DE3819474C1 - - Google Patents
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren für eine Vortriebsregelung
von Kraftfahrzeugen nach dem Oberbegriff des
Anspruchs 1 und eine Vorrichtung zur Durchführung dieses
Verfahrens nach dem Oberbegriff des Anspruchs 2.
Aus der DE-OS 33 45 715 ist eine Einrichtung bekannt, bei
welcher ein Meßwert für die Fahrzeugquerbeschleunigung,
die Giergeschwindigkeit oder die Drehzahldifferenz der
Vorderraddrehzahlen mit einem aus Fahrzeuggeschwindigkeit
und Lenkwinkel berechneten Rechenwert für diese Größe verglichen
wird und bei nicht übereinstimmenden Werten Steuersignale
für die Bremsen der Räder und/oder für ein
Leistungsstellglied des Fahrzeugmotors gebildet werden. Um
möglichst genaue Werte zu erhalten, ist eine Anpassungselektronik
vorgesehen, welche die zur Bestimmung der Eingangsgrößen
benötigten Sensoren im stationären Bereich des Eigenlenkverhaltens
des Fahrzeuges justiert, so daß bei Geradeausfahrt
gleiche Drehzahlen an allen Rädern und ein Lenkwinkel
von 0° gemessen werden usw.
Da jedoch die verwendete Formel und damit der Rechenwert
selten exakt den tatsächlichen Gegebenheiten und somit
dem Meßwert entspricht, ist dort ein mit der Fahrzeuggeschwindigkeit
und dem Lenkwinkel veränderbarer Toleranzbereich
um den Rechenwert vorgesehen, innerhalb dessen
der Meßwert liegen soll, um keinen Eingriff in die Bremsen
oder den Fahrzeugmotor hervorzurufen. Je enger dieser
Toleranzbereich gehalten werden kann, umso effektiver
kann die Regelung arbeiten.
Die Treffsicherheit des Rechenergebnisses hängt aber nicht
allein von exakt justierten Sensoren und einer richtigen
Formel ab, sie wird noch von weiteren Faktoren bestimmt.
Infolge der Massenträgheit erfolgt der Aufbau z. B. einer
Querbeschleunigung als Reaktion einer Lenkwinkeländerung
mit Verzögerung. Die Rechenformel ist auf stationäre Fahrzustände
ausgelegt und berechnet aufgrund des neuen Lenkwinkels
einen Wert der Querbeschleunigung, der tatsächlich
erst mit gewisser Verzögerung auftritt. Außerdem können
beispielsweise auch mit genau justierten Sensoren bei
Geradeausfahrt Querbeschleunigungen gemessen werden, wenn
etwa auf quergeneigter Fahrbahn oder mit ungleich verteilter
Ladung gefahren wird.
Infolge dynamischer Fahrzustände wie starke Beschleunigung,
schnelle Lenkwinkeländerungen, durch unterschiedliche Menge
und Verteilung der Last, Reifenzustände, Reifenluftdruck,
Fahrbahnzustand sowie deren Steigung und Querneigung, aber
auch durch ungenaue Montage der Sensoren können falsche
Ergebnisse sowohl gemessen als auch berechnet werden. Dadurch
muß entweder der Toleranzbereich für den Rechenwert
stark erweitert werden, wodurch eine effektive Regelung
verhindert wird, oder es müssen die Meß- und Rechenergebnisse
genauer werden, d. h., von verfälschenden Einflüssen befreit
werden.
Es ist deshalb Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren anzugeben,
welches alle genannten Möglichkeiten der Meß- und
Rechenwertverfälschung berücksichtigt und eliminiert und
auf diese Weise eine exakt arbeitende Vortriebsregelung ermöglicht.
Aufgabe der Erfindung ist auch, eine Vorrichtung zur Durchführung
dieses Verfahrens zu schaffen.
Diese Aufgabe wird bei einem gattungsgemäßen Verfahren erfindungsgemäß durch die im Kennzeichen
des Anspruchs 1 genannten Merkmale gelöst. Danach beruht
die Erfindung auf einer Mehrfachauswertung der Differenz
zwischen Meßwert und Rechenwert und in einer darauffolgenden
Beeinflussung des Rechenwertes bzw. wenigstens eines
Parameters der verwendeten Rechenformel.
