DE3923175A1 - ANTI-SLIP OR ANTI-SLIP CONTROL SYSTEM (ABS) FOR USE IN MOTOR VEHICLES - Google Patents
ANTI-SLIP OR ANTI-SLIP CONTROL SYSTEM (ABS) FOR USE IN MOTOR VEHICLESInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft im allgemeinen Antirutsch- bzw. Gleitschutzsteuersysteme (ABS) zur Verwendung in Kraftfahrzeugen und im besonderen ein Gleitschutzsteuersystem, welches eingerichtet ist, um den Druck eines Radbremszylinders durch ein Drucksteuerventil einzustellen, um ein Blockieren eines Rades zu verhindern, welches beim Lauf des Kraftfahrzeuges geschehen kann.The present invention relates generally to anti-slip or anti-skid control systems (ABS) for use in motor vehicles and in particular an anti-skid control system, which is set up to the Pressure of a wheel brake cylinder through a pressure control valve to prevent a wheel from locking, which happen when the motor vehicle is running can.
Die Verwendung des Ausdrucks "Steuern" allein oder in zusammengesetzter Form ist in den gesamten Anmeldungsunterlagen als "Steuern und/oder Regeln" zu verstehen.The use of the term "taxes" alone or in compound form is in the entire application documents to be understood as "taxes and / or rules".
Üblicherweise ist ein Gleitschutzsteuersystem wie in der japanischen Patentveröffentlichung 51-6 308 (US-Patent 36 37 264) bekannt, wobei die Technik derart arrangiert ist, daß der Bremsdruck an die Radbremszylinder in Übereinstimmung mit der Betriebssteuerung von einem Zweipositionsventil zwischen der druckanwachsenden Position und der druckabfallenden Position eingestellt wird.Usually an anti-skid control system is like in the Japanese Patent Publication 51-6,308 (U.S. Patent 36 37 264) is known, the technology being arranged in this way is that the brake pressure to the wheel brake cylinder in accordance with the operation control from a two-position valve between the pressure increasing position and the pressure drop position is set.
Im allgemeinen steuert solch ein Gleitschutzsteuersystem den Bremsdruck an den Radbremszylinder in Übereinstimmung mit vorherbestimmten Betriebsverhältnissen zum niederen druckanwachsenden Betrieb, zum niederen druckabfallenden Betrieb und zum druckbeibehaltenden Betrieb. Die druckanwachsende und druckabfallende Steigung jedoch, welche sich entwickelt, wenn das Zweipositionsventil die druckanwachsende Position bzw. die druckabfallende Position annimmt, hängt u. a. ab vom Bremsdruck im Hauptzylinder und vom Bremsdruck in den Radbremszylindern. In der Betriebssteuerung des Zweipositionsventils existiert zu diesem Zeitpunkt ein Betriebsverhältnis, wodurch der Betrag des Druckanwachsens, welcher in Übereinstimmug mit der druckanwachsenden Steigung erlangt wird, gleich werden kann dem Betrag des Druckabfallens, welcher erlangt wird in Übereinstimmung mit der Steigung des Druckabfallens. Dieses ausgeglichene Betriebsverhältnis bewirkt das konstante Beibehalten des Bremsdrucks in dem Radbremszylinder. Entsprechend, im Falle der im voraus festgestellten Betriebsverhältnisse gemäß dem obenerwähnten Stand der Technik, sogar wenn das Zweipositionsventil betrieben wird mit dem zum Zwecke des langsamen Druckanwachsens gesetzten Betriebsverhältnis, wenn beispielsweise das Betriebsverhältnis größer ist als das ausgeglichene Betriebsverhältnis, fällt der Bremsdruck in dem Radbremszylinder ab, und erschwert dadurch die verläßliche und sichere Steuerung des Anwachsens und Abfallens des Bremsdrucks in dem Radbremszylinder.In general, such an anti-skid control system controls the brake pressure to the wheel brake cylinder in accordance with predetermined operating conditions at lower pressure-increasing operation, to the lower pressure-reducing operation Operation and for pressure-maintaining operation. The increasing and decreasing pressure, however, which develops when the two-position valve the pressure-increasing position or the pressure-decreasing position Assumes position depends on a. from the brake pressure in the master cylinder and the brake pressure in the wheel brake cylinders. In the operational control of the two-position valve an operating relationship exists at this time, whereby the amount of pressure increase which is in Achieved agreement with the pressure increasing slope becomes equal to the amount of pressure drop, which is obtained in accordance with the Slope of pressure drop. This balanced operating relationship causes the constant to be maintained Brake pressure in the wheel brake cylinder. Accordingly, in In the case of the operating conditions determined in advance according to the above-mentioned prior art, even if the two-position valve is operated with the for Purpose of slow pressure increase operating relationship, if, for example, the employment relationship is greater than the balanced operating relationship, the brake pressure drops in the wheel brake cylinder from, making it difficult and reliable Control the increase and decrease in brake pressure in the wheel brake cylinder.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Gleitschutzsteuersystem bereitzustellen, welches imstande ist, den Bremsdruck in dem Radbremszylinder zuverlässig zu steuern.It is therefore an object of the present invention To provide anti-skid control system, which is able is reliable, the brake pressure in the wheel brake cylinder to control.
Das Gleitschutzsteuersystem entsprechend der vorliegenden Erfindung umfaßt einen Radgeschwindigkeitssensor zum Bestimmen der Radgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und ein Steuerventil zur Steuerung des Bremsdrucks in einem Radbremszylinder, welcher eine Bremskraft auf das Rad ausübt. Das Steuerventil besitzt zwei Positionen und nimmt die druckanwachsende Position bzw. die druckabfallende Position ein. Des weiteren ist das Steuerventil eingerichtet, um in Übereinstimmung mit einem Signal betätigt zu werden, welches ein Betriebsverhältnis anzeigt zum Bestimmen der Beziehung der Antriebszeit zwischen dem Druckanwachsen und dem Druckabfallen. Das System umfaßt ebenfalls eine Blockierbestimmungsvorrichtung zum Bestimmen des Blockierzustands des Rades auf der Basis der durch den Radgeschwindigkeitssensor festgestellten Radgeschwindigkeit und eine Ausgleichsbetriebsverhältnisschätzvorrichtung zum Schätzen eines ausgeglichenen Betriebsverhältnisses, wodurch der vorliegende Bremsdruck in dem Radbremszylinder so gehalten wird, als wenn das Steuerventil mit einem Signal betrieben wird, welches das ausgeglichene Betriebsverhältnis besitzt. Die Steuervorrichtung des Gleitschutzsteuersystems bestimmt ein Betriebsverhältnis auf der Basis des geschätzten ausgeglichenen Betriebsverhältnisses in Übereinstimmung mit dem Blockierzustand des Rades, welcher bestimmt wird durch die Blockierbestimmungsvorrichtung, und steuert das Steuerventil mit einem Signal, welches das bestimmte Betriebsverhältnis anzeigt. Das ausgeglichene Betriebsverhältnis wird auf der Basis der Variation des Betriebsverhältnisses geschätzt, welches wiederum in Übereinstimmung mit einem Radparameter erlangt wird. Der Radparameter wird bestimmt als Funktion der Radgeschwindigkeit, der Radbeschleunigung und der Fahrzeugbeschleunigung. The anti-skid control system according to the present Invention includes a wheel speed sensor for Determining the wheel speed of the motor vehicle and a control valve for controlling the brake pressure in one Wheel brake cylinder, which applies a braking force to the wheel exercises. The control valve has two positions and takes the pressure-increasing position or the pressure-decreasing position Position on. Furthermore, the control valve set up in accordance with a signal to be operated, which indicates an operating relationship to determine the relationship of drive time between the pressure increase and the pressure drop. The System also includes a jam determining device to determine the locked state of the wheel based on that by the wheel speed sensor determined wheel speed and a balance duty ratio estimator to appreciate one balanced operating relationship, whereby the present Brake pressure held in the wheel brake cylinder is as if the control valve is operated with a signal which is the balanced operating relationship owns. The control device of the anti-skid control system determines an operating relationship on the Basis of the estimated balanced operating relationship in accordance with the locked state of the Wheel, which is determined by the lock determination device, and controls the control valve with one Signal that indicates the specific operating ratio. The balanced operating relationship is based on the Based on the variation of the operating relationship, which in turn is in accordance with a wheel parameter is obtained. The wheel parameter is determined as Function of the wheel speed, the wheel acceleration and vehicle acceleration.
