmaß des Spiels relativ zur anderen Schiene in deren Längsrichtung bewegen ließe.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Schienenpaar mit einer Verriegelungseinrichtung zu schaffen, die eine Spielfreiheit garantiert, auch wenn die Schienen aus Leichtmetall bestehen und die für den Eingriff des Verriegelungsgliedes erforderlichen Ausnehmungen ausgestanzt sind. Diese Aufgabe löst ein Schienenpaar mit den Merkmalen des Anspruches 1.

Dadurch, daß der Rastvorsprung eine aus wenigstens zwei Zähnen bestehende Zahnreihe bildet, die aus einem sich in Längsrichtung dieser Zahnreihe erstreckenden Blechstreifen mit glatter Ober­ fläche geformt ist, kommt mit den Begrenzungsflächen der Rastver­ tiefungen nur die glatte Oberfläche des Blechstreifens in Berüh­ rung, welche den Kopf und die beiden Flanken jedes Zahnes bilden. Bei einer Relativbewegung zwischen den aneinander anliegenden Material­ partien der Schienen einerseits und des Rastvorsprunges anderer­ seits tritt deshalb kein nennenswerter Abrieb auf, so daß die gewünschte Spielfreiheit der Verriegelung auch noch nach einer großen Anzahl von Verriegelungs- und Entriegelungsvorgängen ge­ währleistet ist. Die Zahl der Zähne, welche den Rastvorsprung bilden, ist von der Dimensionierung und der auftretenden Belastung abhängig.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform sind die nutartigen Rast­ vertiefungen der Schienen in Schienenlängsrichtung durch zwei je eine Hinterschneidung ergebende Flanken begrenzt. Die Rast­ vertiefungen haben also ein schwalbenschwanzartiges Querschnitts­ profil. Ferner ist jeder vorhandene Rastvorsprung des Sperrgliedes so ausgebildet, daß er beim Überschreiten des Grenzwertes der auf seine Flanke einwirkenden Kraft von einer die Flanken der nutförmigen Rastvertiefungen nur im Bereich von deren Zone ge­ ringster Nutbreite berührenden Form in eine Form bleibend defor­ mierbar ist, in welcher der Rastvorsprung die hinterschnittene Flanke hintergreift und sich dadurch mit dieser verhakt. Diese Verformbarkeit des Rastvorsprunges kann durch die Wahl der Qualität des Stahlbleches und seiner Dicke erreicht werden. Der Grenzwert wird dabei vorzugsweise so gewählt, daß die Verhakung des Ver­ riegelungsgliedes mit den Schienen nur im Crashfall auftritt.

Damit in einfacher Weise die gewünschte Spielfreiheit der Verriege­ lung gewährleistet werden kann, hat vorzugsweise jeder Rastvor­ sprung des Verriegelungsgliedes ein symmetrisches, sich zu seinem abgerundeten Kopf hin gleichmäßig verjüngendes Profil. Infolge dieser Verjüngung kann der Rastvorsprung immer spielfrei an den beiden Flanken des ihn aufnehmenden Rastvertiefungspaares anliegen.

Außerdem wird durch diese Profilform das Einfallen des Rastvor­ sprunges oder der Rastvorsprünge in die Rastvertiefungen begünstigt. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des Verriegelungsgliedes sind Gegenstand der Ansprüche 3 und 4.

Bevorzugte Ausgestaltungen der beiden Schienen ergeben sich aus den Ansprüchen 6 und 7. Sofern das Verriegelungsglied einen Schwenk­ arm aufweist, ist dieser vorzugsweise an der mit der geringeren Anzahl von Rastvertiefungen versehenen Schiene schwenkbar gelagert.

Im folgenden ist die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dar­ gestellten Ausführungsbeispiels im einzelnen erläutert.

