DE3820930A1 - Fahrbahntrenneinrichtung - Google Patents

Description

Auf Fahrbahnen mit Gegenverkehr, insbesondere bei Baustellen mit Fahrbahnverengungen, ist es wünschenswert und zweck­ mäßig, daß wenigstens die beiden nebeneinanderliegenden Fahrbahnen, auf denen der Gegenverkehr aneinander vorbei­ fährt, durch Verkehrseinrichtungen nicht nur visuell, sondern auch oder statt dessen durch auf der Fahrbahn ange­ ordnete Fahrbahntrenneinrichtungen deutlich voneinander getrennt werden.

Zu den einfacheren Fahrbahntrenneinrichtungen gehören Folien, die auf die Fahrbahn aufgeklebt werden, oder Farb­ streifen, die auf der Fahrbahn aufgespritzt werden. Diese Fahrbahntrenneinrichtungen wirken ausschließlich visuell. Zu den aufwendigeren Fahrbahntrenneinrichtungen gehören Markierungsnägel, die in Reihen hintereinander auf der Fahr­ bahn befestigt sind. Diese wirken zunächst auch visuell. Wenn die Räder eines vorbeifahrenden Fahrzeuges die Markierungsnägel berühren oder gar überfahren, macht sich das für den Fahrzeuglenker zusätzlich durch rhytmisches Schütteln des Fahrzeuges und meist auch durch Dröhngeräusche bemerkbar, die von den Reifen ausgehen und von dem Fahrzeug­ aufbau verstärkt werden.

Diese Fahrbahntrenneinrichtung sind entweder sehr flach, wie bei den Folien oder den Farbstreifen, oder sie haben nur eine sehr geringe Höhe von etwa 10 bis 30 mm, wie bei den Markierungsnägeln. Neben den einfachen Markierungsnägeln in Form eines Kugelabschnittes gibt es auch solche Markierungs­ nägel, die mit einem fahnenartigen Aufsatz aus einem nach­ giebigen Werkstoff ausgerüstet sind. Alle diese Verkehrsein­ richtungen, nämlich die flachen Folien oder Farbstreifen, und auch die Markierungsnägel, und zwar selbst diejenigen mit Aufsatz, vermögen den Verkehr aber nur visuell zu leiten. Sie vermögen nicht, ein Überfahren der durch sie gekennzeichneten Fahrbahngrenze zu verhindern.

Eine räumliche Trennung des Gegenverkehrs ist mit einer bekannten Fahrbahntrenneinrichtung möglich, deren Einzel­ elemente Sockelteile mit trapezförmigem Querschnitt auf­ weisen, auf denen in gewissen Abständen Stahlpfosten befestigt sind, an deren oberem Ende beiderseits je eine Schutzplanke befestigt ist. Diese Fahrbahntrenneinrichtung ist wegen der Normmaße der Schutzplanken mindestens 4 m lang. Aus diesem Grunde und weil die Fahrbahntrennein­ richtungen aus Stahlteilen zusammengesetzt ist, hat sie ein verhältnismäßig hohes Gewicht. Sie eignen sich daher nur für Baustellen, die längere Zeit unverändert am gleichen Ort bleiben. Wegen ihres hohen Gewichtes und ihrer großen Abmessungen kann diese Fahrbahntrenneinrichtung nur mit Spezialfahrzeugen mit Kranaufbau transportiert und sowohl aufgestellt wie abgebaut werden. Bei dieser Fahrbahntrennein­ richtung ist außerdem störend, daß ihre Sockelbreite ca. 1 m beträgt. Diese Fahrbahntrenneinrichtung kann daher nur bei solchen Baustellen verwendet werden, bei denen neben der Fahrbahntrenneinrichtung noch eine ausreichende Fläche als Nutzfläche für die Fahrbahnen verbleibt und dadurch der große Flächenverlust der Fahrbahntrenneinrichtung erträglich ist.

Eine andere bekannte Fahrbahntrenneinrichtung weist eben­ falls Einzelelemente auf, die einen Sockel mit trapez­ förmiger Stirnfläche haben, an denen nach oben hin ein zumindest näherungsweise quaderförmiger Rückenteil anschließt. Diese Einzelelemente werden hintereinander aufgestellt. Sie sind als hohle Kunststoffkörper ausge­ bildet, damit sie leichter transportiert und leichter aufge­ stellt und abgebaut werden können. Zur Erhöhung ihres Eigen­ gewichtes werden sie am Aufstellort mit Bellaststoffen gefüllt. In ihrem Inneren ist eine Stahlstange in ihrer Längsrichtung angeordnet, die an beiden Stirnseiten der Bau­ elemente durch die Stirnwand herausragt. Auf der Außenseite der Stirnwände ist als Teil einer Kupplungsvorrichtung zum Kuppeln zweier in Längsrichtung hintereinanderstehender Bau­ elemente ein in der Seitenansicht U-förmiger Stabstahlab­ schnitt angeordnet, der mit dem Rücken seines Steges mit dem Stahlstab verschraubt ist. An beiden Flanschteilen des Kupplungsteils ist je ein Durchgangsloch vorhanden, die an beiden Flanschteilen in lotrechter Richtung miteinander fluchten. Diese Kupplungsteile sind an beiden Stirnseiten eines Bauelementes unterschiedlich hoch angebracht, so daß beim Aneinanderreihen mehrerer Bauelemente die Flanschteile der Kupplungsteile in geringem Höhenabstand einander über­ decken können. In die dann miteinander fluchtenden Durch­ gangslöcher der Kupplungsteile zweier benachbarter Einzel­ elemente wird ein Verbindungsbolzen eingesteckt, mittels dessen die beiden benachbarten Einzelelemente in der Längs­ richtung und in der Querrichtung miteinander gekuppelt sind. Am Verbindungsbolzen ist ein Endabschnitt abgewinkelt, mit dem er auf dem obersten Flanschteil aufliegt.

Diese Fahrbahntrenneinrichtung hat den Nachteil, daß ihre Einzelelemente als Hohlkörper aus Kunststoff hergestellt sind, die zur Erhöhung ihres Eigengewichtes einer Füllung bedürfen. Diese Füllung kann aus Wasser bestehen. Dann können die Einzelelemente aber nicht bei Temperaturen unter­ halb des Gefrierpunktes verwendet werden, oder aber die Wasserfüllung muß mit teueren Gefrierschutzmitteln versetzt werden. Eine andere Beschwerungsmöglichkeit besteht in einer Sandfüllung.

Bei einer Wasserfüllung muß beim Abbau der Fahrbahntrenn­ einrichtung die Wasserfüllung aus jedem Einzelelement abge­ saugt und entsorgt werden, wenn sie mit einem Frostschutz­ mittel versehen ist. Nur in der warmen Jahreszeit könnte die Wasserfüllung ohne Frostschutzmittel in die Umgebung abge­ lassen werden. Eine Sandfüllung muß aus den Hohlräumen herausgenommen werden, damit das Gewicht der Einzelelemente nicht so groß ist. Dafür muß die Sandfüllung aber trocken sein, damit die Füllung rieselfähig ist. Zur Entleerung müssen die Einzelelemente auf den Kopf gestellt werden, damit die Sandfüllung wenigstens zum größten Teil heraus­ rieseln kann. Dafür sind immer mehrere Fahrzeuge erfor­ derlich, nämlich mindestens ein Fahrzeug, das die Einzel­ elemente aufnimmt und mindestens ein zweites Fahrzeug, daß entweder die Wasserfüllung mit Frostschutzmittel oder die Sandfüllung aufnimmt. Diese Arbeiten, die immer einen beträchtlichen Zeitaufwand erfordern, müssen in der Regel bei fließendem Verkehr ausgeführt werden, was sowohl die Aufbau- oder Abbauarbeiten, wie auch den Verkehrsfluß beeinträchtigt. Außerdem ist dabei das Bedienungspersonal durch den fließenden Verkehr erheblich gefährdet.

Diese Einzelelemente aus einem Kunststoffhohlkörper haben sehr steile Sockelwände, weil sie davor bewahrt werden müssen, daß die Räder der vorbeifahrenden Fahrzeuge auf den Sockel auffahren. Dabei würde die Sockelwand des Hohlkörpers einbrechen und eine etwa vorhandene Wasserfüllung sofort vollständig auslaufen. Selbst eine Sandfüllung würde zu einem erheblichen Teil aus der Bruchstelle herausrieseln und sich neben der Fahrbahntrennung auf der Fahrbahn verteilen und dort durch den Sandbelag eine erhöhte Rutschgefahr nach sich ziehen. Bei einem solchen Auffahrunfall würden die Einzelelemente in der Regel so stark beschädigt, wenn nicht gar zerstört werden, daß sie vollständig ausgetauscht werden müßten. Dieser Gefahr sind die Einzelelemente aber trotz der steilen Sockelwände immer dann noch ausgesetzt, wenn ein Fahrzeug in einem nicht sehr spitzen Winkel auffährt, wie das bei einem ins Schleudern geratenen Fahrzeug leicht der Fall sein kann.

Diese bekannte Fahrbahntrenneinrichtung hat noch den großen Nachteil, daß ihre stirnseitig vorhandenen Kupplungsvor­ richtungen mit den in axialer Richtung auskragenden Flansch­ teilen einen beträchtlichen lichten Abstand der Stirnflächen zweier benachbarter Einzelelemente zur Folge hat. Dadurch bilden sowohl die Sockelwände, wie auch die Seitenwände des quaderförmigen Rückenteils keine zusammenhängende Fläche, wie etwa bei den Fahrbahntrenneinrichtungen mit Schutz­ planken, sondern sie werden innerhalb kurzer Abstände von ca. 1 m ständig durch die Lücken zwischen zwei einander benachbarten Einzelelementen unterbrochen. Die Lücken haben dabei eine beträchtliche Länge von ca. 20 cm. Falls ein Fahrzeug an dieser Fahrbahntrenneinrichtung anstreift und ein gewisses Stück an ihr entlangschlittert, besteht die große Gefahr, daß vorstehende Teile des Kraftfahrzeuges jeweils auf die Stirnflächen der Einzelelemente auftreffen und dabei wiederum die Gefahr besteht, daß in erster Linie die davon betroffenen Einzelelemente beschädigt werden, d.h. aufgerissen, wenn nicht gar zerrissen werden, und daß andererseits auch am Fahrzeug beträchtliche Beschädigungen auftreten können.

Ein weiterer Nachteil dieser Fahrbahntrenneinrichtung ist der, daß die Kupplungsbolzen als Einzelteile leicht verlegt werden oder verlorengehen können.

Der in den Ansprüchen 1 und 2 angegebenen Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Fahrbahntrenneinrichtung zu schaffen, die eine ausreichende körperliche Trennung der an ihr gegenläufig entlangfahrenden Fahrzeugströme ermöglicht und die im Einsatz robuster und beim Aufbau und Abbau handlicher als die bekannten Fahrzeugtrenneinrichtungen ist.

Dadurch, daß die Grundkörper als Vollkörper ausgebildet sind, haben sie bei einer vorgegebenen Festigkeit des Werk­ stoffes eine weit höhere Formfestigkeit, als ein Hohlkörper aus demselben Kunststoff, selbst wenn dieser mit einer fließfähigen oder rieselfähigen Füllung versehen ist. Dadurch, daß bei der ersten Ausführungsform die Kupplungs­ vorrichtung zum einen durch je eine T-Nut an jeder der beiden Stirnseiten der Grundkörper gebildet wird und zum anderen durch ein Kupplungsteil mit I-förmigem Grundriß gebildet wird, der je zur Hälfte auf den T-förmigen Grundriß der T-Nut in den Grundkörpern abgestimmt ist und der in der Höhe nicht über die Höhe der T-Nut hervorragt wird erreicht, daß zwei einander benachbarte Grundkörper bis zur Berührung ihrer Stirnseiten aneinandergefügt werden können und müssen. Dadurch verbleibt zwischen den einander benachbarten Grund­ körpern keine Lücke, an der sich ein Fahrzeugteil verfangen könnte, das an der Fahrbahntrenneinrichtung entlanggleitet. Auch dadurch ist die Fahrbahntrenneinrichtung wesentlich weniger anfällig gegen Beschädigung oder gar Zerstörung, als die Einzelelemente der bekannten Fahrbahntrenneinrichtung.

Dadurch, daß bei der zweiten Ausführungsform der Fahrbahn­ trenneinrichtung die Kupplungsvorrichtung je eine in der Nähe der Stirnseite des Grundkörpers quer zu dessen Längs­ erstreckung verlaufende Kupplungsstange aufweist, die sich durch die Ausnehmung an der Stirnseite des Grundkörpers hindurcherstreckt und dadurch, daß der zweite Kupplungsteil als Kupplungsbügel ausgebildet ist, der an seinen beiden Enden je einen Kupplungshaken aufweist, mit denen er an je einer Kupplungsstange der aneinander anstoßenden Grundkörper eingehängt werden kann, wird ebenfalls eine lückenlose Aneinanderreihung der Grundkörper ermöglicht und zugleich erreicht, daß die Grundkörper noch leichter und schneller miteinander gekuppelt werden können. Diese Kupplungs­ vorrichtung hat durch das Zusammenwirken von metallenen Kupplungsteilen eine höhere Festigkeit als bei der ersten Ausführungsform.