Weitere Einzelheiten, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnung. Es zeigtFurther details, aspects and advantages of the present Invention result from the following description with reference to the drawing. It shows
Fig. 1 ein Diagramm, welches eine Anordnung eines Gleitschutzsteuersystems darstellt entsprechend einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, welche mit einem Kraftfahrzeug verbunden ist; FIG. 1 is a diagram illustrating an arrangement of a Gleitschutzsteuersystems according to a first embodiment of the present invention, which is connected to a motor vehicle;
Fig. 2A und 2B Illustrationen einer Anordnung eines Gleitschutzsteuersystems von Fig. 1 hinblicklich eines Rades des Kraftfahrzeugs; . 2A and 2B are illustrations of an arrangement of a 1 Gleitschutzsteuersystems of FIG hinblicklich of a wheel of the motor vehicle.
Fig. 3 ein Zeitdiagramm zur Beschreibung des Betriebs der ersten Ausführungsform; Fig. 3 is a timing chart for describing the operation of the first embodiment;
Fig. 4 und 5 Flußdiagramme zur Beschreibung der Gleitschutzsteuerung gemäß der vorliegenden Ausführungsform; FIGS. 4 and 5 are flow charts to describe the anti-skid control according to the present embodiment;
Fig. 6 ein Zeitdiagramm zur Beschreibung der Betriebssteuerung der Gleitschutzsteuerung der ersten Ausführungsform; Fig. 6 is a time chart for describing the operation control of the antiskid control the first embodiment;
Fig. 7 eine Illustration der Beziehung zwischen dem Betriebsverhältnis und dem Ausgleichsdruck in der ersten Ausführungsform; Figure 7 is an illustration of the relationship between the duty ratio and the compensating pressure in the first embodiment.
Fig. 8 ein grafisches Diagramm zur Beschreibung des Verfahrens des Schätzens des ausgeglichenen Betriebsverhältnisses; Fig. 8 is a graphical diagram for describing the method of estimating the balanced operation ratio;
Fig. 9 ein Zeitdiagramm zur Beschreibung einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; 9 is a timing chart for describing a second embodiment of the present invention.
Fig. 10 ein Flußdiagramm des Betriebs, welches ausgeführt wird in einem Schritt 110 des Flußdiagramms von Fig. 4; FIG. 10 is a flowchart showing the operation which is executed in step 110 of the flowchart of Fig. 4;
Fig. 11 experimentelle Daten für den Fall, daß die Phasen der Betriebssteuerung für die jeweiligen solenoidbetriebenen Ventile dieselben sind; Fig. 11 shows experimental data when the phases of the operation control are the same for the respective solenoid operated valves;
Fig. 11b experimentelle Daten für den Fall, daß die Phasen für die jeweiligen solenoidbetriebenen Ventile voneinander verschoben sind; Fig. 11b experimental data for the case, that are shifted, the phases of the respective solenoid valves from each other;
Fig. 12 ein Zeitdiagramm zur Beschreibung einer anderen Betriebssteuerung; und FIG. 12 is a timing chart for describing another operation control; and
Fig. 13 ein Flußdiagramm eines Betriebs zur Ausführung der Betriebssteuerung; Fig. 13 is a flowchart of an operation to perform the operation control;
Fig. 14 eine andere Anordnung des solenoidbetriebenen Ventils, welches verwandt wird in dem Gleitschutzsteuersystem der Erfindung. Figure 14 shows another arrangement of the solenoid operated valve used in the anti-skid control system of the invention.
Fig. 1 erläutert schematisch ein Gleitschutzsteuersystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, welches mit einem Kraftfahrzeug verbunden ist. In Fig. 1 sind den vorderen rechten und vorderen linken Rädern 1 und 2 des Kraftfahrzeugs jeweils die Bremszylinder 9 und 10 zum Bremsen zugeordnet, welche wiederum über die solenoidbetriebenen Ventile 50 a und 50 b, welche vom Zweikanal- und Zweipositionstyp sind, an einen Hauptzylinder 15 gekoppelt sind. Des weiteren sind die hinteren rechten und hinteren linken Räder 3 und 4 ebenso mit Radbremszylindern 11 und 12 verbunden, welche über zweikanal- und zweipositionssolenoidbetriebene Ventile 50 a und 50 d und den proportionierenden Ventilen (P valves) 19 und 20 an den Hauptbremszylinder 15 gekoppelt sind. Mit dieser Anordnung wird der Bremsdruck, welcher erzeugt wird infolge des Niederdrückens des Hauptzylinders 15, den jeweiligen Radbremszylindern 9 bis 12 zugeführt. An den stromabwärtsgelegenen Seiten der jeweiligen solenoidbetriebenen Ventile 50 a bis 50 d sind Rohre 31 bis 34 angeordnet und über Pumpen 51 a bis 51 d an Rohre 21 und 22, welche an den stromaufwärts gelegenen Seiten der solenoidbetriebenen Ventile 50 a und 50 b angeordnet sind, gekoppelt. Die Pumpen 51 a bis 51 d werden von einem (nicht gezeigten) einzigen Motor angetrieben, welcher bewirkt, daß die Bremsflüssigkeit der jeweiligen Radbremszylinder 9 bis 12 zu den stromaufwärtsgelegenen Seiten der solenoidbetriebenen Ventile 50 a und 50 b der vorderen Räder 1 und 2 zurückkehrt. Fig. 1 schematically illustrates a Gleitschutzsteuersystem according to an embodiment of the present invention, which is connected to a motor vehicle. In Fig. 1, the front right and front left wheels 1 and 2 of the motor vehicle are associated with the brake cylinders 9 and 10 for braking, which in turn via the solenoid-operated valves 50 a and 50 b , which are of the two-channel and two-position type, to a master cylinder 15 are coupled. Furthermore, the rear right and rear left wheels 3 and 4 are also connected to wheel brake cylinders 11 and 12 , which are coupled to the master brake cylinder 15 via two-channel and two-position solenoid operated valves 50 a and 50 d and the proportioning valves (P valves) 19 and 20 . With this arrangement, the brake pressure generated due to the depression of the master cylinder 15 is supplied to the respective wheel brake cylinders 9 to 12 . Tubes 31 to 34 are arranged on the downstream sides of the respective solenoid-operated valves 50 a to 50 d and, via pumps 51 a to 51 d, to tubes 21 and 22 , which are arranged on the upstream sides of the solenoid-operated valves 50 a and 50 b , coupled. The pumps 51 a to 51 d are driven by a single motor (not shown) which causes the brake fluid of the respective wheel brake cylinders 9 to 12 to return to the upstream sides of the solenoid-operated valves 50 a and 50 b of the front wheels 1 and 2 .
Ebenfalls sind in dem Gleitschutzsteuersystem Radgeschwindigkeitssensoren 5 bis 8 vorgesehen zum Bestimmen der Geschwindigkeiten der jeweiligen Räder 1 bis 4. Die Signale, welche die festgestellten Radgeschwindigkeiten anzeigen, werden einer elektronischen Steuereinheit (ECU) 60 zugeführt, welche die Blockierzustände der jeweiligen Räder 1 bis 4 auf der Basis der Signale davon bestimmt. Entsprechend der Ergebnisse der Bestimmung steuert die ECU 60 den Betrieb der jeweiligen Solenoidventile 50 a bis 50 d und zur selben Zeit arbeitet der nichtdargestellte Motor, um die Pumpen 51 a bis 51 d anzutreiben.Wheel speed sensors 5 to 8 are also provided in the anti-skid control system for determining the speeds of the respective wheels 1 to 4 . The signals indicating the detected wheel speeds are supplied to an electronic control unit (ECU) 60 , which determines the locked states of the respective wheels 1 to 4 based on the signals thereof. According to the results of the determination, the ECU 60 controls the operation of the respective solenoid valves 50 a to 50 d, and at the same time, the motor, not shown, operates to drive the pumps 51 a to 51 d .
Fig. 2A und Fig. 2B sind Illustrationen zur Beschreibung der Steuerung für nur ein Rad (des vorderen rechten Rades 1). Fig. 2A and Fig. 2B are illustrations for describing the control for only one wheel (the front right wheel 1).
Das solenoidbetriebene Ventil 50 a nimmt, wie in Fig. 2 dargestellt, eine Position ein, so daß der Hauptzylinder mit dem Radbremszylinder 5 a direkt zusammenhängt, und des weiteren sich die Pumpe 51 a in dem nichtangetriebenen Zustand befindet. Demgemäß wird der Bremsdruck des Hauptzylinders 15, welcher sich als Antwort auf das Niederdrücken eines Bremspedals 13 entwickelt, direkt hinblicklich des Radbremszylinders 9 betrieben, um ein Bremsdrehmoment an das vordere rechte Rad 1 anzulegen.The solenoid-operated valve 50 a , as shown in Fig. 2, a position so that the master cylinder is directly related to the wheel brake cylinder 5 a , and further the pump 51 a is in the non-driven state. Accordingly, the brake pressure of the master cylinder 15 , which develops in response to the depression of a brake pedal 13 , is directly operated on the wheel brake cylinder 9 to apply a braking torque to the front right wheel 1 .