Das erfindungsgemäße Verfahren wird in einer Vorrichtung
gemäß dem Kennzeichen des Anspruchs 2 angewandt.
Weitere Einzelheiten der Erfindung sind einem nachfolgend
anhand einer Zeichnung beschriebenen Ausführungsbeispiel
zu entnehmen.
In der Zeichnung zeigt
Fig. 1 ein schematisches Funktionsschaltbild des
Verfahrens bzw. der Vorrichtung,
Fig. 2 ein schematisches Funktionsschaltbild der
ersten Korrektureinheit,
Fig. 3 ein schematisches Funktionsschaltbild der
zweiten Korrektureinheit und
Fig. 4 ein schematisches Funktionsschaltbild der
Vergleichseinheit.
Das nachstehend beschriebene Ausführungsbeispiel beschreibt
ein Verfahren bzw. eine Vorrichtung zur Durchführung dieses
Verfahrens, bei welchem als eine den stationären Fahrzustand
charakterisierende Größe die Querbeschleunigung a y des
Fahrzeuges herangezogen wird. Wird anstelle der Querbeschleunigung
die Giergeschwindigkeit oder die Drehzahldifferenz
der Vorderräder verwendet, ändert sich weder das
Verfahren noch die Vorrichtung, sondern lediglich die verwendete
Rechenformel und die in ihr veränderbaren Parameter.
Der Einfachheit halber wird nachfolgend die Vorrichtung
zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben
und anhand der Wirkungsweise dieser Vorrichtung
das Verfahren selbst erläutert.
In Fig. 1 ist ein schematisches Funktionsschaltbild der
Vorrichtung dargestellt. Innerhalb des strichpunktiert
eingerahmten Feldes ist die eigentliche Erfindung dargestellt,
außerhalb dieses Feldes die aus der DE-OS
35 45 715 bekannte Vorrichtung, welche zunächst kurz
dargestellt wird.
Den weiteren Ausführungen soll ein Kraftfahrzeug mit
konventionellem Antrieb, d. h., mit angetriebenen Hinterrädern
und lenkbaren Vorderrädern zugrunde gelegt werden.
Die Ausgangssignale von Sensoren, welche die Raddrehzahlen
n₁ bis n₄ der Fahrzeugräder, den Lenkwinkel β,
die Querbeschleunigung a y und gegebenenfalls noch weitere
Größen ermitteln, werden einer Anpassungselektronik 1
zugeführt. Dabei sind die Sensoren für die genannten
Größen durch Kreise angedeutet, weitere, hier jedoch
nicht benötigte Größen bzw. Sensoren nur durch Pfeile
symbolisiert.
In der Anpassungselektronik werden die Ausgangssignale
der Sensoren im stationären Bereich des Eigenlenkverhaltens
des Fahrzeuges justiert, d. h., bei bestimmten Fahrbedingungen
(Geradeausfahrt auf nicht quergeneigter Fahrbahn
ohne Fahrzeugbeschleunigung bzw. -verzögerung)
werden die Drehzahlsignale so korrigiert, daß sie gleich
groß sind und werden das Lenkwinkelsignal sowie das Querbeschleunigungssignal
auf "Null" gesetzt.
Entsprechend werden die über die Anpassungselektronik 1
geführten, anderswo benötigten Signale behandelt. Dies
geschieht adaptiv immer dann, wenn die Bedingungen,
wie oben beschrieben, erfüllt sind.
