DE3928013A1 - Tuerkonstruktion fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Türkonstruktion, ins­ besondere für Kraftfahrzeuge.

Die Türen von Kraftfahrzeugen weisen Türglasscheiben bzw. -platten und Türglas-Hebe/Senkvorrichtungen auf. Bis jetzt umfaßt die Tür eines Kraftfahrzeuges eine Innenplatte und eine Außenplatte, die durch Schweißen oder dergleichen mit­ einander verbunden sind, und die Türglasscheibe und die Tür­ glas-Hebe/Senkvorrichtung sind an der Türinnen- oder der Türaußenplatte angebracht.

Die Türglasscheibe und die Türglas-Hebe/Senkvorrichtung sind ziemlich schwer. Daher muß wenigstens diejenige Türinnen­ bzw. -außenplatte, die die Türglasscheibe und die Türglas- Hebe/Senkvorrichtung haltert, aus einem steifen, festen Material, wie z.B. einer Eisenblechtafel oder dergleichen, hergestellt sein. Dies führt dazu, daß die Türkonstruktion eines Kraftfahrzeuges insgesamt ein großes Gewicht aufweist. Die Türglas-Hebe/Senkvorrichtung kann nicht einfach am rich­ tigen Ort angebracht werden, da sie in den Zwischenraum zwischen der Türinnen- und -außenplatte eingesetzt werden muß, nachdem diese miteinander verbunden worden sind.

Die Türglas-Hebe/Senkvorrichtung umfaßt einen Verbindungs­ mechanismus, d.h. eine Mechanik, die den unteren Abschnitt der Türglasscheibe, einen auf der Innenseite der Tür ange­ brachten Bedienungsgriff, ein Bauteil wie z.B. ein zwischen dem Verbindungsmechanismus und dem Bedienungsgriff vorge­ sehenes Sektorzahnrad, eine Halterführung zum genauen Heben und Senken der Türglasscheibe und einen Vibroisoliermecha­ nismus, d.h. einen Mechanismus zur Verhinderung von Schwin­ gungen oder Vibrationen der Türglassscheibe. Eine herkömm­ liche Türglas-Hebe/Senkvorrichtung ist aus einer großen Anzahl von Teilen zusammengesetzt und von der Konstruktion her kompliziert. Es hat daher ein Bedürfnis für eine Anord­ nung bestanden, die es dem Benutzer ermöglicht, die Tür­ glasscheibe mit weniger Kraftaufwand zu heben und zu senken, so daß die Türglasscheibe einfach geöffnet und geschlossen werden kann.

In der japanischen Gebrauchsmusterveröffentlichung Nr. 59- 8886 vom 21. März 1984 ist ein Türkontroll- bzw. -aufhalte­ mechanismus offenbart, der vorgesehen ist die Tür eines Kraftfahrzeuges in einer bestimmten offenen Stellung wie z.B. der völlig geöffneten Stellung, zu halten. Der Tür­ aufhaltemechanismus umfaßt einen horizontalen Hebel, dessen eines Ende an der Fahrzeugkarosserie schwenkbar angebracht ist und der nahe dem anderen Ende einen sich ausbauchenden Abschnitt aufweist, ein an der Fahrzeugtür befestigtes Ge­ häuse, durch das sich der horizontale Hebel erstreckt, obere und untere Gleitstücke bzw. Gleitstückelemente, die im Ge­ häuse untergebracht sind und in vertikaler Richtung mit dem horizontalen Hebel sandwichartig angeordnet sind, elastische Gummielemente zum Drücken der Gleitstückelemente gegen den horizontalen Hebel und einen Anschlag, der am anderen Ende des horizontalen Hebels angebracht ist. Wenn die Tür voll­ kommen geöffnet ist, steht der Anschlag mit dem Gehäuse in Eingriff und der sich ausbauchende Abschnitt des Hebels ist zwischen dem oberen und dem unteren Gleitstückelement fest­ geklemmt. Dies führt dazu, daß die Tür mittels des Türauf­ haltemechanismus offen bleibt. Der Türaufhaltemechanismus hat viele Bauteile und ist kompliziert aufgebaut. Ein wei­ teres Problem besteht darin, daß der horizontale Hebel be­ wirkt, daß der Türaufhaltemechanismus insbesondere in der horizontalen Richtung groß ist.

Die vorliegende Erfindung ist ausgeführt worden, um die bei dem herkömmlichen Fahrzeugtüraufbau der herkömmlichen Tür­ konstruktion auftretenden Probleme wirksam zu lösen.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht darin, einen Fahrzeugtüraufbau, d.h. eine Konstruktion zu schaffen, die im Gewicht herabgesetzt ist und leichter zusammengebaut werden kann.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß bei einer Fahrzeugtür­ konstruktion mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Kon­ struktion sind Gegenstand der Unteransprüche.

Eine erfindungsgemäße Türkonstruktion für ein Kraftfahrzeug mit einer Fahrzeugkarosserie umfaßt somit eine Türplattenan­ ordnung aus Harz bzw. Kunstharz, die geeignet ist, öffenbar und schließbar an der Fahrzeugkarosserie angebracht zu wer­ den, eine in der Türplattenanordnung in vertikaler Richtung bewegbar angeordnete Türglasscheibe, eine Hebe/Senkvorrich­ tung zum Heben und Senken der Türglasscheibe, wobei die Hebe/Senkvorrichtung in der Türplattenanordnung angeordnet ist, und einen Türrahmen aus steifem Material, der in der Türplattenanordnung angeordnet ist und die Türglasscheibe und die Hebe/Senkvorrichtung trägt bzw. haltert.

Die Türkonstruktion umfaßt weiter einen Türverriegelungs­ mechanismus zum Verriegeln der Türplattenanordnung an der Fahrzeugkarosserie, wobei der Türrahmen einen vertikalen Rahmen mit Türscharnieren, einen den vertikalen Rahmen mit dem Türverriegelungsmechanismus verbindenden horizontalen Rahmen und ein Führungselement zum Führen der Türglasscheibe umfaßt, wenn sie gehoben oder abgesenkt wird, wobei sich das Führungselement zwischen dem vertikalen Rahmen und dem hori­ zontalen Rahmen erstreckt.

Der Türverriegelungsmechanismus umfaßt eine Riegelbasis bzw. -grundplatte, in der Türverriegelungselemente untergebracht sind, eine integral mit der Riegelbasis ausgebildete Außen­ türgriffbasis bzw. -grundplatte und einen direkt auf der Riegelbasis angebrachten Riegelzylinder.