Wenn während des Laufs des Kraftfahrzeugs der Grad des Blockierens des vorderen rechten Rades 1 infolge der Bremsoperation zu hoch wird, startet die ECU 60 die Gleitschutzsteuerung. Als Antwort auf den Start der Gleitschutzsteuerung gibt die ECU 60, wie in Fig. 3(A) gezeigt, ein Steuersignal an den nichtdargestellten Motor aus, um die Pumpe 51 a anzutreiben. Die Pumpe 51 a befindet sich während der Ausführung der Gleitschutzsteuerung stets im angetriebenen Zustand. Wie in Fig. 3(B) und (C) gezeigt steuert die ECU 60 zusätzlich den Betrieb des solenoidbetriebenen Ventils 50 a, um den Bremsdruck Pw/c in dem Radbremszylinder 9 einzustellen. Im nichtangeregten Zustand (Zustand AUS) nimmt das solenoidbetriebene Ventil 50 a die in Fig. 2A dargestellte Position an, während das solenoidbetriebene Ventil 50 a als Antwort auf die Anregung (Zustand EIN) die in Fig. 2B dargestellte Position annimmt.If the degree of locking of the front right wheel 1 becomes too high due to the braking operation while the automobile is running, the ECU 60 starts the anti-skid control. In response to the start of the anti-skid control, the ECU 60 , as shown in Fig. 3 (A), outputs a control signal to the motor, not shown, to drive the pump 51 a . The pump 51a is located during the execution of the antiskid always in the driven state. As shown in Fig. 3 (B) and (C), the ECU 60 additionally controls the operation of the solenoid-operated valve 50 a to adjust the brake pressure Pw / c in the wheel brake cylinder 9 . In the non-excited state (OFF state), the solenoid-operated valve 50 a assumes the position shown in FIG. 2A, while the solenoid-operated valve 50 a assumes the position shown in FIG. 2B in response to the excitation (ON state).
Ein Beispiel der Gleitschutzsteuerung, welche von der ECU 60 ausgeführt wird, wird hiernach unter Bezug auf Fig. 4 und 5 beschrieben.An example of the anti-skid control executed by the ECU 60 will be described hereinafter with reference to FIGS. 4 and 5.
Die Gleitschutzsteuerung beginnt, wie in Fig. 4 dargestellt, mit einem Schritt 100, um die jeweilige Radgeschwindigkeit (Geschwindigkeit V FR des vorderen rechten Rades, Geschwindigkeit V FL des vorderen linken Rades, Geschwindigkeit V RR des hinteren rechten Rades und Geschwindigkeit V RL des hinteren linken Rades) auf der Basis der Radgeschwindigkeitssignale der jeweiligen Radgeschwindigkeitssensoren 5 bis 8 zu berechnen. Darauffolgend wird ein Schritt 101 ausgeführt, um die Beschleunigungswerte FR , FL , RR und RL zu berechnen als Funktion der jeweiligen Radgeschwindigkeiten V FR , V FL , V RR und V RL , welche in dem vorausgehenden Schritt 100 erlangt wird. Danach rückt die Steuerung zu einem Schritt 102 vor, um eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V B und eine geschätzte Fahrzeugbeschleunigung B in Übereinstimmung mit den folgenden Gleichungen zu berechnen.The anti-skid control begins as inFig. 4 shown with one step100to the respective wheel speed (SpeedV FR the front right Wheel, speedV FL the front left wheel, speedV RR the rear right wheel and speedV RL of the rear left wheel) on the Basis of the wheel speed signals of the respective wheel speed sensors 5 to8th to calculate. Subsequent becomes a step101 executed the acceleration values FR , FL , RR and RL to calculate as a function of the respective wheel speedsV FR , V FL ,V RR andV RL which in the previous step 100 is obtained. Then the control moves to one step102 forward to an estimated vehicle speed V B and an estimated vehicle acceleration B in accordance with the following equations to calculate.
V B(n - 1) + α 2 · ta (a) V B (n - 1) + α 2 · ta (a)
Vwmax = MAX (V FR , V FL , V RR , V RL ) (b) Vwmax = MAX (V FR , V FL , V RR , V RL ) (b)
B = (V B(n) - V B(n - 1))/ta (c) B =(V B (n) - V B (n - 1)) /ta (c)
wobei der Operator MED einen mittleren, der Operator MAX einen maximalen Wert, der Index (n) von V B(n) in Gleichung (a) den gegenwärtigen Berechnungswert, der Index (n - 1) den vorausgegangenen Berechnungswert, α₁ und α₂ die obere Grenze der Verzögerung und die obere Grenze der Beschleunigung der Fahrzeugbeschleunigung, welche verwendet werden, um die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der vorausgegangenen berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit V B(n - 1) und der gegenwärtig berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit V B(n) zu begrenzen, und ta eine Periode (beispielsweise 4 bis 10 msec) zur Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentiert.where the operator MED is a medium value, the MAX operator is a maximum value, the index (n) of V B (n) in equation (a) is the current calculation value, the index (n -1) is the previous calculation value, α ₁ and α ₂ the upper limit of deceleration and upper limit of acceleration of vehicle acceleration used to limit the speed difference between the previous calculated vehicle speed V B (n -1) and the currently calculated vehicle speed V B (n) , and ta a period (for example, 4 to 10 msec) to calculate the vehicle speed.
Auf das Flußdiagramm von Fig. 4 zurückkommend, fährt die Steuerung mit einem Schritt 103 fort, um eine Referenzgeschwindigkeit V SH zu bestimmen auf der Basis von der berechneten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit V B , um die Blockierneigung des Rades zu bestimmen. Das heißt, die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V B wird multipliziert mit Ko (=0,7 bis 0,95), um eine Geschwindigkeit entsprechend eines Zielrutschverhältnisses zu erlangen, worauf die Referenzgeschwindigkeit V SH bestimmt wird durch Subtraktion einer Offsetgeschwindigkeit Vo von der Zielrutschverhältnis entsprechenden Geschwindigkeit.Returning to the flowchart of FIG. 4, control continues in step 103 to determine a reference speed V SH based on the calculated estimated vehicle speed V B to determine the tendency of the wheel to lock. That is, the estimated vehicle speed V B is multiplied by Ko (= 0.7 to 0.95) to obtain a speed corresponding to a target slip ratio, whereupon the reference speed V SH is determined by subtracting an offset speed Vo from the speed corresponding to the target slip ratio.
V SH = Ko V B - Vo (d) V SH = Ko V B - Vo (d)
Die Berechnung der Gleichung (d) wird durchgeführt, um die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der geschätzten Geschwindigkeit V B und der Referenzgeschwindigkeit V SH auf einen größeren Wert als die Offsetgeschwindigkeit Vo zu setzen, sogar wenn die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V B kleiner wird.The calculation of the equation (d) is performed to set the speed difference between the estimated velocity V B and the reference speed V SH to a larger value than the offset speed Vo, even when the estimated vehicle speed V B becomes smaller.
In einem Schritt 104 wird eine Berechnung durchgeführt in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung, um die Parameter W FR , W FL , W RR und W RL zu erlangen, welche die Blockierneigungen (-zustände) der jeweiligen Räder (welche auf Radparameter zurückgeführt werden) auf der Basis der geschätzten Fahrzeugbeschleunigung B und der Referenzgeschwindigkeit V SH , welche in den vorausgegangen Schritten 102 und 103 berechnet werden, anzeigen.In one step104 a calculation is carried out in accordance with the following equation to the parameterW FR ,W FL ,W RR andW RL to obtain which the Locking tendencies (states) of the respective wheels (which are attributed to wheel parameters) on the Basis of the estimated vehicle acceleration B and the Reference speedV SH which preceded in the Steps102 and103 be calculated, display.
wobei das Symbol von , usw. FR, FL, RR und RL repräsentiert.where the symbol of, etc. represents FR, FL, RR and RL .
Hinblicklich des Radparameters , welcher in Gleichung (e) zu berechnen ist, wird im Fall < 0 angezeigt, daß das Rad sich nicht in den blockierten Zustand begibt, wohingegen der Fall 0 anzeigt, daß sich das Rad in blockiertem Zustand befindet. |W| zeigt den Betrag des Blockierzustands an. Während der Ausführung der Gleitschutzsteuerung, wenn < 0, befinden sich die Bremsdrücke Pw/c in den Radbremszylindern 9 bis 13 in anwachsendem Zustand. Wenn andererseits 0 ist, befinden sich die Bremsdrücke in druckbeibehaltendem oder in druckabfallendem Zustand.With regard to the wheel parameter, which is to be calculated in equation (e), in the case of <0 it is indicated that the wheel is not entering the locked state, whereas the case 0 indicates that the wheel is in the locked state. | W | indicates the amount of lockup. During the execution of the anti-skid control, if <0, the brake pressures Pw / c in the wheel brake cylinders 9 to 13 are in an increasing state. On the other hand, if 0, the brake pressures are in a pressure-maintaining or pressure-reducing state.
