DE3839520A1

DE3839520A1 - Antilock brake system for single-track motor vehicles

Info

Publication number: DE3839520A1
Application number: DE3839520A
Authority: DE
Inventors: Josef Pickenhahn; Klaus Glasmacher; Christoph Beuerle
Original assignee: Lucas Industries Ltd
Current assignee: ZF International UK Ltd
Priority date: 1988-11-23
Filing date: 1988-11-23
Publication date: 1990-05-31

Abstract

An antilock brake system for single-track motor vehicles proposes that the threshold value for the angular deceleration and/or the slip of a braked wheel determining the initiation of a control sequence be varied as a function of whether transverse acceleration occurs on the motor vehicle.

Description

Die Erfindung betrifft eine blockiergeschützte Bremsanlage für einspurige Kraftfahrzeuge, mit der das Drehverhalten der Fahr zeugräder gemessen und dann, wenn die Drehverzögerung und/oder der Schlupf eines gebremsten Rades vorgegebene Schwellwerte überschreitet bzw. überschreiten, der Bremsdruck an der Bremse dieses Rades gesenkt, gehalten oder mit kleinerem Anstiegsgra dienten als zuvor erhöht wird.The invention relates to an anti-lock brake system for single-track motor vehicles with which the turning behavior of the driving stuff wheels measured and then when the deceleration and / or the slip of a braked wheel predetermined threshold values exceeds or exceed the brake pressure at the brake of this wheel lowered, held or with a smaller gradient served as previously increased.

Unter einspurigen Kraftfahrzeugen im Sinne der Erfindung sind insbesondere Motorräder, also Zweirad-Kraftfahrzeuge, zu ver stehen.Among single-track motor vehicles are within the meaning of the invention especially motorcycles, i.e. two-wheeled motor vehicles, to ver stand.

Blockiergeschützte Bremsanlagen für einspurige Kraftfahrzeuge sind bereits bekannt und auch im Einsatz (Zeitschrift VDI-Nach richten, 29. April 1988, S. 25).Anti-lock braking systems for single-track motor vehicles are already known and also in use (magazine VDI-Nach , April 29, 1988, p. 25).

Gegenüber ABS-Anlagen bei Vierrad-Fahrzeugen wirft jedoch das blockiergeschützte Bremsen bei einspurigen Kraftfahrzeugen er hebliche Probleme auf. Bei Kurvenfahrt sind bei Motorrädern Bremsungen wegen der Überlagerung von Längs- und Querbeschleu nigung äußerst problematisch. Ein Rad, das maximale Seitenfüh rungskräfte zwischen Fahrbahn und Fahrzeug überträgt, kann nicht gleichzeitig Längskräfte und damit Bremsleistung übertra gen. Somit kann ein Motorrad bei Kurvenfahrt nur mit sehr ge ringem Bremsdruck, wenn überhaupt, abgebremst werden. Wird ein Rad bei Kurvenfahrt mit zu starkem Bremsdruck abgebremst und gelangt deshalb in einen Blockierzustand, so ist ein Sturz in aller Regel unausweichlich.Compared to ABS systems in four-wheel vehicles, however, that throws up anti-lock brakes in single-track motor vehicles significant problems. When cornering are on motorcycles Braking due to the overlapping of longitudinal and transverse fittings cleaning extremely problematic. A bike that has maximum cornering transferring forces between the road and the vehicle not simultaneously transfer longitudinal forces and therefore braking power gen. Thus, a motorcycle can only with very ge when cornering low brake pressure, if any, are braked. Becomes a Wheel braked when cornering with excessive brake pressure and therefore gets into a locked state, a fall is in generally inevitable.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine blockierge schützte Bremsanlage für Motorräder bereitzustellen, die bei Geradeausfahrt und bei Kurvenfahrt eine maximale Bremsleistung und gleichzeitig hinreichende Seitenführungskräfte ermöglicht.The invention has for its object a blockierge provide protected braking system for motorcycles, which at Straight ahead and maximum braking power when cornering and at the same time enables sufficient cornering forces.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß während einer Fahrt das Auftreten einer Querbeschleunigung gemessen und daß in Abhängigkeit von der Querbeschleunigung der für die ABS-Regelung maßgebliche Schwellwert verändert wird.According to the invention this object is achieved in that during measured the occurrence of lateral acceleration during a journey and that depending on the lateral acceleration of the for ABS regulation relevant threshold value is changed.

Der Schwellwert wird erfindungsgemäß umgekehrt proportional dem Betrag der gemessenen Querbeschleunigung verkleinert. Die Pro portionalität kann unterschiedlichen Funktionen folgen, z.B. kann der für die ABS-Regelung maßgebliche Schwellwert linear mit dem Betrag der gemessenen Querbeschleunigung verkleinert werden. Es ist auch möglich, den Schwellwert umgekehrt propor tional mit dem Quadrat der gemessenen Querbeschleunigung zu senken oder gemäß einer Exponentialfunktion.According to the invention, the threshold value is inversely proportional to the Reduced amount of measured lateral acceleration. The pro proportionality can follow different functions, e.g. the threshold value relevant for the ABS control can be linear reduced with the amount of measured lateral acceleration will. It is also possible to proportionally reverse the threshold tionally with the square of the measured lateral acceleration lower or according to an exponential function.

Bei Vierrad-Fahrzeugen wirft die Messung der Querbeschleunigung wesentlich geringere Probleme auf als bei einspurigen Kraft fahrzeugen. Bei ABS-Bremsanlagen für Vierrad-Fahrzeuge ist es auch bereits bekannt, die Querbeschleunigung des Fahrzeuges bei der ABS-Regelung zu berücksichtigen (DE-OS 34 21 732). Die Mes sung der Querbeschleunigung ist bei Vierrad-Fahrzeugen zum Bei spiel mit einfachen mechanischen Einrichtungen, wie einem Pen del oder dergleichen, möglich, weil das Fahrzeug während einer Kurvenfahrt keine die Messung störende Schräglage einnimmt. Ein Motorrad geht aber bei Kurvenfahrt in eine von der Zentrifugal kraft abhängige Schräglage, so daß einfache mechanische Ein richtungen für die Bestimmung der Querbeschleunigung nicht zur Verfügung stehen. In four-wheel vehicles, the measurement of lateral acceleration throws up problems much less than with single-track power vehicles. It is with ABS braking systems for four-wheel vehicles also known, the lateral acceleration of the vehicle the ABS regulation to be considered (DE-OS 34 21 732). The Mes Lateral acceleration is an option for four-wheel vehicles play with simple mechanical devices such as a pen del or the like, possible because the vehicle during a Cornering does not assume the inclined position disturbing the measurement. A Motorbike goes into a centrifugal when cornering force-dependent inclination, so that simple mechanical one directions for determining the lateral acceleration not for To be available.