Es zeigen

Fig. 1 eine perspektivisch und teilweise auseinandergezogen dargestellte Ansicht des Ausführungsbeispiels zusammen mit einem spiegelbildlich gleich ausgebildeten Ausführungs­ beispiel,

Fig. 2 eine Seitenansicht des Verriegelungsglieds,

Fig. 3 eine Draufsicht auf das Verriegelungsglied,

Fig. 4 einen vergrößert dargestellten, die Rastvertiefungen enthaltenden Ausschnitt aus einer Seitenansicht des Aus­ führungsbeispiels und des in der Verriegelungsstellung stehenden Verriegelungsgliedes,

Fig. 5 eine Ansicht entsprechend Fig. 4 nach einer über dem Grenzwert liegenden Belastung der Verriegelungseinrichtung.

Ein Schienenpaar zur längsverschiebbaren Verbindung eines Fahrzeug­ sitzes mit dem Fahrzeugboden besteht aus einer mit dem Sitz zu verbindenden Gleitschiene 1 und einer mit dem Fahrzeugboden zu verbindenden Führungsschiene 2. Sowohl die Gleitschiene 1 als auch die Führungsschiene 2 bestehen aus einer Aluminiumlegierung. Sie greifen ineinander ein, sind in ihrer Längsrichtung relativ zueinander verschiebbar und gegen eine Relativbewegung quer zur Schienenlängsrichtung formschlüssig gesichert. Da im Ausführungs­ beispiel das Schienenpaar für eine Anordnung an der einen Sitz­ seite ausgebildet ist, ist ein spiegelbildlich gleich ausgebildetes zweites Schienenpaar 3 auf der anderen Sitzseite vorgesehen.

Die Führungsschiene 2 weist an ihrer Oberseite einen durchgehenden Längsschlitz auf, den ein plattenförmiger Teil 4 der Gleitschiene 1 durchgreift. Dieser plattenförmige Teil 4 steht nach oben auch über einen leistenförmigen Fortsatz 5 der Führungsschiene 2 über, der sich mit konstanter Höhe über die gesamte Länge der Führungs­ schiene 2 erstreckt und direkt neben der Innenseite des platten­ förmigen Teils 4 liegt.

Aus dem leistenförmigen Fortsatz 5 der Führungsschiene 2 sind nach oben offene Nuten 6 ausgestanzt, die alle eine gleiche Form haben und die eine sich über die gesamte Länge der Führungsschiene 2 erstreckende Reihe von Rastvertiefungen bilden, welche durch je einen Zahn 7 gleicher Größe voneinander distanziert sind. Wie Fig. 4 zeigt, haben die Nuten 6 ein schwalbenschwanzförmiges Quer­ schnittsprofil, das heißt, ihre beiden Flanken 6′ bilden je eine Hinterschneidung.

Etwa auf halber Länge des plattenförmigen Teils 4 ist dieser mit einer Ausstanzung 8 versehen, deren unterer Rand durch eine Reihe von Nuten 9 gebildet wird, deren Form identisch mit der Form der Nuten 6 ist. Da auch die zwischen den Nuten 9 stehenden Zähne 10 eine mit den Zähnen 7 identische Form haben, lassen sich die Nuten 9 in Deckung mit den Nuten 6 bringen, wie Fig. 1 zeigt, und zwar in einer Vielzahl von wählbaren Stellungen der Gleitschiene 1 relativ zur Führungsschiene 2.

Ein aus einer Lasche aus Stahlblech gebildeter Schwenkarm 11, der abgesehen von einem abgekröpften Lagerabschnitt in einer zum plattenförmigen Teil 4 parallelen Ebene neben der Innenseite des plattenförmigen Teils 4 liegt, ist drehfest auf einer feder­ belasteten Welle 12 angeordnet, welche in dem plattenförmigen Teil 4 drehbar gelagert ist und sich von diesem zu der Gleit­ schiene des zweiten Schienenpaares 3 erstreckt, wo sie ebenfalls drehbar gelagert ist. Mittels eines von der Welle 12 aus nach vorne ragenden Griffbügels 13 kann die Welle 12 entgegen der Kraft einer Rückstellfeder in einem Sinne gedreht werden, der eine Schwenkbewegung nach oben des nach hinten weisenden Teils des Schwenkarmes 11 ergibt.