In einem Schritt 105 wird überprüft, ob die Gleitschutzsteuerung gestartet wurde. Wenn das nicht der Fall ist, geht die Steuerung über zu einem Schritt 106, um die Blockierneigung jedes einzelnen Rades zu bestimmen. Das heißt, die Radparameter der jeweiligen Räder, welche in dem obenerwähnten 104 erlangt werden, werden verglichen mit einem Steuerstartpegel -Kw (Kw: positive Konstante). Wenn die Bestimmung gemacht wurde, wo mindestens einer der Radparameter kleiner ist als -Kw, geht als Ergebnis die Steuerung über zu einem Schritt 107, um die Gleitschutzsteuerung zu starten. Wenn andererseits in Schritt 106 alle Radparameter W FR bis W RL oberhalb -Kw liegen, kehrt die Steuerung zu dem Schritt 100 zurück unter der Bestimmung, daß sich alle Räder in nichtblockiertem Zustand befinden. In dem Schritt 107 wird die Pumpe 51 a angetrieben und befindet sich im Zustand EIN, wodurch die Gleitschutzsteuerung gestartet wird.In a step 105 it is checked whether the anti-skid control has been started. If not, control transfers to step 106 to determine the tendency of each wheel to lock. That is, the wheel parameters of the respective wheels obtained in the above-mentioned 104 are compared with a control start level - Kw (Kw : positive constant). As a result, if the determination has been made where at least one of the wheel parameters is less than - Kw , control transfers to step 107 to start the anti-skid control. On the other hand, if in step 106 all wheel parameters W FR to W RL are above - Kw , control returns to step 100 determining that all wheels are in an unlocked state. In step 107 , the pump 51 a is driven and is in the ON state, whereby the anti-skid control is started.
Ein darauffolgender Schritt 108 ist vorgesehen, um zu überprüfen, ob der Zustand, daß alle Radparameter W FR bis W RL größer als null sind, für nicht weniger als Te Sekunden anhält (beispielsweise 0,5 bis 2 Sek.). Wenn die Antwort auf dem Schritt 108 positiv ist, rückt die Steuerung unter der Bestimmung, daß das Blockieren der Räder vollständig gesteuert wird, zu einem Schritt 109 vor. In dem Schritt 109 wird die Pumpe 51 a auf den nichtangetriebenen Zustand (Zustand EIN) gesetzt und das solenoidbetriebene Ventil 50 a wird abgeregt (auf den Zustand AUS gesetzt), wodurch die Gleitschutzsteuerung beendet wird, so daß der Operationsfluß zu dem Schritt 100 zurückkehrt. Wenn andererseits die Bestimmung des Schrittes 108 negativ ist, bewirkt die Gleitschutzsteuerung unter der Bestimmung, daß die blockierenden Zustände der jeweiligen Räder noch nicht vollkommen gesteuert werden, folgende Schritte 110 bis 140.A subsequent step 108 is provided to check whether the state that all wheel parameters W FR to W RL are greater than zero persists for no less than Te seconds (e.g. 0.5 to 2 seconds). If the answer to step 108 is affirmative, control proceeds to step 109 , determining that the wheel lock is fully controlled. In step 109 , the pump 51 a is set to the non-driven state (ON state) and the solenoid-operated valve 50 a is de-energized (set to the OFF state), whereby the anti-skid control is ended, so that the operational flow returns to step 100 . On the other hand, if the determination of step 108 is negative, the anti-skid control performs the following steps 110 to 140, determining that the locking states of the respective wheels are not yet fully controlled.
In den Schritten 110 bis 140 werden die Betriebsverhältnisse zum Antrieb der solenoidbetriebenen Ventile 50 a bis 50 d berechnet in Übereinstimmung mit dem Grad der blockierenden Zustände der jeweiligen Räder 1 bis 4. Danach kehrt der Operationsfluß zum Schritt 100 zurück. mit den berechneten Betriebsverhältnissen wird der Betrieb der jeweiligen solenoidbetriebenen Ventile 50 a bis 50 d in der mit Fig. 5(a) bis (d) dargestellten Interruptroutine gesteuert. Wie in Fig. 6 dargestellt, sind die Phasen der Betriebssteuerung der solenoidbetriebenen Ventile 50 a bis 50 d um ein ¼ T verschoben, wobei T einem Zyklus der Betriebssteuerung entspricht. Gegenüber dem Fall, daß die Betriebssteuerung unter dem Zustand derselben Phase durchgeführt wird, geht die Bremsflüssigkeit aus dem Hauptbremszylinder 15 hervor oder wird umgekehrt glatt, wodurch sich unter anderem eine Reduktion des Rückschlags des Bremspedals 13 und eine Verbesserung des Bremsgefühls ergibt.In steps 110 to 140 , the operating conditions for driving the solenoid-operated valves 50 a to 50 d are calculated in accordance with the degree of locking states of the respective wheels 1 to 4 . After that, the operation flow returns to step 100 . with the calculated operating conditions, the operation of the respective solenoid-operated valves 50 a to 50 d is controlled in the interrupt routine shown in FIGS. 5 (a) to (d). As shown in Fig. 6, the phases of the operation control of the solenoid-operated valves 50 a to 50 d are shifted by ¼ T , where T corresponds to one cycle of the operation control. Compared to the case where the operation control is performed under the same phase state, the brake fluid comes out of the master brake cylinder 15 or becomes conversely smooth, which among other things results in a reduction in the kickback of the brake pedal 13 and an improvement in the brake feeling.
Das Berechnungsverfahren des Betriebsverhältnisses, welches in dem Schritt 110 auszuführen ist, wird hiernach unter Bezug der Fig. 3, 7 und 8 beschrieben.The operation ratio calculation method to be performed in step 110 will be described hereinafter with reference to FIGS. 3, 7 and 8.
Hinblicklich der Betriebssteuerung des solenoidbetriebenen Ventils 50 a, wie mit Fig. 3(B) erläutert, während die Timeranregungsperiode (druckanwachsende Zeitperiode) T′ D eines Zyklus T länger wird, d. h. in Übereinstimmung mit dem Betriebsverhältnis T D (T′ D /T) größer wird, wird die druckanwachsende Tendenz größer. Wenn jedoch das solenoidbetriebene Ventil 50 a kontinuierlich mit einem gegebenen Betriebsverhältnis T D angetrieben wird, konvergiert der Bremsdruck Pw/c in dem Radbremszylinder 9 gegen einen gegebenen Druckwert (Ausgleichsdruck P H ). Die Beziehung zwischen dem Betriebsverhältnis T D und dem Ausgleichsdruck P H wird in Fig. 7 dargestellt. Ebenso wird in den Fällen, wo beispielsweise das solenoidbetriebene Ventil 50 a kontinuierlich mit dem Betriebsverhältnis T D 0 betrieben wird, das Druckanwachsen erzeugt, wenn der Bremsdruck Pw/c in dem Radbremszylinder 9 kleiner ist als der Ausgleichsdruck P 0 entsprechend dem Betriebsverhältnis T D 0, andererseits wird das Druckabfallen erzeugt, wenn der Bremsdruck Pw/c größer ist als der Ausgleichsdruck P 0. Sogar wenn das solenoidbetriebene Ventil 50 a in Übereinstimmung mit dem Betriebsverhältnis T D 0 betrieben wird, hängt das Anwachsen oder Abfallen des Bremsdrucks Pw/c in dem Radbremszylinder 9 unter anderem vom gegenwärtigen Bremsdruck Pw/c darin ab. Um demgemäß verläßlich das Anwachsen und Abfallen des Bremsdrucks Pw/c in dem Radbremszylinder 9 durchzuführen, kann es wünschenswert sein, zur Beibehaltung des gegenwärtigen Bremsdrucks Pw/c in dem Radbremszylinder 9 das Ausgleichsdruckverhältnis T MD zu schätzen und die das solenoidbetriebene Ventil 50 a mit einem Betriebsverhältnis T D zu betreiben, welches kleiner als das ausgeglichene Betriebsverhältnis T MD ist, wenn der Druck anwächst, oder mit einem Betriebsverhältnis T d , welches größer ist als das ausgeglichene Betriebsverhältnis T MD , wenn der Druck fällt.Regarding the operation control of the solenoid-operated valve 50 a , as explained with Fig. 3 (B), while the timer excitation period (pressure-increasing time period) T ' D of a cycle T is longer, that is, in accordance with the duty ratio T D (T' D / T) as the pressure increases, the tendency increases. However, if the solenoid-operated valve 50 a is continuously driven with a given operating ratio T D , the brake pressure Pw / c converges in the wheel brake cylinder 9 against a given pressure value (compensation pressure P H ). The relationship between the duty ratio T D and the balance pressure P H is shown in FIG. 7. Likewise, in cases where, for example, the solenoid-operated valve 50 a is operated continuously with the operating ratio T D 0 , the pressure increase is generated when the brake pressure Pw / c in the wheel brake cylinder 9 is less than the compensating pressure P 0 corresponding to the operating ratio T D 0 , on the other hand, the pressure drop is generated when the brake pressure Pw / c is greater than the equalization pressure P 0 . Even if the solenoid-operated valve 50 a is operated in accordance with the duty ratio T D 0 , the increase or decrease in the brake pressure Pw / c in the wheel brake cylinder 9 depends, among other things, on the current brake pressure Pw / c therein. Accordingly, in order to reliably perform the increase and decrease in the brake pressure Pw / c in the wheel brake cylinder 9 , it may be desirable to maintain the current brake pressure Pw / c in the wheel brake cylinder 9 to estimate the balance pressure ratio T MD and the solenoid-operated valve 50 a with one Operating ratio T D , which is smaller than the balanced operating ratio T MD when the pressure increases, or with an operating ratio T d , which is greater than the balanced operating ratio T MD when the pressure drops.