In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung wird deshalb die Querbeschleunigung eines Motorrades für die ABS-Regelung derart ermittelt, daß die Radlasten gemessen werden. Die Erfin dung macht sich also die Erkenntnis zunutze, daß bei einer Kur venfahrt nicht nur die Schwerkraft des Fahrers und des Motorra des eine Radlast erzeugen, sondern darüber hinaus auch die Zen trifugalkraft mit einer vom Schrägstellungswinkel des Motorra des abhängigen Komponente die Radlasten vergrößert. Somit kann die Querbeschleunigung in erster Näherung derart gemessen wer den, daß die Radlasten des Motorrades zeitabhängig beobachtet werden. Bei Geradeausfahrt wirkt, abgesehen von bei hohen Ge schwindigkeiten auftretenden Auftriebskräften, nur das Gewicht des Motorrades und des Fahrers sowie ggf. des Gepäcks als Rad last an den Vorder- und Hinterachsen der beiden Räder. In einer Kurve erhöhen sich die Radlasten als eindeutige Funktion der Querbeschleunigung erheblich und sind somit ein Maß für die Querbeschleunigung. Es wird also das Zeitverhalten der Radlast beobachtet und daraus, wie beschrieben, eine Aussage über die Querbeschleunigung gewonnen.Therefore, in a preferred embodiment of the invention the lateral acceleration of a motorcycle for ABS control determined in such a way that the wheel loads are measured. The Erfin So man takes advantage of the knowledge that during a cure not only the gravity of the driver and the motorbike of a wheel load, but also the Zen centrifugal force with an inclination of the motorra of the dependent component increases the wheel loads. So can the lateral acceleration is measured in a first approximation that the wheel loads of the motorcycle are observed over time will. When driving straight ahead, apart from at high Ge buoyancy, only the weight of the motorcycle and the rider and, if applicable, the luggage as a bike load on the front and rear axles of the two wheels. In a The wheel loads increase as a clear function of the curve Lateral acceleration considerably and are therefore a measure of the Lateral acceleration. So it becomes the time behavior of the wheel load observed and, as described, a statement about the Lateral acceleration gained.

In zweiter Näherung kann die Messung der Querbeschleunigung da durch verbessert werden, daß bei einer einfachen Messung der Radlasten noch mögliche Fehlerquellen ausgeschlossen werden. So ist es denkbar, daß auf unebener Straße auch bei einer Gerade ausfahrt für relativ kurze Zeiten erhöhte Radlasten aufgrund vertikaler Beschleunigungen des Motorrades auftreten. Es ver steht sich, daß bei einer derartigen Geradeausfahrt die ABS- Regelung wie bei einer normalen Geradeausfahrt erfolgen, also keine Anpassung an die besonderen Gegebenheiten einer Kurven fahrt vorgenommen werden soll.In a second approximation, the measurement of the lateral acceleration can be there be improved by that with a simple measurement of Possible sources of error are excluded. So it is conceivable that on uneven road even with a straight line exit for relatively short times due to increased wheel loads vertical accelerations of the motorcycle occur. It ver it turns out that when driving straight ahead, the ABS Regulation as with a normal straight-ahead drive no adaptation to the special conditions of a curve drive should be made.

Die geschilderten Radlastschwankungen bei Geradeausfahrt auf unebener Fahrbahn oder auch beim Durchfahren einer Mulde haben aber typischerweise einen anderen Zeitverlauf als Radlaster höhungen während einer Kurvenfahrt. So sind Radlastschwankungen bei Geradeausfahrt auf unebener Fahrbahn in der Regel relativ kurz und weisen steile Last-Anstiegsgradienten auf. Auch sind die zeitlichen Verläufe der Radlastschwankungen an Vorder- und Hinterrad unterschiedlich. Mit den heute zur Verfügung stehen den programmierbaren ABS-Steuereinrichtungen ist es deshalb möglich, bei der Ermittlung der Querbeschleunigung mittels einer Radlast-Messung solche Störsignale aufgrund lhres Zeit verhaltens auszufiltern. Beispielsweise wird die Radlast bei einer Kurvenfahrt mit einem flacheren Gradienten ansteigen als bei Geradeausfahrt auf unebener Fahrbahn (z.B. durch ein Schlagloch). Es kann somit im Rechner der ABS-Regelanlage ein Wert für den Gradienten des Anstiegs der Radlasten vorgegeben werden und alle gemessenen Radlaständerungen, deren Anstieg steiler ist als der vorgegebene Gradient, werden als nicht zur Bestimmung der Querbeschleunigung geeignet ausgefiltert, da sie nicht auf eine Kurvenfahrt zurückgehen, sondern auf Störungen während einer Geradeausfahrt.The described wheel load fluctuations when driving straight ahead uneven road surface or when driving through a trough but typically a different time course than a wheel truck increases during cornering. So are wheel load fluctuations When driving straight ahead on an uneven road, it is usually relative short and have steep load increase gradients. Also are the time profiles of the wheel load fluctuations on the front and Different rear wheel. With those available today it is programmable ABS controls possible when determining the lateral acceleration using a wheel load measurement such interference signals due to your time to filter out behaviorally. For example, the wheel load at when cornering with a flatter gradient when driving straight ahead on an uneven road (e.g. through a Pothole). It can thus be in the computer of the ABS control system Value specified for the gradient of the increase in the wheel loads and all measured wheel load changes, their increase is steeper than the specified gradient, are not considered to be Determination of the lateral acceleration appropriately filtered out as it not due to cornering, but to disturbances while driving straight ahead.