Aus den korrigierten Drehzahlsignalen wird in nicht
dargestellter Weise ein Signal für die Fahrzeuggeschwindigkeit
v abgeleitet. Dieses und das korrigierte Lenkwinkelsignal
β werden nun einer Recheneinheit R zugeführt,
welche daraus unter Zuhilfenahme einer vorgegebenen Formel,
beispielsweise
wobei
a y = Fahrzeugquerbeschleunigung
A = konstanter Wert
v = Fahrzeuggeschwindigkeit
β = Lenkwinkel
EG = Eigenlenkgradient des Fahrzeuges
l = Radstand des Fahrzeuges,
A = konstanter Wert
v = Fahrzeuggeschwindigkeit
β = Lenkwinkel
EG = Eigenlenkgradient des Fahrzeuges
l = Radstand des Fahrzeuges,
einen Rechenwert R R für die Querbeschleunigung des Fahrzeuges
berechnet. Unter Zugrundelegung einer digital
arbeitenden Gesamtvorrichtung geschieht dies laufend in
bestimmten zeitlichen Abständen.
Dieser Rechenwert R R bzw. ein in Abhängigkeit von der
Fahrzeuggeschwindigkeit v und dem Lenkwinkel β diesen
Wert umgebender Toleranzbereich wird nun mit dem gemessenen
Wert M der Querbeschleunigung a y in einem
Komparator K verglichen. Liegt der Meßwert M oberhalb
bzw. unterhalb des Rechenwertes R R oder außerhalb des
Toleranzbereiches, so werden Steuersignale ST zum Betätigen
der Radbremsen bzw. eines Leistungsstellgliedes
des Fahrzeugmotors abgegeben. Die von den Steuersignalen
ST angesteuerten Vorrichtungen sind in Fig. 1 nicht dargestellt.
Soweit die bekannte Vorrichtung, welche dazu
dient, das Fahrzeug zu jeder Zeit innerhalb der Grenzen
der Fahrstabilität zu halten.
Von dieser bekannten Vorrichtung wird jedoch die zeitliche
Verzögerung, mit welcher der gemessene Wert M gegenüber
dem Rechenwert R R infolge der Massenträgheit auftritt,
nicht berücksichtigt, so daß die Regelung nicht
optimal arbeiten kann.
Aus diesem Grunde ist ein elektronisches Filter F vorgesehen,
welches in diesem Ausführungsbeispiel im
wesentlichen einem Tiefpaß 2. Ordnung mit einer Übertragungsfunktion
entspricht. Dabei ist eine Tabelle für verschiedene Werte
der Konstanten A, B, C und D gespeichert, welche in Abhängigkeit
zumindest von der Fahrzeuggeschwindigkeit v
vorgegeben werden und in einem Speicher 2 abgelegt sind.
Je nach dem momentanen Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit
v (und gegebenenfalls zusätzlichen durch einen gestrichelten
Pfeil angedeutete Größen) werden unterschiedliche
Filterkonstanten vorgegeben, die in Fahrversuchen
vorher empirisch ermittelt wurden. Dies bewirkt, daß der
Rechenwert R R zumindest von der Fahrzeuggeschwindigkeit v
abhängige Zeitverzögerungen erfährt, um mit dem Meßwert M
möglichst genau übereinstimmen zu können. Am Ausgang des
Filters F erscheint ein gefilterter Rechenwert R F.
Nun kann es auch vorkommen, daß mit einem genau justierten
Querbeschleunigungssensor eine Querbeschleunigung gemessen
wird, obwohl das Fahrzeug ohne Beschleunigung geradeaus
fährt, beispielsweise bei quergeneigter Fahrbahn oder bei
einseitiger Beladung.
Um solche Meßunsicherheiten zu kompensieren, ist eine
erste Korrektureinheit S vorgesehen, welcher der gefilterte
Rechenwert R F und der Meßwert M zugeführt werden. In dieser
ersten Korrektureinheit S wird die Differenz M-R F gebildet
und über eine vorgegebene Dauer von z. B. 1 s gemittelt.
Diese gemittelte Differenz wird zum gefilterten
Rechenwert addiert.
Dadurch wird eine Übereinstimmung zwischen Messung und
Rechnung erzwungen, wenn die Differenz sich nur langsam
ändert. Schnelle und große Änderungen der Differenz zwischen
Meßwert und Rechenwert, wie sie für Fahrten im Grenzbereich
der Fahrstabilität typisch sind, werden wegen der Dauer
der Mittelwertbildung jedoch nicht ausgeglichen, sodaß ein
Erkennen der Fahrt im Grenzbereich durch die erste Korrektureinheit
S nicht beeinträchtigt wird. Der so korrigierte
Rechenwert R S wird in bekannter Weise im Komparator K mit
dem Meßwert verglichen.