Hiernach wird bezüglich Fig. 8 ein Verfahren zum Schätzen des ausgeglichenen Betriebsverhältnisses T MD beschrieben. In Fig. 8 wird angenommen, daß das solenoidbetriebene Ventil 50 a bis zu einer Zeit t 0 mit dem Betriebsverhältnis T D 0 angetrieben wird, so daß der Bremsdruck Pw/c in dem Radbremszylinder 9 einen ausgeglichenen Druck P 0 erreicht. Wenn zu einer Zeit t 0 das Betriebsverhältnis auf T D 1 (<T D 0) verändert wird, variiert der Bremsdruck Pw/c darin gegen einen ausgeglichenen Druck P 1 entsprechend dem Betriebsverhältnis T D 1, wie in Fig. 8 dargestellt. Zu dieser Zeit ist die Veränderung P (= Pw/c - P 0) eine Funktion der Zeit t und kann wie folgt ausgedrückt werden:A method for estimating the balanced operating ratio T MD is described below with reference to FIG. 8. In Fig. 8 it is assumed that the solenoid-operated valve 50 a is driven up to a time t 0 with the operating ratio T D 0 , so that the brake pressure Pw / c in the wheel brake cylinder 9 reaches a balanced pressure P 0 . When the duty ratio is changed to T D 1 (< T D 0 ) at a time t 0 , the brake pressure Pw / c therein varies against a balanced pressure P 1 corresponding to the duty ratio T D 1 , as shown in FIG. 8. At this time, the change P (= Pw / c - P 0 ) is a function of the time t and can be expressed as follows:
Δ P = Δ P 1 · (1 - e -k 1(t - t 0)) (f), Δ P = Δ P 1 · (1 - e - k 1 (t - t 0) ) (f),
wobei Δ P 1 = P 1 - P 0 und K 1 eine positive Konstante ist.where Δ P 1 = P 1 - P 0 and K 1 is a positive constant.
Entsprechend ist die Orientierung von Δ P 2 des Bremsdrucks Pw/c nach einer Berechnungsperiode ta (Zeit t 2), während der die ECU 60 das ausgeglichene Betriebsverhältnis T MD schätzt, gegeben in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung.Accordingly, the orientation of Δ P 2 of the brake pressure Pw / c after a calculation period ta (time t 2 ) during which the ECU 60 estimates the balanced duty ratio T MD is given in accordance with the following equation.
Δ P 2 = Δ P 1 · (1 - e -k 1 t 0) = k · Δ P 1 (0 < k < 1) (g) Δ P 2 = Δ P 1 (1 - e - k 1 t 0 ) = k Δ P 1 (0 < k <1) (g)
Wenn hier die Variation Δ T D des Betriebsverhältnisses T D klein ist, kann die Beziehung zwischen der Variation Δ T D des Betriebsverhältnisses T D und der Variation Δ P H des ausgeglichenen Druckes P H des Radbremszylinders, wie in Fig. 7 dargestellt, wie folgt angenommen werden:Here, if the variation Δ T D of the duty ratio T D is small, the relationship between the variation Δ T D of the duty ratio T D and the variation Δ P H of the balanced pressure P H of the wheel, as shown in Fig. 7 can be represented as follows be accepted:
Δ P H = k 2 · Δ T D (k 2 ist eine negative Konstante. (h) Δ P H = k 2 Δ T D (k 2 is a negative constant. (H)
Für den mit Fig. 8 dargestellten Fall ergibt sichFor the case shown in FIG. 8, this results
Δ P 1 = k 2 · (T D 0 - T D 1) = K 2 · Δ T D 1 (i). Δ P 1 = k 2 * (T D 0 - T D 1 ) = K 2 * Δ T D 1 (i).
Wenn des weiteren das Betriebsverhältnis in dem Fall, daß in Fig. 8 der Bremsdruck P 2 der ausgeglichene Druck ist, als T D 2 angenommen wird, kann die folgende Gleichung erlangt werden:Further, if the duty ratio in the case where the brake pressure P 2 is the equalized pressure in Fig. 8 is adopted as T D 2 , the following equation can be obtained:
Δ P 2 (= P 2 - P 0) = k 2 · (T D 0 - T D 2) = k 2 · Δ T -D 2 (j) Δ P 2 (= P 2 - P 0 ) = k 2 · (T D 0 - T D 2 ) = k 2 · Δ T - D 2 (j)
Wenn die Gleichungen (i) und (j) in die Gleichung (g) eingesetzt werden, ergibt sich folgende Gleichung:If equations (i) and (j) are converted into equation (g) the following equation results:
Δ T D 2 = k · Δ T D 1 (∵ 0 < k < 1) (k), Δ T D 2 = k · Δ T D 1 (∵ 0 <k <1) (k),
d. h., wenn das Betriebsverhältnis durch Δ T D variiert wird, kann die Variation Δ T MD des ausgeglichenen Betriebsverhältnisses nach dem Berechnungszeittakt erlangt werden in Übereinstimmung mit folgender Gleichung:that is, when the duty ratio by Δ T D is varied, the variation Δ T MD can be obtained in accordance with the following equation of the balanced duty ratio according to the calculation time clock:
Δ T MD = k · Δ T D (∵ 0 < k < 1) (l). Δ T MD = k · Δ T D (∵ 0 < k <1) (l).
Andererseits kann das Betriebsverhältnis jedes einzelnen Rades berechnet werden auf der Basis des ausgeglichenen Betriebsverhältnisses und der Variation des Betriebsverhältnisses in Übereinstimmung mit folgender Gleichung:On the other hand, the operating relationship can be any individual wheel are calculated on the basis of the balanced Operating ratio and the variation of the operating relationship in accordance with the following equation:
wobei (n - 1) das vorausgehend berechnete ausgeglichene Betriebsverhältnis ist.where (n -1) is the previously calculated balanced operating ratio.
Des weiteren ergibt sich die Variation des Betriebsverhältnisses wie folgt auf der Basis des Radparameters , welcher in dem Schritt 104 des Flußdiagramms von Fig. 4 berechnet wird:Furthermore, the variation of the operating ratio results as follows on the basis of the wheel parameter, which is calculated in step 104 of the flow chart of FIG. 4:
Das ausgeglichene Betriebsverhältnis (n) , welches in der nächsten Berechnung zu verwenden ist, kann erlangt werden in Übereinstimmung mit folgender Gleichung auf der Basis der Variation des Betriebsverhältnisses , welches durch die Gleichung (m) erlangt wird, und das vorhergehend berechnete ausgeglichene Betriebsverhältnis (n - 1):The balanced duty ratio (n) to be used in the next calculation can be obtained in accordance with the following equation based on the variation of the duty ratio obtained by the equation (m) and the previously calculated balanced duty ratio (n - 1) :
Wenn während der Ausführung der Gleitschutzsteuerung stets das ausgeglichene Betriebsverhältnis T MD geschätzt wird in Übereinstimmung mit der vorgehenden Gleichung (p), ist es möglich, in Übereinstimmung mit den Gleichungen (o) und (m) das Betriebsverhältnis zu erreichen, welches im Stande ist, das Druckanwachsen und Druckabfallen des Bremsdruckes Pw/c jedes einzelnen der Räder 1 bis 4 sicher durchzuführen in Übereinstimmung des Blockierzustandes jedes einzelnen der Räder 1 bis 4.If, during the execution of the anti-skid control, the balanced duty ratio T MD is always estimated in accordance with the above equation (p), it is possible to achieve the duty ratio in accordance with the equations (o) and (m) that is capable of to perform the pressure increase and decrease of the brake pressure Pw / c of each of the wheels 1 to 4 in accordance with the locked state of each of the wheels 1 to 4 .