Die obigen und weitere Ziele, Einzelheiten und Vorteile der Erfindung gehen aus der nachfolgenden detaillierten Be­ schreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele und der Zeich­ nung weiter hervor. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine auseinandergezogene perspektivische Ansicht einer Fahrzeugtürkonstruktion gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung,

Fig. 2 eine Seitenansicht einer Türglas-Hebe/Senkvor­ richtung der Türkonstruktion von Fig. 1,

Fig. 3 eine vergrößerte Längsschnittansicht einer Glas­ halterungsanordnung der Türglas-Hebe/Senkvor­ richtung von Fig. 2,

Fig. 4 eine Ansicht der Glashalterungsanordnung, in der in Fig. 3 durch den Pfeil IV gezeigten Richtung,

Fig. 5 eine perspektivische Ansicht einer Fahrzeugtürkon­ struktion gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung,

Fig. 6 eine auseinandergezogene perspektivische Ansicht einer Fahrzeugtürkonstruktion gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung,

Fig. 7 eine perspektivische Ansicht einer Türglas- Hebe/Senkvorrichtung der in Fig. 6 dargestellten Türkonstruktion,

Fig. 8 eine Seitenansicht der in Fig. 7 dargestellten Türglas-Hebe/Senkvorrichtung,

Fig. 9 eine Vorderansicht eines Führungselementes der Türglas-Hebe/Senkvorrichtung von Fig. 8,

Fig. 10 eine vergrößerte vertikale Querschnittansicht von Türscharnieren der in Fig. 7 dargestellten Tür­ konstruktion,

Fig. 11 eine zum Teil im Schnitt ausgeführte Seitenansicht eines Türverriegelungsmechanismus der in Fig. 6 dargestellten Türkonstruktion,

Fig. 12 eine zum Teil fortgebrochene Draufsicht des in Fig. 11 dargestellten Türverriegelungsmechanismus,

Fig. 13 eine Querschnittsansicht längs Linie XIII-XIII von Fig. 12,

Fig. 14 eine Ansicht des Türverriegelungsmechanismus, in der durch den Pfeil XIV in Fig. 12 gezeigten Richtung gesehen,

Fig. 15 eine auseinandergezogene perspektivische Ansicht der Hauptbauteile des Türverriegelungsmechanismus,

Fig. 16 eine auseinandergezogene perspektivische Ansicht einer Abwandlung eines Türaufhaltemechanismus der in Fig. 6 dargestellten Türkonstruktion und

Fig. 17 eine fragmentarische vertikale Querschnittansicht des in Fig. 16 dargestellten Türaufhaltemechanis­ mus.

In Fig. 1 bis 4 ist eine Fahrzeugtür D mit einer Fahrzeug­ türkonstruktion 40 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht. Die Türkonstruktion 40 ent­ hält eine Türplattenanordnung, die eine Innenplatte 1 aus Harz bzw. Kunstharz, eine Außenplatte 2 aus Harz und einen Halterungs- bzw. Stützrahmen 3 aus Metall umfaßt, der zwi­ schen der Innen- und der Außenplatte 1, 2 angeordnet ist.

Der Halterungsrahmen 3 umfaßt einen vorderen Stützsteg 5, einen hinteren Stützsteg 6 und obere und untere Verbin­ dungselemente 7, 8, die den vorderen und hinteren Stützsteg 5, 6 verbinden. Der vordere und hintere Stützsteg 5, 6 liegen in der Form von Aluminiumdruckgußteilen vor, und die Verbindungselemente 7, 8 liegen in der Form von Aluminium­ strangpreßteilen vor.

Der vordere Stützsteg 5 umfaßt einen vorderen und hinteren Rahmen 10, 11, die oberen und unteren End n des vorderen und hinteren Rahmens 10, 11 verbindende Rahmen 12, 13 und eine Anzahl von Brückenrahmen 14, die in vertikaler Richtung Zwischenabschnitte des vorderen und hinteren Rahmens 10, 11 verbinden. Am vorderen Rand weist der vordere Rahmen 10 ein Paar von Befestigungen 17 auf, mittels deren er mit der (nicht dargestellten) Fahrzeugkarosserie verbunden ist, wobei die Befestigungen 17 entsprechende vertikale Löcher 17 a aufweisen, die dort hindurch festgelegt bzw. vorgesehen sind. Der hintere Rahmen 11 weist auf seinem vorderen Rand eine Befestigung 18 mit einem dort hindurch vorgesehenen horizontalen Loch 18 a und eine Anzahl von Befestigungen 19 mit dort hindurch vorgesehenen entsprechenden horizontalen Löchern 19 a auf. Der hintere Stützsteg 6 eist eine Befesti­ gung 16 mit einem dort hindurch vorgesehe en horizontalen Bolzenloch 16 a auf.

Zum Zusammenbauen der Tür D wird ein vorderer Abschnitt der Innenplatte 1 an den Befestigungen 19 des vorderen Stütz­ steges 5 mittels (nicht dargestellter) Bolzen befestigt, und ein hinterer Abschnitt der Innenplatte 1 wird an der Be­ festigung 16 des hinteren Stützsteges 6 mittels eines (nicht dargestellten) Bolzens befestigt. Dann wird die Außenplatte 2 mit der Innenplatte 1 in überdeckender Beziehung zum Rah­ men 3 verbunden. Zu dieser Zeit werden die Befestigungen 17 des vorderen Stützsteges 5 jeweils in Öffnungen 1 a einge­ setzt, die in einer Vorderwand der Innenplatte 1 vorgesehen sind, und jeweils in die Löcher 17 a in den Befestigungen 17 eingebrachte Wellen 15 werden in entsprechenden Aufnahmen an der Fahrzeugkarosserie (nicht dargestellt) drehbar ange­ bracht.

Eine Türglasscheibe 20 ist am vorderen Stützsteg 5 in der vertikalen Richtung winkelmäßig bewegbar angebracht. Mehr im einzelnen, die Glasscheibe 20 ist außerhalb des Rahmens 3 angeordnet. Ein Ring bzw. eine Manschette 22 ist im Befesti­ gungsloch 18 a des vorderen Stützsteges 5 und einem in einer vorderen Ecke der Glasscheibe 20 vorgesehenen Loch 20 a ange­ bracht. Eine Welle 24 zum Haltern eines Türrückspiegels 23 ist im Ring 22 angebracht, wobei die Welle 24 an ihrem inne­ ren Ende Gewinde 24 a aufweist. Eine Mutter 25 ist auf das Gewinde24a der Welle 24 vom Innenraum der Fahrzeugkaros­ serie her aufgeschraubt. Die Türglasscheibe 20 ist auf diese Weise winkelmäßig um die Welle 24 in vertikaler Richtung be­ wegbar.

Am unteren hinteren Abschnitt des vorderen Stützsteges 5 ist ein Flansch 26 gebildet. Zwischen dem Flansch 26 und dem unteren Rand der Türglasscheibe 20 ist eine Halterungsan­ ordnung 27 angeordnet, die die Türglasscheibe 20 haltert. Wie in Fig. 3 dargestellt ist, umfaßt die Halterungsan­ ordnung 27 einen gasgefüllten Zylinder 28, einen Kolben 29, der im Zylinder 28 verschiebbar angebracht ist und den Innenraum des Zylinders 28 in zwei Kammern S 1, S 2 unter­ teilt, und eine Kolbenstange 30, deren eines Ende am Kolben 29 befestigt ist. Die Kolbenstange 30 ist durch eine Dich­ tung 28 a am Boden des Zylinders 28 hermetisch in den Zylin­ der 28 eingesetzt. Der Kolben 29 weist eine Anzahl von axialen Öffnungen 29 a auf, durch die die Kammern S 1, S 2 miteinander in Verbindung stehen. Am unteren Ende oder Boden des Zylinders 28 ist ein Rohrkörper 31 befestigt. Die Kol­ benstange 30 erstreckt sich durch das untere Ende des Zylin­ ders 28 und den Rohrkörper 31 nach unten.