An diesem Teil des Schwenkarmes 11 liegt auf der dem platten­ förmigen Teil 4 zugekehrten Seite ein Streifen 14 aus einem Stahl­ blech mit gewalzter Oberfläche an. Dieser Streifen 14 ist an seinem am Schwenkarm 11 anliegenden seitlichen Rand mit dem Schwenkarm 11 verschweißt. Die andere Längsseite des Streifens 14 liegt an einer zum Schwenkarm 11 parallelen Platte 15 an und ist mit dieser ebenfalls verschweißt.

Der Streifen 14 ist so gebogen, daß er drei nach unten weisende, gleich ausgebildete Zähne 16 bildet, die ein sich gegen den ab­ gerundeten Kopf hin gleichmäßig verjüngendes symmetrisches Quer­ schnittsprofil haben. Der Abstand zwischen zwei Zähnen 16 ist gleich dem Abstand zwischen zwei aufeinander folgenden Nuten 6 und 9. Ferner ist, wie Fig. 4 zeigt, die Fußbreite der Zähne 16 etwas größer als die Breite der Nuten 6 und 9 an ihrer engsten Stelle, welche durch den verbreiterten Kopf der Zähne 7 bzw. 10 gebildet wird. Durch diese größere Fußbreite der Zähne 16 ist, wie Fig. 4 erkennen läßt, sichergestellt, daß die Gleit­ schiene 1 und die Führungsschiene 2 spielfrei miteinander ver­ riegelt sind, wenn die Zähne 16 in die Nuten 6 und gleichzeitig die Nuten 9 eingreifen. Um einen solchen Eingriff zu ermöglichen, greifen die Zähne 16 in die Ausstanzung 8 ein. Der Streifen 14 überdeckt dadurch sowohl einige der Nuten 6 als auch die Nuten 9. Eine vorgespannte Feder sucht die Zähne 16 in Eingriff mit den Nuten 6 und 9 zu halten. Da der Flankenwinkel der Zähne 16 so gewählt ist, daß Selbsthemmung auftritt, die auf die Flanken der Zähne 16 von den Zähnen 7 und 11 ausgeübte Kraft also nicht die Zähne 16 aus den Nuten 6 und 9 herausschieben kann, ist die formschlüssige Verriegelung der Gleitschiene 1 mit der Füh­ rungsschiene 2 unabhängig von der Kraft dieser Feder gewährlei­ stet.

Steigt die Kraft, welche die Gleitschiene 1 in Schienenlängs­ richtung relativ zur Führungsschiene 2 zu verschieben sucht, über das bei üblichen Beschleunigungs- und Verzögerungsvorgängen auftretende Maß hinaus an, wie dies insbesondere im Crashfall vorkommen kann, dann erfahren die Zähne 16 eine bleibende De­ formation dahingehend, daß sie, wie Fig. 5 zeigt, im Abstand von ihrem Kopf eingeschnürt werden. Zwar liegen die Einschnü­ rungsstellen gegeneinander in Richtung der Breite der Zähne ver­ setzt. Insgesamt führt die Deformation der Zähne 16 dennoch zu einem formschlüssigen Eingriff in die von den Zähnen 7 und 11 begrenzten Nuten 6 und 9, die sich, wie Fig. 5 zeigt, bei der Deformation der Zähne 16 verengen, wobei die Kopfteile der Zähne 16 an den Einschnürungsstellen von den Zähnen 7 und 11 hinter­ griffen werden. Das Verhaken der Zähne 16 mit den Zähnen 7 und 11 macht ein Austreten der Zähne 16 aus den Nuten 6 und 9 unmög­ lich. Zwar muß nach einer derartigen Deformation der Zähne 16 das aus dem Schwenkarm 11, dem Streifen 14 und der Platte 15 bestehende, als Ganzes mit 17 bezeichnete Verriegelungsglied ausgewechselt werden. Diese relativ geringen Kosten sind jedoch im Interesse einer sicheren Verriegelung der Gleitschiene 1 mit der Führungsschiene 2 auch bei einem Unfall gerechtfertigt.