Während in den Schritten 110 bis 140 das Betriebsverhältnis jedes einzelnen der Räder 1 bis 4 unter Verwendung der Gleichungen (m), (o) und (p) berechnet wird, wie bei einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wird des weiteren die Steuerung durchgeführt, um die Bremsfähigkeit zu verbessern. Hiernach folgt eine Beschreibung der Steuerung bezüglich Fig. 9. Wie in Fig. 9 für das Zeitintervall t 0 bis t 1 erläutert, ist der Radparameter größer als null, wodurch sich das Rad nicht im blockierten Zustand befindet. Deshalb werden wie durch Fig. 9(c) erläutert, das Betriebsverhältnis und das ausgeglichene Betriebsverhältnis , welches in Übereinstimmung mit den Gleichungen (o) und (p) berechnet wird, allmählich kleiner, wodurch der Bremsdruck Pw/c in dem Radbremszylinder, wie durch Fig. 9(b) gezeigt, langsam erhöht wird. Wenn, wie durch Fig. 9(a) und (d) erläutert, das Rutschverhältnis zur Zeit t 1 erhöht wird, so daß der Radparameter kleiner als null wird und daher sich das Rad in Blockierneigung begibt, wird das Betriebsverhältnis und das ausgeglichene Betriebsverhältnis größer in Übereinstimmung mit dem Wert des Radparameters . Als Resultat wird der Bremsdruck des Radbremszylinders verkleinert, um die Blockierneigung des Rades zu steuern.Further, while in steps 110 to 140, the duty ratio of each of the wheels 1 to 4 is calculated using the equations (m), (o) and (p) as in a second embodiment of the present invention, the control is performed to improve braking ability. This is followed by a description of the control with respect to FIG. 9. As explained in FIG. 9 for the time interval t 0 to t 1 , the wheel parameter is greater than zero, as a result of which the wheel is not in the locked state. Therefore, as explained by Fig. 9 (c), the duty ratio and the balanced duty ratio , which is calculated in accordance with the equations (o) and (p), gradually become smaller, whereby the brake pressure Pw / c in the wheel brake cylinder as by shown Fig. 9 (b), is slowly increased. If, as explained by Figs. 9 (a) and (d), the slip ratio at time t 1 is increased so that the wheel parameter becomes less than zero and therefore the wheel tends to lock, the duty ratio and the balanced duty ratio become larger in accordance with the value of the wheel parameter. As a result, the brake pressure of the wheel brake cylinder is reduced to control the tendency of the wheel to lock.
Wenn zur Zeit t 2 der Radparameter wieder größer als null wird, beginnt der Bremsdruck Pw/c des Radbremszylinders anzuwachsen. Zu dieser Zeit, wenn das Betriebsverhältnis und das ausgeglichene Betriebsverhältnis durch die Gleichungen (o) und (p) berechnet werden unter Verwendung des Wertes des Radparameters , welcher erlangt wird durch die Gleichung (e), wie durch eine gestrichelte Linie in Fig. 9(c) angezeigt, wird das ausgeglichene Betriebsverhältnis nicht sofort erniedrigt. So wird das Betriebsverhältnis , welches auf der Basis des ausgeglichenen Betriebsverhältnisses berechnet wird, ähnlich langsam verkleinert. Demgemäß besteht die Möglichkeit, daß, wie durch die gestrichelten Linien in Fig. 9(a) und (b) angezeigt, der Bremsweg verlängert wird infolge der Erniedrigung der Bremsfähigkeit, welche sich ergibt aus der Verzögerung der Wiederherstellung des Bremsdrucks Pw/c des Radbremszylinders.When the wheel parameter becomes greater than zero again at time t 2 , the brake pressure Pw / c of the wheel brake cylinder begins to increase. At this time, when the duty ratio and the balanced duty ratio are calculated by the equations (o) and (p) using the value of the wheel parameter obtained by the equation (e) as shown by a broken line in Fig. 9 ( c) indicated, the balanced operating relationship is not immediately lowered. The operating ratio, which is calculated on the basis of the balanced operating ratio, is reduced similarly slowly. Accordingly, there is a possibility that, as indicated by the broken lines in Fig. 9 (a) and (b), the braking distance is extended due to the decrease in braking ability resulting from the delay in restoring the brake pressure Pw / c of the wheel brake cylinder .
Um dieses Problem zu eliminieren, wird gemäß dieser Ausführungsform das ausgeglichene Betriebsverhältnis unmittelbar vor einem Beginn des Druckabfallens zu der Zeit t 1 in dem Speicher gespeichert und das ausgeglichene Betriebsverhältnis wird zu der Zeit eines Beginns des Druckanwachsens, d. h. zur Zeit t 2, bestimmt durch Addition des angeglichenen Betriebsverhältnisses unmittelbar vor dem Beginn des Druckabfallens zu einem Offsetbetrag Δ T MDOS . Mit dieser Bestimmung ist es möglich, den Bremsdruck Pw/c jedes einzelnen Radbremszylinders 9 bis 12 sofort auf den optimalen Druck zurückzuführen, welcher bestimmt wird durch Berücksichtigung der Bremsfähigkeit. Der Grund dafür, daß die Summe des ausgeglichenen Betriebsverhältnisses unmittelbar vor Beginn des Druckabfallens und einem Offsetbetrag Δ T MDOS angenommen wird als das ausgeglichene Betriebsverhältnis zu der Zeit des Beginns des Druckanwachsens, ist der, daß berücksichtigt wird, daß der optimale Druck, welcher bestimmt wird unter Berücksichtigung der Bremsfähigkeit, etwas kleiner ist als der ausgeglichene Druck P H , welcher dem ausgeglichenen Betriebsverhältnis T MDB unmittelbar vor dem Beginn des Druckabfallens entspricht. Das heißt, das ausgeglichene Betriebsverhältnis ist ein Wert entsprechend dem Bremsdruck Pw/c jedes einzelnen Radbremszylinders 9 bis 12. Zu der Zeit t 1 tritt hinsichtlich jedes einzelnen der Räder 1 bis 4 infolge des Bremsdrucks Pw/c entsprechend dem ausgeglichenen Betriebsverhältnis Blockierneigung ein. So hat der Druck, welcher leicht niedriger als der Bremsdruck Pw/c ist, einen optimalen Druck zur Folge. Der Offsetbetrag Δ T MDOS wird bestimmt hinsichtlich des ausgeglichenen Betriebsverhältnisses entsprechend dem optimalen Druck.In order to eliminate this problem, according to this embodiment, the balanced duty ratio is stored in the memory immediately before the start of the pressure drop at the time t 1 , and the balanced duty ratio is determined at the time of the start of the pressure increase, that is, at the time t 2 the adjusted operating ratio immediately before the beginning of the pressure drop to an offset amount Δ T MDOS . With this determination, it is possible to immediately return the brake pressure Pw / c of each individual wheel brake cylinder 9 to 12 to the optimum pressure, which is determined by taking the braking ability into account. The reason that the sum of the balanced duty ratio is assumed immediately before the start of the pressure falling and an offset amount Δ T Mdos as the balanced duty ratio at the time of the start of Druckanwachsens, is that it is considered that the optimum pressure, which is determined taking into account the braking ability, is slightly less than the balanced pressure P H , which corresponds to the balanced operating ratio T MDB immediately before the start of the pressure drop. That is, the balanced duty ratio is a value corresponding to the brake pressure Pw / c of each wheel brake cylinder 9 to 12 . At time t 1 , a tendency to lock occurs with respect to each of the wheels 1 to 4 due to the brake pressure Pw / c in accordance with the balanced operating ratio . The pressure, which is slightly lower than the brake pressure Pw / c , results in an optimal pressure. The offset amount Δ T Mdos is determined with respect to the balanced duty ratio corresponding to the optimum pressure.