Eine fest bzw. dicht um die Kolbenstange 30 angeordnete Bremsfeder 32 ist im Rohrkörper 31 untergebracht. Die Bremsfeder 32 verhindert selektiv eine Verschiebebewegung der Kolbenstange 30. Das untere Ende der Bremsfeder 32 steht mit dem Rohrkörper 31 in Eingriff, und das obere Ende 32 a der Bremsfeder 32 erstreckt sich aus dem Rohrkörper 31 und steht mit einem Ende eines Winkelhebels in Eingriff, der auf einer am Zylinder 28 angebrachten Welle 33 a schwenkbar ge­ haltert ist.

Das andere Ende des Winkelhebels 33 ist schwenkbar mit einem Ende einer Stange 36 verbunden, deren anderes Ende schwenk­ bar mit dem distalen Ende eines Hebels 38 verbunden ist. Das proximale Ende des Hebels 38 ist an einer drehbaren Welle 40 befestigt, die auf einer Seite des Zylinders 28 angebracht ist. Ein Bedienungshebel 41 ist am distalen Ende der Welle 40 befestigt. Die drehbare Welle 40 erstreckt sich durch einen in der Innenplatte 1 vorgesehenen gebogenen Schlitz 43 (vgl. Fig. 1). Der Bedienungshebel 41 ist von der Abteil­ seite der Innenplatte 1, d.h. vom Fahrzeuginnenraum her, an der drehbaren Welle 40 befestigt.

Wenn der Bedienungsgriff 41 in Fig. 4 etwas im Gegenuhrzei­ gersinn gedreht wird, wird der Hebel 38 ebenfalls im Gegen­ uhrzeigersinn gedreht. Der Winkelhebel 33 wird durch die Stange 36 benfalls im Gegenuhrzeigersinn gedreht. Die Be­ wegung des Winkelhebels 33 im Gegenuhrzeigersinn bewirkt, daß sich das obere Ende 32 a der Bremsfeder 32 in einer Richtung bewegt, um die Bremsfeder 32 in radialer Richtung nach außen zu spreizen bzw. zu dehnen, was zum Lösen bzw. Freigeben der Kolbenstange 30 von der Bremsfeder 32 führt. Wenn der Bedienungshebel 41 längs des gebogenen Schlitzes 43 bewegt wird, wird die Türglasscheibe 20 um die Welle 24 in der durch den Pfeil A oder B in Fig. 2 gezeigten Richtung gedreht und wird daher in bezug auf die Tür selbst gehoben oder gesenkt. Wenn die Türglasscheibe 20 gesenkt wird, tritt die Kolbenstange 30 in den Zylinder 28 ein, wobei sie das Gas aus der Kammer S 2 durch die Öffnungen 29 a in die Kammer S 1 drückt. Wenn die Kolbenstange 29 in den Zylinder 28 eintritt, nimmt der Druck des Gases im Zylinder 28 in Proportion zur Zunahme der Masse der Kolbenstange 29 zu, die in den Zylinder 28 eintritt, bis der Gasdruck die Last von der Türglasscheibe 20 her ausgleicht. Die Stellung, bei der der Gasdruck die Türglaslast ausgleicht, kann dadurch verändert werden, daß der Durchmesser der Kolbenstange 29 geändert wird derart, daß die Änderungsrate des Gasdrucks in bezug auf die in den Zylinder 28 eintretende Masse der Kolbenstange 29 geändert wird.

Um die Türglasscheibe 20 an einer gewünschten Stellung anzu­ halten, wird der Bedienungshebel 41 im Uhrzeigersinn zurück­ gedreht um zu gestatten, daß die Bremsfeder 31 die Kolben­ stange 30 durch ihre Eigenelastizität zusammendrückt, wobei auf diese Weise die Kolbenstange 30 gegen eine Bewegung be­ festigt ist.

Die Halterungsanordnung 27, der Bedienungshebel 41 und mit diesen in Verbindung stehende Bauteile dienen zusammen als Vorrichtung 50 zum Heben und Senken der Türglasscheibe 20.

Ein Türriegelhebel 60 ist über eine Stange 61 mit einem Türverriegelungsmechanismus verbunden. Die Tür kann durch Betätigung des Türriegelhebels 60 geöffnet werden.

Bei der Türkonstruktion 40 sind die Türglasscheibe 20 und die Türglas-Hebe/Senkvorrichtung 50, die relativ schwer sind, eher am Halterungsrahmen 3 aus Metall als an bzw. auf den Innen- und Außenplatten 1, 2 gehaltert. Da die Innen- und Außenplatten 1, 2 keine großen Lasten tragen, können sie aus Harz hergestellt werden. Dies hat zur Folge, daß das Gewicht der gesamten Türkonstruktion 40 herabgesetzt werden kann.

Zum Zusammenbau der Tür D werden zuerst die Türglasscheibe 20 und die Halterungsanordnung 27 am Halterungsrahmen 3 an­ gebracht. Dann wird der Halterungsrahmen 3 an der Innenplat­ te 1 befestigt, und die Außenplatte 2 wird mit der Innen­ platte 1 verbunden. Insoweit es nicht erforderlich ist, die Türglasscheibe und ihren Halterungsmechanismus in den Zwi­ schenraum zwischen der Innen- und Außenplatte einzusetzen, nachdem diese miteinander verbunden worden sind, was bei herkömmlichen Türkonstruktionen der Fall ist, kann die Tür D einfach und wirksam zusammengebaut werden.

Die Türglasscheibe 20 wird um die Welle 24 winkelmäßig an­ gehoben und abgesenkt und folgt daher während ihrer Bewegung einer konstanten Bahn. Demnach ist zum Beibehalten einer solchen konstanten Bahn kein Führungselement erforderlich. Wenn die Türglasscheibe 20 auf der Welle 24 gehaltert ist, schwingt sie nicht in der Längsrichtung des Fahnrzeuges, und es wird kein Vibroisoliermechanismus für die Türglasscheibe 20 benötigt. Die Türkonstruktion 40 ist so aus einer her­ abgesetzten Anzahl von Teilen aufgebaut und von der Kon­ struktion her einfach.

Ein Ende der Türglasscheibe 20 ist durch die Welle 24 gehaltert, die auf diese Weise einen Teil des Gewichts der Türglasscheibe 20 trägt. Demzufolge kann die Türglasscheibe 20 einfach dadurch angehoben und abgesenkt werden, daß eine relativ kleine Kraft auf den Bedienungshebel 41 ausgeübt wird. Der Benutzer kann die Türglasscheibe 20 leicht heben und senken, da die Türglasscheibe 20 in der vertikalen Richtung einfach dadurch bewegt wird, daß der Bedienungs­ hebel 40 längs des gebogenen Schlitzes 43 nach oben und nach unten bewegt wird.

Der vordere und hintere Stützsteg 5, 6 sind durch Verbin­ dungselemente 7, 8 miteinander verbunden. Daher kann die Längsabmessung oder Länge des Halterungsrahmens 3 auf ein­ fache Weise dadurch verändert werden, daß die Länge der Verbindungselemente 7, 8 verändert wird. Die Türkonstruktion 40 kann auf diese Weise unter Ausführung minimaler Abän­ derungen der Abmessungen an verschiedene Fahrzeugtypen an­ gepaßt werden.

Die Welle 24 hat die doppelte Funktion als Welle zum Haltern der Türglasscheibe 20 und als Welle zum Haltern des Türrück­ spiegels 23. Dies ermöglicht es, die Zahl der verwendeten Teile herabzusetzen.