Darüber hinaus kann ein maximal zulässiger Wert für die gemittelte
Differenz, d. h., für die Korrektur des Rechenwertes
vorgegeben sein.
Wie eingangs bereits erwähnt, ist die verwendete Rechenformel,
um sie nicht zu sehr zu komplizieren, für stationäre
Fahrzustände ausgelegt.
Da sich das stationäre Eigenlenkverhalten des Fahrzeugs mit
Beladung, Reifenzustand usw. ändert, stimmen die Rechenwerte
mit den Meßwerten (bei konstanten Koeffizienten in der
Rechenformel) im Allgemeinen nicht exakt überein.
Aus diesem Grunde ist eine zweite Korrektureinheit L
vorgesehen, welche aufgrund der Differenz der zeitlichen
Änderungen von Meßwert und Rechenwert einen Parameter in
der Rechenformel (1) - in diesem Ausführungsbeispiel den
Eigenlenkgradienten EG - im Sinne einer Verminderung
dieser Differenz verändert.
Zu diesem Zweck werden der zweiten Korrektureinheit L der
gefilterte Rechenwert R F und der Meßwert M zugeführt,
welche daraus diese Differenz ermittelt und je nachdem,
ob diese Differenz positiv oder negativ ist bzw. einen
Toleranzbereich um den Wert "Null" über- oder unterschreitet,
Signale zum Vergrößern oder Verkleinern des
Parameters "EG" an die Recheneinheit abgibt.
Um Verfälschungen insbesondere der Mittelwertbildung in
der ersten Korrektureinheit S und der Differenzenbildung
in der zweiten Korrektureinheit L bei instationären Fahrzuständen
zu vermeiden, wird bei Auftreten von Steuersignalen
ST die Mittelwertbildung bzw. die Differenzenbildung
in diesen Einheiten unterbunden, was in Fig. 1
durch die strichliert gezeichnete Zuführung des Signals ST
zu den Korrektureinheiten S und L angedeutet ist.
Die Erfindung bewirkt also im wesentlichen eine Phasenverschiebung
des Rechenwertes und eine Korrektur des Rechenwertes
und der Rechenformel durch Mehrfachauswertung der
Differenz zwischen Meßwert und Rechenwert.
In den Fig. 2 bis 4 sind Ausführungsbeispiele für die
erste und zweite Korrektureinheit und für den Komparator
dargestellt.
So zeigt Fig. 2 ein Ausführungsbeispiel für die erste
Korrektureinheit S. Diese weist eingangs ein Subtrahierglied
3 auf, in welchem die Differenz M-R F zwischen Meßwert
und gefiltertem Rechenwert gebildet wird. Diese
Differenz wird laufend (taktweise) gebildet und einem nachfolgenden,
strichpunktiert eingerahmten Mittelwertbildner 4
zugeführt. Dieser Mittelwertbildner 4 besteht aus der
Reihenschaltung eines n-stufigen Schieberegister 5, eines
Addiergliedes 6 mit n Eingängen sowie eines Dividiergliedes
7.
Die im Subtrahierglied 3 gebildete Differenz M-R F wird
taktweise in das Schieberegister 5 übernommen und mit
jedem weiteren Takt um eine Stufe weitergeschoben. Die
in den Schieberegisterstufen befindlichen Werte werden
im Addierglied 6 taktweise addiert und die gebildete
Summe anschließend im Dividierglied 7 durch die Zahl n
dividiert. Die Anzahl n der Schieberegisterstufen ergibt
sich aus der gewünschten Dauer der Mittelwertbildung
(z. B. 1 S), dividiert durch die Taktzeit (z. B. 0,1 S).
In diesem Beispiel ergibt sich aus den gewählten Werten
für n die Zahl 10.
Der am Ausgang des Dividiergliedes 7, zugleich Ausgang
des Mittelwertbildners 4, erscheinende Wert entspricht
der über die vorgegebene Dauer gemittelten Differenz.