Fig. 10 stellt ein Flußdiagramm dar, welches ein Beispiel der Steuerung für das vordere rechte Rad zeigt, welche in dem Schritt 110 von Fig. 4 ausgeführt wird. Die Steuerung beginnt mit einem Schritt 111, um zu überprüfen, ob der Radparameter W FR positiv oder negativ ist. Wenn der Radparameter W FR kleiner als null ist, geht die Steuerung zu einem Schritt 113 über. Wenn er größer als null ist, geht die Steuerung zu einem Schritt 112 über. In dem Schritt 112 wird die Veränderung des ausgeglichenen Betriebsverhältnisses T MDFR(n - 1), welche verwendet wird in den später erwähnten Schritten 114 und 115, durch die folgende Gleichung durchgeführt: FIG. 10 is a flowchart showing an example of the front right wheel control executed in step 110 of FIG. 4. Control begins with step 111 to check whether the wheel parameter W FR is positive or negative. If the wheel parameter W FR is less than zero, control transfers to step 113 . If it is greater than zero, control transfers to step 112 . In step 112 , the change in the balanced duty ratio T MDFR (n -1) used in the later mentioned steps 114 and 115 is performed by the following equation:
T MDFR(n - 1) = MIN (T MDFR(n - 1), T MDBFR + Δ T MDOS ) (q), T MDFR (n - 1) = MIN (T MDFR (n - 1) , T MDBFR + Δ T MDOS ) (q),
wobei durch den Operator MIN der kleinere Wert von T MDFR(n - 1), T MDBFR + Δ T MDOS ausgewählt wird. Das heißt, in dem Schritt 112 wird zu der Zeit des Beginns des Wiederanwachsens des Drucks das ausgeglichene Betriebsverhältnis auf T MDBFR + Δ T MDOS geändert, und zur Zeit des Druckanwachsens wird er auf T MDFR(n - 1) geändert, welcher in dem Schritt 115 vorher erlangt wird. Sogar zu der Zeit des Beginns des Druckwiederanwachsens, wenn das ausgeglichene Betriebsverhältnis T MDFR(n - 1), welches vorher in dem Schritt 115 berechnet wird, kleiner ist als die Summe des ausgeglichenen Betriebsverhältnisses T MDBFR unmittelbar vor dem Beginn des Druckanwachsens und dem Offsetbetrag Δ T MDOS , wird T MDFR(n - 1) als ausgeglichenes Betriebsverhältnis verwendet.whereby the smaller value of T MDFR (n -1) , T MDBFR + Δ T MDOS is selected by the operator MIN. That is, in the step 112 of the Wiederanwachsens the pressure is changed, the balanced duty ratio on T MDBFR + Δ T Mdos at the time of the start, and at the time of Druckanwachsens it is (n - 1) T MDFR changed, which in step 115 is obtained beforehand. Even at the time of the start of the pressure regrowth, when the balanced duty ratio T MDFR (n -1) previously calculated in the step 115 is smaller than the sum of the balanced duty ratio T MDBFR immediately before the start of the pressure increase and the offset amount Δ T MDOS , T MDFR (n - 1) is used as a balanced operating ratio .
Im Schritt 113 wird die Variation Δ T DFR des Betriebsverhältnisses T DFR wie folgt erlangt unter Verwendung des Radparameters W FR in Übereinstimmung mit der obenerwähnten Gleichung (m):In step 113 , the variation Δ T DFR of the operating ratio T DFR is obtained as follows using the wheel parameter W FR in accordance with the above-mentioned equation (m):
Δ T DFR = k 3 W FR (k 3 ist eine positive Konstante) (r). Δ T DFR = k 3 W FR (k 3 is a positive constant) (r).
In dem Schritt 114 wird das Betriebsverhältnis T DFR in Übereinstimmung mit der obenerwähnten Gleichung (o) wie folgt erlangt:In step 114 , the duty ratio T DFR is obtained in accordance with the above-mentioned equation (o) as follows:
T DFR = T MDFR(n - 1) - Δ T DFR (s). T DFR = T MDFR (n - 1) - Δ T DFR (s).
In dem Schritt 115 wird das ausgeglichene Betriebsverhältnis T MDFR(n) , welches in der nächsten Berechnung verwendet wird, in Übereinstimmung mit der Gleichung (p) wie folgt erlangt:In step 115 , the balanced duty ratio T MDFR (n) used in the next calculation is obtained in accordance with the equation (p) as follows:
T MDFR(n) = T MDFR(n - 1) - k · Δ T DFR (0 < k < 1) (t). T MDFR (n) = T MDFR (n - 1) - k · Δ T DFR (0 <k <1) (t).
Danach geht die Steuerung zu einem Schritt 116 über, um zu überprüfen, ob der Radparameter W FR positiv oder negativ ist. Wenn der Radparameter W FR kleiner als Null ist, geht die Steuerung zu einem Schritt 120 über. Wenn er andererseits größer als Null ist, geht die Steuerung zu einem Schritt 117 über. In dem Schritt 117 wird das ausgeglichene Betriebsverhältnis T MDBFR unmittelbar vor Beginn des Druckabfallens aufdatiert. Das heißt, mit den Schritten 116 und 117 wird T MDBFR zu der Zeit des Druckanwachsens aufdatiert. Zu der Zeit des Druckabfallens oder des Druckbeibehaltens wird T MDBFR nicht variiert, so daß T MDBFR das ausgeglichene Betriebsverhältnis unmittelbar vor dem Beginn des Druckanwachsens wird.Control then passes to step 116 to check whether the wheel parameter W FR is positive or negative. If the wheel parameter W FR is less than zero, control transfers to step 120 . On the other hand, if it is greater than zero, control transfers to step 117 . In step 117 , the balanced operating ratio T MDBFR is updated immediately before the pressure drop begins. That is, with steps 116 and 117 , T MDBFR is updated at the time the pressure increases. At the time of pressure drop or pressure maintenance , T MDBFR is not varied so that T MDBFR becomes the balanced duty just before the pressure begins to increase.
Der ähnliche Prozeß wird für die anderen Räder 2 bis 4 mit den Schritten 120, 130 und 140 des Flußdiagramms von Fig. 4 durchgeführt.The similar process is performed for the other wheels 2 to 4 comprising the steps 120, 130 and 140 of the flowchart of FIG. 4.
Wie oben bezüglich Fig. 6 beschrieben, sind in diesen Ausführungsformen die Phasen der Betriebssteuerung für die solenoid betriebenen Ventile 50 a bis 50 d um ¼ T voneinander verschieden. Fig. 11A und 11B zeigen die experimentellen Daten. Die Variation des Bremsdrucks Pm/c des Hauptbremszylinders 15 und die Größe (Vibration) des Rückstoßes durch die Beschleunigung werden wähend der Antiblockiersteuerung ausgedrückt und der Zyklus T der Betriebssteuerung wird auf 32 msec gesetzt. Fig. 11A zeigt die Daten für den Fall, daß die Phasen der Betriebssteuerung für die solenoid betriebenen Ventile 50 a bis 50 d dieselben sind und Fig. 11B zeigt die Daten für den Fall, daß die Phasen um ¼ T voneinander verschoben sind. In den Fällen, wo die Betriebssteuerung für ein Gleitschutzsteuersystem des Typs verwendet wird, in denen während der Ausführung der Gleitschutzsteuerung das Druckanwachsen in dem Radbremszylinder durchgeführt wird durch Zuführung der Bremsflüssigkeit von dem Hauptbremszylinder an den Radbremszylinder, wenn die Phasen der Betriebssteuerung für die jeweiligen Räder wie in Fig. 11A gezeigt dieselben sind, wird die Variation des Hauptzylinderdrucks Pm/c groß, um unter anderem den Rückstoß auf das Bremspedal zu vergrößern, wodurch das Problem der Verschlechterung des Fahrgefühls entsteht. Andererseits, in den Fällen, in denen wie in Fig. 11B erläutert die Phasen voneinander verschoben sind, wird die Variation des Hauptzylinderdrucks Pm/c glatt, was unter anderem eine Reduktion des Rückstoßes auf das Bremspedal, der Fahrzeugvibration und des Steuergeräusches gestattet. Es ist hier ebenso passend, daß die Phasen in zwei Gruppen geteilt sind, welche angeordnet sind, um wie in Fig. 12 gezeigt voneinander in Phasen von ½ T verschoben zu werden.As described above with respect to Fig. 6, in these embodiments, the phases of the operation control for the solenoid operated valves 50 a to 50 d are different from each other by ¼ T. FIG. 11A and 11B show the experimental data. The variation in the brake pressure Pm / c of the master cylinder 15 and the magnitude (vibration) of the recoil by the acceleration are expressed during the anti-lock control, and the cycle T of the operation control is set to 32 msec. Fig. 11A shows the data when the phases of the operation control for the solenoid operated valves 50 a to 50 d are the same and Fig. 11B shows the data when the phases are shifted by ¼ T from each other. In cases where the operation control is used for an anti-skid control system of the type in which, during the execution of the anti-skid control, the pressure increase in the wheel brake cylinder is carried out by supplying the brake fluid from the master brake cylinder to the wheel brake cylinder when the phases of the operation control for the respective wheels are like are the same shown in Fig. 11A, the variation of the master cylinder pressure P M / C becomes large to increase among others the recoil on the brake pedal, whereby the problem of deterioration of the driving feeling is produced. On the other hand, in the cases where the phases are shifted from each other as explained in FIG. 11B, the variation of the master cylinder pressure Pm / c becomes smooth, which allows, among other things, a reduction in the recoil on the brake pedal, the vehicle vibration and the control noise. It is also appropriate here that the phases are divided into two groups which are arranged to be shifted from each other in ½ T phases as shown in FIG .