Eine weitere Verbesserung der erfindungsgemäßen Messung der Querbeschleunigung für eine ABS-Regelung macht sich die Er kenntnis zunutze, daß beim Einleiten einer Kurvenfahrt der Fah rer den Lenker kurzzeitig in die Gegenrichtung bewegt. Eine Kurve, zum Beispiel nach rechts, muß - unabhängig von der Fahr geschwindigkeit - durch eine kurze Linksdrehung des Lenkers eingeleitet werden. Der kurzzeitige Lenkeinschlag nach links bewirkt eine Linksverschiebung der Verbindungslinie der Rad aufstandspunkte auf der Fahrbahn, wodurch die Schwerkraft ein Kippmoment auf das System Fahrer-Motorrad ausübt, so daß sich der Fahrer überhaupt erst in die Schräglage nach rechts begeben kann. Danach wird der Lenker sofort nach rechts eingeschlagen, damit sich ein Kräftegleichgewicht ausbilden kann. Somit geht jeder Kurvenfahrt ein kurzer zeitlicher Lenkausschlag in einer der Kurve entgegengesetzten Richtung voraus. Diese Erkenntnis macht sich die Erfindung in einer besonderen Ausgestaltung zur Messung der Querbeschleunigung zunutze, wobei der zeitliche Verlauf der Stellung des Lenkers des Fahrzeuges gemessen und das Vorliegen einer Querbeschleunigung nicht nur in Abhängig keit von den gemessenen Radlasten, sondern auch in Abhängigkeit vom zeitlichen Verlauf der Stellung des Lenkers ermittelt wird. Mit anderen Worten: Eine Erhöhung der Radlasten wird in dieser Ausgestaltung der erfindungsgemäßen blockiergeschützten Bremsanlage nur dann als Querbeschleunigung mit einer entsprechenden Senkung des Schwellwertes interpretiert, wenn vor Auftreten der erhöhten Radlast der Lenker während einer Zeitspanne, die kürzer ist als ein vorgegebener Wert, in eine Richtung ausgelenkt worden ist, die derjenigen Richtung entgegengesetzt ist, die der Lenker während der Erhöhung der Radlast einnimmt.A further improvement of the measurement of the lateral acceleration according to the invention for an ABS control makes use of the knowledge that the driver briefly moves the driver in the opposite direction when cornering. A curve, for example to the right, must be initiated - regardless of the driving speed - by turning the handlebar briefly to the left. The brief steering lock to the left causes the connecting line of the wheel contact points on the road to be shifted to the left, as a result of which gravity exerts a tilting moment on the rider-motorcycle system, so that the rider can only turn to the right in the inclined position. Then the handlebar is immediately turned to the right so that a balance of power can develop. This means that every cornering is preceded by a brief steering deflection in a direction opposite to the curve. This finding makes use of the invention in a special embodiment for measuring the lateral acceleration, the time course of the position of the driver of the vehicle being measured and the presence of a lateral acceleration not only as a function of the measured wheel loads, but also as a function of the time course of the Position of the handlebar is determined. In other words, an increase in the wheel loads in this embodiment of the anti-lock brake system according to the invention is only interpreted as lateral acceleration with a corresponding lowering of the threshold value if, before the increased wheel load occurs, the handlebars during a period of time that is shorter than a predetermined value Direction has been deflected, which is opposite to the direction that the handlebar takes during the increase in the wheel load.

Für das Messen der Radlasten stehen dem Fachmann die erforder lichen Hilfsmittel zur Verfügung. So sind zum Beispiel Kraft meßlager bekannt (Schrift "Kraftmeßregler; Funktionsweise der Kraftmessung und Montage" der Firma FAG; Kraftmeßsystem MGZ, Publikationsnummer WL 55 130/2). Bekannte Kraftmeßlager bestehen aus einem Kraftmeßgehäuse und einem darin eingebauten Wälzla ger. Sie erfüllen gleichzeitig zwei Aufgaben, nämlich die La gerung der Wellen sowie die Messung der Belastung. Bei einem bekannten Kraftmeßlager dieser Art kann die Radlast mit Deh nungsmeßstreifen gemessen und in elektrische Signale umgesetzt werden.The specialist is required to measure the wheel loads tools available. For example, there are strength measuring bearing known (font "Force measuring regulator; functionality of the Force measurement and assembly "from FAG; force measuring system MGZ, Publication number WL 55 130/2). Known force measuring bearings exist from a load cell and a Wälzla built into it ger. They fulfill two tasks at the same time, namely the La waves and the measurement of the load. At a Known force measuring bearings of this type can the wheel load with Deh voltage measuring strips measured and converted into electrical signals will.

In besonders einfacher Weise kann die Radlast aber bei einer anderen Ausgestaltung der Erfindung dadurch gemessen werden, daß die Kompression der Federung des Motorrades gemessen wird. Eine mechanische Federung wird bei Erhöhung der Radlast, also z.B. bei Auftreten einer Querbeschleunigung in einer Kurve, komprimiert und der Betrag der Kompression ist ein Maß für die Radlast und somit die Querbeschleunigung. Weist das Motorrad eine luftdruckunterstützte Federung auf, so kann die Radlast in besonders einfacher Weise auch dadurch ermittelt werden, daß der Gasdruck in den Gasfedern gemessen wird.In a particularly simple manner, however, the wheel load can be reduced another embodiment of the invention can be measured that the compression of the suspension of the motorcycle is measured. A mechanical suspension is used when the wheel load increases e.g. when lateral acceleration occurs in a curve, compressed and the amount of compression is a measure of that Wheel load and thus the lateral acceleration. Instructs the motorcycle an air pressure assisted suspension, so the wheel load in can be determined in a particularly simple manner in that the gas pressure in the gas springs is measured.

In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der erfindungsge mäßen, blockiergeschützten Bremsanlage wird die Querbeschleuni gung anders als vorstehend beschrieben ermittelt. Es werden am Lager des Vorderrades des Motorrades links und rechts der Mit tellinie des Fahrzeuges jeweils die Radlasten getrennt gemessen und miteinander verglichen. Bei einer Kurvenfahrt wandert näm lich der Berührungspunkt zwischen dem Reifen und der Fahrbahn aus der Mittellinie des Fahrzeuges aus und es entsteht ein Kippmoment am Rad, welches ebenfalls eine eindeutige Funktion der am schräggestellten Fahrzeug wirkenden Zentrifugalkraft und damit der Querbeschleunigung ist.In a particularly preferred embodiment of the fiction lateral, anti-lock brake system is the lateral acceleration tion determined differently than described above. It will be on Front wheel bearing of the motorcycle left and right of the Mit line of the vehicle, the wheel loads measured separately and compared with each other. When cornering, hikes Lich the point of contact between the tire and the road from the center line of the vehicle and it creates a Tipping moment on the wheel, which is also a clear function the centrifugal force acting on the inclined vehicle and so that the lateral acceleration is.

Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:Exemplary embodiments of the invention are described below the drawing explained in more detail. It shows:

Fig. 1 die bei einer Kurvenfahrt eines Motorrades auftreten den Kräfte; FIG. 1 is occurring the forces during cornering of a motorcycle;

Fig. 2 den Zusammenhang der bei einer Kurvenfahrt möglichen Seitenführungs- und Bremskräfte; Figure 2 shows the relationship of the possible during cornering lateral guidance and braking forces.