In Fig. 5 ist eine Fahrzeugtürkonstruktion 80 gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Die in Fig. 5 gezeigten Teile, die mit den in Fig. 1 bis 4 gezeigten Teilen identisch sind, sind mit identischen Bezugszeichen bezeichnet und werden im einzelnen nicht beschrieben.

Die Türkonstruktion 40 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel weist Innen- und Außenplatten 1, 2 auf, die in der Quer­ richtung des Fahrzeuges voneinander trennbar sind. Die Fahrzeugtürkonstruktion 80 weist jedoch obere und untere Platten 70, 71 auf, die in der vertikalen Richtung von­ einander trennbar sind. Die Türkonstruktion 80 wird wie folgt zusammengebaut:

Als erstes werden das Türglas 20 und die Halterungsanordnung 27 auf dem Halterungsrahmen 3 befestigt. Dann wird der Halterungsrahmen 3 an der oberen Platte 70 befestigt. Der Halterungsrahmen 3 mit den zusammengebauten Bauteilen wird in die untere Platte 71 eingesetzt, bis der obere Rand der oberen Platte 70 in den oberen Rand der unteren Platte 71 paßt. Der Halterungsrahmen 3 wird an der unteren Platte 71 angebracht. Schließlich wird der Bedienungshebel 41 an der Halterungsanordnung 27 von der Außenseite der unteren Platte 71 her befestigt.

Die Türkonstruktion 80 bietet dieselben Vorteile wie die Türkonstruktion 40.

Das untere Ende der Türkonstruktion 80 ist geschlossen. Daher wird verhindert, daß Fremdstoffe, wie z.B. Wasser, Sand und Staub, von der Unterseite der Tür in die Türkon­ struktion 80 eindringen.

Im folgenden wird eine Fahrzeugtürkonstruktion 100 gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Be­ zugnahme auf Fig. 6 bis 15 beschrieben.

Die Fahrzeugtürkonstruktion 100 umfaßt eine Innenplatte 101 aus Harz, eine Außenplatte 102 aus Harz und einen Halte­ rungsrahmen 103 aus Metall, der zwischen der Innen- und der Außenplatte 101, 102 angeordnet ist.

Der Halterungsrahmen 103 umfaßt einen vertikalen Rahmen 105 und einen horizontalen Rahmen 106, dessen vorderes Ende am oberen Ende des vertikalen Rahmens 105 angebracht ist. Der vertikale Rahmen 105 liegt in der Form eines Aluminium­ gußteils vor, und der horizontale Rahmen 106 liegt in der Form eines Aluminiumstrangpreßteils vor.

Ein oberes Rohrelement 105 a und ein unteres Rohrelement 105 b, die als Scharniere dienen, sind mit dem vorderen Rand des vertikalen Rahmens 105 an oberen und unteren Positionen von diesem integral gebildet. Die oberen und unteren Rohr­ elemente 105 a, 105 b sind in der vertikalen Richtung in bezug aufeinander ausgerichtet. Der vertikale Rahmen 105 weist auch Befestigungseinrichtungen 105 c, 105 d an oberen und unteren Positionen seines rückwärtigen Randes auf. Am hinteren Rand des vertikalen Rahmens 106 ist ein Ver­ riegelungsmechanismus 109 über eine Befestigungseinrichtung 108 angebracht.

Eine an einer (nicht dargestellten) Fahrzeugkarosserie angebrachte Befestigungseinrichtung 110 weist obere und untere Rahmen 110 a, 110 b auf, die sich jeweils vom oberen und unteren Rand der Befestigungseinrichtung 110 in hori­ zontaler Richtung erstrecken. Wie in Fig. 10 dargestellt ist, weist der obere Flansch 110 a ein Befestigungsloch 110 a, auf, durch das ein Bolzen 111 eingesetzt ist. Der Bolzen 111 weist ein Kopfende bzw. eine Spitze auf, die in ein fest in einer Buchse 112 aus Harz angebrachtem Zylinderelement 113 verschraubt ist. Die Buchse 112 ist auf diese Weise am Flansch 110 a angebracht. Das obere Rohrelement 105 a ist über der Buchse 112 drehbar angebracht.

Der untere Flansch 110 b weist ein Befestigungsloch 110 b ₂ auf, durch das ein Bolzen 114 eingesetzt ist. Der Bolzen 114 weist ein vorderes Ende bzw. eine Spitze auf, die in ein Loch mit Innengewinde eingeschraubt ist, das in einem am unteren Flansch 110 b angebrachten Halterungselement 115 vor­ gesehen ist.

Das Halterungselement 115 weist einen äußeren Rohrabschnitt 115 a auf, der an seiner oberen Fläche eine Anzahl von auf­ einanderfolgenden Stufen 115 b aufweist, die bei aufein­ anderfolgend zunehmenden Höhen positioniert sind und als Nockenflächen dienen. Das untere Rohrelement 105 b ist über dem Rohrabschnitt 115 a drehbar angebracht, wobei ein Gummi­ dämpfungselement 116 im unteren Rohrelement 105 b angeordnet ist. Eine Scheibe 117 aus Metall ist an der unteren End­ fläche des Gummidämpfungselementes 116 angebracht. Der äußere periphere Rand der Scheibe 117 ist an der inneren peripheren Fläche des unteren Rohrelementes 105 b bei­ spielsweise durch Eingriff von Vorsprüngen befestigt. Die Scheibe 117 weist an ihrer unteren Fläche einen sich nach unten erstreckenden Fuß 117 a auf, der mit den abgestuften Nockenflächen 115 b in Eingriff gehalten wird. Das Hal­ terungselement 115, das Gummidämpfungselement 116 und der Eingriffsfuß 117 a sind mit den Rohrelementen 105 a, 105 b koaxial gehalten. Diese Elemente 115 b, 115, 117 a bilden zusammen einen Türaufhaltemechanismus 119, um die Tür D in einer bestimmten Stellung zu halten, z. B. in der völlig offenen Stellung.

Wenn die Tür D geöffnet oder geschlossen wird, wird das obere Rohrelement 105 a um die Buchse 112 gedreht, und das untere Rohrelement 105 b wird um den Rohrabschnitt 115 a des Halterungselementes 115 gedreht. Zu dieser Zeit läuft der Eingriffsfuß 117 a in Aufeinanderfolge über die abgestuften Nockenflächen 115 b. Auf diese Weise ist die Tür D in auf­ einanderfolgenden offenen Stellungen gehalten und wird schließlich in der völlig offenen Stellung gehalten.

Wie in Fig. 6, 7 und 8 veranschaulicht ist, ist eine Halterungsplatte 120 an der Innenfläche der Befestigungs­ einrichtung 105 c angebracht. Am oberen Abschnitt der Hal­ terungsplatte 120 ist eine Befestigungseinrichtung 123 befestigt, die eine Nut zum Einsetzen eines Randes einer Glasscheibe G aufweist. Die Befestigungseinrichtung 123 weist ein in ihr vorgesehenes Befestigungsloch 123 a auf. Um die Türglasscheibe G an der Halterungsplatte 120 schwenkbar zu befestigen, ist das vordere Ende der Türglasscheibe G in der Nut in der Befestigungseinrichtung 123 so eingesetzt, daß eine im vorderen Ende der Türglasscheibe G vorgesehene Öffnung G 1 in Deckung mit dem Befestigungsloch 123 a gehalten wird. Dann wird eine Welle 125 a mit kleinem Durchmesser einer Buchse 125 in das Befestigungsloch 123 a und in die Öffnung G 1 eingesetzt. Die Buchse 125 wird an der Befesti­ gungseinrichtung 123 an der Außenseite mittels eines Bolzens 128 und einer Mutter 129 befestigt. Die so befestigte Tür­ glasscheibe G ist in der vertikalen Richtung um die Welle 125 a mit kleinem Durchmeser der Buchse 125 winkelmäßig be­ wegbar. Der Bolzen 128 dient der Doppelfunktion als Be­ festigung, mittels der ein Türrückspiegel 160 an der Tür D angebracht wird. Auf diese Weise dient die Buchse 125 als Halterungswelle für den Spiegel 160.

