DE3880262T2

DE3880262T2 - Stufenlos regelbares getriebe.

Info

Publication number: DE3880262T2
Application number: DE8888117580T
Authority: DE
Inventors: Yasufumi Ideta; Hiromi Taguchi
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1987-10-23
Filing date: 1988-10-21
Publication date: 1993-07-29
Anticipated expiration: 2008-10-22
Also published as: EP0315816A1; EP0315816B1; US4990126A; JP2751165B2; JPH01112077A; DE3880262D1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein stufenlos regelbares Getriebe, und insbesondere ein stufenlos regelbares Getriebe, welches einen V-Riemen als Kraftübertragungsriemen verwendet.
Ein stufenlos regelbares Getriebe der sogenannten V-Riemenart ist bekannt, und ein Beispiel ist in der JP 58-174754 offenbart Dieses bekannte Getriebe enthält eine elektromagnetische Kupplung, einen V-Riemengetriebemechanismus, einen Vorwärts/Rückwärtswahlmechanismus und einen Differentialmechanismus. Die Drehkraft von einem Motor wird auf den Vorwärts/Rückwärtswahlmechanismus, den V-Riemengetriebemechanismus und den Differentialmechanismus in dieser Reihenfolge übertragen. Die Bauteile mit Ausnahme der elektromagnetischen Kupplung sind innerhalb einer Kammer angeordnet, die von einem Gehäuse umgeben ist. Das stufenlos regelbare Getriebe der V-Riemenart verwendet einen V- Riemen. Der V-Riemen ist aus mehreren Blöcken zusammengesetzt, die jeweils eine Reibungsfläche haben und an dem endlosen Riemen angebracht sind.
Aus der FR-A2 584 159 ist ein stufenlos regelbares Getriebe (cvT) gemäß dem Oberbegriff des einzigen Anspruchs bekannt, wobei dieses cvT ein Gehäuse mit einer ersten Kammer, einer zweiten Kammer und einer Trennwand, die die zweite Kammer von der ersten Kammer trennt, einen V-Riemen, der antriebsmäßig Antriebs- und Nachfolgeriemenscheiben verbindet, wobei der V- Riemengetriebemechanismus innerhalb der ersten Kammer angeordnet ist, und einen Differentialmechanismus hat, der in der zweiten Kammer angeordnet ist.
Die Blöcke des stufenlos regelbaren Getriebes der V-Riemenart, die in der JP-A 58-174 754 erwähnt sind und von dem V-Riemen getrennt sind, können jedoch in Kontakt mit dem Differentialmechanismus geraten, wenn der V-Riemen bricht. Wenn der Differentialmechanismus wegen der Blöcke blockiert ist, werden die Straßenräder, die antriebsmäßig damit verbunden sind, blockieren. Der V-Riemen kann durch Fehler während seiner Produktion brechen oder durch eine übermäßig große Spannung, der er unterworfen ist, obwohl er so ausgelegt ist, daß er eine ausreichend lange Haltbarkeit besitzt. Wenn das endlose Band des V-Riemens gebrochen ist, werden die Blöcke von dem Band weggeschleudert. Wenn die von dem Band getrennten Blöcke in Eingriff mit dem Differentialmechanismus geraten, wird der Differentialmechanismus blockiert. Dies bewirkt ein Blockieren der Räder, wodurch das Fahrzeug schleudert. Wenn daher der V-Riemen gebrochen ist, kann das Fahrzeug nicht nur nicht weiter laufen, sondern das Fahrzeug gerät außer Kontrolle.
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein stufenlos regelbares Getriebe anzugeben, welches einen V-Riemen als Kraftübertragungsriemen verwendet, bei dem eine Radblockierung bzw. eine Radsperre beim Bruch eines Riemens sicher vorgesehen bzw. verhindert ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung enthält das stufenlos regelbare Getriebe eine Ölwanne, die eine Ölmenge enthält und an dem Gehäuse befestigt ist, wobei das Gehäuse eine erste Öffnungseinrichtung zum Herstellen einer Fluidverbindung zwischen der ersten Kammer und der Ölwanne und eine zweite Öffnungseinrichtung aufweist zum Herstellen einer Fluidverbindung zwischen der zweiten Kammer und der Ölwanne, wobei die Öffnungseinrichtungen allgemein vertikal angeordnet sind und der V-Riemengetriebemechanismus und der Differentialmechanismus beide das in der Ölwanne enthaltene Öl verwenden, und wobei eine Steueranordnung an dem Gehäuse befestigt ist, die sich zwischen der ersten und der zweiten Öffnungseinrichtung befindet.
Das stufenlos regelbare Getriebe der vorliegenden Erfindung wird in weiteren Einzelheiten mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
Fig. 1 ist eine Querschnittsansicht eines stufenlos regelbaren Getriebes der V-Riemenart entlang Linien, um die Innenseite eines Gehäuses mit Bauteilen zu zeigen, die betriebsfähig miteinander verbunden sind;
Fig. 2 ist eine axiale Endansicht eines Hauptteils eines Gehäuses gesehen von einer Abdeckungsseite, wobei die Abdeckung entfernt ist;
Fig. 3 ist ein fragmentarischer Schnitt entlang der Linie III-III in Figur 2;
Fig. 4 ist eine fragmentarische Unteransicht, gesehen entlang eines Pfeils IV in Fig. 5 und