Fig. 3a eine Seitenansicht eines Motorrades; FIG. 3a shows a side view of a motorcycle;

Fig. 3b einen zeitlichen Verlauf eines Lenkwinkels bei Kurvenfahrt; FIG. 3b shows a temporal course of a steering angle during cornering;

Fig. 4 unterschiedliche Stellungen eines Rades in bezug auf eine Fahrbahn; Fig. 4 different positions of a wheel with respect to a road;

Fig. 5 die bei einer Schrägstellung gemäß Fig. 4b auftreten den, für die Berechnung eines Kippmomentes maßgebli chen Linien und Winkel; und FIG. 5, which occur at an inclined position according to FIG. 4b, the lines and angles which are decisive for the calculation of a tilting moment; and

Fig. 6 Einzelheiten der Berechnung des Kippmomentes an einem Vorderrad. Fig. 6 details of the calculation of the tipping moment on a front wheel.

Fig. 1 zeigt ein Motorrad bei Kurvenfahrt. Der Schwerpunkt des Systems Motorrad/Fahrer (und ggf. Gepäck) ist mit S bezeichnet. Er liegt auf der Mittellinie M des Systems Motorrad/Fahrer. Fig. 1 shows a motorcycle when cornering. The focus of the motorcycle / rider (and possibly luggage) system is identified by S. It lies on the center line M of the motorcycle / rider system.

Aufgrund der Masse des Motorrades und des Fahrers wird die Schwerkraft G _stat erzeugt. In der Kurve bildet die Mittellinie M mit der Vertikalen V den Schrägstellungswinkel α. Die Zen trifugalkraft S _z steht senkrecht zur Vertikalen. Die Seitenfüh rungskraft F _s entspricht, bis auf das umgekehrte Vorzeichen, der Zentrifugalkraft F _z. Die in vertikaler Richtung wirksame Kraft F _N zwischen Reifen und Fahrbahn entspricht dem Gewicht G _stat von Motorrad und Fahrer.Gravity G _{stat is} generated based on the mass of the motorcycle and the rider. In the curve, the center line M forms the inclination angle α with the vertical V. The centrifugal force S _z is perpendicular to the vertical. The side guide force F _s corresponds, except for the opposite sign, to the centrifugal force F _z . The force F _N acting in the vertical direction between the tire and the road surface corresponds to the weight G _stat of the motorcycle and the rider.

Das bei Geradeausfahrt oder in Ruhestellung wirksame Gewicht G _stat von Motorrad und Fahrer erzeugt auch die bei Geradeaus fahrt bzw. Ruhe wirksamen Radlasten an den Achsen von Vorder- und Hinterrad des Motorrades. Bei hohen Geschwindigkeiten auf tretende Auftriebskräfte können hier zunächst vernachlässigt werden.The weight G _stat of the motorcycle and the rider, which is effective when driving straight ahead or at rest, also generates the wheel loads on the axles of the front and rear wheels of the motorcycle which are effective when driving straight or at rest. At high speeds, buoyancy forces can be neglected here.

In der Kurve erhöht sich die an den Achsen der Räder wirksame Radlast entsprechend dem "dynamischen" Gewicht G _dyn und die Zentrifugalkraft kann gemäß Fig. 1 wie folgt berechnet werden:In the curve, the wheel load acting on the axles of the wheels increases in accordance with the "dynamic" weight G _dyn and the centrifugal force can be calculated as follows according to FIG. 1:

Die Zentrifugalkraft F _z entspricht, wie oben erläutert, der Seitenführungskraft. Die Zentrifugalkraft hängt mit der Quer beschleunigung über die bekannte Gleichung Kraft = Masse × Be schleunigung zusammen.As explained above, the centrifugal force F _z corresponds to the cornering force. The centrifugal force is related to the transverse acceleration using the well-known equation force = mass × acceleration.

Mißt man also bei einem Motorrad während des Anfahrvorganges bei geringen Geschwindigkeiten von z.B. weniger als 6 km/h die Summe der Radlasten an den Vorder- und Hinterrädern des Motor rades und speichert diese Werte ab, so kann bei höheren Ge schwindigkeiten in einer Kurve die Erhöhung der Radlasten gemäß dem dynamischen Gewicht Gk _dyn und aus der vorstehenden Gleichung die Zentrifugalkraft und somit die Querbeschleunigung ermittelt werden. So if you measure the sum of the wheel loads on the front and rear wheels of the motor wheel during a start-up process at low speeds of less than 6 km / h and save these values, the increase can occur at higher speeds in a curve the wheel loads according to the dynamic weight Gk _dyn and the centrifugal force and thus the lateral acceleration can be determined from the above equation.

Wie oben ausgeführt ist, hängen die bei einer Bremsung in einer Kurve maximal möglichen Seitenführungskräfte F _s und Bremskräfte F _B voneinander ab. Dieser Zusammenhang ist im sogenannten Kamm′schen Reibkreis dargestellt (siehe Zeitschrift ATZ, 1969, S. 182). Je größer die Seitenführungskraft F _s ist, umso gerin ger ist die zugehörige maximale Bremskraft, die der Reifen auf die Fahrbahn übertragen kann. Dies ist in Fig. 2 dargestellt, welche ein "erlaubtes" Paar von Seitenführungskräften F _s* und F _B* zeigt. Wie Fig. 2 zeigt, setzen sich Bremskraft und Seiten führungskraft zu einer Resultierenden zusammen, die innerhalb des Kraftschlußkreises K liegt. Überschreitet die Resultierende diesen Kreis, so blockiert das Rad. Dadurch würde es praktisch jede Seitenführungskraft verlieren und das Motorrad würde un aufhaltsam wegrutschen. Je größer die in Anspruch genommene Seitenführungskraft F _s ist, umso geringer ist die noch mögliche Bremskraft F _B.As stated above, the maximum possible when braking in a curve cornering forces F depend _s and braking forces F _B from each other. This relationship is shown in the so-called Kamm friction circle (see magazine ATZ, 1969, p. 182). The greater the cornering force F _s , the lower the associated maximum braking force that the tire can transmit on the road. This is shown in Fig. 2, which shows an "allowed" pair of cornering forces F _s * and F _B *. As shown in FIG. 2, the braking force and the lateral guide force are put together to form a resultant that lies within the force-locking circuit K. If the resultant crosses this circle, the wheel locks. As a result, it would lose practically any cornering power and the motorcycle would slide inexorably. The greater the cornering force F _{s used} , the lower the braking force F _B that is still possible.