Dieser Wert wird vorzeichenrangig in einem Addierglied 8
zum gefilterten Rechenwert R Ff addiert. Die entstehende
Summe ist der Ausgangswert R S der ersten Korrektureinheit,
welcher dem Komparator K zugeführt wird. Durch den mit ST
bezeichneten Pfeil, der auf das Schieberegister 5 weist,
soll angedeutet sein, daß während der Dauer einen Ausgangssignals
ST des Komparators K das Schieberegister 5
blockiert bleibt, um, wie bereits früher dargelegt, die
Mittelwertbildung nicht durch instationäre Vorgänge zu
beeinträchtigen.
In Fig. 3 ist ein Ausführungsbeispiel für die zweite
Korrektureinheit L dargestellt. Auch dieser Korrektureinheit
werden die Meßwerte M und der gefilterte Rechenwert
R F zugeführt.
In einem strichpunktiert eingerahmten Kasten 9 wird zunächst
für jeden der beiden Werte getrennt dessen zeitliche
Änderung festgestellt. Dies wird zunächst für den
Rechenwert R F beschrieben.
Der Rechenwert R F wird in ein Schieberegister 10 übernommen,
welches wenigstens zweistufig ist, und mit einem
vorgegebenen Takt durchgeschoben. Je nachdem, ob das Zeitintervall,
innerhalb dessen die Änderung des Rechenwertes
R F ermittelt werden soll, dem Taktintervall oder
einem Vielfachen davon entspricht, sind zwei oder entsprechend
viele Schieberegisterstufen erforderlich. In
einem auf das Schieberegister 10 folgenden Subtrahierglied
11 wird der älteste Wert R F 1 vom jüngsten Wert R F 2
subtrahiert. Die entstehende Differenz R F 2 - R F 1 = Δ R ist
ein Maß für die zeitliche Änderung Δ R F/Δ t = (R F 2 - R F 1)/(t₂ - t₁).
In exakt gleicher Weise wird die Differenz M₂ - M₁ = Δ M
für den Meßwert als Maß für dessen zeitliche Änderung
Δ M/Δ t = (M₂ - M₁)/(t₂ - t₁) ermittelt.
Die am Ausgang der beiden Subtrahierglieder 11 erscheinenden
Werte werden in einem weiteren Subtrahierglied 12 voneinander
subtrahiert, so daß am Ausgang des Subtrahiergliedes
12 die Differenz D = Δ M - Δ R vorzeichenrichtig erscheint.
Diese Differenz D ist null, wenn Meßwert und
Rechenwert parallel zueinander verlaufen, sie ist negativ,
wenn der Rechenwert stärker steigt oder weniger fällt als
der Meßwert; und sie ist positiv, wenn der Rechenwert
weniger steigt oder stärker fällt als der Meßwert.
Das Ausgangssignal des Subtrahiergliedes 12 wird einem aus
zwei Komparatoren 13 und 14 gebildeten Fensterkomparator
zugeführt, in welchem es mit zwei Grenzwerten + X und - X,
die einen Toleranzbereich um den Wert "Null" festlegen,
verglichen wird. Ist D negativer als der Grenzwert - X, so wird
vom Komparator 13 ein Ausgangssignal EG+ abgegeben, ist D
positiver als der Grenzwert + X, so wird vom Komparator 14
ein Ausgangssignal EG- abgegeben. Beide Ausgangssignale
laufen über je ein Sperrgatter 15 bzw. 16, welches sie
nur dann passieren können, wenn kein Steuersignal ST am
Ausgang des Komparators K (Fig. 1) vorliegt.
Gleichzeitig werden die Schieberegister 10 blockiert, solange
ein Steuersignal ST vorliegt, was durch einen Pfeil ST
am strichpunktierten Kasten 9 angedeutet ist.
Die beiden Signale EG + und EG - gehen, wie in Fig. 1 gezeigt,
als Ausgangssignale der zweiten Korrektureinheit L
zur Recheneinheit R, wo sie, solange sie anstehen, eine Veränderung
des Parameters EG in der Rechenformel (1) bewirken.