Die Türglasscheibe G hat einen unteren mittleren Rand G 2, der nach unten vorspringt und ein Paar von in ihm vorge­ sehenen, vertikal mit Abstand angeordneten kleinen Befesti­ gungslöchern G 3 aufweist. Wellen 131 a mit kleinem Durch­ messer von Buchsen 131 werden jeweils in die kleinen Be­ festigungslöcher G 3 drehbar eingesetzt. Bolzen 133 a von Gleitstücken 133 werden in entsprechende Wellen 131 a von der Seite der Außenplatte 102 her eingesetzt. Muttern 136 mit Unterlegscheiben 131 b werden jeweils auf die Enden der Bol­ zen 133 a aufgeschraubt, wobei sie so die Gleitstücke 133 an der Türglasscheibe G befestigen.

Ein mit der Antriebswelle eines Motors M verbundener flexib­ ler Draht 135 ist mit dem oberen Gleitstück 133 verbunden. Die Gleitstücke 133 dienen auch als Halterungselemente für die Türglasscheibe G. Da die Türglasscheibe G, wie in Fig. 8 veranschaulicht, bei ihrer Winkelbewegung um die Buchsen­ welle 125 a angehoben und abgesenkt wird, ist die Bahn, längs der sich die Gleitstücke 133 bewegen, von einer gebogenen Form, wobei sie sich um die Welle 125 a und längs eines Füh­ rungselementes 137 (später beschrieben) erstreckt. Eine Schwingung der Türglasscheibe G kann durch Vergrößerung des Abstandes ℓ 1 zwischen den beiden Gleitstücken 133 wirksam herabgesetzt werden. Selbst wenn der Abstand zwischen den Gleitstücken 133 vergrößert wird, wird die vertikale Breite der Türplatten 101, 102 aufgrund der geringen vertikalen Ab­ messung ℓ 2 der Bewegungsbahn der Gleitstücke 133 nicht we­ sentlich vergrößert.

Zwischen den vertikalen und horizontalen Rahmen 105, 106 ist ein Führungselement 137 angeordnet, das aus Metall herge­ stellt ist und ein vorderes Ende 137 aufweist, das mittels Bolzen 140 an der Befestigungseinrichtung 105 d am unteren Ende des vertikalen Rahmens 105 befestigt ist. Das Führungs­ element 137 hat eine gebogene Form, wie in Seitenansicht zu sehen ist, wobei es sich um die Welle 125 a erstreckt, um die die Türglasscheibe G verschwenkbar ist. Wie in Fig. 9 zu sehen ist, ist das Führungselement 137 gemäß Vorderansicht allmählich nach innen gebogen und in einem größeren Ausmaß am oberen Ende gebogen. Das Führungselement 137 weist eine in seiner ängsrichtung vorgesehene Eingriffsnut 137 a auf, und die Gleitstücke 137 sind in der Nut 137 a verschiebbar angebracht. Der Motor M ist zentral bzw. in der Mitte am Führungselement 137 angebracht. Wie oben beschrieben, ist die Antriebswelle des Motors M mit dem flexiblen Draht 135 verbunden, der mit dem oberen Gleitstück 33 verbunden ist. Die Halterungsplatte 120, die Gleitstücke 133, das Führungs­ element 137, der Motor M und der flexible Draht 135 dienen zusammen als Türglas-Hebe/Senkvorrichtung 150.

Zum Heben oder Senken der Türglasscheibe G wird der Motor M durch Betätigung eines (nicht dargestellten) Schalters er­ regt, der in der Nähe des Fahrersitzes im Fahrzeug angeord­ net ist. Eine Drehung der Antriebswelle des Motors M wird auf den flexiblen Draht 135 übertragen, um den Draht 135 zu ziehen oder auseinander zu dehnen, um auf diese Weise die Gleitstücke 133 längs des Führungselementes 137 zu ver­ schieben. Wie oben beschrieben, ist das obere Ende des Führungselementes 137 nach innen gebogen. Wenn die Tür­ glasscheibe G angehoben wird, stößt daher der obere Rand der Glasscheibe G zunächst gegen ein (nicht dargestelltes) Dichtelement zwischen den oberen Rändern der Platten 101, 102, und dann wird die Glasscheibe G hochgehoben, während sie in den Fahrgastraum des Fahrzeuges geneigt wird. Dem­ gemäß ist die Innenseite der Glasscheibe G zuverlässig gegen das Dichtelement gehalten und auf diese Weise wirksam ab­ gedichtet.

Wie in Fig. 11 bis 15 dargestellt ist, weist der Türver­ riegelungsmechanismus 109 eine Riegelbasis oder Grundplatte 109 a aus Harz auf, mit der eine Basis 109 b eines äußeren Türgriffs 109 c integral ausgebildet ist. In der Riegelbasis 109 a sind verschiedene Riegelbauteile, wie z.B. eine Klinke zum Ineingrifftreten mit einem Schlagglied oder -bolzen in der Fahrzeugkarosserie, ein Sperrgriff bzw. -hebel zum In­ eingrifftreten mit der Klinke zum Verhindern der Rückbe­ wegung der Klinke und ein Öffnungshebel zum Freigeben der Klinke aus dem Schlagglied untergebracht.

Ein äußerer Türgriff 109 c ist schwenkbar an der Riegelbasis 109 a angebracht. Der äußere Türgriff 109 c weist ein innerhalb von der Außenplatte 102 angeordnetes oberes Ende auf. Ein oberes Ende einer äußeren Türgriffstange 109 d, die sich vertikal erstreckt, ist schwenkbar mit dem oberen Ende des äußeren Türgriffs 109 c verbunden. Das untere Ende der Stange 109 d des äußeren Türgriffs ist fest mit einem Ende eines Öffnungshebels 109 e verbunden. Wenn der Öffnungshebel 109 e in Fig. 11 nach unten bewegt wird, gibt er die Klinke vom Schlagglied frei. Ein Riegelzylinder 109 f, dessen Schlüsselloch nach außen offen ist, ist in einem unteren Abschnitt der Riegelbasis 109 a angebracht. Eine Nockenplatte 109 g mit einem Nockeneingriffsabschnitt 109 h, der sich seit­ lich erstreckt, ist integral mit dem inneren Ende des Riegelzylinders 109 f angebracht.

Eine Platte 109 j ist innerhalb des Öffnungshebels 109 e an der Riegelbasis 109 a angebracht. Ein Riegelnockenelement 109 i ist mittels eines (nicht dargestellten) Bolzens schwenkbar an der Innenseite der Platte 109 j angebracht. Das Riegelnockenelement 109 i weist ein Ende auf, das gegen die obere Fläche des Nockeneingriffsabschnittes 109 h gehalten ist, und ein Nockenring erstreckt sich vom anderen Ende des Riegelnockenelementes 109 i nach unten.