Es versteht sich, daß die maximal möglichen Seitenführungs- und Bremskräfte nicht durch die vorstehenden Betrachtungen erschöp fend beschrieben sind. Maßgeblich ist darüber hinaus noch der Haftbeiwert µ zwischen Reifen und Fahrbahn. Die Messung des Haftbeiwertes µ ist schwierig und aufwendig. Falls eine solche Messung des Haftbeiwertes erfolgt, kann die noch zur Verfügung stehende Bremskraft genau bestimmt werden. Für die hiesigen Zwecke reicht es deshalb, einen Mindesthaftbeiwert von z.B. µ = 0,6 anzusetzen. Geringere Haftbeiwerte können in der Praxis vernachlässigt werden, da bei Motorrädern ein Aquaplaning aus geschlossen werden kann. Wenn es dazu kommt, hilft sowieso nichts mehr.It is understood that the maximum possible cornering and Braking forces are not exhausted by the above considerations fend are described. The decisive factor is also that Adhesion coefficient µ between tire and road surface. The measurement of the Adhesion coefficient µ is difficult and expensive. If such Measurement of the coefficient of adhesion takes place, which can still be available standing braking force can be determined precisely. For the local ones For this reason, it is sufficient to have a minimum liability factor of e.g. µ = 0.6. In practice, lower adhesion coefficients can be used be neglected, since aquaplaning off motorcycles can be closed. If it does, it helps anyway nothing more.

Somit ist man auf der sicheren Seite, wenn man die gemäß obiger Formel aus den Veränderungen der Radlasten ermittelte Seiten führungskraft F _s, die dem Betrag der Zentrifugalkraft F _z ent spricht, mit einem angenommenen Mindest-Haftbeiwert von µ = 0,6 multipliziert. Thus, one is on the safe side if the according to the above formula from the change of the wheel loads determined sides one executive F _s talking ent to the amount of centrifugal force F _z, with an assumed minimum adhesion coefficient of μ = 0.6 multiplied.

Der in Fig. 2 dargestellte Kamm′sche Reibkreis K liefert dann bei einer gegebenen Seitenführungskraft den maximal noch ver bleibenden Bremskraftanteil F _B wie folgt:The Kamm friction circuit K shown in FIG. 2 then delivers the maximum remaining braking force component F _B for a given cornering force as follows:

wobei F _B die mögliche Bremskraft bei Geradeausfahrt ist. Somit ist in einer Kurvenfahrt die zur Verfügung stehende Bremskraft gemäß der vorstehenden Gleichung aufgrund der in der Kurvenfahrt erforderlichen Seitenführungskraft stark reduziert. Wie oben erläutert, entspricht die Seitenführungskraft aufgrund der als konstant anzusehenden Masse der Querbeschleunigung. Damit der in Fig. 2 gezeigte Kamm′sche Reibkreis K nicht überschritten wird, muß deshalb bei einer ABS-Regelung in einer Kurve der für den Druckabbau (oder dessen Konstanthaltung oder den Wechsel auf einen Druckanstieg mit kleinerem Anstiegsgradienten) maß gebliche Schwellwert bezüglich der Drehverzögerung des gebrem sten Rades bzw. seines Schlupfes wesentlich empfindlicher ein gestellt, d.h. verkleinert werden.where F _{B is} the possible braking force when driving straight ahead. Thus, when cornering, the available braking force according to the above equation is greatly reduced due to the cornering force required when cornering. As explained above, the cornering force corresponds to the lateral acceleration due to the mass to be regarded as constant. So that the Kamm frictional circuit K shown in Fig. 2 is not exceeded, therefore, with an ABS control in a curve which is essential for the pressure reduction (or keeping it constant or changing to a pressure increase with a smaller increase gradient), the relevant threshold value with regard to the rotational delay the most braked wheel or its slippage is set much more sensitive, ie reduced.

Gemäß einem ersten, einfachen Ausführungsbeispiel der Erfindung ist deshalb bei einem in Fig. 3 gezeigten Motorrad vorgesehen, daß an den Achsen der Vorder- und Hinterräder R _V bzw. R _H je weils Meßgeräte 10 bzw. 12 für die Radlast angeordnet sind. Als Meßgeräte kommen insbesondere die eingangs erwähnten Kraftmeß lager in Frage, bei denen mittels eines Dehnungsmeßstreifens die jeweils wirksame Radlast ermittelt und in elektrisches Sig nal umgesetzt wird. Aus den gemessenen Radlasten wird in der oben beschriebenen Weise die Seitenführungskraft (Querbeschleu nigung) ermittelt und der für eine ABS-Regelung maßgebliche Schwellwert wird umgekehrt proportional zur Größe der ermittel ten Querbeschleunigung verkleinert, d.h. empfindlicher einge stellt.According to a first, simple embodiment of the invention is therefore provided in a motorcycle shown in Fig. 3 that on the axes of the front and rear wheels R _V and R _H Weil Weil measuring devices 10 and 12 are arranged for the wheel load. The measuring devices mentioned in the introduction are particularly suitable as measuring devices, in which the effective wheel load is determined by means of a strain gauge and converted into an electrical signal. The cornering force (lateral acceleration) is determined from the measured wheel loads in the manner described above, and the threshold value relevant for ABS control is reduced in inverse proportion to the size of the transverse acceleration determined, ie, is set more sensitively.

Die optimale Einstellung kann experimentell für ein gegebenes Motorrad ermittelt werden. The optimal setting can be experimentally determined for a given Motorcycle can be determined.