Durch eine Ausgestaltung beider Fahrbahntrenneinrichtungen nach Anspruch 3 wird erreicht, daß bei der Annäherung eines Fahrzeuges unter einem spitzen Winkel die Fahrzeugräder auf der der Fahrbahntrenneinrichtung zugekehrten Seite des Fahrzeuges auf die Dachfläche des Sohlenteils hinaufrollen können. Dadurch wird durch die eintretende Schrägstellung des Fahrzeuges ein gewisser Lenkeffekt erzielt, der das Fahrzeug von der Fahrbahntrenneinrichtung weglenkt. Außerdem wird dadurch erreicht, daß die Radlast der auf dem Sohlenteil abrollenden Räder den betreffenden Rundkörper zusätzlich zu seinem Eigengewicht belastet und auf die Fahrbahn drückt. Dadurch wird die Gefahr verringert, daß die Fahrbahntrenneinrichtung von dem auffahrenden Fahrzeug zur Seite geschoben wird und damit in den Gegenverkehr hineingeschoben wird.

Bei einer Ausgestaltung nach Anspruch 4 werden die Herstell­ kosten der Fahrbahntrenneinrichtung erheblich vermindert.

Durch eine Ausgestaltung der Fahrbahntrenneinrichtung nach Anspruch 5 wird die Formfestigkeit der Einzelelemente in der Längsrichtung erheblich vergrößert, so daß sie beträchtliche Kräfte in der Längsrichtung der gesamten Fahrbahn­ trenneinrichtung aufnehmen können, die beispielsweise dadurch entstehen kann, daß ein bestimmter Abschnitt der Fahrbahntrenneinrichtung von einem Fahrzeug zur Seite gedrückt wird und dadurch die Längsbeanspruchung der betroffenen Einzelelemente ähnlich wie bei der Querbelastung eines gespannten Seiles sich erhöht.

Bei einer Ausgestaltung der Fahrbahntrenneinrichtung der zweiten Ausführungsform nach Anspruch 6 wird für diese ebenfalls eine erhebliche Erhöhung der axialen Belastungs­ fähigkeit erreicht.

Durch eine Ausgestaltung der Fahrbahntrenneinrichtung nach Anspruch 7 wird erreicht, daß der Kupplungsbügel der Kupplungsvorrichtung ständig am einen Ende des Grundkörpers verbleiben kann, wobei der Kupplungsbügel für den Transport oder für das Aufstellen und Abbauen hochgeklappt werden kann, so daß er vollständig in der Ausnehmung an der Stirn­ seite des Grundkörpers verschwindet, und daß er in der Betriebsstellung der Grundkörper einfach heruntergeklappt werden kann und dabei mit seinem freien Hakenende die Kupplungsstange des benachbarten Grundkörpers hintergreift und so auf denkbar einfache und schnelle Weise die Kupplung der beiden Grundkörper erfolgt. Bei einer Ausgestaltung der Fahrbahntrenneinrichtung nach Anspruch 8 gleitet der Kupplungsbügel nach dem Hochschwenken in seine Ruhestellung unter der Wirkung seines Eigengewichtes abwärts, bis er mit dem dann waagerecht stehenden Profilschenkel des Führungs­ schenkels auf der Kupplungsstange aufsitzt. Durch die Anlage des unterhalb der Kupplungsstange stehenden Längen­ abschnittes des Kupplungsbügels an der Rückwand der Aus­ nehmung sichert sich der Kupplungsbügel unter der Wirkung seines Eigengewichtes selbstätig in dieser Lage. Für einen Kupplungsvorgang muß er lediglich an dem Haken des aufwärts­ gerichteten Endes hochgezogen werden, bis der andere Haken an der Kupplungsstange anliegt, und dann in Richtung auf den benachbarten Grundkörper hin abwärts geschwenkt werden, um dann wiederum unter der Wirkung seines Eigengewichtes von selbst weiter in die Kupplungsstellung zu schwenken. Dadurch ist sichergestellt, daß beim Transport der Grundkörper mit in der Ruhestellung gesichertem Kupplungsbügel dieser auch nicht unversehens irgendwo vorsteht und stört. Daneben ist dennoch ein einfaches und sicheres Kuppeln der Grundkörper untereinander gewährleistet. Mit einer Weiterbildung der Fahrbahntrenneinrichtung nach Anspruch 9 wird das Ausheben der Kupplungsbügel aus ihrer Kupplungsstellung erleichtert, indem man mit einer Drahtschlinge oder mit einem sonstigen Werkzeug mit einem Haken oder einer Ringöse den Fortsatz von seiner Spitze her oder gegebenenfalls von der Seite her umfaßt und damit den Kupplungsbügel anhebt.

Bei einer Ausgestaltung der Fahrbahntrenneinrichtung nach Anspruch 10 wird erreicht, daß der Haken des Kupplungsbügels auch dann in einem mittleren Bereich seiner Innenfläche an der Kupplungsstange des benachbarten Grundkörpers anliegt, wenn die beiden Grundkörper unter einem gewissen Winkel schräg zueinander ausgerichtet sind, wie es bei der Aufstellung längs einem gekrümmten Fahrbahnverlauf der Fall ist.

Durch eine Ausgestaltung der Fahrbahntrenneinrichtung nach Anspruch 11 lassen sich die Grundkörper auch entlang einer gekrümmten Linie aufstellen, ohne daß dabei wegen der auf der Innenseite der gekrümmten Linie gelegenen Ecken der Grundkörper die Mittelbereiche der Stirnfläche der Grund­ körper mit den Kupplungsvorrichtungen auseinanderrücken.

Mit einer Ausgestaltung nach Anspruch 12 läßt sich die Fahr­ bahntrenneinrichtung in beiden Fahrtrichtungen gesehen mit einer Anfangsrampe ausrüsten, durch die Frontalzusammenstöße mit der Fahrbahntrenneinrichtung vermieden werden.

Durch eine Ausgestaltung der Fahrbahntrenneinrichtung nach Anspruch 13 ist es möglich, mit den Aufsatzkörpern eine größere Bauhöhe der Fahrbahntrenneinrichtung zu erreichen, ohne daß die Grundkörper alleine diese Bauhöhe haben müssen. Durch die Aufteilung der Gesamthöhe der Fahrbahntrenn­ einrichtung in zwei Lagen, nämlich einmal indie der Grund­ körper und einmal in die der Aufsatzkörper, behalten die Einzelteile der beiden Lagen noch ein ausreichend geringes Gewicht bei einer vorgegebenen Gesamthöhe der Fahrbahntrenn­ einrichtung. Durch die Führungselemente wird das Aufsetzen der Aufsatzkörper erleichtert und ihnen für den Betrieb zugleich eine gewisse Führung gegeben. Durch eine Weiter­ bildung der Fahrbahntrenneinrichtung nach Anspruch 14 wird erreicht, daß die Aufsatzkörper um eine halbe Länge versetzt gegenüber den Grundkörpern auf diese aufgesetzt werden können. Dadurch und durch die Ankerwirkung der Führungs­ elemente in beiden Richtungen entsteht eine zusätzliche Verbindung der Einzelteile der Fahrbahntrenneinrichtung untereinander. Durch eine Ausgestaltung der Fahrbahntrenn­ einrichtung nach Fig. 15 werden verhältnismäßig einfach zu formende und zugleich wirksame Führungselemente geschaffen, die außerdem eine gewisse Schrägstellung der Einzelelemente bei ihrer Aufstellung entlang einer gekrümmten Linie ermög­ lichen. Das gleiche wird mit Führungselementen in einer Aus­ gestaltung nach Anspruch 16 erreicht.

Durch eine Ausgestaltung der Fahrbahntrenneinrichtung nach Anspruch 17 wird das Aufsetzen der Aufsatzkörper auf die Grundkörper erleichtert, weil von den schrägen Seitenflächen eine gewisse Zentrierwirkung ausgeht.

Mit einer Ausgestaltung der Fahrbahntrenneinrichtung nach Anspruch 18 ist es möglich, die Aufsatzkörper mit den Grund­ körpern auf lösbare Weise fest miteinander zu verbinden, so daß die beiden Lagen der Einzelelemente quasi eine Einheit bilden. Mit einer Ausgestaltung der Fahrbahntrenneinrichtung nach Anspruch 19 wird eine sehr robuste und einfach zu hand­ habende Befestigungsvorrichtung geschaffen, von der in der Betriebsstellung der Einzelelemente der Fahrbahntrenn­ einrichtung keine Teile nach außen überstehen. Mit einer Weiterbildung dieser Fahrbahntrenneinrichtung nach Anspruch 20 wird außerdem erreicht, daß dann, wenn die Befestigungsschrauben an den Aufsatzkörpern nicht in eine Befestigungsmutter an einem Grundkörper eingeschraubt sind, die Befestigungsschrauben sich also in ihre Ruhestellung befinden, die Befestigungsschraube sich dennoch vollständig im Inneren der Aufsatzkörper befinden. Dadurch wird beim Transport der Aufsatzkörper und beim Handhaben der Aufsatz­ körper ausgeschlossen, daß das Schraubengewinde beschädigt wird.

Bei einer Ausgestaltung der Fahrbahntrenneinrichtung nach Anspruch 21 wird ebenfalls die Möglichkeit geschaffen, die Aufsatzkörper mit den Grundkörpern zeitweilig fest zu verbinden, wobei das Herstellen der Verbindung sehr schnell vor sich geht. Bei einer Weiterbildung dieser Fahrbahntrenn­ einrichtung nach Anspruch 22 wird ebenfalls dafür gesorgt, daß die Knebelstange sich im Ruhezustand vollständig inner­ halb des Aufsatzkörpers befindet, und daß beim Handhaben der Aufsatzkörper das untere Ende der Knebelstange mit dem Knebelstift nicht beschädigt werden kann. Durch eine Weiter­ bildung dieser Fahrbahntrenneinrichtung nach Anspruch 23 wird erreicht, daß in der Ruhestellung der Knebelstange ihr Knebelstift immer eine ganz bestimmte Drehstellung gegenüber dem Aufsatzkörper einnimmt, so daß bei einer entsprechenden Abstimmung der Ausrichtung der Lochscheiben an den Grund­ körpern der Knebelstift durch einfaches Niederdrücken der Knebelstange sofort in die Ausnehmung der Lochscheibe ein­ treten kann und dann die Knebelstange nur noch um eine Viertelumdrehung gedreht werden muß, um die Verbindung herzustellen. Durch eine Weiterbildung der Fahrbahntrenn­ einrichtung nach Anspruch 24 wird sichergestellt, daß die Knebelstange auch ohne eine besondere Aufmerksamkeit der Bedienungsperson in der Verriegelungsstellung die richtige Schwenkstellung gegenüber der Ausnehmung in der Lochscheibe einnimmt, in der ihr Knebelstift zumindest annähernd recht­ winkelig zu der langrunden Form der Ausnehmung der Loch­ scheibe ausgerichtet ist. Durch eine zusätzliche Weiter­ bildung der Fahrbahntrenneinrichtung nach Anspruch 25 wird erreicht, daß die Knebelstange sich auch nicht unversehens aus der Kupplungsstellung heraus in eine solche Drehstellung verdrehen kann, in der ihr Knebelstift mit der Ausnehmung in der Lochscheibe fluchtet, wodurch die Verbindung der Aufsatzkörper mit den Grundkörpern praktisch gelöst wäre.

Bei einer Ausgestaltung der Fahrbahntrenneinrichtung nach Anspruch 26 wird eine sichere Führung für die Befestigungs­ schraube oder die Knebelstange der Befestigungsvorrichtung erreicht. Außerdem wird dadurch die Auflagefläche für den Kopf der Befestigungsschraube oder der Knebelstange durch ein Metallteil gebildet, das zudem durch seine Einformung in der Grundmasse des Aufsatzkörpers eine innige Verbindung dieser Auflagefläche mit dem Aufsatzkörper gewährleistet, durch die auch höhere Kräfte aufgenommen und übertragen werden können. Außerdem vermag das Führungsrohr bei einer seitlichen Belastung der Befestigungsvorrichtung größere Seitenkräfte aufzunehmen, als der Grundwerkstoff der Aufsatzkörper. Bei der Weiterbildung dieser Fahrbahntrenn­ einrichtung nach Anspruch 27 wird erreicht, daß trotz dem metallenen Führungsrohr das Schaftende der Befestigungs­ schraube mit dem Befestigungsgewinde im Ruhezustand sich sicher im Aufsatzkörper befindet.

Bei einer Ausgestaltung der Fahrbahntrenneinrichtung nach Anspruch 30 wird erreicht, daß bei einer Schrägstellung der Aufsatzkörper deren mittlere Stirnbereiche nicht auseinanderrücken.

Bei einer Ausgestaltung der Fahrbahntrenneinrichtung nach Anspruch 31 wird durch die Rückstrahler das Erkennen der Fahrbahntrenneinrichtung bei Nacht erleichtert und damit mittelbar die Lebensdauer der Fahrbahntrenneinrichtung verbessert.

Durch eine Ausgestaltung der Fahrbahntrenneinrichtung nach Anspruch 32 wird die Standfestigkeit der Aufsatzkörper vor auf ebenem Boden, d.h. außerhalb ihres Einsatzes auf den Grundkörpern, verbessert, so daß sie sich leichter handhaben lassen und sie auch dann einen sicheren Stand haben, wenn ihre sonstigen Vorsprünge nur eine geringe Flächenausdehnung haben.