Fig. 5 ist eine axiale Endansicht des Hauptteils, die das Gehäuse von einer Gehäuseseite zeigt.
Mit Bezug auf Figur 1 enthält ein stufenlos regelbares Getriebe eine Fluidkupplung 10, der ein Drehmoment von einem Motor zugeführt wird, einen Vorwärts/Rückwärtswahlmechanismus 12 mit Kupplung und Bremse und einem Planetengetriebesatz, einen V- Riemenkraftübertragungsmechanismus bzw. Getriebemechanismus 13 und einen Differentialmechanismus 20. Der V-Riemengetriebemechanismus 13 enthält eine Antriebsriemenscheibe 14, eine Nachfolgeriemenscheibe 16 und einen V-Riemen 18, der diese Riemenscheiben antriebsmäßig miteinander verbindet. Das Drehmoment von dem Motor wird auf die Fluidkupplung 10, den Vorwärts-Rückwärts- Wahlmechanismus 12, die Antriebsriemenscheibe 14, den V-Riemen 18, die Nachfolgeriemenscheibe 16 und den Differentialmechanismus 20 in dieser Reihenfolge übertragen. Die Antriebsriemen scheibe 14 enthält einen axial befestigten konischen Teil 14a und einen axial beweglichen konischen Teil 14b, so daß der Abstand bzw. der Zwischenraum einer V-förmigen Nut, die zwischen diesen konischen Teilen liegt, variabel ist durch axiale Bewegung des axial beweglichen konischen Teils 14b. Auf gleiche Weise enthält die Nachfolgeriemenscheibe 16 einen axial feststehenden konischen Teil 16a und einen axial beweglichen, konischen Teil 16b, so daß der Abstand bzw. die Breite einer V- förmigen Nut, die zwischen diesen konischen Teilen gebildet ist, variabel ist durch axiale Bewegung des axial beweglichen konischen Teils 16b. Der V-Riemen 18 ist ein Zusammenbau aus einer Anzahl von Blöcken, die entlang der Gesamtlänge eines endlosen Bandes montiert bzw. zusammengesetzt sind, wie in der JP-U 58- 69141 gezeigt ist. Integral mit dem axial fixen konischen Teil 16b ist eine Nachfolgewelle 22 ausgebildet. Die Nachfolgewelle 22 ist antriebsmäßig über Zahnräder 24, 26 und 28 mit einem Endzahnrad 29 des Differentialmechanismus 20 verbunden. Der Vorwärts/Rückwärtswählmechanismus 12, der stufenlos regelbare Mechanismus 13 der V-Riemenart, der Differentialmechanismus 20 sind in einem Gehäuse 30 enthalten. Das Gehäuse 30 ist ein Zusammenbau eines Hauptteils 30a, eines Gehäuses 30b und eines Deckels 30c, die nacheinander mittels Schrauben befestigt sind. Der Hauptteil 30a hat eine Trennwand 36, die eine Kammer 32, in der das stufenlos regelbare Getriebe 13 der V-Riemenart angeordnet ist, von einer anderen Kammer 34 trennt, in der der Differentialmechanismus 20 und die Zahnräder 24, 26, 28 und 29 angeordnet sind. Diese Kammern 32 und 34 sind jedoch nicht vollständig voneinander getrennt, sondern sie stehen mit der Innenseite einer gemeinsamen Ölwanne 42 in Verbindung. D.h., daß gemäß Figur 2 allgemein vertikale Löcher oder Kanäle 40 gezeigt sind, die mit der Kammer 32 in Verbindung stehen. Wie die Figuren 3 und 4 zeigen, stehen die Öffnungen 40 außerdem mit der Innenseite der Ölwanne 42 in Verbindung. Innerhalb der Ölwanne 42 ist eine Steuerventilanordnung 44 angeordnet. Wie Figur 5 zeigt, sind allgemein vertikale Öffnungen oder Kanäle 46 dargestellt, die mit der Kammer 34 in Verbindung stehen. Diese Öffnungen 46 stehen auch mit der Innenseite der Ölwanne 42 in Verbindung. In Figur 5 bezeichnen die Bezugszeichen 50 und 52 den Mittelpunkt der Antriebs- und Nachfolgeriemenscheiben 14 und 16, während das Bezugszeichen 54 den Mittelpunkt des Differentialmechanismus 20 bezeichnet, und das Bezugszeichen 56 das Zentrum bzw. den Mittelpunkt des Zahnrades 26 bezeichnet.
Wie vorstehend erwähnt, wird das Drehmoment des Motors der Fluidkupplung 10, dem Vorwärts/Rückwärtswahlmechanismus 12, dem V-Riemengetriebemechanismsu 13 und dem Differentialmechanismus in dieser Reihenfolge zugeführt. Wenn während dieser Kraftübertragung der V-Riemen 18 brechen sollte, zerstreuen sich die getrennten Blöcke in unterschiedliche Richtungen. Diese Blöcke werden jedoch niemals in die Kammer 34 eintreten. Die Kammern 32 und 34 sind nämlich voneinander durch die Trennwand 36 getrennt und in dieser Wand 36 befinden sich keine Öffnungen, die den Durchgang einer dieser Blöcke zulassen würden. Einige dieser Blöcke können in die Ölwanne 42 nach durch Durchgang durch die Öffnungen 40 fallen, jedoch können sich die Blöcke, die in die Ölwanne 42 gefallen sind, nicht nach oben durch die Öffnungen 46 in die Kammer 34 bewegen. Selbst wenn demnach der V-Riemen 18 bricht, werden keine Blöcke in die Kammer eintreten, in der der Differentialmechanismus 20 angeordnet ist. Somit wird selbst im Fall eines Bruchs des V-Riemens 18 keine Blockierung bzw. Sperrung der Straßenräder verursacht, obwohl dies zu einer Kraftunterbrechung von dem Motor zu dem Straßenrad führt.