Die Platte 109 j weist einen gebogenen Abschnitt auf, mit dem ein Hebel 109 k über einen Bolzen schwenkbar verbunden ist. Der Hebel 109 k weist einen oberen Arm auf, dessen Ende durch eine im oberen Ende des offenen Hebels 109 e vorgesehene Öff­ nung eingesetzt ist. Der Hebel 109 k weist auch einen unteren Arm mit einer schmalen horizontalen Nut darin auf. Eine Stange 1091, die durch einen inneren Türgriff und einen inneren Riegelknopf betätigt wird, weist ein gebogenes Ende auf, das sich durch die schmale horizontale Nut im unteren Arm des Hebels 109 k erstreckt. Das gebogene Ende der Stange 1091 erstreckt sich auch durch die Öffnung des Nockenrings des Riegelnockenelementes 109 i.

In Fig. 14 ist der Zustand des Türverriegelungsmechanismus 109 dargestellt, wenn sich der Riegelzylinder 109 f in einer Öffnungsstellung befindet. Wenn die Stange 1091 in der durch den Pfeil X in Fig. 14 gezeigten Richtung infolge einer Tür­ öffnungsbetätigung des inneren Türgriffs bewegt wird, wird der Hebel 109 k in Fig. 14 im Uhrzeigersinn gedreht. Das Ende des oberen Arms des Hebels 109 k senkt das andere Ende des Öffnungshebels 109 e, wobei das Schlagglied und die Klinke außer Eingriff voneinander gebracht werden, um hierdurch die Tür zu öffnen. Zu dieser Zeit wird verhindert, daß sich das eine Ende des Öffnungshebels 109 e bewegt, da es mit dem un­ teren Ende der äußeren Türgriffstange 109 d verbunden ist. Bei Bewegung der Stange 1091 in der durch den Pfeil X in Fig. 14 gezeigten Richtung wird auf diese Weise der Öff­ nungshebel 109 e in Fig. 11 im Uhrzeigersinn verschwenkt. Wenn die Stange 109 d durch die Türöffnungswirkung des äußeren Türgriffs 109 c in Fig. 11 nach unten bewegt wird, wird der Öffnungshebel 109 e in Fig. 11 im Gegen­ uhrzeigersinn gedreht, wodurch gestattet wird, daß die Tür offen ist.

Wenn die Platte 109 g mittels eines (nicht dargestellten) Schlüssels in Fig. 13 im Gegenuhrzeigersinn gedreht wird, oder die Stange 1091 durch die Türverriegelungswirkung des (nicht dargestellten) Riegelknopfes auf der Innenseite in der durch den Pfeil Y in Fig. 14 gezeigten Richtung bewegt wird, wird das Riegelnockenelement 109 i verschwenkt, um dessen Nockenring abzusenken, so daß die Tür verriegelt wird. Wenn die Platte 109 g im Gegenuhrzeigersinn gedreht wird, dann stößt der Nockeneingriffsabschnitt 109 h das Ende des Riegelnockenelementes 109 i nach oben. Wenn die Stange 1091 in der durch den Pfeil Y gezeigten Richtung bewegt wird, wird verhindert, daß der Hebel 109 k im Gegenuhr­ zeigersinn gedreht wird, da sich dann der Öffnungehebel 109 e in Fig. 14 in seiner oberen End- bzw. Grenzstellung be­ findet. Wenn die Stange 1091 in der durch den Pfeil Y in Fig. 14 gezeigten Richtung bewegt wird, wird der Nockenring des Riegelnockenelementes 109 i gesenkt, durch das sich das gebogene Ende der Stange 1091 erstreckt.

Da das Führungselement 137 zwischen den vertikalen und hori­ zontalen Rahmen 105, 106 aus Metall hergestellt ist, hat das Führungselement 137 die Doppelfunktion als Verstärkungsele­ ment für die Rahmen 105, 106 zusätzlich zu der Funktion, daß es die Türglasscheibe G führt. Demgemäß kann auf jeglichen Verstärkungsrahmen zwischen dem vertikalen Rahmen 105 und dem horizontalen Rahmen 106 verzichtet werden. Eine aus­ reichende Steifigkeit der Türkonstruktion 100 wird bei­ behalten, und gleichzeitig ist die Anzahl der verwendeten Teile herabgesetzt.

Die als Scharniere dienenden Rohrelemente 105 a, 105 b sind mit dem vertikalen Rahmen 105 der Türkonstruktion 100 inte­ gral ausgebildet. Auf diese Weise können die Rohrelemente 105 a, 105 b auf einfache Weise zu der Zeit in exakter axialer Ausrichtung zueinander gehalten werden, wenn der vertikale Rahmen 105 hergestellt wird. Die Anzahl der Teile der Tür­ konstruktion 100 ist weiter herabgesetzt, da die Rohr­ elemente 105 a, 105 b mit dem vertikalen Rahmen 105 integral ausgebildet sind.

Der Türaufhaltemechanismus 119 ist lediglich aus den Nocken­ flächen 115 b, dem Gummidämpfungselement 116 und dem Ein­ griffsfuß 117 a aufgebaut. Demzufolge ist der Türaufhalte­ mechanismus 119 aus einer kleinen Anzahl von Bauteilen zu­ sammengesetzt und im Aufbau einfach.

Die Nockenflächen 115 b, das Gummidämpfungselement 116 und der Eingriffsfuß 117 a sind zu den als Türscharnieren die­ nenden Rohrelementen 105 a, 105 b in vertikaler Richtung koaxial angeordnet. Daher enthält der Türaufhaltemechanismus 119 keinerlei Elemente, die in horizontaler Richtung große Abmessungen aufweisen.

Der Türaufhaltemechanismus 119 ist somit insbesondere in der horizontalen Richtung kompakt.

Soweit der Türaufhaltemechanismus 119 im Rohrelement 105 b angeordnet ist, wird verhindert, daß Sand, Staub und andere Fremdpartikel in den Türaufhaltemechanismus 119 eindringen, der gegen Beschädigung oder Fehlfunktion geschützt ist.

Im Türverriegelungsmechanismus 109 ist die äußere Griffbasis 109 b mit der Riegelbasis 109 a integral bzw. einstückig. Der Riegelzylinder 109 f ist in der Riegelbasis 109 a angebracht und verschwenkt das Riegelnockenelement 109 i direkt. In der Tat ist die Basis 109 b des äußeren Türgriffs 109 c ein Teil der Riegelbasis 109 a. Demgemäß kann auf die äußere Griff­ basis und die Riegelzylinderstange verzichtet werden, die bislang erforderlich waren, und die Länge der äußeren Griff­ stange 109 d ist auf ein Minimum herabgesetzt. Demzufolge ist die Anzahl der Teile des Türverriegelungsmechanismus 109 herabgesetzt, ebenso dessen Gewicht.

Wie an anderer Stelle erwähnt, wird der Türverriegelungs­ mechanismus 109 als Einheit hergestellt. Bei dem einheit­ lichen Türverriegelungsmechanismus 109 ist es möglich, auf einen gemeinsamen oder Verbindungs/Scharniereinstellme­ chanismus zwischen der Stange 109 d und dem Öffnungshebel 109 e zu verzichten, und der Türverriegelungsmechanismus 109 kann mit erhöhter Genauigkeit montiert werden. Es ist ver­ hindert, daß der Türverriegelungsmechanismus 109 aufgrund von Montageungenauigkeiten Verwicklungen oder Verwirrungen erfährt, d.h. daß es zu Fehlfunktionen kommt, und er kann sehr glatt und wirksam betätigt werden.