Die Erfindung wird im folgenden anhand einiger in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine ausschnittweise dargestellte Draufsicht einer Fahrbahntrenneinrichtung mit mehreren Grund­ körpern;

Fig. 2 eine ausschnittweise dargestellte Seitenansicht der Fahrbahntrenneinrichtung mit Anfangsrampe;

Fig. 3 eine Stirnansicht eines Grundkörpers;

Fig. 4 eine Draufsicht einer weiteren abgewandelten Aus­ führungsform der Grundkörper mit Rückstrahler;

Fig. 5 eine Draufsicht des Grundkörpers nach Fig. 4;

Fig. 6 eine Seitenansicht eines Kupplungsteils der Fahr­ bahntrenneinrichtung nach Fig. 1;

Fig. 7 eine Draufsicht des Kupplungsteils nach Fig. 6;

Fig. 8 eine zum Teil ausschnittweise und teilweise geschnitten dargestellte Seitenansicht zweier abgewandelter Grundkörper;

Fig. 9 eine teilweise geschnitten dargestellte Draufsicht der Grundkörper nach Fig. 8;

Fig. 10 einen Querschnitt des Grundkörpers nach der Linie VIII-VIII in Fig. 8;

Fig. 11 eine teilweise geschnitten dargestellte Seiten­ ansicht zweier anderer abgewandelter Grundkörper;

Fig. 12 eine teilweise geschnitten dargestellte Draufsicht der Grundkörper nach Fig. 11;

Fig. 13 einen Querschnitt des Grundkörpers nach der Linie XI-XI in Fig. 11;

Fig. 14 eine Seitenansicht eines Kupplungsteils der Grundkörper nach Fig. 11 und 12;

Fig. 15 eine Draufsicht des Kupplungskörpers nach Fig. 5;

Fig. 16 eine teilweise geschnitten dargestellte Seiten­ ansicht einer weiteren abgewandelten Ausführungs­ form der Grundkörper;

Fig. 17 eine teilweise geschnitten dargestellte Untersicht der Grundkörper nach Fig. 16;

Fig. 18 eine Stirnansicht der Grundkörper nach Fig. 16 und 17;

Fig. 19 eine vergrößerte dargestellte Seitenansicht eines Kupplungsbügels der Grundkörper nach Fig. 16 bis 18;

Fig. 20 eine Untersicht des Kupplungsbügels nach Fig. 19;

Fig. 21 eine teilweise geschnitten dargestellte Seiten­ ansicht eines Grundkörpers nach Fig. 16 bis 18 mit einer abgewandelten Ausführungsform des Kupplungs­ bügels;

Fig. 22 eine vergrößert dargestellte Seitenansicht des Kupplungsbügels für den Grundkörper nach Fig. 21;

Fig. 23 eine Seitenansicht der Fahrbahntrenneinrichtung mit Aufsatzkörpern einschließlich Anfangsrampe;

Fig. 24 eine Draufsicht eines abgewandelten Grundkörpers;

Fig. 25 eine Draufsicht eines Aufsatzkörpers zum Grund­ körper nach Fig. 24;

Fig. 26 eine Draufsicht einer anderen Ausführungsform der Grundkörper mit Aufsatzkörper;

Fig. 27 eine Seitenansicht der Grundkörper und Aufsatz­ körper nach Fig. 26;

Fig. 28 eine Stirnansicht eines Grundkörpers nach Fig. 26 und 27 mit einem Aufsatzkörper;

Fig. 29 einen vergrößert dargestellten Ausschnitt der Draufsicht nach Fig. 9 oder 12 mit einem Horizontalschnitt eines Aufsatzkörpers;

Fig. 30 einen Vertikalschnitt einer weiteren abgewandelten Ausführungsform der Grundkörper und Aufsatzkörper mit einer Befestigungsvorrichtung im Verbund;

Fig. 31a und 31b einen Vertikalschnitt des Grundkörpers und des Auf­ satzkörpers nach Fig. 30 im getrennten Zustand;

Fig. 32a und 32b eine teilweise geschnitten dargestellte Stirn­ ansicht einer weiteren abgewandelten Ausführungs­ form der Grundkörper und Aufsatzkörper mit einer abgewandelten Befestigungsvorrichtung im getrennten Zustand;

Fig. 33a und 33b teils eine ausschnittweise dargestellte Seiten­ ansicht und teils einen Vertikalschnitt der Befestigungsvorrichtung nach Fig. 32;

Fig. 34 eine ausschnittweise dargestellte Untersicht des Aufsatzkörpers nach Fig. 32b;

Fig. 35 eine Untersicht des Teils der Befestigungs­ vorrichtung nach Fig. 33a.

Die Fahrbahntrenneinrichtung 40 wird durch eine Anzahl untereinander gleicher Grundkörper 41 gebildet, die mittels je einer Kupplungsvorrichtung 42 an ihren Stirnseiten 43 lösbar miteinander verbunden werden und dadurch eine zusammenhängende Kette bilden.

Die Grundkörper 41 haben eine langgestreckte, zumindest annähernd rechteckige Grundrißform. Ihre Stirnseiten 43 sind beiderseits der Mittelebene des Grundkörpers 41 gegenüber einer Normalebene zur Mittelebene von dieser weg um einen bestimmten Winkel abgewinkelt. Dieser Schrägungswinkel ist etwa halb so groß wie der maximale Schwenkwinkel, um den im Verbund der Fahrbahntrenneinrichtung 40 ein Grundkörper gegenüber dem benachbarten Grundkörper verschwenkt aufgestellt wird, wenn die Fahrbahntrenneinrichtung längs einer gekrümmten Linie aufgestellt wird. Dieser Schrägungs­ winkel ist demnach zumindest annähernd gleich dem halben Spitzenwinkel desjenigen Kreissektors, der vom Krümmungs­ mittelpunkt der gekrümmten Aufstellungslinie aus zu den beiden Stirnseiten eines Grundkörpers 41 gezogen ist.

Jeder Grundkörper 41 weist einen Sohlenteil 44 und einen darauf aufwärtsragenden Rückenteil 45 auf. Der Sohlenteil 44 hat zumindest näherungsweise die Gestalt eines liegenden Prismas mit trapezförmiger Stirnfläche (Fig. 3). Der Sohlen­ teil 44 hat eine Sohlenfläche 46, deren Breite ca. 50 cm beträgt. An die Sohlenfläche 46 schließen beiderseits zumindest annähernd lotrecht ausgerichtete Seitenflächen 47 an, deren Höhe ca. 6 cm beträgt. An die beiden Seiten­ flächen 47 schließt je eine einwärts- und aufwärtslaufende Dachfläche 48 an. Diese haben gegenüber der Waagerechten einen Neigungswinkel von höchstens 25°. An der Übergangs­ stelle 49 zum Rückenteil 45 hat der Sohlenteil 44 eine Firsthöhe von 13 cm.

Der Rückenteil 45 hat zumindest näherungsweise die Gestalt eines liegenden Quaders, dessen breitere Längsseiten lotrecht ausgerichtet sind und die Seitenflächen 51 des Rückenteils 45 bilden. Mit der einen schmäleren Längsseite schließt der Rückenteil 45 an den Sohlenteil 44 an. Die zweite schmälere Längsseite bildet die Deckfläche 52 des Rückenteils 45 und damit des gesamten Grundkörpers 41. Der Rückenteil 45 hat eine Breite von ca. 20 cm. Seine Höhe ist so bemessen, daß der Grundkörper 41 eine Gesamthöhe von ca. 35 cm hat.

Die Grundkörper 41 sind als Vollkörper ausgebildet und aus Kunststoff hergestellt, und zwar insbesondere aus wiederaufbereitetem Kunststoff. Dafür kommen bevorzugt Kunststoffabfälle in Betracht.

Die Kupplungsvorrichtungen 42 weisen zwei Kupplungsteile auf, von denen der erste Kupplungsteil mit dem zugehörigen Grundkörper starr und unlösbar verbunden ist, wo hingegen der zweite Kupplungsteil ein selbständiges Teil ist, das die ersten Kupplungsteile je zwei einander benachbarter Grund­ körper formschlüssig miteinander verbindet und das somit diesen beiden Grundkörpern gemeinsam als zweiter Kupplungs­ teil dient.

Bei der aus Fig. 1 bis 3 ersichtlichen ersten Ausführunsform der Fahrbahntrenneinrichtung 40 werden die ersten Kupplungs­ teile an den Stirnseiten 43 der Grundkörper 41 durch je eine T-Nut 53 gebildet, die von der Deckfläche 52 des Rücken­ teils 45 aus zumindest annähend lotrecht abwärts verläuft.

Die T-Nut 53 endet entweder vollständig oder zumindest mit einem Teil ihrer Grundrißprojektion oberhalb der Sohlen­ fläche 46 des Sohlenteils 44. Der zweite Kupplungsteil der Kupplungsvorrichtungen 42 ist als Einsteckteil 54 ausge­ bildet. Das Einsteckteil 54 hat einen I-förmigen Grundriß (Fig. 7), der je zur Hälfte auf den T-förmigen Grundriß der T-Nut 53 im Grundkörper 41 abgestimmt ist. Die Höhe des Einsteckteils 54 ist nicht größer als die lotrecht gemessene Höhe der T-Nut 53 im Grundkörper 41. Die Einsteckteile 54 bestehen aus Metall. Sie können beispielsweise als Leicht­ metallgußteile hergestellt werden oder als Abschnitte eines Leichtmetall-Strangpreßprofils mit I-förmiger Querschnitts­ form. Die Leichtmetallausführung der Einsteckteile 54 hat den Vorteil, daß sie bei entsprechender Werkstoffwahl von vornherein witterungsbeständig sind. Falls die Einsteck­ teile 54 beispielsweise als Abschnitte eines Stahl-Walz­ profils hergestellt werden, sollten sie mit einem dauer­ haften Korrosionsschutz versehen werden, beispielsweise feuerverzinkt werden.

Wie aus Fig. 2 zu ersehen ist, gehören zu einer Fahrbahn­ trenneinrichtung 40 eine Anzahl Grundkörper 55 ... 57. Bei diesen Grundkörpern ist die Deckfläche 58 bzw. 59 bzw. 60 in der Längsrichtung gegenüber ihrer Sohlenfläche 61 bzw. 62 bzw. 63 um einen bestimmten Winkel geneigt, der bei allen diesen Grundkörpern 55 ... 57 gleich ist. Die Höhe dieser Grundkörper, d.h. die Höhenlage ihrer Deckfläche 58 bzw. 59 bzw. 60 ist so aufeinander abgestimmt, daß bei aneinander­ gereihter Anordnungen der Grundkörper 55 ... 57 ihre Deck­ flächen 58 ... 60 eine stetig verlaufende Rampenfläche bilden, deren Höhe vom Nennwert der normalen Grundkörper 41 bis auf einen Kleinstwert abnimmt. Dieser Kleinstwert ist zumindest annähernd gleich dem Höhenmaß der Seitenwände 47 des Sohlenteils 44 aller Grundkörper 41 und 55 ... 57.

Soweit die Höhe der Grundkörper 55 ... 57 ausreicht, werden für die Kupplungsvorrichtungen 42 die gleichen Einsteck­ teile 54 wie bei den normalen Grundkörpern 41 verwendet. Wenn die Höhe der Grundkörper an der Kupplungsstelle aber geringer ist, werden dort Einsteckteile 64 verwendet, deren Höhe entsprechend verringert ist, so daß sie nicht über die Deckfläche der an der betreffenden Kupplungsstelle einander benachbarten Grundkörper hervorragt.

Aus Fig. 8 ... 10 sind Grundkörper 65 zu ersehen, die gegen­ über den Grundkörpern 41 in einigen Bereichen abgewandelt sind.

Die eine Abwandlung besteht darin, daß im Inneren der Grund­ körper 65 eine Armierung 66 aus Metall vorhanden ist. Diese Armierung 66 wird durch zwei Flachstahlabschnitte 67 gebildet, deren Endabschnitte 68 rechtwinklig abgebogen sind. Dadurch erhalten die Flachstahlabschnitte 67 eine andeutungsweise U-förmige Grundrißprojektion. Die Flach­ stahlabschnitte 67 haben etwa die gleiche Höhe wie die Steckteile 54. Die Flachstahlabschnitte 67 sind parallel zueinander symmetrisch zur Mittelebene des Grundkörpers 65 angeordnet, und zwar mit einem lichten Abstand, der gleich ist der lichten Weite des Kopfteils der T-Nut 53′ an den beiden Stirnseiten der Grundkörper 65. Die Flachstahl­ abschnitte 67 sind so lang bemessen, daß ihre End­ abschnitte 68 gerade an der Übergangsstelle zwischen dem im Grundriß querverlaufenden Teil und dem längsverlaufenden Teil der T-Nut 63′ gelegen ist. Die einander zugekehrten Endabschnitte 68 haben in der Querrichtung eine solche Länge, daß der lichte Abstand zwischen ihren Stirnflächen zumindest annähernd gleich der lichten Weite des längs­ verlaufenden Teils der T-Nut 53′ ist (Fig. 9). Die Flach­ stahlabschnitte 67 weisen eine Anzahl Durchbrüche 69 auf, durch die beim Einformen der Flachstahlabschnitte 67 im Grundkörper 65 der beiderseits der Flachstahlabschnitte 67 befindliche Werkstoff durch die Durchbrüche 69 hindurch Verbindungsstellen erhält.

Durch diese Ausbildung und Anordnung der Armierung 66 werden die bei einer Längsbelastung der Grundkörper 65 durch die Kupplungsvorrichtungen 42′ übertragenen Kräfte von der an den Hammerköpfen der Einsteckteile 57 anliegenden Armierung 66 aufgenommen und durch den Grundkörper 65 hindurch bis zum Einsteckteil 54 an der anderen Stirnseite hin übertragen. Dadurch wird der Werkstoff der Grundkörper 65 von solchen Zugkräften entlastet, für deren Übertragung er unter Umständen weniger geeignet ist, als die Armierung 66 aus Stahl.