Ein Signal EG + bewirkt eine Vergrößerung des Wertes EG
und damit, da dieser Wert im Nenner der Formel (1) steht,
eine Verringerung des Rechenwertes R R für die Querbeschleunigung
a y. Entsprechend bewirkt ein Signal EG - eine
Verkleinerung des Wertes EG und damit eine Vergrößerung
des Rechenwertes R R im Sinne der vorzunehmenden Korrektur.
Durch eine Änderung des Parameters EG in kleinen Schritten
mit einer vorgegebenen Frequenz (z. B. 3/s) wird eine Verfälschung
des Rechenergebnisses verhindert. Um Verfälschungen
bei instationären Lenkmanövern zu vermeiden, kann der
maximale Wert der Anpassung des Rechenwertes R R begrenzt
werden.
In Fig. 4 ist ein Ausführungsbeispiel für den bekannten,
jedoch in der DE-OS 35 45 715 nicht näher ausgeführten
Komparator K dargestellt. Wie aus Fig. 1 ersichtlich,
werden dem Komparator K der Meßwert M und der korrigierte
Rechenwert R S zugeführt und in ihm der Meßwert mit einem
um den Rechenwert gebildeten Toleranzbereich verglichen.
Die Breite dieses Toleranzbereiches ist von der Fahrzeuggeschwindigkeit
und dem Lenkwinkel abhängig.
Zur Bestimmung dieses Toleranzbereiches ist in Fig. 4 eine
gespeicherte Tabelle 17 vorgesehen, in welcher Werte ± T abhängig
von der Fahrzeuggeschwindigkeit v und vom Lenkwinkel
abgelegt sind und entsprechend den aktuellen
Werten von v und β ausgegeben werden.
Ist der Toleranzbereich symmetrisch zum Rechenwert, so
genügt jeweils ein einziger Wert T, andernfalls muß ein
positiver Wert +T und ein negativer Wert -T gespeichert
sein. Ist letzteres der Fall, wird in einem Addierglied 19
der ausgegebene Wert +T zum korrigierten Rechenwert R S
addiert. Die Summe R S + T bildet den oberen Grenzwert.
Dementsprechend wird in einem zweiten Addierglied 18 der
Wert -T zum korrigierten Rechenwert R S addiert. Die
Summe R S - T bildet den unteren Grenzwert.
Mit diesen beiden Grenzwerten wird der Meßwert M in zwei
Komparatoren 20 und 21 verglichen. Die Ausgangssignale
dieser beiden Komparatoren werden über ein ODER-Glied 22
zu einem Steuersignal ST zusammengefaßt, welches erscheint,
wenn der Meßwert entweder den unteren Grenzwert
unterschreitet oder den oberen Grenzwert überschreitet.
Dieses Steuersignal ST wird in der bekannten Weise zur
Steuerung der Radbremsen und/oder eines Leistungsstellgliedes
des Kraftfahrzeugmotors weiterverwendet, was
nicht dargestellt ist.
Durch die beschriebenen Maßnahmen wird sichergestellt,
daß die Annäherung eines Kraftfahrzeuges an den Querbeschleunigungs-Grenzbereich
mit geringem Meßaufwand
unabhängig vom Zustand der Beladung, der Befreiung,
der Fahrbahn und anderer Größen sicher und zuverlässig
erkannt werden kann. Die gesamte beschriebene Vorrichtung
ist durch entsprechend programmierte Microprozessoren bzw.
Mikrocomputer darstellbar.