Claims

1. Stufenlos regelbares Getriebe, mit:

einem Gehäuse (30), das eine erste Kammer (32), eine zweite Kammer (34) und eine Trennwand (36) aufweist, die so angeordnet ist, daß sie die zweite Kammer (34) von der ersten Kammer (32) trennt;

einem V-Riemengetriebemechanismus (13), der einen V-Riemen (18) umfaßt, der antriebsmäßig Antriebs- und Nachfolgeriemenscheiben (14, 16) verbindet, wobei der V-Riemengetriebemechanismus in der ersten Kammer (32) angeordnet ist; und

einem Differentialmechanismus (20), der in der zweiten Kammer (34) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet,

daß eine Ölwanne (42) eine Ölmenge enthält und an dem Gehäuse (30) befestigt ist;

wobei das Gehäuse (30) eine erste Öffnungseinrichtung (40) zum Herstellen einer Fluidverbindung zwischen der ersten Kammer (32) und der Ölwanne (42) und eine zweite Öffnungseinrichtung (46) aufweist zum Herstellen einer Fluidverbindung zwischen der zweiten Kammer (34) und der Ölwanne (42);

wobei die Öffnungseinrichtungen (40 und 46) im allgemeinen vertikal angeordnet sind;

wobei der V-Riemengetriebemechanismus und der Differentialmechanismus beide das in der Ölwanne (42) enthaltene Öl verwenden; und

eine Steuerventilanordnung (44), die an dem Gehäuse (30) befestigt ist, zwischen der ersten und zweiten Öffnungseinrichtung (40, 46) angeordnet ist.