Die an den Grundkörpern 65 außerdem noch erkennbaren Abwandlungen werden später in einem anderen Zusammenhang noch erläutert.

Aus Fig. 11 ... 13 sind Grundkörper 71 zu ersehen, die ebenfalls in ihrem Inneren mit einer darin eingeformten Armierung 72 ausgerüstet sind. Diese Armierung 72 ist als geschlossener Verstärkungsrahmen 73 ausgebildet. Er wird aus einem Flachstahlabschnitt, oder auch aus mehreren Flachstahlabschnitten, hergestellt, der bzw. die so gebogen werden und gegebenenfalls zusammengesetzt werden, daß sich daraus der Verstärkungsrahmen 73 ergibt, wobei die Rahmen­ teile an den zunächst offenen Stellen miteinander verschweißt werden.

Der Verstärkungsrahmen 73 ist so ausgebildet und angeordnet, daß er in der Grundrißprojektion (Fig. 12) den quer­ verlaufenden Teil der T-Nut 74 an drei Seiten außen umgibt. Da der Verstärkungsrahmen 73 auch an der Übergangsstelle zwischen dem querverlaufenden und dem längsverlaufenden Teil der T-Nut 74 durchläuft, hat er nur eine verhältnismäßig geringe Höhe, wie aus Fig. 11 und 13 ersichtlich ist.

Die Kupplungsvorrichtungen 75 weisen auch hier Einsteck­ teile 75 mit I-förmigem Grundriß auf. Damit diese Einsteck­ teile 76 mit dem Verstärkungsrahmen 73 zusammenwirken können, weisen sie im Längenbereich ihres Steckteils 77 entlang ihrem oberen und unteren Rand je eine Ausnehmung 78 auf (Fig. 14), deren Höhe zumindest annähernd gleich der Höhe des Verstärkungsrahmens 73 ist. Dadurch können die Kopfteile 79 nicht nur nach Art eines Hammerkopfes mit den T-Nuten 74 und deren lotrecht verlaufenden Innenwänden zusammenwirken, sondern zugleich auch den Verstärkungs­ rahmen 73 hakenartig hintergreifen, wie aus Fig. 11 zu ersehen ist. Diese Einsteckteile 77 wirken demnach zugleich auch als Kupplungsbügel, und zwar als Steckbügel.

An sich würde eine einzige Ausnehmung 78 für diesen Zweck ausreichen. Dann müßte beim Einsetzen der Einsteckteile 75 aber stets darauf geachtet werden, daß die Ausnehmung 78 unten gelegen ist. Durch die zwei Ausnehmungen 78 entfällt die Notwendigkeit für eine solche Ausrichtung der Einsteckteile 75 bei der Montage.

Bei den aus Fig. 16 ... 18 ersichtlichen Grundkörpern 81 sind die Teile der Kupplungsvorrichtungen 82 stärker abgewandelt, als bei den bisherigen Ausführungsformen.

Als erster Teil der Kupplungsvorrichtung 82 ist an der Stirnseite der Grundkörper 81 ebenfalls je eine Nut 83 vorhanden. Diese hat aber einen rechteckförmigen Grundriß mit in lotrechter Richtung durchgehend ebenen Wänden. Als weiterer mit dem Grundkörper 81 verbundener erster Teil der Kupplungsvorrichtung 82 ist im Bereich der Nuten 83 je eine Kupplungsstange 84 vorhanden. Sie ist rechtwinklig zur Längsachse der Grundkörper 81 ausgerichtet und im unteren Bereich der Nut 83 in einem bestimmten Abstand vor deren Rückwand 85 angeordnet. Die Kupplungsstangen 84 haben einen kreisrunden Querschnitt. An ihren beiden Enden sind sie mit je einer Längsstrebe 86 aus einem geraden Stabstahlabschnitt verschweißt. Die Längsstreben 86 sind so angeordnet, daß ihre einander zugekehrten Innenflächen mit den beiden Seitenwänden der Nut 83 bündig sind. Die Kupplungsstangen 84 und die Längsstreben 86 bilden zusammen einen Verstärkungsrahmen für die Grundkörper 81, der die Längskräfte innerhalb der Kette der Grundkörper 81 aufnimmt und weiterleitet, so daß der übrige Teil der Grundkörper 81 davon entlastet ist.

Der zweite Teil der Kupplungsvorrichtungen 82 ist als Kupplungsbügel 87 ausgebildet (Fig. 19 und 20). Er weist an seinen beiden Enden je einen Kupplungshaken 88 bzw. 89 auf. Der lichte Abstand der beiden Kupplungshaken 88 und 89 ist zumindest gleich, zweckmäßigerweise geringfügig größer als der Außenabstand der Kupplungsstangen 84 zweier einander benachbarter Grundkörper 81 (Fig. 16 und 17, linker Teil). Die Kupplungshaken 88 und 89 haben eine Länge, die zumindest annähernd gleich dem Durchmesser der Kupplungsstangen 84 ist.

Wie aus Fig. 19 zu ersehen ist, ist an dem einen Ende des Kupplungsbügels 87 ein Führungsschenkel 91 vorhanden, der zusammen mit dem Kupplungsbügel 87 und seinen beiden Haken 88 und 89 aus einem Stück gefertigt ist. Der Führungs­ schenkel 91 hat von dem ihm benachbarten Haken 89 einen lichten Abstand, der geringfügig größer als der Durchmesser der Kupplungsstange 84 ist. Der Führungsschenkel 91 und der ihm benachbarte Haken 89 haben eine Länge, die größer als der Durchmesser der Kupplungsstange 84 ist. An dem über die Kupplungsstange 84 hinausragenden Längenabschnitt sowohl des Hakens 89 wie auch des Führungsschenkels 91 sind zwei Paar miteinander fluchtender Durchgangslöcher 92 bzw. 93 vor­ handen, die parallel zueinander ausgerichtet sind. Die beiden Lochpaare 92 und 93 haben vom Kupplungsbügel 87 einen lichten Abstand, der geringfügig größer als der Durchmesser der Kupplungsstange 84 ist. In je zwei miteinander fluchtende Durchgangslöcher 92 und 93 ist je ein Führungs­ stift 94 eingesetzt. Diese Führungsstifte 94 sind zweck­ mäßigerweise als Spannstifte oder als Kerbstifte ausge­ bildet, so daß sie nach ihrem Einsetzen in die Durchgangs­ löcher 92 und 93 darin von selbst halten und keine zusätz­ liche Lagesicherung erfordern.

Die Sicherungsstifte 94 werden erst dann an einem Kupplungs­ bügel 87 eingesetzt, nachdem dieser mit seinem nutförmigen Zwischenraum 85 zwischen dem Haken 89 und dem Führungs­ schenkel 81 auf die Kupplungsstange 84 an einem Ende des betreffenden Grundkörpers 81 aufgesetzt wurde. Dann wirken der Haken 89, der Führungsschenkel 91, der zwischen ihnen gelegene Längenabschnitt des Kupplungsbügels 87 und die beiden Führungsstifte 94, wie das Scharnierauge eines Scharniergelenkes, bei dem die Kupplungsstange 84 den Scharnierbolzen bildet. Mittels dieses Scharniergelenkes kann der Kupplungsbügel 87 in eine Ruhestellung geschwenkt werden, in der er innerhalb der Nut 83 aufwärts ragt, wie es in Fig. 16 strichpunktiert und in Fig. 18 ausgezogen darge­ stellt ist. Aus dieser Ruhestellung heraus kann er in eine Kupplungsstellung herabgeschwenkt werden, in der er die Kupplungsstange des benachbarten Grundkörpers 81 hinter­ greift, wodurch die beiden einander benachbarten Grund­ körper 81 formschlüssig miteinander gekuppelt sind.

Wie aus Fig. 19 und 20 zu ersehen ist, ist die Innen­ fläche 96 des Hakens 88 als konvexe Zylinderfläche ausgebildet, deren Mantellinien zumindest annähernd parallel zur Längserstreckung des Hakens 88 und rechtwinklig zur Längserstreckung des Kupplungsbügels 87 ausgerichtet sind. Die Krümmung der Innenfläche 96 wird zweckmäßigerweise so gewählt, daß ihre Flächennormale an den beiden Außenkanten gegenüber der Mittelebene des Kupplungsbügels 87 um einen Winkel geneigt ist, der zumindest annähernd gleich dem größten Neigungswinkel ist, um den die Mittelebenen zweier benachbarter Grundkörper gegeneinander verschwenkt sind, wenn die Grundkörper entlang einer gekrümmten Linie aufge­ stellt sind. Durch diese zylindrische Ausbildung der Innen­ fläche 96 wird vermieden, daß bei einer solchen Aufstellung der Grundkörper nur die seitliche Außenkante des Hakens 88 an der Kupplungsstange 84 anliegt.

Die Innenfläche 97 des Hakens 89 und die Innenfläche 98 des Führungsschenkels 91 sind in Fig. 19 und 18 als ebene Flächen dargestellt. Sie können aber ebensogut auch als Zylinderflächen entsprechend der Innenfläche 96 des Hakens 88 ausgebildet sein.

Damit der Kupplungsbügel 87 beim Transport und beim Hand­ haben der Grundkörper 81 nicht unversehens aus seiner Nut 83 herausschwenkt, ist an der Rückwand 85 dieser Nut ein Klemm­ element oder Rastelement 99 so angeordnet (Fig. 16), daß der Kupplungsbügel 87 in seiner hochgeschwenkten Stellung an dem Rastelement entlangschleift und/oder an ihm einrastet und so in der aufgerichteten Stellung festgehalten wird.

In Fig. 17 und 18 sind die Klemmbügel 67 mit einer deutlich geringeren Breite als die lichte Weite der Nuten 83 dar­ gestellt. Dieser Breitenunterschied ist nur mit Rücksicht auf eine klare und übersichtliche Darstellung so groß gewählt. In der Wirklichkeit ist es hingegen zweckmäßig, die Breite des Kupplungsbügels 87 nur um soviel kleiner als die lichte Weite der Ausnehmung 83 zwischen den Längsstreben 86 des Verstärkungsrahmens zu wählen, daß der Kupplungsbügel 87 in seitlicher Richtung gerade noch den Bewegungsraum und die Bewegungsfreiheit hat, die erforderllich ist, damit zwei einander benachbarte Grundkörper 81 auf einer gekrümmten Aufstellungslinie schräg zueinander ausgerichtet werden können. Im Rahmen dieses Bewegungsraumes vermag der Klemm­ bügel 87 dann nicht nur Längskräfte zu übertragen, sondern auch in seitlicher Richtung eine gewisse Führung der Grund­ körper 81 untereinander zu bewirken.

Aus Fig. 21 und 22 ist der Klemmbügel 101 in einer abge­ wandelten Ausführungsform zu ersehen. Bei ihm sind die beiden Haken 102 und 103 gleich den Haken 88 bzw. 89 des Klemmbügels 87 ausgebildet. Der neben dem Haken 103 angeordnete Führungsschenkel 104 hat in der Seitenansicht ein L-förmiges Profil. Der an den Kupplungsbügel 101 anschließende Profilschenkel 105 hat von dem benachbarten Haken 103 einen lichten Abstand, der zwischen dem einein­ halbfachen und dem zweifachen Durchmessermaß der Kupplungs­ stange 84 gelegen ist. Der parallel zum Kupplungsbügel 101 verlaufende Profilschenkel 106 hat vom Kupplungsbügel einen lichten Abstand, der mindestens gleich dem Durchmessermaß der Kupplungsstange 84 ist. Die freie Stirnseite 107 dieses Profilschenkels hat vom benachbarten Haken 103 einen lichten Abstand, der wiederum mindestens gleich dem Durchmessermaß der Kupplungsstange 84 ist. Am Profilschenkel 104 sind die Durchgangslöcher 108 für die Führungsstifte 109 in dem parallel zum Kupplungsbügel 101 aufgerichteten Profil­ teil 106 angeordnet.

Aufgrund dieser Abwandlung des Führungsschenkels 104 ist es möglich, daß der Kupplungsbügel 101 in der hochgeschwenkten Stellung (Fig. 21) unter der Wirkung seines Eigengewichtes abwärts gleitet, bis er mit der Innenseite des Profil­ schenkels 105 auf der Kupplungsstange 84 aufsitzt. Dann ist der Übergang 109 zwischen dem Kupplungsbügel 101 und seinem Haken 103 von der Kupplungsstange 84 so weit entfernt, daß der Übergangsteil 109 einen verhältnismäßig großen Bewegungsraum erfordert, wenn der Kupplungsbügel in dieser Stellung gegenüber der Kupplungsstange 84 um diese ver­ schwenkt werden soll. Wenn die Kupplungsstange 84 in der Ausnehmung 83 von der Rückwand 85 einen lichten Abstand hat, der nur wenig größer ist als die Dicke des Hakens 103, des Übergangsteils 109 und desjenigen Teils des Kupplungs­ bügels 101 zwischen dem Haken 103 und dem Profilteil 105, dann wirkt die Rückwand 85 als Anschlag für den Übergangs­ teil 109 und hält dadurch den Kupplungsbügel 101 zumindest angenähert in der lotrechten Ausrichtung (Fig. 21) oder allenfalls in einer nur geringfügig gegenüber der Lotrechten geneigten Stellung fest. Zum Verschwenken in die Betriebs­ stellung muß der Kupplungsbügel 101 so weit angehoben werden, daß der Haken 103 an der Kupplungsstange 84 anliegt. Dann läßt sich der Kupplungsbügel 102 ohne weiteres nach vorn und zur Kupplungsstange 84 des benachbarten Grund­ körpers hinüber schwenken und dort einhängen.