Claims (8)

1. Schienenpaar für längsverstellbare Fahrzeugsitze, insbesondere Kraftfahrzeugsitze, mit einer Verriegelungseinrichtung, die wenigstens ein Verriegelungsglied aufweist, das in seiner Verriegelungsstellung durch einen Eingriff in Ausnehmungen der beiden Schienen diese in Schienenlängsrichtung formschlüssig miteinander verriegelt, wobei

• a) die eine Schiene mit einer in Schienenlängsrichtung verlau­ fenden Reihe von durch Zähne voneinander getrennte Rastver­ tiefungen und die andere Schiene in einem neben dieser Reihe liegenden Bereich mit wenigstens einer entsprechenden Rast­ vertiefung versehen ist, die mit jeweils einer der Rastver­ tiefungen der anderen Schiene in Deckung bringbar ist,
• b) an der einen Schiene das Verriegelungsglied geführt ist, das wenigstens einen aus Stahlblech geformten Rastvorsprung aufweist, der in seiner Verriegelungsstellung gleichzeitig in je eine Rastvertiefung der beiden Schienen eingreift, dadurch gekennzeichnet, daß
• c) das Schienenpaar (1, 2) aus Leichtmetall besteht,
• d) der Rastsprung eine aus wenigstens zwei Zähnen (16) beste­ hende Zahnreihe bildet, die aus einem sich in Längsrichtung dieser Reihe erstreckenden Blechstreifen (14) mit glatter Oberfläche geformt ist, und
• e) auch diejenige Schiene (1), welche die geringere Anzahl von Rastvertiefungen (9) aufweist, zumindest eine der Zahl der Zähne (16) entsprechende Anzahl von Rastvertiefungen (9) hat.

2. Schienenpaar nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die nutartigen Rastvertiefungen (6, 9) der beiden Schienen (1, 2) in Schienenlängsrichtung durch zwei je eine Hinterschneidung ergebende Flanken (6′) begrenzt sind und jeder vorhandene Zahn (16) des Sperrgliedes (17) beim Überschreiten eines Grenzwertes der auf seine Flanken einwirkenden Kraft von einer die Flanken (6′) der Rastvertiefungen (6, 9) nur im Bereich der Zone geringster Nutbreite berührenden Form in eine Form bleibend deformierbar ist, in welcher der Zahn (16) die hinterschnittenen Flanken (6′) hintergreift.

3. Schienenpaar nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Blechstreifen (14) wenigstens längs seines einen seitlichen Randes fest mit einem Schwenkarm (11) verbunden ist.

4. Schienenpaar nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Blechstreifen (14) auf seiner ganzen Länge einerseits am Schwenk­ arm (11) und andererseits an einer Platte (15) anliegt und auch mit der Platte (15) fest verbunden ist.

5. Schienenpaar nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß jeder Zahn (16) des Verriegelungsgliedes (17) ein symmetrisches, sich zu seinem abgerundeten Kopf hin stetig verjüngendes Profil hat.

6. Schienenpaar nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß diejenige Schiene (1), welche die geringere An­ zahl von Rastvertiefungen (9) aufweist, mit einer Ausstanzung (8) versehen ist, in die hinein die Rastvertiefungen (9) der Schiene (1) offen sind.

7. Schienenpaar nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß bei derjenigen Schiene (2), welche die größere Anzahl von Rastvertiefungen (6) hat, diese durch Ausstanzungen längs eines oberen Randstreifens (5) gebildet sind.

8. Schienenpaar nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Schwenkarm (11) an der mit der geringeren Anzahl von Rastvertiefungen (9) versehenen Schiene (1) schwenkbar gelagert ist.