Bei der Türglas-Hebe/Senkvorrichtung 150 werden die Gleit­ stücke 133 winkelmäßig um die Welle 125 a der Türglasscheibe G bewegt, während sie sich längs des gebogenen Führungs­ elementes 137 bewegen, und hierbei heben oder senken sie die Türglasscheibe G. Bei der Türglas-Hebe/Senkvorrichtung 150 werden kein Glashalter, kein Verbindungs- oder Gelenkme­ chanismus zum Heben und Senken der Glasscheibe und keine Kanäle zum Führen der Glasscheibe benötigt, die bislang verwendet worden sind. Demzufolge ist die Türglas-Hebe/Senk­ vorrichtung 150 aus einer kleinstmöglichen Anzahl von Teilen aufgebaut, und sie ist von der Konstruktion her einfach.

In Fig. 16 und 17 ist ein abgewandelter Türaufhaltemechanis­ mus 219 dargestellt. Diejenigen Teile in Fig. 16 und 17, die mit den Teilen des Türaufhaltemechanismus 119 identisch sind, sind mit identischen Bezugszeichen bezeichnet und werden nicht im einzelnen beschrieben.

An der unteren Fläche eines Gummidämpfungselementes 116 ist eine Scheibe 217 aus Metall befestigt. Die Scheibe 217 weist Eingriffsvorsprünge 217 b auf ihrer oberen Fläche auf, die mit der unteren Fläche des Gummidämpfungselementes 116 in Eingriff stehen, so daß die Scheibe 217 am Gummidämpfungs­ element 116 befestigt ist. Die Scheibe 217 weist auch auf ihrer äußeren Peripherie ein Paar von diametral gegenüber­ liegenden Zähnen 217 c auf, die mit dem Rohrelement 105 b in Eingriff stehen. Die Scheibe 217 ist somit ebenfalls am Rohrelement 105 b befestigt. Die Scheibe 217 weist auf ihrer unteren Fläche Rippen 217 d auf, die sich in einem sich über­ schneidenden bzw. Kreuz-Muster erstrecken.

Wie in Fig. 16 dargestellt ist, weist das Halterungselement 215 die Form eines Zylinders aus Harz auf. Ein Metallkern 215 c ist im Halterungselement 215 integral eingebettet und weist sich überschneidende bzw. Kreuz-Nuten 215 d auf, die in der Form komplementär zu den Rippen 217 d auf der unteren Fläche der Scheibe 217 sind. Das Halterungselement 215 ist am unteren Flansch 110 b durch den Bolzen 114 angebracht bzw. befestigt, der am unteren Flansch 110 b von unten eingesetzt wird und dessen Ende in den Kern 215 c eingeschraubt wird.

Wie durch Pfeile in Fig. 16 gezeigt ist, wird die untere Fläche der Scheibe 217 bei zusammengebauter Tür gegen die obere Fläche des Halterungselementes 215 gehalten, und die Rippen 217 d auf der unteren Fläche der Scheibe 217 sind mit den Nockennuten 215 d in der oberen Fläche des Halterungs­ elementes 215 ausgerichtet. Die Rippen 217 d werden durch das Gummidämpfungselement 116 elastisch in die Nuten 215 d ela­ stisch gedrückt.

Das Halterungselement 215 ist an der mit der Fahrzeugkaros­ serie verbundenen Befestigungseinrichtung 110 befestigt, während das Gummidämpfungselement 116 und die Scheibe 217 mit der Tür drehbar sind. Wenn die Tür aus der geschlossenen Stellung um 90° geöffnet wird, wird die Scheibe 217 eben­ falls um 90° in Einklang mit der Tür gedreht, bis die Kreuz­ rippen 217 d mit den Kreuznuten 215 d des Halterungselementes 215 ausgerichtet sind, woraufhin die Tür in der offenen Stellung gehalten wird.

Der Türaufhaltemechanismus 219 ist aus dem Halterungselement 215 mit den Nockennuten 215 d, der Scheibe 217 mit den Ein­ griffsrippen 217 d und dem Gummidämpfungselement 116 als Preßeinrichtung aufgebaut, um die Eingriffsrippen 217 d für den Eingriff in die Nockennuten 215 d elastisch zu drücken. Der Türaufhaltemechanismus 219 ist somit aus einer herab­ gesetzten Anzahl von Teilen aufgebaut und weist eine ein­ fache Anordnung auf.

Das Halterungselement 215, die Scheibe 217 und das Gummi­ dämpfungselement 116 sind in koaxialer Ausrichtung mit den Rohrelementen oder Türscharnieren 105 a, 105 b in vertikaler Richtung angeordnet. Wie der Türaufhaltemechanismus 119, weist der Türaufhaltemechanismus 219 keine Elemente mit großen horizontalen Abmessungen auf. Demzufolge ist der Türaufhaltemechanismus 219 insbesondere in der horizontalen Richtung kompakt.

Zusammengefaßt ist somit Gegenstand der Erfindung eine Fahrzeugtürkonstruktion 40; 80; 100, umfassend eine Tür- Plattenanordnung 1, 2; 70, 71; 101, 102 aus Harz, eine Hebe/Senkvorrichtung 50; 150 zum Heben und Senken einer Türglasscheibe G, wobei die Hebe/Senkvorrichtung 50; 150 in der Türplattenanordnung 1, 2; 70, 71; 101, 102 angeordnet ist, und einen Türrahmen 3; 103 aus einem steifen Material, der in der Türplattenanordnung 1, 2; 70, 71; 101, 102 an­ geordnet ist und die Türglasscheibe G und die Hebe/Senk­ vorrichtung 50; 150 haltert.

Obwohl obenstehend derzeit bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben worden sind, kann die erfindungs­ gemäße Lehre selbstverständlich in anderen speziellen Aus­ führungsformen verkörpert sein, ohne wesentliche Merkmale der Erfindung zu verlassen. Die dargestellten Ausführungs­ formen werden daher in sämtlichen Aspekten als veranschau­ lichend und nicht als einschränkend angesehen.

Claims (15)

1. Türkonstruktion (40; 80; 100) für ein Kraftfahrzeug mit einer Karosserie, gekennzeichnet durch

• - eine Türplattenanordnung (1, 2; 70, 71; 101, 102) aus Harz, die geeignet ist, an der Fahrzeugkarosserie öffen­ bar und schließbar angebracht zu werden;
• - eine Türglasscheibe (G), die in der Türplattenanordnung (1, 2; 70, 71; 101, 102) vertikal beweglich angeordnet ist;
• - eine Hebe/Senkvorrichtung (50; 150) zum Heben und Senken der Türglasscheibe (G), wobei die Hebe/Senkvorrichtung (50; 150) in der Türplattenanordnung (1, 2; 70, 71; 101, 102) angeordnet ist; und
• - einen Türrahmen (3; 103) aus einem steifen Material, der in der Türplattenanordnung (1, 2; 70, 71; 101, 102) an­ geordnet ist und die Türglasscheibe (G) und die Hebe/Senkvorrichtung (50; 150) haltert.