Der Kupplungsbügel 101 weist an seinem vom Haken 103 und dem Führungsschenkel 104 abgekehrten Ende einen in seiner Längs­ richtung über dieses Ende hinausragenden Fortsatz 110 auf, der eine geringere Breite als der Kupplungsbügel 101 hat. An diesem Fortsatz kann der Kupplungsbügel 101 leichter erfaßt und leichter aus seiner Betriebsstellung heraus hoch­ geschwenkt werden als an einer anderen Stelle, und zwar insbesondere dann, wenn der Kupplungsbügel 102 nur wenig schmäler als die Nuten 83 ist.

Die bisher beschriebenen Grundkörper haben eine bestimmte Höhe von im allgemeinen 35 cm. Für diejenigen Einsatzfälle, bei denen eine größere Höhe der Fahrbahntrenneinrichtung erwünscht ist, gibt es zu den Grundkörpern 111 passende Aufsatzkörper 112 (Fig. 23).

Die Grundkörper 111 sind weitgehend gleich den Grund­ körpern 81 ausgebildet, wobei ihre Kupplungsvorrichtungen entweder mit Kupplungsbügeln 87 oder mit Kupplungsbügeln 101 ausgerüstet sind. Die Aufsatzkörper 112 haben eine quader­ förmige Gestalt. Sie haben zumindest annähernd die gleiche Breite, wie der Rückenteil der Grundkörper und sie haben zumindest annähernd die gleiche Länge wie die Grundkörper.

An der Oberseite der Grundkörper 111 und an der Unterseite der Aufsatzkörper 112 sind Führungselemente vorhanden, mittels der die Aufsatzkörper auf den Grundkörpern sowohl quer zu ihrer Längserstreckung wie auch in Richtung ihrer Längserstreckung geführt werden. Da auf der Oberseite der Grundkörper 111 keinerlei Formteile nach oben überstehen dürfen, damit sie auch ohne Aufsatzkörper eingesetzt werden können, sind die Führungselemente an der Oberseite der Grundkörper 111 als Ausnehmungen oder Vertiefungen der Ober­ seite und an den Aufsatzkörpern als Vorsprünge der Unter­ seite ausgebildet. Ganz allgemein sind diese Führungs­ elemente in der Querrichtung der Grundkörper 111 und der Aufsatzkörper 112 auf der Längsmittellinie oder symmetrisch dazu angeordnet, fals sie paarweise vorhanden sind. In der Längsrichtung sind die Führungselemente auf einer Querlinie oder paarweise symmetrisch zu dieser Querlinie angeordnet, die bei ¼ und bei ¾ der Längserstreckung des Grund­ körpers 111 und des Aufsatzkörpers 112 gelegen sind. Durch das letztgenannte Merkmal ist es möglich, die Aufsatz­ körper 112 um eine halbe Längsteilung in Längsrichtung gegenüber den Grundkörpern 111 versetzt anzuordnen, um so eine Art Ziegelverband zu erreichen (Fig. 23, 26 und 27).

Bei den Grundkörpern 65 sind auf der Oberseite kreuzförmig angeordnete Führungsnuten 113 eingeformt (Fig. 9). Bei den Grundkörpern 71 sind es kreuzförmige Führungsnuten 114 (Fig. 12). Diese Führungsnuten wirken mit kreuzförmig angeordneten Führungsrippen 115 zusammen (Fig. 29), die an der Unterseite der zugehörigen Aufsatzkörper angeformt sind. Bei den Führungsnuten 113 und 114 sind die Grundriß­ projektionen der Nutseitenwände 116 und 117 parallel zueinander ausgerichtet. Bei den Führungsrippen 115 ist die Grundrißprojektion der Seitenwände gegenüber der Grundriß­ projektion der Nutseitenwände 116 und 117 bogenförmig gekrümmt und zwar zumindest annähernd nach Art einer Evolventenverzahnung. Dadurch ist es möglich, daß auch bei versetzter Anordnung der Aufsatzkörper sowohl die Grund­ körper wie auch die Aufsatzkörper entlang einer gekrümmten Aufstellinie aufgereiht werden können, wobei die Aufsatz­ körper im Bereich der Führungselemente um den halben Schrägungswinkel der Grundkörper verschwenkt ausgerichtet sind und trotzdem eine einwandfreie Führung der Aufsatz­ körper auf den Grundkörpern gewährleistet ist.

Die Führungselemente können aber auch eine kreisrunde Grund­ rißprojektion haben und dementsprechend als kreisrunde Aus­ nehmung 118 in der Oberseite der Grundkörper 111 und als ebenfalls kreisrunde Vorsprünge 119 an der Unterseite der Aufsatzkörper 112 ausgebildet sein (Fig. 24 und 25).

Die kreisrunden Ausnehmungen 118 in der Oberseite der Grund­ körper 111 haben eine lichte Weite, die deutlich kleiner als die Breite des Rückenteils der Grundkörper 111 ist, damit die zwischen den Ausnehmungen 118 und jeder der beiden Seitenflächen des Rückenteils verbleibende Wandstärke nicht so gering wird, daß für diesen Wandbereich die Gefahr des Ausbrechens entsteht. Dementsprechend haben auch die kreis­ runden Vorsprünge 119 an der Unterseite der Aufsatz­ körper 112 einen im Verhältnis zur Breite der Aufsatzkörper kleinen Außendurchmesser. Da die Aufsatzkörper 112 bei der Lagerung auf dem ebenen Boden ausschließlich auf den Vor­ sprüngen 119 ruhen, ist ihre Standfestigkeit nicht sehr groß. Daher ist es zweckmäßig, die Aufsatzkörper 112 auf ihrer Unterseite mit zusätzlichen Stütznoppen 121 auszu­ rüsten, die mindestens die gleiche Höhe wie die Vor­ sprünge 119 haben. Diese Stütznoppen 121 sind in der Längs­ und in der Querrichtung möglichst nahe dem Außenrand der Unterseite des Aufsatzkörpers gelegen. In der Oberseite der Grundkörper 111 sind Ausnehmungen 122 eingeformt, deren Grundrißform und Anordnung auf die Stütznoppen 121 an den Aufsatzkörpern 112 abgestimmt sind. Die lichte Weite der Ausnehmungen 122 ist größer als die Grundrißprojektion der Stütznoppen 121. Die Tiefe der Ausnehmungen 122 ist größer als die Höhe der Stütznoppen 121. Bei der Grundrißform der Ausnehmung 122 ist der relative Bewegungsraum der Stütz­ noppen 121 zu berücksichtigen, der sich daraus ergibt, daß bei einer Aufstellung der Grundkörper 111 und der Aufsatzkörper 112 entlang einer gekrümmten Aufstellinie die Aufsatzkörper 112 eine gewisse Schrägstellung gegenüber den Grundkörpern 111 einnehmen.

Bei den Aufsatzkörpern 112 sind die beiden Seitenwände 123 in ihrem mittleren Längenabschnitt parallel zueinander ausgerichtet. Von der Normalebene zu ihrer Längserstreckung aus, die durch den Mittelpunkt der Vorsprünge 119 an ihrer Unterseite hindurchgehen, sind die anschließenden Längen­ abschnitte 124 gegenüber den mittleren Längenabschnitten einwärts schräg abgewinkelt, und zwar um den halben Winkel, um den die Aufsatzkörper 112 schräg stehen, wenn sie mit den Grundkörpern entlang einer gekrümmten Linie aufgestellt werden. Dadurch werden bei einer solchen Aufstellung vor­ springende Kanten vermieden.

Soweit die Aufsatzkörper 112 nur lose auf die Grund­ körper 111 aufgesetzt werden und sie darauf nur unter der Wirkung ihres Eigengewichtes aufliegen, ist es zweckmäßig auch die Aufsatzkörper 112 an ihren Stirnseiten mit Kupplungsvorrichtungen 125 auszurüsten, die ähnlich oder gleich den Kupplungsvorrichtungen 126 der Grundkörper 111 ausgebildet sind (Fig. 26 und Fig. 28). Wegen ihrer ein­ fachen Handhabung und zugleich sicheren Kupplung kommen dafür vor allem Kupplungsvorrichtungen wie die Kupplungs­ vorrichtungen 82 (Fig. 16 ... 18) in Betracht, die mit einem Kupplungsbügel 87 oder mit dem abgewandelten Kupplungs­ bügel 101 (Fig. 22) versehen sind.

Die Kupplungsvorrichtungen 125 der Aufsatzkörper 112 (Fig. 26) können entfallen und die Aufsatzkörper dadurch einfacher gestaltet werden, wenn die Grundkörper 127 und ihre Aufsatzkörper 128 mittels zweier Befestigungs­ vorrichtungen 129 verbunden werden, die in Fig. 27 durch je eine Strichpunktlinie angedeutet sind. Diese Befestigungs­ vorrichtungen 129 sind zweckmäßigerveise mittig zu den Führungselementen 118 und 119 angeordnet.

Solche Befestigungsvorrichtungen 129 werden im folgenden anhand Fig. 30 und 31 sowie anhand Fig. 32 bis 35 näher erläutert.

Wie aus Fig. 30 ersichtlich ist, sind der Grundkörper 131 und der Aufsatzkörper 132 mittels einer Befestigungs­ vorrichtung 133 miteinander verbunden, die als Hauptteile eine Befestigungsschraube 134 und eine Befestigungs­ mutter 135 aufweist.

Die Befestigungsmutter 135 ist unterhalb des Bodens der kreisrunden Ausnehmung 136 in der Oberseite des Grund­ körpers 131 angeordnet. Sie ist in der Querrichtung des Grundkörpers 131 auf beiden Außenseiten mit je einer Zug­ strebe 137 verschweißt, die ihrerseits mit je einer der beiden Längsstreben 138 des Verstärkungsrahmens 139 des Grundkörpers 131 verschweißt sind. Unterhalb der Befestigungsmutter 135 weist der Grundkörper 131 eine Aus­ nehmung 141 als Bewegungsraum für die Befestigungs­ schraube 134 auf.

Die Befestigungsschraube 134 ist in einem lotrecht ausge­ richteten Durchgangsloch des Aufsatzkörpers 132 angeordnet. Dieses Durchgangsloch wird durch den Hohlraum 142 eines metallenen Führungsrohres 143 gebildet, das in der Flucht­ linie der Befestigungsvorrichtung 133 im Aufsatzkörper 132 eingeformt ist. Ein im Aufsatzkörper 132 ebenfalls einge­ formter Verstärkungsrahmen 144 ist mit den beiden Führungs­ rohren 143 fest verbunden, und zwar im allgemeinen ver­ schweißt.

In der Oberseite des Aufsatzkörpers 132 ist mittig zum Führungsrohr 143 eine kreiszylindrische Ausnehmung 145 vor­ handen, deren lichte Weite größer als der Außendurchmesser des Führungsrohres 143 ist. Das Führungsrohr 143 erstreckt sich um einen bestimmten Längenabschnitt in die Aus­ nehmung 145 hinein. In dem Ringraum zwischen dem Führungs­ rohr 143 und der Umfangswand der Ausnehmung 145 ist ein Federelement in Form einer Schraubendruckfeder 146 angeordnet, die vom Führungsrohr 143 geführt wird. Die Schraubendruckfeder 144 sitzt mit ihrem unteren Ende am Boden der Ausnehmung 145 auf. Auf dem oberen Ende der Schraubendruckfeder 146 liegt eine Unterlagscheibe 147 auf, die einen Federteller für die Schraubendruckfeder 146 bildet. Die Unterlegscheibe 147 liegt in der Betriebs­ stellung der Befestigungsschraube 134, in der diese in die Befestigungsmutter 135 eingeschraubt ist zugleich auch auf der oberen Stirnfläche des Befestigungsrohrs 143 auf. An der Oberseite der Unterlagscheibe 147 liegt der Kopf 148 der Befestigungsschraube 134 an. Durch ihn wird über die Unter­ legscheibe 147 das Führungsrohr 143 in Richtung auf die Befestigungsmutter 135 im Grundkörper 131 hin angespannt und dadurch der Aufsatzkörper 132 fest auf die Oberseite des Grundkörpers 131 gezogen.