Claims (11)
1. Verfahren für eine Vortriebsregelung von Kraftfahrzeugen
im Sinne der Einhaltung stabiler Fahrzustände, wobei
eine den stationären Fahrzustand charakterisierende Größe
gemessen wird und ein dieser Größe adäquater Rechenwert
mittels der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Lenkwinkels
berechnet wird, und wobei Meßwert und Rechenwert miteinander
verglichen werden und entsprechend dem Vergleichsergebnis
Steuersignale für die Bremsen und/oder für ein
Leistungsstellglied des Fahrzeugmotors erzeugt werden,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Rechenwert (R R) von wenigstens der Fahrzeuggeschwindigkeit
(v) als fahrdynamischer Meßgröße abhängig
phasenverzögert wird, daß die Differenz zwischen dem
phasenverzögerten Rechenwert (R F) und dem Meßwert (M) einer
Mittelwertbildung über eine vorgebbare Dauer unterzogen
wird und dieser gemittelte Wert zum phasenverzögerten Rechenwert
addiert wird und daß der so korrigierte Rechenwert
(R S) mit dem Meßwert verglichen wird, daß die Differenz
(D) zwischen den in einem bestimmten Zeitintervall entstehenden
Differenzen von aufeinanderfolgenden Meßwerten
und phasenverzögerten Rechenwerten gebildet und
entsprechend dem Wert dieser Differenz ein das stationäre
Eigenlenkverhalten des Fahrzeugs charakterisierender Parameter
(Eigenlenkgradient EG) zur Berechnung des Rechenwertes
(R RF) verändert wird.
2. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch
1,
mit Sensoren zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Lenkwinkels und eines Meßwertes für eine den stationären Fahrzustand charakterisierende Größe, insbesondere der Fahrzeugquerbeschleunigung, der Giergeschwindigkeit oder der dem Lenkwinkel zugeordneten Drehzahldifferenz der gelenkten Räder einer Achse,
mit einer Anpassungselektronik für die Justierung der Sensoren,
mit einer Recheneinheit zur Berechnung eines dem Meßwert adäquaten, der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Lenkwinkel zugeordneten Rechenwertes bzw. eines Toleranzbereiches um diesen Rechenwert mittels einer vorgegebenen Rechenformel, und mit einer Vergleichseinheit, in welcher der Meßwert mit dem Rechenwert bzw. dessen Toleranzbereich verglichen wird und deren Ausgangssignale Steuersignale für die Bremsen und/oder für ein Leistungsstellglied des Fahrzeugmotors sind, dadurch gekennzeichnet,
daß ein elektrisches Filter (F) vorgesehen ist, dessen Filterparameter (A, B, C) abhängig von wenigstens der Fahrzeuggeschwindigkeit (v) vorgebbar sind und welchem das Ausgangssignal (R R) der Recheneinheit (R) zuführbar ist,
daß eine erste Korrektureinheit (S) vorgesehen ist, welcher das Ausgangssignal (R F) des Filters (F) und der Meßwert (M) als Eingangsgrößen zugeführt sind und welche die Differenz dieser beiden Werte bildet, diese Differenz einer Mittelwertbildung über eine vorgegebene Dauer unterzieht und das Ergebnis zum Ausgangssignal (R F) des Filters (F) addiert, und
daß der so korrigierte Rechenwert (R S) mit dem Meßwert (M) der Vergleichseinheit (K) als Eingangsgrößen zugeführt sind,
daß eine zweite Korrektureinheit (L) vorgesehen ist, welcher als Eingangsgrößen das Ausgangssignal (R F) des Filters (F) und der Meßwert (M) zugeführt sind und welche die Differenz ( Δ M - Δ R F) zwischen den in einem bestimmten Zeitintervall ( Δ t) entstehenden Differenzen ( Δ M; Δ R F) von aufeinanderfolgenden Meßwerten (M₁; M₂) und Filterausgangssignalen (R F 1; R F 2) bildet,
und daß entsprechend dieser Differenz ( Δ M - Δ R) ein das stationäre Eigenlenkverhalten des Fahrzeugs charakterisierender Parameter (Eigenlenkgradient EG) der in der Recheneinheit (R) verwendeten Rechenformel veränderbar ist.