In einer Weiterbildung des vorstehend beschriebenen Ausfüh rungsbeispieles der Erfindung wird zusätzlich zu den gemessenen Radlasten noch der zeitliche Verlauf des am Lenker L des Motor rades eingestellten Lenkwinkels beobachtet. Fig. 3b zeigt einen typischen Verlauf des Lenkwinkels und des Neigungswinkels (Fig. 1) bei einer Kurvenfahrt über eine gemeinsame Zeitachse. Wie oben erläutert, muß der Fahrer (unbewußt) vor Einleitung der Kurvenfahrt den Lenker L kurzzeitig in eine Richtung drehen, die der beabsichtigten Kurvenrichtung entgegengesetzt ist. Die ser Einschlag des Lenkwinkels in die entgegengesetzte Richtung ist in Fig. 3b mit 14 bezeichnet. Zum Ausfiltern von Radlast schwankungen, die nicht auf eine Kurvenfahrt zurückzuführen sind, wird der zeitliche Verlauf des Lenkwinkels beobachtet und dann, wenn er etwa dem in Fig. 3b gezeigten Verlauf entspricht, wird angenommen, daß auftretende Radlaständerungen auf eine Kurvenfahrt zurückgehen. Es wird also im Rechner der ABS-Anlage kontinuierlich der mit dem Lenker L eingeschlagene Lenkwinkel verfolgt und für jeweils gegebene Zeitspannen abgespeichert, z.B. für jeweils die letzten 10 Sekunden. Wird dann während eines Lenkwinkeleinschlages, der dem Bereich 16 gemäß Fig. 3b entspricht, eine Erhöhung der Radlasten an den Vorder- und Hinterrädern des Motorrades festgestellt und gleichzeitig er mittelt, daß eine vorgegebene Zeitspanne zuvor ein Lenkwinkel einschlag in die entgegengesetzte Richtung gemäß dem Abschnitt 14 stattgefunden hat, der kürzer war, als eine vorgegebene Zeitspanne von z.B. 1 Sekunde, so wird auf eine Kurvenfahrt ge schlossen und in der oben beschriebenen Weise aus der Änderung der Radlasten die Querbeschleunigung ermittelt und entsprechend der Schwellwert für die ABS-Regelung empfindlicher eingestellt, damit im Vergleich mit einer Geradeausfahrt bei einer Bremsung entsprechend früher der Bremsdruck im Bremszylinder der Räder abgesenkt und ein Blockieren des Rades verhindert wird.In a development of the exemplary embodiment of the invention described above, in addition to the measured wheel loads, the time profile of the steering angle set on the handlebar L of the motor wheel is also observed. FIG. 3b shows a typical profile of the steering angle and the angle of inclination (Fig. 1) during cornering on a common time axis. As explained above, the driver must (unconsciously) briefly turn the handlebar L in a direction opposite to the intended direction of the curve before starting to corner. The water turn of the steering angle in the opposite direction is denoted by 14 in Fig. 3b. To filter out wheel load fluctuations that are not attributable to cornering, the time profile of the steering angle is observed and then, if it approximately corresponds to the profile shown in FIG. 3b, it is assumed that occurring wheel load changes are due to cornering. In the computer of the ABS system, the steering angle taken with the handlebar L is thus continuously tracked and stored for the given time periods, for example for the last 10 seconds. Then during a steering angle felling, corresponding to the area 16 according to Fig. 3b, found an increase in the wheel loads of the front and rear wheels of the motorcycle and at the same time it averages that a predetermined time period before a steering angle in the opposite direction in accordance with the section 14 took place, which was shorter than a predetermined period of time, for example, 1 second, then a turn is concluded ge and the lateral acceleration is determined in the manner described above from the change in the wheel loads and accordingly the threshold value for the ABS control is set more sensitively, so Compared to driving straight ahead when braking, the brake pressure in the brake cylinder of the wheels is reduced accordingly earlier and a locking of the wheel is prevented.

Nach Einleiten einer derartigen ABS-Bremsregelung wird der zu nächst in der beschriebenen Weise herabgesetzte Schwellwert wieder allmählich erhöht, da inzwischen Bremswirkung erzielt ist und somit die Querbeschleunigung verringert wurde. Durch die Erhöhung des Schwellenwertes kann die zu erzielende Brems leistung verbessert werden.After initiating such an ABS brake control, the becomes next threshold value reduced in the manner described gradually increased again, since braking effect has now been achieved is and thus the lateral acceleration was reduced. By The increase in the threshold can affect the braking to be achieved performance can be improved.

Bei sehr hohen Motorradgeschwindigkeiten treten Auftriebskräfte auf, welche die Wechselwirkungskräfte zwischen Reifen und Fahr bahn vermindern, also die Wirkung eines verschlechterten Haft beiwertes µ haben. In solchen Fällen muß die ABS-Regelung noch empfindlicher eingestellt werden. Es ist deshalb in einer wei teren Ausgestaltung des vorstehend beschriebenen Ausführungs beispieles vorgesehen, den Schwellwert bei sehr hohen Geschwin digkeiten noch weiter zu reduzieren.Buoyancy forces occur at very high motorcycle speeds on the interaction forces between tires and driving diminish the track, that is, the effect of worsened detention have µ. In such cases, the ABS regulation still has to be set more sensitive. It is therefore in a white teren embodiment of the embodiment described above example provided the threshold at very high speed to reduce further

Es versteht sich, daß die vorstehend bei allen Ausführungsbei spielen beschriebenen Änderungen des Schwellwertes sich auf diejenigen Schwellwerte beziehen, die bei bekannten Motorrad- ABS-Regelanlagen für Geradeausfahrt angesetzt werden.It is understood that the foregoing in all implementations changes described in the threshold value occur refer to those threshold values that are known for known motorcycle ABS control systems can be used for straight-ahead driving.

Empirische Untersuchungen haben ergeben, daß bei extremen Schräglagen eines Motorrades in einer Kurve, wenn praktisch die gesamte Reifenführungskraft für die Seitenführung aufgebraucht wird, der Schwellwert gegenüber Geradeausfahrt ganz erheblich gesenkt werden muß. Während bei einer Geradeausfahrt z.B. Schlupfwerte von 30 bis 35% eine optimale Bremsung ermöglichen (der Bremskraftbeiwert ist eine bekannte Funktion des Brems schlupfes, siehe z.B. die oben zitierte Zeitschrift ATZ, S. 182), ist bei einer starken Querbeschleunigung nur noch ein ma ximaler Bremsschlupf von z.B. 1% erlaubt. Der Schwellwert be züglich des Bremsschlupfes muß also in diesem Falle z.B. auf 1/30 des Schwellwertes bei Geradeausfahrt eingestellt werden.Empirical studies have shown that extreme A motorcycle leans in a curve when practically that total tire power for the cornering used up the threshold value compared to driving straight ahead is quite considerable must be lowered. While driving straight ahead e.g. Slip values of 30 to 35% enable optimal braking (The braking force coefficient is a known function of the brake slip, see e.g. the magazine ATZ cited above, p. 182), is only a ma with a strong lateral acceleration maximum brake slip of e.g. 1% allowed. The threshold be in terms of brake slip, in this case e.g. on 1/30 of the threshold value when driving straight ahead can be set.