Wenn die Befestigungsschraube 134 aus der Befestigungs­ mutter 135 herausgedreht wird, wird die Befestigungs­ schraube 134 durch die Schraubendruckfeder 146 angehoben. Damit dabei der Schraubenkopf 148 nicht über die Oberseite des Aufsatzkörpers 132 hinausragt, ist im unteren Bereich des Schraubenschaftes 149 ein Anschlagring 151 angeordnet, der in eine Nut des Schraubenschaftes 149 eingesetzt ist. In seinem unteren Längenabschnitt weist das Führungsrohr 143 eine kreiszylindrische Erweiterung oder Ausnehmung 152 auf, deren lichte Weite größer als der Außendurchmesser des Anschlagringes 152 ist. Wenn die Befestigungsschraube 134 aus der Befestigungsmutter 135 herausgeschraubt ist, wird sie durch die Schraubendruckfeder 146 so weit angehoben, bis der Anschlagring 153 am Boden der Ausnehmung 152 anliegt. Damit das Schraubengewinde der Befestigungs­ schraube 134 dabei vollständig in die Ausnehmung 152 hinein­ gezogen wird, ist die axiale Tiefe der Ausnehmung 152 größer gewählt als der Abstand vom Schraubenende bis zu der vom Schraubenende abgekehrten Seite des Anschlagringes 151. Die Länge des Schraubenschaftes 149 zwischen dem Anschlag­ ring 151 und der Oberseite des Schraubenkopfes 148 ist so auf den Abstand vom Boden 153 der Ausnehmung 152 bis zur Oberseite des Aufsatzkörpers 132 abgestimmt, daß der Schraubenkopf 148 auch in der höchsten Stellung nicht über die Oberseite des Aufsatzkörpers 132 hinausragt. Durch diese Abstimmung der Maße wird erreicht, daß bei freier Handhabung der Aufsatzkörper 132 die Befestigungsschraube 134 weder mit ihrem Schraubenkopf 148 an der Oberseite noch mit ihrem Schraubengewinde 154 an der Unterseite aus dem Aufsatz­ körper 132 herausragt (Fig. 31b). Da die Schraubenmutter 135 unterhalb der Kupplungsstange 84 an der Ausnehmung 136 angeordnet ist, befindet sie sich vollständig innerhalb der Umrißlinie des Grundkörpers 131 (Fig. 31a), und ist somit ebenfalls vor Beschädigungen geschützt.

Aus Fig. 32a und 32b sind ein Grundkörper 161 und ein Auf­ satzkörper 162 in einer voneinander abgehobenen Relativ­ stellung zu ersehen die, wenn sie aufeinander aufgesetzt sind, mittels einer Befestigungsvorrichtung 163 miteinander verbunden werden können. Mit Ausnahme der nachstehend gesondert angegebenen Merkmale sind der Grundkörper 161 und der Aufsatzkörper 162 im übrigen gleich dem Grundkörper 131 bzw. dem Aufsatzkörper 132 ausgebildet, so daß deren Beschreibung auch für die Grundkörper 161 und die Aufsatz­ körper 162 sowie für ihre Teile gilt.

Die Befestigungsvorrichtung 163 weist als Hauptteile eine Knebelstange 164 und eine damit zusammenwirkende Loch­ scheibe 165 auf.

Die Lochscheibe 165 ist am Grundkörper 161 am ebenen Boden einer kreiszylindrischen Ausnehmung 166 angeordnet. Sie ist mit zwei Zugstreben 167 verschweißt, die ihrerseits mit dem im einzelnen nicht dargestellten Verstärkungsrahmen des Grundkörpers 161 verschweißt sind. Unterhalb der Loch­ scheibe 165 ist noch eine zweite Ausnehmung 168 vorhanden, deren Grundrißform und Tiefe später noch erläutert wird.

Die Knebelstange 164 erstreckt sich durch den Hohlraum eines Führungsrohres 169 hindurch, das im Aufsatzkörper 162 einge­ formt ist. An der Unterseite des Aufsatzkörpers 162, und zwar im Längenabschnitt seines als Führungselement dienenden Vorsprungs 171, ist eine Ausnehmung 172 vorhanden, die der Aufnahme des unteren Längenabschnittes der Knebelstange 164 und des daran in einem querverlaufenden Durchgangsloch sitzenden Knebelstiftes 173 dient. Die Grundrißform der Aus­ nehmung 172 ist aus Fig. 34 zu ersehen. Sie ist näherungs­ weise elliptisch oder langrund, so daß ihre Umfangswand 174 eine Führung und eine Ausrichthilfe für die Knebelstange 164 und ihren Knebelstift 173 bildet. Die Ausnehmung 172 hat eine Tiefe, die größer ist als der Abstand der unteren Stirnfläche der Knebelstange 164 von der von der Stirnfläche abgekehrten Seite des Knebelstiftes 173.

Im oberen Bereich sind der Aufsatzkörper 162, die Knebel­ stange 164, das Führungsrohr 169 und die übrigen Teile in der gleichen Weise ausgebildet und angeordnet, wie das bei den entsprechenden Teilen des Aufsatzkörpers 132 der Fall ist und wie es aus Fig. 33 und Fig. 31b zu ersehen ist.

Die Lochscheibe 165 weist in ihrer Mitte ein Durchgangs­ loch 145 auf, dessen Grundrißform zumindest annähernd gleich der Grundrißform der Knebelstange 164 und ihres Knebel­ stiftes 173 ist. Das Durchgangsloch 175 weist dement­ sprechend einen kreisrunden Mittenbereich 176 sowie zwei diametral daran anschließende Seitenbereiche 177 auf.

Die beiden Seitenbereiche 177 des Durchgangsrohrs 175 bilden zusammen ein Langrund. Die lichte Weiten des Mitten­ bereiches 176 und der Seitenbereiche 177 sind geringfügig größer, als die Grundrißform der Knebelstange 164 und ihres Knebelstiftes 173.

Auf der Unterseite der Lochscheibe 165 ist ein kreis­ zylindrischer Anschlagstift 178 angeordnet, der in einem dazu passenden Sackloch der Lochscheibe 165 sitzt. Der Anschlagstift 178 ist parallel zur Knebelstange 164 ausgerichtet. Er ist innerhalb des kreisringförmigen Bewegungsraumes des Knebelstiftes 173 an einer Stelle angeordnet, an der der Knebelstift 173 den Anschlagstift 178 dann berührt, wenn der Knebelstift 173 die in Fig. 35 strichpunktiert angedeutete Stellung einnimmt, in der er zumindest annähernd rechtwinklig zur Längsachse der beiden Seitenbereiche 177 des Durchgangsloches 175 ausgerichtet ist. Auf der anderen Seite dieser Anschlagstellung des Knebelstifte 05611 00070 552 001000280000000200012000285910550000040 0002003820930 00004 05492s 173 ist ebenfalls an der Unterseite ein Rast­ element in Form eines Kerbnagels 179 mit Halbrundkopf angeordnet, der ebenfalls in ein Sackloch der Loch­ scheibe 165 eingesetzt ist. Der Kerbnagel 179 sorgt als Rastelement dafür, daß der Knebelstift 173 nicht unver­ sehens, etwa unter der Einwirkung von Erschütterungen, sich aus seiner strichpunktiert angedeuteten Anschlagsstellung und Kuppelstellung heraus in die Freigabestellung bewegt, in der er mit den Seitenbereichen 177 des Durchgangsloches 175 fluchtet. Dann würde die Knebelstange 164 durch die Schraubendruckfeder an ihrem oberen Ende aus der Loch­ scheibe 165 herausgezogen und ganz in den Aufsatzkörper 162 hineingezogen werden, wodurch der Zusammenhang zwischen dem Grundkörper 161 und dem Aufsatzkörper 162 zumindest an dieser Stelle aufgehoben wäre. Damit der Knebelstift 173 im übrigen frei verschwenkt werden kann, hat die Ausnehmung 168 unterhalb der Lochscheibe eine kreisrunde Grundrißform und eine lichte Weite, die größer als die Länge des Knebel­ stiftes 173 ist. Die Tiefe der Ausnehmung 168 ist größer als die Länge des Endabschnittes der Knebelstange 164 mit dem Knebelstift 173.

In gleicher Weise wie es bei den Grundkörpern 41 einige abgewandelte Einzelstücke 55 ... 57 gibt (Fig. 2), deren Oberseite bei richtiger Aneinanderreihung eine durchgehend glatte Anfangsrampe ergibt, gibt es auch Aufsatzkörper 181 und 182 (Fig. 23) deren Oberseite gegenüber ihrer Unterseite in der Längsrichtung geneigt verläuft, so daß sie in der richtigen Aneinanderreihung eine Fortsetzung der Anfangs­ rampe der Grundkörper ergeben. Im Hinblick darauf, daß die Aufsatzkörper 112 gegenüber den zugehörigen Grundkörpern 111 um eine halbe Längsteilung versetzt angeordnet sind, kann es je nach der gewünschten Steigung der schrägen Oberseite der Aufbaukörper im Verhältnis zu ihrer Längenteilung dazu kommen, daß bei einem Aufsatzkörper 181 ein Teil seiner Oberseite geneigt verläuft und der anschließende Teil auf der gleichen Höhe wie die Oberseite der übrigen Aufsatz­ körper 112 waagerecht verläuft.

Bei denjenigen Aufsatzkörpern mit geneigt verlaufender Ober­ seite, die nur noch eine sehr geringe Höhe haben, wie bei dem Aufsatzkörper 182, kann es zweckmäßig, wenn nicht gar notwendig sein, die Befestigungsvorrichtungen etwa nach Art der Befestigungsvorrichtung 133 (Fig. 30) oder der Befestigungsvorrichtung 163 (Fig. 32) abzuwandeln, und zwar vor allem die Befestigungsschraube bzw. die Knebelstange kürzer auszuführen.

Wie vor allem aus Fig. 16 ... 18 zu ersehen ist, sind die Grundkörper 81 auf ihrer Unterseite mit Fußleisten 183 versehen, die vorzugsweise entlang dem Außenrand der Sohlenfläche der Grundkörper angeordnet sind. Zwischen den einzelnen Fußleisten sind in bestimmten Abständen Durchbrüche 184 vorhanden, durch die die Fußleisten 183 unterbrochen werden und durch die etwa auf die Grund­ körper 81 zufließendes Oberflächenwasser unter den Grund­ körpern hindurch abfließen kann. Außerdem erleichtern die Unterbrechungen der Fußleisten 183 das Aufstellen der Grund­ körper auf einem mit Sand oder Splitt bedeckten Boden.

Wie aus Fig. 3 ... 5 zu ersehen ist, sind an den Seiten­ flächen 51 des Rückenteils 45 lotrecht verlaufende Nuten 185 mit schwalbenschwanzförmiger Grundrißprojektion eingeformt. In diese schwalbenschwanzförmige Nuten 185 können bei Bedarf Rückstrahler 186 eingesetzt werden, die mit einem auf die Nuten 185 abgestimmten Haltefuß 187 ausgerüstet sind. Die Schwalbenschwanzverbindung zwischen den Rückstrahlern 186 und den Grundkörpern erleichtert das Auswechseln solcher Rückstrahler 186, die durch an den Grundkörpern entlang streifende Fahrzeuge beschädigt oder zerstört wurden. Anstelle der Schwalbenschwanzverbindung zwischen den Rück­ strahlern und den Grundkörpern können auch andere Befestigunsarten angewandt werden, wobei jedoch sicher­ gestellt sein sollte, daß die Rückstrahler in der aus Fig. 3 und 4 ersichtlichen Ausrichtung angebracht werden, die sich bei der Schwalbenschwanzverbindung von selbst ergibt.

In ähnlicher Weise können auch die Aufsatzkörper mit Schwalbenschwanznuten versehen werden, um auch daran Rück­ strahler 186 anbringen zu können.

Bei den Grundkörpern 41 sind quer verlaufende Durchgangs­ löcher 188 eingezeichnet (Fig. 4 und 5). Diese dienen dazu, Tragstangen hindurchzustecken, um damit die Grundkörper leichter tragen und umsetzen zu können. Damit können die Grundkörper auch leichter an Seilen aufgehängt und damit wiederum an einem Kranhaken transportiert werden. Mit speziellen Haken, die auf die Durchgangslöcher abgestimmt sind, können diese Grundkörper auch unmittelbar mit einem Kran transportiert und/oder umgesetzt werden. Solche Durch­ gangslöcher kann man auch an den Aufsatzkörpern vorsehen.

Claims (33)

1. Fahrbahntrenneinrichtung mit den Merkmalen:

• - eine Anzahl Grundkörper ist mittels je einer Kupp­ lungsvorrichtung nach Art einer Kette miteinander verbunden,
• - jeder Grundkörper hat eine langgestreckte zumindest annähernd rechteckige Grundrißform,
• - jeder Grundrißkörper weist einen Sohlenteil und einen darauf aufwärtsragenden Rückenteil auf,
• - der Sohlenteil hat zumindest näherungsweise die Gestalt eines liegenden Prismas mit trapezförmigem Aufriß mit einer breiten Sohlenfläche und mit je einer vom Außenrand der Sohlenfläche einwärts und aufwärts verlaufenden Dachfläche,
• - der Rückenteil hat zumindest näherungsweise die Gestalt eines liegenden Quaders, dessen breitere Längsseiten lotrecht und dessen schmälere Längsseiten waagerecht ausgerichtet sind,
• - die Kupplungsvorrichtungen sind an den beiden Stirn­ seiten eines jeden Grundkörpers in dessen Mittelebene angeordnet,
• - jede Kupplungsvorrichtung weist je einen mit dem zuge­ hörigen Grundkörper starr und unlösbar verbundenen ersten Kupplungsteil und einen gegenüber dem ersten Kupplungsteil bewegbaren zweiten Kupplungsteil auf,
• - der zweite Kupplungsteil verbindet in der Kupplungs­ stellung die ersten Kupplungsteile zweier einander benachbarter Grundkörper formschlüssig miteinander und gibt in der Freigabestellung zumindest den ersten Kupplungsteil des einen der beiden benachbarten Grund­ körper gegenüber dem ersten Kupplungsteil des zweiten der beiden Grundkörper frei,

gekennzeichnet durch die Merkmale:

• - jeder Grundkörper (41) ist als Vollkörper ausge­ bildet,
• - der erste Kupplungsteil an den beiden Stirnseiten (43) des Grundkörpers (41) ist als T-Nut (53) ausgebildet, die von der Oberseite (52) des Rückenteils (45) aus zumindest annähernd lotrecht abwärts verläuft und oberhalb der Sohlenfläche (46) des Sohlenteils (45) endet,
• - der zweite Kupplungsteil ist als Einsteckteil (54) ausgebildet,
  • - der einen I-förmigen Grundriß hat, der je zur Hälfte auf den T-förmigen Grundriß der T-Nut (53) im Grundkörper (41) abgestimmt ist und
  • - der eine Höhe hat, die nicht größer als die lotrecht gemessene Höhe der T-Nut (53) ist.