Obwohl in der obenerwähnten Ausführungsform die Betriebssteuerung der jeweiligen solenoid betriebenen Ventile 50 a bis 50 d in Übereinstimmung mit der in Fig. 5 dargestellten Interruptroutine bewirkt wird, kann der Prozeß in Übereinstimmung mit einer Interruptroutine durchgeführt werden wie in Fig. 13 gezeigt. Die Interruptroutine von Fig. 13 wird alle 8 msec ausgeführt und beginnt mit einem Schritt 210, um den Wert eines Zählers N zu überprüfen. Danach geht die Steuerung in Übereinstimmung mit dem Wert des Zählers N zu anderen Schritten über. Das heißt, wenn N = 0, geht die Steuerung zu einem Schritt 220 über, wenn N = 1, rückt die Steuerung zu einem Schritt 230 vor, wenn N = 2, schreitet die Steuerung mit einem Schritt 240 fort und wenn N = 3, geht die Steuerung zu einem Schritt 250 über. In dem Schritt 220 zum Betrieb des Zweipositionsventils für das vordere rechte Rad 1 wird z. B. ein Signal ausgegeben, um die Zweipositionsventil-Anregungszeit des Zyklus T auf den Timer zu setzen. In den Schritten 260 bis 280 wird der Zähler inkrementiert und wenn N = 4, wird der Zähler N auf 0 gesetzt.Although the operation control of the respective solenoid operated valves 50 a to 50 d is effected in accordance with the interrupt routine shown in FIG. 5 in the above-mentioned embodiment, the process can be performed in accordance with an interrupt routine as shown in FIG. 13. The interrupt routine of Fig. 13 is executed every 8 msec and begins with a step 210 to check the value of a counter N. Thereafter, control proceeds to other steps in accordance with the value of the counter N. That is, if N = 0, control transfers to step 220 , if N = 1, control proceeds to step 230 , if N = 2, control proceeds to step 240 , and if N = 3, Control transfers to step 250 . In step 220 for operating the two-position valve for the front right wheel 1 , z. B. output a signal to set the two-position valve excitation time of the cycle T to the timer. In steps 260 to 280 , the counter is incremented and if N = 4, the counter N is set to 0.
Es soll verstanden werden, daß sich das Vorhergehende nur auf die bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung bezieht, und daß es beabsichtigt ist, alle Veränderungen und Modifikationen der Ausführungsformen der Erfindung, welche hierin zum Zwecke der Offenbarung verwendet werden, abzudecken, was keine Abtrennung vom Geist und vom Umfang der Erfindung dargestellt. Obwohl beispielsweise in den Ausführungsformen das solenoidbetriebene Ventil vom Zweikanal- und Zweipositionstyp ist, erscheint es ebenso passend, wie in Fig. 14 gezeigt, ein Dreikanal- und Zweipositionstyp selenoid betriebenes Ventil zu verwenden. Es erscheint des weiteren ebenso passend, ein analoges Ventil zu verwenden, welches kontinuierlich die Position zwischen der druckanwachsenden Position und der druckabfallenden Position einnehmen kann. In diesem Fall sollte das Analogventil durch die jeweilige Steuerung oder die Betriebssteuerung angetrieben werden, in der die Periode sehr kurz ist. In dem Fall, daß das Analogventil in Übereinstimmung mit der Betriebssteuerung, in welcher die Periode sehr kurz ist, angetrieben wird, wird der Ventilkörper des Analogventils nicht bewegt während der Betriebssteuerperiode, er wird jedoch bewegt in Übereinstimmung mit dem Durchschnittswert des Antriebsstroms in Folge der Betriebssteuerung. In dem Fall, daß das Analogventil mit der Stromsteuerung angetrieben wird, wird der Strom I durch folgende Gleichungen erlangt:It is to be understood that the foregoing relates only to the preferred embodiments of the present invention and is intended to cover all changes and modifications to the embodiments of the invention used herein for purposes of disclosure, which is not a separation from the spirit and presented within the scope of the invention. For example, although the solenoid-operated valve is of the two-channel and two-position type in the embodiments, as shown in Fig. 14, it seems appropriate to use a three-channel and two-position type selenoid operated valve. It also seems appropriate to use an analog valve that can continuously take the position between the pressure increasing position and the pressure decreasing position. In this case, the analog valve should be driven by the respective control or the operating control in which the period is very short. In the case that the analog valve is driven in accordance with the operation control in which the period is very short, the valve body of the analog valve is not moved during the operation control period, but it is moved in accordance with the average value of the drive current due to the operation control . In the event that the analog valve is driven by the current control, the current I is obtained by the following equations:
I = I M(n - 1) - Δ I (u) I = I M (n - 1) - Δ I (u)
I M(n) = I M(n - 1) - k · Δ I (v). I M (n) = I M (n - 1) - k * Δ I (v).
Es entsprechen hier jeweils die vorher erwähnten Gleichungen (u) und (v) den Gleichungen (o) und (p), und die anderen Prozesse sind ähnlich wie in den oben beschriebenen Ausführungsformen.The previously mentioned equations correspond here in each case (u) and (v) the equations (o) and (p), and the other processes are similar to those described above Embodiments.
Obwohl des weiteren in dem Schritt 112 des Flußdiagramms von Fig. 10 für den Offsetbetrag Δ T MDOS in der Gleichung (g) eine Konstante verwendet wird, erscheint es als passend, ihn in Übereinstimmung mit der Druckabfallzeit vor dem Beginn des Druckwiederanwachsens zu variieren.Further, although used in the step 112 of the flowchart of Fig. 10 for the offset amount Δ T Mdos in the equation (g) is a constant, it seems to be appropriate to vary it in accordance with the pressure decrease time before the start of Druckwiederanwachsens.
Claims (13)
einer Radgeschwindigkeits-Detektionsvorrichtung (5, 6, 7, 8) zum Feststellen einer Geschwindigkeit eines Rades (1, 2, 3, 4) des Kraftfahrzeugs;
einer Steuerventilvorrichtung zum Steuern des Drucks in einem Radbremszylinder (9, 10, 11, 12) zum Anlegen einer Bremskraft an das Rad (1, 2, 3, 4); und
einer elektronischen Steuervorrichtung, welche enthält:
eine Blockierzustands-Entscheidungsvorrichtung zum Bestimmen eines Blockierzustands des Rades auf der Basis der Radgeschwindigkeit, welche festgestellt wird durch die Radgeschwindigkeits-Detektionsvorrichtung;
eine Ausgleichs-Antriebssignalwert-Schätzvorrichtung zum Schätzen eines ausgeglichenen Antriebssignalwerts der Steuerventilvorrichtung, um den gegenwärtigen Bremsdruck darin beizubehalten;
eine Antriebssignalwert-Berechnungsvorrichtung zur Berechnung eines Antriebssignalwerts für die Steuerventilvorrichtung auf der Basis des durch die Ausgleichs-Antriebssignalwert-Schätzvorrichtung geschätzten ausgeglichenen Antriebssignalwerts in Übereinstimmung mit dem Radblockierzustand, welcher bestimmt wird durch die Blockierzustands-Bestimmungsvorrichtung; und
eine Antriebssteuervorrichtung zum Antreiben der Steuerventilvorrichtung in Übereinstimmung mit dem Antriebssignalwert, welcher berechnet wird durch die Antriebssignalwert-Berechnungsvorrichtung.1. Anti-skid control system for use in motor vehicles with:
a wheel speed detection device ( 5, 6, 7, 8 ) for detecting a speed of a wheel ( 1, 2, 3, 4 ) of the motor vehicle;
a control valve device for controlling the pressure in a wheel brake cylinder ( 9, 10, 11, 12 ) for applying a braking force to the wheel ( 1, 2, 3, 4 ); and
an electronic control device which includes:
a locked state decision device for determining a locked state of the wheel based on the wheel speed determined by the wheel speed detection device;
a balance drive signal value estimator for estimating a balance drive signal value of the control valve device to maintain the current brake pressure therein;
drive signal value calculation means for calculating a drive signal value for the control valve device based on the balanced drive signal value estimated by the balance drive signal value estimator in accordance with the wheel lockup condition determined by the lockup condition determination device; and
a drive control device for driving the control valve device in accordance with the drive signal value calculated by the drive signal value calculation device.
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