Um eine erfindungsgemäße ABS-Regelanlage zu realisieren, braucht ein herkömmliches Motorrad-ABS-System nur geringfügig ergänzt zu werden. Es bedarf der bereits beschriebenen Meßge räte 10, 12 für die Radlasten und eines Sensors 18 für den Lenkwinkel (Fig. 3). Die Meßwerte der Radlast-Meßgeräte 10, 12 und des Lenkwinkelsensors 18 werden ständig in einem vorgege benen Zeittakt von z.B. 2 ms erfaßt und in den ABS-Rechner 20 eingegeben. Aus der Summe der Radlasten ergibt sich das oben beschriebene dynamische Gewicht G _dyn und daraus die Querbe schleunigung. Der Rechner ermittelt also gemäß dem mittels der Radlast-Meßgeräte 10, 12 ermittelten dynamischen Gewicht G _dyn einen zugehörigen Schwellwert für die ABS-Regelung. Dabei kann er so programmiert sein, daß er zum einen das oben beschriebene Zeitverhalten des Lenkwinkels (Fig. 3b) und/oder auch die oben beschriebenen Anstiegsgradienten des dynamischen Gewichtes be rücksichtigt und solche Zustände als nicht zu einer Kurvenfahrt gehörig ausfiltert, denen kein Lenkwinkelverhalten gemäß Fig. 3b zugeordnet werden kann oder bei denen die Radlast gemäß einem Gradienten ansteigt, der steiler ist als ein vorgegebener Wert.In order to implement an ABS control system according to the invention, a conventional motorcycle ABS system need only be supplemented slightly. It requires the previously described Meßge devices 10 , 12 for the wheel loads and a sensor 18 for the steering angle ( Fig. 3). The measured values of the wheel load measuring devices 10 , 12 and the steering angle sensor 18 are continuously recorded in a predetermined time interval of, for example, 2 ms and input into the ABS computer 20 . From the sum of the wheel loads, the dynamic weight G _dyn described above and the transverse acceleration result. The computer thus determines an associated threshold value for the ABS control in accordance with the dynamic weight G _dyn determined by means of the wheel load measuring devices 10 , 12 . It can be programmed so that it takes into account the time behavior of the steering angle described above ( Fig. 3b) and / or the above-described gradient of increase in dynamic weight and filters out such conditions as not belonging to a curve, which no steering angle behavior according to can be assigned to Fig. 3b, or in which the wheel load increases in accordance with a gradient which is steeper than a predetermined value.

Bei sehr hohen Querbeschleunigungen von z.B. mehr als 4 m/s² wird zusätzlich noch der Druckanstiegsgradient in dem Bremszy linder verringert. Dies kann in bekannter Weise durch getakte tes (gepulstes) Einschießen des Bremsdruckes in den Bremszylin der erfolgen.At very high lateral accelerations of, for example, more than 4 m / s ² , the pressure rise gradient in the brake cylinder is additionally reduced. This can be done in a known manner by clocked tes (pulsed) injection of the brake pressure into the Bremszylin.

Die Fig. 4 und 5 illustrieren ein weiteres Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäß blockiergeschützten Bremsanlage für Mo torräder, bei dem die Querbeschleunigung des Motorrades anders als bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen ge messen wird. Die nachfolgend beschriebene Ermittlung der Quer beschleunigung kann aber mit den oben beschriebenen kombiniert werden, falls erwünscht. FIGS. 4 and 5 illustrate a further embodiment of an inventive anti-lock brake system for Mo torräder, in which the transverse acceleration of the motorcycle is different from GE in the embodiments described above measure. The determination of the transverse acceleration described below can, however, be combined with those described above, if desired.

Fig. 4 zeigt unterschiedliche Stellungen eines Rades eines ein spurigen Kraftfahrzeuges gemäß Fig. 3 in bezug auf die Fahrbahn 22. Bei Geradeausfahrt gemäß Fig. 4a steht die Mittellinie M (siehe Fig. 1) senkrecht auf der Fahrbahn 22. In einer Kurve steht die Mittellinie M gemäß Fig. 4b in einem Winkel α zur Fahrbahn. Dabei wandert der Berührungspunkt A aus der Mittel linie M heraus. Insbesondere bei modernen Breitreifen, wie sie für Motorräder zunehmend Verwendung finden, wandert der Berüh rungspunkt A um eine Strecke x ₁ aus der Mittellinie M, die zu einem erheblichen Kippmoment um das Rad führt. Die Schräglage gemäß Fig. 4b führt zu einem Eigenlenkverhalten des Rades. Die Bremskraft bewirkt mit dem zur Lenkachse senkrechten Hebelarm x ₁ ein Lenkmoment, das bestrebt ist, das Vorderrad zur Kurven innenseite zu drehen. Dies führt dazu, daß das Motorrad be strebt ist, sich aufzurichten und dadurch in Richtung zur Kur venaußenseite zu gelangen. Der Fahrer muß dem durch eine Gegen lenkkraft entgegenwirken. Umgekehrt bewirkt ein Lösen der Brem se in der Kurve einen plötzlichen Wegfall des Lenkmomentes und der Fahrer meint, mit dem Motorrad in die Kurveninnenseite zu "fallen", was er wiederum durch Gegenlenken ausgleichen muß. FIG. 4 shows different positions of a wheel of a lane motor vehicle according to FIG. 3 in relation to the roadway 22 . When driving straight ahead as shown in FIG. 4a the center line M perpendicular to the road surface 22 is (see Fig. 1). In a curve, the center line M according to FIG. 4b is at an angle α to the road. The point of contact A migrates out of the center line M. Particularly in the case of modern wide tires, such as are increasingly used for motorcycles, the contact point A moves a distance x ₁ from the center line M , which leads to a significant tipping moment around the wheel. The inclined position according to FIG. 4b leads to a self-steering behavior of the wheel. With the lever arm x ₁ perpendicular to the steering axis, the braking force creates a steering torque that tends to turn the front wheel towards the inside of the curve. This leads to the fact that the motorcycle is striving to stand up and thereby get to the outside of the spa. The driver must counteract this by a counter steering force. Conversely, releasing the brake se in the curve causes a sudden loss of steering torque and the driver thinks that he "falls" with the motorcycle into the inside of the curve, which in turn must be compensated for by counter-steering.

Das vorstehend beschriebene Eigenlenkverhalten stört die nach folgenden Betrachtungen nicht. Es wird vorausgesetzt, daß der Fahrer in der üblichen Weise gegenlenkt und somit in einer Kur ve das Fahrzeug in der Position gemäß Fig. 4b hält. Fig. 5 zeigt weitere Einzelheiten. Der Winkel λ _ges, den die Vertikale V mit der Mittellinie M des Reifens R _v bildet, ist kleiner als der Winkel λ _th, den die Vertikale V mit der Verbindungslinie P zwischen dem Schwerpunkt S und dem Berührungspunkt A bildet. Daraus ergibt sich, daß an den linken und rechten Lagerpunkten des Vorderrades (und entsprechend des Hinterrades) unterschied liche Lagerkräfte auftreten, die eine genaue Aussage über die Schräglage des Motorrades ermöglichen. Dabei ist es unerheb lich, ob das Motorrad gemäß Fig. 4b in einer Kurve fährt oder gemäß Fig. 4c die Fahrbahn zur Vertikalen V geneigt ist, oder ob eine Kombination dieser Zustände vorliegt.The self-steering behavior described above disturbs the following considerations. It is assumed that the Driver countersteers in the usual way and thus in a cure ve the vehicle in the position according toFig. 4b holds.Fig. 5 shows more details. The angleλ _totalthe vertical V with the center lineM of the tireR _v is less than the angleλ _ththe verticalV with the connecting lineP between the focusS and the point of contactA forms. It follows that at the left and right bearing points the front wheel (and according to the rear wheel) Liche bearing forces occur that give an accurate statement about the Allow the motorcycle to tilt. It is irrelevant Lich whether the motorcycle accordingFig. 4b turns or according toFig. 4c the road to the verticalV is inclined, or whether there is a combination of these states.