2. Fahrbahntrenneinrichtung mit den Merkmalen des Gattungs­ begriffes des Anspruches 1, gekennzeichnet durch die Merkmale:

• - an jeder Stirnseite des Grundkörpers (81) ist eine nutförmige Ausnehmung (83) vorhanden, die von der Oberseite des Rückenteils aus zumindest annähernd lotrecht abwärts verläuft,
• - innerhalb der Ausnehmung (83) ist als erster Kupplungsteil in einer bestimmten Höhe des Grund­ körpers (83) eine quer zur Längserstreckung des Grund­ körpers (83) ausgerichtete Kupplungsstange (84) angeordnet, die von der Rückwand (85) der Aus­ nehmung (83) einen bestimmten Abstand hat und die mit dem Grundkörper (81) fest verbunden ist,
• - der zweite Kupplungskörper ist als Kupplungsbügel (87) ausgebildet, der an seinen beiden Enden je einen Kupplungshaken (88; 89) aufweist, deren gegenseitiger lichter Abstand zumindest annähernd gleich dem Außen­ abstand der Kupplungsstangen (84) zweier einander benachbarter Grundkörper (81) ist.

3. Fahrbahntrenneinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch die Merkmale:

• - die Dachflächen (48) des Sohlenteils (44) des Grund­ körpers (41) hat eine Neigung gegenüber der Waage­ rechten von höchstens 25°,
• - die Firsthöhe der Dachflächen (48) an der Übergangs­ stelle (49) zum Rückenteil (45) beträgt höchstens 13 cm,
• - die Randhöhe des Außenrandes (47) der Dachflächen (48) des Sohlenteils (44) beträgt höchstens 6 cm.

4. Fahrbahntrenneinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, und/oder nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch das Merkmal:

• - der Grundkörper (41; 81) besteht aus Kunststoff, bevorzugt aus wiederaufbereitetem Kunststoff.

5. Fahrbahntrenneinrichtung nach Anspruch 1, 3 oder 4, gekennzeichnet durch die Merkmale:

• - im Grundkörper (65) ist eine Armierung aus Metall vorhanden, vorzugsweise darin eingeformt,
• - bevorzugt ist die Armierung als geschlossener Verstärkungsrahmen (73) ausgebildet, der zwei Längs­ streben und zwei Querstreben aufweist,
• - der Verstärkungsrahmen (73) ist so ausgebildet und im Grundkörper (65) so angeordnet, daß jede der beiden Querstreben im untersten Bereich je einer der beiden T-Nuten (74) an der Übergangsstelle zwischen dem im Grundriß querverlaufenden Teil und dem längs­ verlaufenden Teil der T-Nut (74) gelegen ist,
• - am Einsteckteil (75) weist der Stegteil (77) zwischen den beiden Kopfteilen (79) zumindest auf einer Seite, vorzugsweise auf beiden Seiten, eine Ausnehmung (78) auf, deren Höhenmaß zumindest annähernd gleich der Höhe der Querstreben des Verstärkungsrahmens (73) ist.

6. Fahrbahntrenneinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 4, gekennzeichnet durch die Merkmale:

• - die beiden Kupplungsstangen (84) im Grundkörper (81) sind aus Metall, insbesondere aus Stahl, hergestellt,
• - bevorzugt sind die beiden Kupplungsstangen (84) mittels zweier Längsstreben (86) miteinander starr verbunden.

7. Fahrbahntrenneinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 2, 3, 4 und 6, gekennzeichnet durch die Merkmale:

• - die Kupplungsstangen (84) haben einen kreisrunden Querschnitt,
• - der Kupplungsbügel (87) weist an einem Ende einen Führungsschenkel (91) auf, der zumindest annähernd parallel zum benachbarten Haken (89) ausgerichtet ist und von diesem einen lichten Abstand hat, der mindestens gleich dem Durchmesser der Kupplungs­ stange (84) ist,
• - bevorzugt haben der Führungsschenkel (91) und der benachbarte Haken (89) eine Länge, die größer als der Durchmesser der Kupplungsstange (84) ist, und
• - bevorzugt ist in den über die Kupplungsstange (84) hinausragenden Längenabschnitt des Führungs­ schenkels (91) und des benachbarten Hakens (89) wenigstens ein Paar, vorzugsweise zwei nebeneinander­ gelegene Paare miteinander fluchtender Durchgangs­ löcher (92; 93) vorhanden, in die je ein Führungs­ stift (94) eingesetzt ist.

8. Fahrbahntrenneinrichtung nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch die Merkmale:

• - der Führungsschenkel (104) hat in der Seitenansicht ein L-förmiges Profil,
• - der an den Kupplungsbügel (101) anschließende Profil­ schenkel (105) hat vom benachbarten Haken (103) einen lichten Abstand, der zwischen dem anderthalbfachen und dem zweifachen Durchmessermaß der Kupplungsstange (84) gelegen ist,
• - der parallel zum Kupplungsbügel (101) verlaufende Profilschenkel (106) hat vom Kupplungsbügel (101) einen lichten Abstand, der mindestens gleich dem Durchmesser der Kupplungsstange (84) ist,
• - das Ende (107) des parallel zum Kupplungsbügel (101) verlaufenden Profilschenkels (106) hat vom benachbarten Haken (103) einen lichten Abstand, der mindestens gleich dem Durchmesser der Kupplungsstange (84) ist,
• - das Durchgangsloch oder die Durchgangslöcher (108) für die Führungsstifte (109) sind in dem parallel zum Kupplungsbügel (101) verlaufenden Profilschenkel (106) angeordnet,
• - der lichte Abstand zwischen der Rückwand (85) der Aus­ nehmung (83) und der Kupplungsstange (84) beträgt nur wenig mehr als die Dicke des Hakens (103) ein­ schließlich seines Überganges (109) zum Kupplungs­ bügel (101) und als die Dicke des Kupplungs­ bügels (101) im Bereich zwischen dem Haken (103) und dem Führungsschenkel (105).

9. Fahrbahntrenneinrichtung nach Anspruch 7 oder 8, gekennzeichnet durch das Merkmal:

• - der Kupplungsbügel (101) weist an dem vom Haken (103) mit dem benachbarten Führungsschenkel (104) abge­ kehrten Ende einen über den Haken (102) an diesem Ende hinausragenden Fortsatz (110) auf.

10. Fahrbahntrenneinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 4 und 6 bis 9, gekennzeichnet durch das Merkmal:

• - die dem jeweils anderen Haken (89) zugekehrte Innen­ fläche (96) eines Hakens (88) des Kupplungsbügels (87) ist als konvexe Zylinderfläche ausgebildet, deren Mantellinien zumindest annähernd parallel zur Längser­ streckung des Hakens (88) und rechtwinklig zur Längs­ erstreckung des Kupplungsbügels (87) ausgerichtet sind.

11. Fahrbahntrenneinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 10, gekennzeichnet durch das Merkmal:

• - zumindest am Sohlenteil (44) vorzugsweise auch am Rückenteil (45) des Grundkörpers (41) verläuft die Grundrißprojektion der Stirnseiten (43) beiderseits der Mittelebene des Grundkörpers (41) von der Normal­ ebene zur Mittelebene weg um einen bestimmten Winkel abgewinkelt oder mit einem bestimmten Krümmungs­ halbmesser bogenförmig gekrümmt.

12. Fahrbahntrenneinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 11, gekennzeichnet durch das Merkmal:

• - es ist eine Anzahl Grundkörper (55 ... 57) vorhanden, deren Oberseite (58 ... 60) in der Längsrichtung gegenüber ihrer Sohlenfläche (61 ... 63) um einen bestimmten Winkel geneigt ist und deren Höhe so aufeinander abgestimmt ist, daß bei aneinander­ gereihter Anordnung dieser Grundkörper (55 ... 57) ihre Oberseiten eine stetig verlaufende Fläche bilden, deren Höhe vom Nennwert der normalen Grundkörper (41) bis auf einen Kleinstwert abnimmt.

13. Fahrbahntrenneinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 12, gekennzeichnet durch die Merkmale:

• - es ist eine Anzahl Aufsatzkörper (112) vorhanden,
  • - die eine quaderförmige Gestalt haben,
  • - die zumindest annähernd die gleiche Breite wie die Rückenteile der Grundkörper (111) haben, und
  • - die zumindest annähernd die gleiche Länge wie die Grundkörper (111) haben,
• - an der Oberseite der Grundkörper (111) und an der Unterseite der Aufsatzkörper (112) sind Führungs­ elemente (118; 119) vorhanden, mittels der die Aufsatz­ körper (112) auf den Grundkörpern (111) zumindest quer zu ihrer Längserstreckung, vorzugsweise zugleich auch in der Längsrichtung, geführt sind,
• - bevorzugt sind die Führungselemente am Grund­ körper (111) als Ausnehmungen (118) der Oberseite und am Aufsatzkörper (112) als Vorsprünge (119) der Unter­ seite ausgebildet.

14. Fahrbahntrenneinrichtung nach Anspruch 13, gekennzeichnet durch die Merkmale:

• - die Führungselemente (118; 119) sind in der Quer­ richtung auf der Längsmittellinie oder symmetrisch dazu angeordnet,
• - die Führungselemente (118; 119) sind in der Längs­ richtung auf einer Querlinie oder symmetrisch dazu angeordnet, die bei ¼ und bei ¾ der Längs­ erstreckung des Grundkörpers (111) und des Aufsatz­ körpers (112) gelegen sind.

15. Fahrbahntrenneinrichtung nach Anspruch 13 oder 14, gekennzeichnet durch die Merkmale:

• - die Führungselemente am Grundkörper (65) sind als kreuzförmig angeordnete Führungsnuten (113) und am Aufsatzkörper als kreuzförmig angeordnete Führungs­ rippen (115) ausgebildet,
• - vorzugsweise sind bei den Führungsnuten (113) die Grundrißprojektionen der Nutseitenwände (116; 117) parallel zueinander ausgerichtet und bei den Führungs­ rippen (115) die Grundrißprojektion der Seitenwände gegenüber den Grundrißprojektionen der Nutseiten­ wände (116; 117) zumindest annähernd um den gleichen Winkel abgewinkelt, um den die Stirnflächen der Grund­ körper (65) von der Normalebene zur Mittelebene weg abgewinkelt sind oder in der gleichen Weise wie diese bogenförmig gekrümmt sind.

16. Fahrbahntrenneinrichtung nach Anspruch 14 oder 15, gekennzeichnet durch das Merkmal:

• - die Führungselemente (118; 119) am Grundkörper (111) und am Aufsatzkörper (112) haben eine kreisrunde Grundrißprojektion.

17. Fahrbahntrenneinrichtung nach Anspruch 15 oder 16, gekennzeichnet durch das Merkmal:

• - die Seitenflächen (116; 117) der Ausnehmungen (113) am Grundkörper (65) und der Vorsprünge (115) am Aufsatz­ körper sind gegenüber der Flächennormalen zur Ober­ seite des Grundkörpers (65) bzw. zur Unterseite des Aufsatzkörpers um einen bestimmten Winkel geneigt.

18. Fahrbahntrenneinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 13 bis 17, gekennzeichnet durch die Merkmale:

• - es ist wenigstens eine Befestigungsvorrichtung (127) vorhanden, mittels der der Aufsatzkörper (126) mit dem Grundkörper (125) in lotrechter Richtung mit einer gewissen Kraft verbindbar ist,
• - bevorzugt ist die Befestigungsvorrichtung (127) mittig zu den Führungselementen (118; 119) angeordnet.

19. Fahrbahntrenneinrichtung nach Anspruch 18, gekennzeichnet durch die Merkmale:

• - die Befestigungsvorrichtung (133) wird durch eine Befestigungsmutter (135) und durch eine Befestigungs­ schraube (134) gebildet,
• - die Befestigungsmutter (135) ist unterhalb der Ober­ seite des Grundkörpers (131) angeordnet und, soweit vorhanden, vorzugsweise mit der Armierung oder dem Verstärkungsrahmen (139) des Grundkörpers (131) mittels Zugstreben (137) fest verbunden,
• - die Befestigungsschraube (134) ist in einem lotrecht ausgerichteten Durchgangsloch (142) des Aufsatz­ körpers (132) angeordnet,
• - im Bereich der Oberseite des Aufsatzkörpers (132) ist das Durchgangsloch (142) mittels einer Aus­ nehmung (145) erweitert, deren Boden dem Kopf (148) der Befestigungsschraube (134) als Auflagefläche dient,
• - die Tiefe der Ausnehmung (145) ist mindestens gleich der Höhe des Kopfes (148) der Befestigungs­ schraube (134).