mit Sensoren zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Lenkwinkels und eines Meßwertes für eine den stationären Fahrzustand charakterisierende Größe, insbesondere der Fahrzeugquerbeschleunigung, der Giergeschwindigkeit oder der dem Lenkwinkel zugeordneten Drehzahldifferenz der gelenkten Räder einer Achse,
mit einer Anpassungselektronik für die Justierung der Sensoren,
mit einer Recheneinheit zur Berechnung eines dem Meßwert adäquaten, der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Lenkwinkel zugeordneten Rechenwertes bzw. eines Toleranzbereiches um diesen Rechenwert mittels einer vorgegebenen Rechenformel, und mit einer Vergleichseinheit, in welcher der Meßwert mit dem Rechenwert bzw. dessen Toleranzbereich verglichen wird und deren Ausgangssignale Steuersignale für die Bremsen und/oder für ein Leistungsstellglied des Fahrzeugmotors sind, dadurch gekennzeichnet,
daß ein elektrisches Filter (F) vorgesehen ist, dessen Filterparameter (A, B, C) abhängig von wenigstens der Fahrzeuggeschwindigkeit (v) vorgebbar sind und welchem das Ausgangssignal (R R) der Recheneinheit (R) zuführbar ist,
daß eine erste Korrektureinheit (S) vorgesehen ist, welcher das Ausgangssignal (R F) des Filters (F) und der Meßwert (M) als Eingangsgrößen zugeführt sind und welche die Differenz dieser beiden Werte bildet, diese Differenz einer Mittelwertbildung über eine vorgegebene Dauer unterzieht und das Ergebnis zum Ausgangssignal (R F) des Filters (F) addiert, und
daß der so korrigierte Rechenwert (R S) mit dem Meßwert (M) der Vergleichseinheit (K) als Eingangsgrößen zugeführt sind,
daß eine zweite Korrektureinheit (L) vorgesehen ist, welcher als Eingangsgrößen das Ausgangssignal (R F) des Filters (F) und der Meßwert (M) zugeführt sind und welche die Differenz ( Δ M - Δ R F) zwischen den in einem bestimmten Zeitintervall ( Δ t) entstehenden Differenzen ( Δ M; Δ R F) von aufeinanderfolgenden Meßwerten (M₁; M₂) und Filterausgangssignalen (R F 1; R F 2) bildet,
und daß entsprechend dieser Differenz ( Δ M - Δ R) ein das stationäre Eigenlenkverhalten des Fahrzeugs charakterisierender Parameter (Eigenlenkgradient EG) der in der Recheneinheit (R) verwendeten Rechenformel veränderbar ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Filter (F) ein Tiefpaßfilter zweiter Ordnung ist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein maximaler Wert für das Ergebnis der Mittelwertbildung
in der ersten Korrektureinheit (S) vorgegeben ist.
5. Vorrichtung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß in der zweiten Korrektureinheit (L)
die Differenz ( Δ M - Δ R) zwischen den Differenzen
( Δ M; Δ R) erst gebildet wird, wenn sich der Meßwert und/oder
der Rechenwert der den stationären Fahrzustand
charakterisierenden Größe in einem bestimmten Zeitintervall
( Δ t) um mehr als einen vorgegebenen
Mindestwert geändert hat.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein Ausgangssignal der zweiten Korrektureinheit (L)
ausgegebenen wird, wenn die gebildete Differenz vom Wert
"0" abweicht oder außerhalb eines vorgegebenen Toleranzbereiches
um den Wert "0" liegt.
7. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß durch das Ausgangssignal der Wert des bestimmten
Parameters (EG) vergrößert oder verkleinert wird, je
nachdem, ob die gebildete Differenz größer oder kleiner
als der Wert "0" bzw. dessen Toleranzbereich ist.
8. Vorrichtung nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Parameter (EG) bei Vorhandensein eines Ausgangssignals
der zweiten Korrektureinheit (L) um einen vorgegebenen
Betrag oder Anteil vergrößert oder verkleinert
wird.
9. Vorrichtung nach Anspruch 7 oder 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Vergrößerung oder Verkleinerung des Parameters
(EG) mit einer vorgegebenen maximalen Geschwindigkeit
erfolgt.
10. Vorrichtung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß in der zweiten Korrektureinheit (L) die Differenz
aufeinanderfolgender Filterausgangssignale auf einen
vorgegebenen Maximalwert begrenzbar ist.
11. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß bei Vorhandensein eines Ausgangssignals (ST) der Vergleichseinheit
(K) die Korrektur des Rechenwertes (R F)
in der ersten Korrektureinheit (S) blockiert ist und
Ausgangssignale der zweiten Korrektureinheit (L) unterdrückt
werden.
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