Einfache geometrische und mechanische Überlegungen zeigen, daß gemäß Fig. 6 sich die Lagerkräfte wie folgt berechnen lassen:Simple geometric and mechanical considerations show that, according to FIG. 6, the bearing forces can be calculated as follows:

F _A = F _RV × (1 - X)/21
F _B = F _RV × (1 + X)/21 F _A = F _RV × (1 - X) / 21
F _B = F _RV × (1 + X) / 21

undand

X = tanλ′ × (hs - r _R),X = tan λ ′ × (hs - r _R ),

wobei folgende Bezeichnungen gelten:the following terms apply:

hs = Höhe des Schwerpunktes
v _R = Radhalbmesser
x₁ = Abstand des Berührungspunktes A von der Mittellinie M
λ _ges = Neigungswinkel des Fahrzeuges (auch mit bezeichnet)
λ _th = Winkel der Fahrzeug-Mittellinie M mit der Verbindungs linie zwischen Schwerpunkt S und Berührungspunkt A
λ′ = Abweichung der Schwerpunktlinie von der Mittellinie
X = Abstand des Radlastangriffspunktes auf der Vorderachse
F _A = Lagerkraft links
F _B = Lagerkraft rechts
F _res = Radlast
F _RV = vertikaler Anteil der Radlast
l = Abstand der Mittellinie vom Achslager hs = Height of the center of gravity
v _R = Wheel radius
x₁ = distance of the point of contactA from the center lineM
λ _total = Angle of inclination of the vehicle (also designated)
λ _th = Angle of the vehicle center lineM with the connection line between center of gravityS and point of contactA
λ ′ = Deviation of the center of gravity from the center line
X = Distance of the wheel load application point on the front axle
F _A = Bearing force on the left
F _B = Bearing force on the right
F _res = Wheel load
F _RV = vertical part of the wheel load
l = Distance of the center line from the axle bearing

Die links und rechts der Mittellinie wirkenden Lagerkräfte kön nen in idealer Weise durch gesonderte, links und rechts vorge sehene Kraftmeßlager der oben beschriebenen Bauart realisiert werden.The bearing forces acting on the left and right of the center line can ideally by separate, left and right see load cells of the type described above realized will.

Eine einfachere Lösung sieht vor, daß die Kräfte am Radlager links und rechts der Mittellinie M über die Verbiegung der Achse kurz vor den Lagerpunkten gemessen werden, falls eine feststehende Achse verwendet wird.A simpler solution provides that the forces on the wheel bearing on the left and right of the center line M are measured via the bending of the axis just before the bearing points if a fixed axis is used.

Es ist auch möglich, ähnlich der oben beschriebenen einfachen Messung der Radlast, die unterschiedliche Kompression von links und rechts der Mittellinie M angeordneten Dämpfungsfedern zu messen oder auch gegebenenfalls den unterschiedlichen Druck in Gasfedern zu ermitteln und daraus auf eine asymmetrische Kraft verteilung und somit Querbeschleunigung zu schließen. Die Ei chung des Systems ist, wie oben beschrieben, einfach. Mit einem gegebenen Motorrad wird in vorgegebener Geschwindigkeit eine Kurve mit gegebenem Radius durchfahren und dabei werden die links und rechts unterschiedlichen Kompressionswerte der Federn gemessen. Somit können den Kompressionswerten jeweils ganz be stimmte Querbeschleunigungswerte zugeordnet werden.It is also possible, similar to the simple measurement of the wheel load described above, to measure the different compression from the left and right of the center line M damping springs or, if necessary, to determine the different pressure in gas springs and to conclude from this an asymmetrical force distribution and thus lateral acceleration . The calibration of the system is simple, as described above. With a given motorcycle, a curve with a given radius is traversed at a given speed and the compression values of the springs, which differ on the left and right, are measured. Thus, very specific lateral acceleration values can be assigned to the compression values.

In einer weiteren Ausbildung der vorstehend beschriebenen Aus führungsbeispiele ist vorgesehen, den Schwellenwert nach einer vorgebenen Zeitspanne, die der menschlichen Reaktionszeit ent spricht, also z.B. 1 Sekunde, überproportional anzuheben. In einer extremen Kurvenlage kann hiermit ein erfahrener Motorrad fahrer bei einer Bremsung aufgrund eines stärkeren Pulsierens am Brems-Handhebel und eines veränderten Bremsverhaltens fest stellen, daß eine Schräglagenkorrektur oder eine Bremskraft korrektur vorzunehmen ist. Diese Schwellenwertänderung gibt dem Fahrer in einer Extremlage auch die Möglichkeit, einen Sturz bewußt durch verstärktes Bremsen herbeizuführen, wobei er sich dann von der Maschine trennen kann.In a further embodiment of the above described Examples of management is provided, the threshold according to a specified period of time, which corresponds to the human reaction time speaks, e.g. 1 second to raise disproportionately. In an experienced motorcycle can handle extreme cornering driver during braking due to a stronger pulsation on the brake hand lever and a changed braking behavior make a skew correction or a braking force correction is to be made. This change in threshold gives that Riders in an extreme situation also have the possibility of a fall to be consciously brought about by increased braking, whereby he then disconnect from the machine.

Claims

1. An anti-lock brake system for single-track motor vehicles, with which the rotational behavior of the vehicle wheels is measured and, if the deceleration and / or the slip of a braked wheel exceeds or exceed predetermined threshold values, the brake pressure on the brake of this wheel is reduced, held or is increased with a smaller gradient than before, characterized in that at least one threshold value is changed when lateral acceleration occurs on the vehicle.

2. Brake system according to claim 1, characterized, that the change in threshold is proportional to the amount is the measured lateral acceleration.

3. Brake system according to one of claims 1 or 2, characterized, that wheel loads are measured and the lateral acceleration is dependent is determined by these.

4. Brake system according to one of the preceding claims, characterized, that the time course of the position of a driver's driver stuff measured and the presence of lateral acceleration in Dependence on it is determined.

5. Brake system according to one of claims 3 or 4, characterized, that the wheel loads in a vehicle with air pressure assisted Suspensions depending on measured by means of pressure sensors Printing can be determined.

6. Brake system according to one of claims 3 to 5, characterized, that serve to measure the wheel loads load sensors in the Wheel bearings are arranged.

7. Brake system according to claim 1, characterized, that to determine the lateral acceleration at least in the camp of the front wheel left and right of the center line of the vehicle the wheel loads are measured and compared.