20. Fahrbahntrenneinrichtung nach Anspruch 19, gekennzeichnet durch die Merkmale:

• - zwischen dem Kopf (148) der Befestigungsschraube (134) und dem Boden der Ausnehmung (145) an der Oberseite des Aufsatzkörpers (132) ist ein Federelement, vorzugsweise in Form einer Schraubendruckfeder (146), angeordnet, mittels der die Befestigungsschraube (134) im unverschraubten Zustand so weit im Aufsatz­ körper (132) anhebbar ist, daß ihr Schaftende mit dem Gewinde (154) innerhalb des Aufsatzkörpers (132) steht,
• - der Boden der Ausnehmung (145) ist mindestens um die Blockhöhe der Schraubendruckfeder (146) tiefer gelegen,
• - am Schraubenschaft (149) ist ein Anschlagelement, vorzugsweise in Form eines in eine Nut des Schrauben­ schaftes (149) eingesetzten Anschlagringes (151), an einer Stelle angeordnet, die vom Schaftende einen Abstand hat, der größer als die Mindesteinschraubtiefe der Schraubverbindung aus Befestigungsmutter (133) und Befestigungsschraube (134) ist,
• - im Bereich der Unterseite des Aufsatzkörpers (132) ist das Durchgangsloch (142) mittels einer zweiten Aus­ nehmung (152) abgesetzt, deren Boden (153) von der Unterseite des Aufsatzkörpers (132) einen Abstand hat, der mindestens so groß ist, wie das Längenmaß vom Schaftende (154) bis zum Anschlagring (151) auf dem Schraubenschaft (143),
• - vorzugsweise sind die Höhe des Aufsatzkörpers (132) die Tiefe der ersten Ausnehmung (145) an der Oberseite des Aufsatzkörpers (132) die Länge der Befestigungs­ schraube (134), das Längenmaß vom Schaftende (154) bis zum Anschlagring (151) am Schraubenschaft, und die Tiefe der zweiten Ausnehmung (152) an der Unterseite des Aufsatzteils (132) so aufeinander abgestimmt, daß im unverschraubten Zustand der Befestigungs­ schraube (134) ist Kopf (148) nicht über die Oberseite des Aufsatzkörpers (132) hervorragt.

21. Fahrbahntrenneinrichtung nach Anspruch 18, gekennzeichnet durch die Merkmale:

• - die Befestigungsvorrichtung (163) wird durch eine Knebelstange (164) und durch eine Lochscheibe (165) gebildet,
• - die Lochscheibe (165) ist unterhalb der Oberseite des Grundkörpers (161) angeordnet und, soweit vorhanden, vorzugsweise mit der Armierung oder dem Verstärkungs­ rahmen des Grundkörpers (161) mittels Zugstreben (167) fest verbunden,
• - die Lochscheibe (165) weist ein profiliertes Durch­ gangsloch (175) auf, dessen Grundrißform zumindest annähernd gleich der Grundrißprojektion des Schaftes (164) und des Knebels (173) der Knebel­ stange (164) ausgebildet ist, wobei die lichten Abmessungen des Durchgangsloches (175) geringfügig größer als die Grundrißprojektion der Knebel­ stange (164) sind,
• - die Knebelstange (164) ist an ihrem einen Ende mit einem Kopf versehen, der in Umfanggrichtung wirksame Anlageflächen für ein Betätigungswerkzeug und auf der dem Stangenschaft zugekehrten Seite eine normal dazu ausgerichtete Anlagefläche für die Anlage am Aufsatz­ körper (162) aufweist,
• - die Knebelstange (164) weist an ihrem anderen Ende einen Knebelstift (173) auf, der in ein quer verlaufendes Durchgangsloch des Stangenschaftes eingesetzt ist,
• - die Knebelstange (164) ist in einem lotrecht ausgerichteten Durchgangsloch (169) des Aufsatz­ körper (162) angeordnet,
• - im Bereich der Oberseite des Aufsatzkörper (162) ist das Durchgangsloch mittels einer Ausnehmung abgesetzt, deren Boden dem Kopf der Knebelstange (164) als Auf­ lagefläche dient,
• - die Tiefe der Ausnehmung ist mindestens gleich der Höhe des Kopfes der Knebelstange (164).

22. Fahrbahntrenneinrichtung nach Anspruch 21, gekennzeichnet durch die Merkmale:

• - zwischen dem Kopf der Knebelstange (164) und dem Boden der Ausnehmung an der Oberseite des Aufsatz­ körpers (162) ist ein Federelement, vorzugsweise in Form einer Schraubendruckfeder (146), angeordnet, mittels der die Knebelstange (164) im unverriegelten Zustand so weit im Aufsatzkörper (162) anhebbar ist, daß ihr Schaftende mit dem Knebelstift (173) innerhalb des Aufsatzkörpers (162) steht,
• - im Bereich der Unterseite des Aufsatzkörpers (162) ist das Durchgangsloch (169) mittels einer zweiten Aus­ nehmung (172) abgesetzt, deren Boden von der Unter­ seite des Aufsatzkörpers (162) einen Abstand hat, der mindestens so groß ist, wie das Längenmaß vom Schaft­ ende der Knebelstange (164) bis zu der vom Schaftende abgekehrten Seite des Knebelstiftes (173),
• - vorzugsweise sind die Höhe des Aufsatzkörper (162), die Tiefe der ersten Ausnehmung an der Oberseite des Aufsatzkörpers (162) die Länge der Knebelstange (164), das Längenmaß vom Schaftende bis zum Knebelstift (173) und die Tiefe der zweiten Ausnehmung (172) an der Unterseite des Aufsatzkörpers (162) so aufeinander abgestimmt, daß im unverriegelten Zustand der Knebel­ stange (164) ihr Kopf nicht über die Oberseite des Aufsatzkörpers (162) hervorragt.

23. Fahrbahntrenneinrichtung nach Anspruch 22, gekennzeichnet durch die Merkmale:

• - die zweite Ausnehmung (172) an der Unterseite des Aufsatzkörpers (162) hat eine langrunde Grundrißform (Fig. 34), deren lichte Abmessungen nur wenig größer als die Grundrißprojektion des Stangenschaftes und des Knebelstiftes (173) der Knebelstange (164) ist,
• - bevorzugt ist die Längsachse der Grundrißform der zweiten Ausnehmung (172) zumindest annähernd in der gleichen Richtung ausgerichtet wie die Längsachse der Grundrißform des profilierten Durchgangsloches (175) der Lochscheibe (165).

24. Fahrbahntrenneinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 21 bis 23, gekennzeichnet durch die Merkmale:

• - an der Unterseite der Lochscheibe (165) ist ein Anschlag, vorzugsweise in Form eines in ein axial ausgerichtetes Durchgangsloch oder Sackloch eingesteckten Anschlagstiftes (178), vorhanden,
• - vorzugsweise ist der Anschlagstift (178) im Bewegungs­ raum des Knebelstiftes (173) der an der Loch­ scheibe (165) eingehängten Knebelstange (164) an derjenigen Umfangsstelle angeordnet, die der Knebel­ stift (173) bei einer Drehbewegung erreicht, wenn er um 90° gegenüber seiner Einführstellung verdreht ist.

25. Fahrbahntrenneinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 22 bis 24, gekennzeichnet durch die Merkmale:

• - an der Unterseite der Lochscheibe (165) ist ein Rast­ element, vorzugsweise in Form einer Schweißraupe oder in Form des Halbrundkopfes eines Kerbnagels (179) vor­ handen,
• - das Rastelement (179) ist in der Bewegungsbahn des Knebelstiftes (173) der an der Lochscheibe (165) eingehängten Knebelstange (164) an derjenigen Umfangs­ stelle angeordnet, die der Knebelstift (173) kurz vor Erreichen seiner Endstellung überstreicht, in der er um 90° gegenüber seiner Einführstellung verdreht ist.

26. Fahrbahntrenneinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 19 bis 25, gekennzeichnet durch die Merkmale:

• - jeder Aufsatzkörper (132) weist konzentrisch zur Achse der Befestigungselemente (134; 135) einen hohlen Führungskörper (143) aus Metall auf, der mit dem Aufsatzkörper (132) unlösbar verbunden ist, vorzugs­ weise darin eingeformt ist,
• - vorzugsweise ist der Führungskörper als metallenes Führungsrohr (143) ausgebildet, dessen Hohlraum das Durchgangsloch für die Befestigungsschraube (134) oder die Knebelstange (164) bildet,
• - die obere Stirnfläche des Führungsrohres (143) dient als Auflagefläche für den Kopf (148) der Befestigungs­ schraube (134) oder für den Kopf der Knebel­ stange (164).

27. Fahrbahntrenneinrichtung nach Anspruch 26, in Verbindung mit Anspruch 20, gekennzeichnet durch die Merkmale:

• - der Hohlraum (152) des Führungsrohres (143) weist am unteren Ende eine Erweiterung (152) mit einer vorzugs­ weise ebenen ringförmigen Absatzfläche (153) auf,
• - die Erweiterung (152) hat eine lichte Weite, die größer als der Durchmesser des Anschlagringes (151) am Schraubenschaft (149) ist,
• - die Absatzfläche (153) hat von der Unterseite des Auf­ satzkörpers (132) einen Abstand, der größer ist als das Längenmaß vom Schaftende der Befestigungs­ schraube (134) bis zu der davon abgekehrten Seite des Anschlagringes (151),
• - der Boden der ersten Ausnehmung (145) an der Oberseite des Aufsatzkörpers (132) hat von der Oberseite einen Abstand, der um die Höhe der Schraubendruckfeder (146) im gespannten Zustand größer ist, als der Abstand der oberen Stirnfläche des Führungsrohres (143) von der Oberseite des Aufsatzkörpers (132)
• - die Schraubendruckfeder (146) hat eine lichte Weite, die größer als der Außendurchmesser des Führungs­ rohres (143) ist,
• - unter dem Kopf (148) der Befestigungsschraube (134) ist eine Unterlegscheibe (147) angeordnet, deren Außendurchmesser zumindest annähernd gleich dem Außen­ durchmesser der Schraubendruckfeder (146) ist.

28. Fahrbahntrenneinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 13 bis 27, gekennzeichnet durch das Merkmal:

• - die Aufsatzkörper (112) sind untereinander mittels einer Kupplungsvorrichtung (123) nach einem der Ansprüche 1 bis 9 verbindbar.

29. Fahrbahntrenneinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 13 bis 28, gekennzeichnet durch die Merkmale:

• - es ist eine Anzahl Aufsatzkörper (181; 182 ) vorhanden, deren Oberseite in der Längsrichtung gegenüber ihrer Unterseite um einen bestimmten Winkel geneigt ist und deren Höhe so aufeinander abgestimmt ist, daß bei aneinandergereihter Anordnung dieser abgeschrägten Aufsatzkörper (181; 182) ihre Oberseiten eine stetig verlaufende Fläche bilden, deren Höhe vom Nennwert der normalen Aufsatzkörper (112) bis auf Null abnimmt,
• - der Neigungswinkel der Oberseiten der abgeschrägten Aufsatzkörper (181; 182) ist zumindest annähernd gleich dem Neigungswinkel der Oberseite der abgeschrägten Grundkörper (61; 63),
• - bei einer um eine halbe Längsteilung versetzten Anordnung der Aufsatzkörper (112) gegenüber den Grund­ körpern (111) ist ein Aufsatzkörper (181) so ausgebildet, daß von seiner Oberseite die eine Hälfte geneigt verläuft und die andere Hälfte parallel zur Unterseite verläuft.

30. Fahrbahntrenneinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 13 bis 29, gekennzeichnet durch das Merkmal:

• - die lotrecht ausgerichteten Seitenwände (128) der Auf­ satzkörper (126) sind in dem Längenabschnitt (129) von der durch die Achse der Befestigungselelmente (127) hindurchgehenden Normalebene zur Längserstreckung der Aufsatzkörper (126) aus bis zur Stirnseite hin um einen Winkel einwärts abgewinkelt oder um einen bestimmten Krümmungshalbmesser bogenförmig gekrümmt, der zumindest annähernd gleich ist, dem Schrägungs­ winkel bzw. dem Krümmungshalbmesser der Grundriß­ projektion der Stirnseite (43) der Grundkörper (41).

31. Fahrbahntrenneinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 30, gekennzeichnet durch die Merkmale:

• - an den Dachflächen des Sohlenteils der Grundkörper und/oder an den Seitenwänden (51) des Rückenteils (45) der Grundkörper (41) und/oder an den Seitenwänden der Aufsatzkörper sind Rückstrahler (186) angeordnet,
• - vorzugsweise sind die Rückstrahler (186) mittels einer Schalbenschwanzverbindung mit dem Grundkörper (41) bzw. mit dem Aufwärtsteil verbunden, von denen
  • - die Schwalbenschwanznuten (185) am Grundkörper (41) bzw. das am Aufsatzkörper angeordnet sind und
  • - des schwalbenschwanzförmige Gegenstück am Rückstrahler (186) angeordnet ist.

32. Fahrbahntrenneinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 13 bis 31, gekennzeichnet durch die Merkmale:

• - an der Unterseite des Aufsatzkörpers (112) sind Stütz­ noppen (121) angeordnet, deren Höhe mindestens gleich groß ist, wie die Höhe anderer Vorsprünge insbesondere von vorspringenden Führungselementen (119), der Unter­ seite,
• - die Stütznoppen (121) sind in der Längs- und in der Querrichtung möglichst nahe dem Außenrand der Unter­ seite des Aufsatzkörpers (112) gelegen, in der über­ seite des Grundkörpers (111) sind Ausnehmungen (122) vorhanden, die nach ihrer Grundrißform und Anordnung auf die Stütznoppen (121) am Aufsatzkörper (112) abgestimmt sind, wobei die lichte Weite der Ausnehmungen (122) größer ist, als die Grundrißprojektion der Stütz­ noppen (121) und die Tiefe der Ausnehmungen (122) größer ist, als die Höhe der Stütznoppen (121).