2. Türkonstruktion (40) nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Türplattenanordnung (1, 2; 101, 102) eine Innenplatte (1; 101) und eine Außenplatte (2; 102) umfaßt, die voneinander in der Querrichtung des Fahr­ zeuges trennbar sind.

3. Türkonstruktion (80), dadurch gekennzeich­ net, daß die Türplattenanordnung (70, 71) eine obere Platte (70) und eine untere Platte (71) umfaßt, die in ver­ tikaler Richtung voneinander trennbar sind.

4. Türkonstruktion (40) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Türrahmen (3) einen vorderen Stützsteg (5), einen hinteren Stützsteg (6) und obere und untere Verbindungselemente (7, 8) umfaßt, die den vorderen und hinteren Stützsteg (5, 6) verbinden.

5. Türkonstruktion (100) nach Anspruch 1, mit einem Türverriegelungsmechanismus (109) zum Verriegeln der Tür­ plattenanordnung (101, 102) an der Fahrzeugkarosserie, da­ durch gekennzeichnet, daß der Türrahmen (103) einen vertikalen Rahmen (105) mit Türscharnieren (105 a, 105 b), einen den vertikalen Rahmen (105) mit dem Türverriegelungsmechanismus (109) verbindenden horizontalen Rahmen (106) und ein Führungselement (137) zum Führen der Türglasscheibe (G) umfaßt, wenn diese gehoben oder gesenkt wird, wobei sich das Führungselement (137) zwischen dem vertikalen Rahmen (105) und dem horizontalen Rahmen (106) erstreckt.

6. Türkonstruktion (100) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß

• - die Hebe/Senkvorrichtung (150) das Führungselement (137) und eine Welle (125) umfaßt, mit der die Türglasscheibe (G) schwenkbar verbunden ist derart, daß die Türglas­ scheibe (G) in bezug auf die Türplattenanordnung (101, 102) gehoben und gesenkt werden kann, wenn die Türglas­ scheibe (G) um die Welle (125) winkelmäßig bewegt wird, und
• - das Führungselement (137) von gebogener Form ist und sich um die Welle (125) erstreckt.

7. Türkonstruktion (100) nach Anspruch 6, mit einem Tür­ rückspiegel (160), dadurch gekennzeichnet, daß die Welle (125) den Türrückspiegel (160) haltert.

8. Türkonstruktion (100) nach Anspruch 1 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß

• - die Hebe/Senkvorrichtung (50) eine die Türglasscheibe (G) halternde Halterungsanordnung (27) umfaßt, deren eines Ende schwenkbar mit der Türglasscheibe (G) verbunden ist und deren anderes Ende schwenkbar mit dem Türrahmen (3) verbunden ist, eine Welle (24), mit der die Türglas­ scheibe (G) schwenkbar verbunden ist derart, daß die Türglasscheibe (G) in bezug auf die Türplattenanordnung (1, 2) gehoben und gesenkt werden kann, wenn die Tür­ glasscheibe (G) um die Welle (24) winkelmäig bewegt wird, und
• - die Halterungsanordnung (27) einen gasgefüllten Zylinder (28), einen im Zylinder (28) verschiebbar angebrachten Kolben (29) und eine Kolbenstange (30) umfaßt, die am Kolben (29) angebracht ist und sich hermetisch aus dem Zylinder (28) erstreckt.

9. Türkonstruktion (100) nach einem der Ansprüche 1, 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebe/Senkvorrichtung (150) eine Verschiebeanordnung (133) umfaßt, die an der Türglasscheibe (G) angebracht ist und verschiebbar mit dem Führungselement (137) mit gebogener Form in Eingriff steht.

10. Türkonstruktion (100) nach Anspruch 9, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Verschiebeanordnung (133) eine Anzahl von Gleitstücken (133) umfaßt, die mit Abstand voneinander angeordnet sind und verschiebbar mit dem Füh­ rungselement (137) in Eingriff stehen.

11. Türkonstruktion (100) nach einem der Ansprüche 5 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Türver­ riegelungsmechanismus (109) eine Riegelbasis (109 a), in der Türriegelelemente untergebracht sind, eine äußere Türgriff­ basis (109 b), die mit der Riegelbasis (109 a) integral aus­ gebildet ist, und einen direkt an der Riegelbasis (109 a) angebrachten Riegelzylinder (109 f) umfaßt.

12. Türkonstruktion (100) nach einem der Ansprüche 1, 5 bis 11, gekennzeichnet durch

• - eine Anzahl von Türscharnieren (105 a, 105 b), die jeweils an oberen und unteren Stellen auf einer Seite der Tür­ plattenanordnung (101, 102) angebracht sind;
• - ein Verbindungselement (105), mit dem die Türscharniere (105 a, 105 b) integral ausgebildet sind und die so die Türscharniere (105 a, 105 b) verbinden; und
• - eine Halterungsanordnung (110, 115; 110, 215), die geeignet ist, an der Fahrzeugkarosserie angebracht zu sein, wobei die Türplattenanordnung (101, 102) öffenbar und verschließbar an der Halterungsanordnung (110, 115; 110, 215) über die Türscharniere (105 a, 105 b) gehaltert sind.

13. Türkonstruktion (100) nach einem der Ansprüche 1, 5 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß

• - der Türrahmen (103) eine Anzahl von in vertikaler Rich­ tung koaxial ausgerichteten Türscharnieren (105 a, 105 b) aufweist, die mit einer Seite der Türplattenanordnung (101, 102) integral ausgebildet sind, und
• - ein Halterungselement (110) an der Fahrzeugkarosserie anbringbar vorgesehen ist, an dem die Türscharniere (105 a, 105 b) schwenkbar gehaltert sind.

14. Türkonstruktion (100) nach einem der Ansprüche 1, 5 bis 13, mit Türscharnieren (105 a, 105 b), mittels deren die Türplattenanordnung (101, 102) an der Fahrzeugkarosserie öffenbar und schließbar anbringbar ist, und einem Türauf­ haltemechanismus (119; 219) zum Halten der Türplatten­ anordnung (101, 102) bei einer vorbestimmten offenen Stellung, dadurch gekennzeichnet, daß der Türaufhaltemechanismus (119; 219) umfaßt:

• - ein Nockenelement (115; 215), das an der Türplattenan­ ordnung (101, 102) angebracht ist oder an der Fahrzeug­ karosserie anbringbar ist und eine Nockenfläche (115 b; 215 d) aufweist,
• - ein Eingriffselement (117; 217), das an der Fahrzeug­ karosserie anbringbar oder an der Türplattenanordnung (101, 102) befestigt ist und mit der Nockenfläche (115 b; 215 d) des Nockenelementes (115; 215) in Eingriff steht; und
• - eine Preßeinrichtung (116) zum Drücken des Eingriffs­ elementes (117; 217) in senkrechter Richtung zur Nocken­ fläche (115 b; 215 d);
• - wobei die Nockenfläche (115 b; 215 d) das Eingriffselement (117; 217) und die Preßeinrichtung (116) koaxial zu den Türscharnieren (105 a, 105 b) angeordnet sind.

15. Türkonstruktion (100) nach Anspruch 14, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Türaufhaltemechanismus (119; 219) weiter ein Rohrelement (105 b) enthält, das die Nockenfläche (115 b; 215 d), das Eingriffselement (117; 217) und die Preßeinrichtung (116) umgibt.